【課題】アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを的確に抑制することのできる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５は、アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳが非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、車両の実加速度Ａｒが加速度上限値Ａｔｈを上回らないように内燃機関２から出力される駆動力を制御する駆動力抑制処理を実行する。また、車両の実加速度Ａｒが加速度上限値Ａｔｈを上回ってから内燃機関２から出力される駆動力の低減を開始するまでに所定の遅れ時間τを設ける。 （もっと読む）

【課題】加速モードになった際に唐突感を与えないようにする。
【解決手段】回転駆動力を無段階に変化させて伝達する無段変速機１０の変速制御装置において、加速意図を判定する加速意図判定部２０１と、加速意図があると判定された場合にプライマリプーリ１１の目標回転数が通常モードよりも高回転側に設定される加速モードに設定する変速モード設定部２０２と、目標変速比を設定する目標変速比設定部２０３と、目標変速比と車速とに基づいて変速速度を設定する変速速度設定部２０４と、変速を制御する変速制御部２０８と、加速モードに設定された際の加速意図に応じて加速モードにおける最初のダウンシフト変速での変速速度を補正する変速速度補正部２０７と、を備え、変速速度設定部２０４は、加速意図が小さい場合に、加速モードにおける最初のダウンシフト変速での変速速度が遅くなるように補正する構成とした。 （もっと読む）

【課題】変速機の変速時間を短縮しつつシンクロ機構に対する負荷を抑えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の制御装置は、ＡＭＴ８の変速操作開始時に入力軸１０の回転速度が目標回転速度に近づくように、モータ・ジェネレータ３のトルクが切替機構２１を介して前記入力軸に伝達可能な状態でモータ・ジェネレータ３を制御し、入力軸１０の回転速度と目標回転速度との差が閾値を下回った場合に、モータ・ジェネレータ３と入力軸１０との間のトルク伝達が遮断されるように切替機構２１を制御し、そのトルク伝達が遮断されてからＡＭＴ８の変速操作が開始されるようにＡＭＴを制御する。 （もっと読む）

【課題】油圧供給源の運転状態の変化によりクラッチへの供給油圧が変動するのを抑制できる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置１は、車両２のＣ１クラッチを作動させるために供給されるオイルを吐出する油圧供給源（メカポンプ３１、電動ポンプ３３）と、油圧供給源により吐出されたオイルをＣ１クラッチに供給する油圧経路３５と、油圧経路３５上に設けられ、Ｃ１クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧Ｐｃ１を制御するＳＬＣリニアソレノイド４３と、を備え、所望のクラッチ圧Ｐｃ１を生成するためにＳＬＣリニアソレノイド４３へ送信されるデューティ信号（電流値）を、油圧供給源により油圧経路３５に出力されたライン圧ＰＬが高い場合には、低い場合と比べて小さくなるよう、クラッチ圧Ｐｃ１と電流値との対応特性を切り替える。 （もっと読む）

【課題】マニュアルクラッチシステムを備えたハイブリッド車両であっても電気走行モードを実行させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の制御装置は、エンジン２を停止させた状態でモータ・ジェネレータ３を走行用駆動源とする電気走行モードと、エンジン２を走行用駆動源とするハイブリッド走行モードとを車両１に実行させることができ、ハイブリッド走行モードの実行中にマニュアルトランスミッション７による変速のためのクラッチ操作に合わせて、車両の動作点が電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に電気走行モードを車両に実行させる。 （もっと読む）

【課題】予期しない駆動力の発生を防止する。
【解決手段】ＥＣＵ２００は、シフト操作を受け付けるシフト操作受付部２０１と、アクセル開度θを検出する開度検出部２０２と、車両が停止状態であるか否かを判定する停止判定部２０４と、シフト操作受付部２０１によってニュートラルポジションから走行ポジションへのシフト操作が受け付けられたときに、停止判定部２０４によってハイブリッド車両ＨＶが停止状態であると判定され、且つ、開度検出部２０２によって検出されたアクセル開度θが、予め設定された開度閾値θ０以上である場合に、ニュートラルポジションを維持する位置制御実行部２０５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】惰性走行を行う場合に、エンジンブレーキの使用を最小化して燃費を改善するための自動変速機のクラッチ制御方法を提供する。
【解決手段】車両の外部走行条件が惰性走行条件を充足するか否かを判定する惰性走行条件の判定段階と、車両の内部走行条件対応してクラッチスリップ制御時点及びクラッチスリップトルク量を決定する段階と、前記クラッチスリップ制御時点及びクラッチスリップトルク量により前記自動変速機の各変速段毎に作動する前記クラッチに対するスリップ制御が行われる段階と、を有し、
車両の惰性走行時に、エンジンブレーキトルクが前記自動変速機の最終出力軸に伝達されることを最少化することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の状態に応じて生じる動力性能の向上や振動及び騒音の低減等の課題を適切に解決することが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】キャリアＣに内燃機関１０が、サンギアＳに第１ＭＧ１１が、リングギアＲに出力部１４がそれぞれ接続された遊星歯車機構１５を含む動力分割機構１３と、出力部１４に動力を出力できる第２ＭＧ１２とを備えたハイブリッド車両１において、内燃機関１０の回転を変速してキャリアＣに伝達できる変速機１５をさらに備え、車両１の状態が特定状態のときにキャリアＣの目標回転数範囲と内燃機関１０の目標回転数とが設定され、目標回転数が目標回転数範囲外の場合には内燃機関１０の回転数が目標回転数になり、かつキャリアＣの回転数が目標回転数範囲内の回転数になるように変速機１５が制御される。 （もっと読む）

【課題】車速制限制御に切り換えられた際に、自車両の車速を制限車速に滑らかに収束させると共に、不自然な変速を防止する。
【解決手段】自車両の車速リミッタ作動領域に入っているか否かを調べ（Ｓ４）、リミッタ作動領域内に入った場合、ドライバのアクセル操作に基づくドライバ要求トルクＴｄとリミッタ制御のリミッタ要求トルクＴｌｍとを比較し（Ｓ６）、Ｔｄ＞Ｔｌｍの場合、リミッタ要求トルクＴｌｍを目標トルクＴＧＴとして設定し（Ｓ７）、Ｔｄ≦Ｔｌｍの場合、ドライバ要求トルクＴｄを目標トルクＴＧＴとして設定し（Ｓ８）、自車両の車速をリミッタ車速に円滑に収束させる。また、このとき、クルーズ制御における仮想アクセル開度を用いてリミッタ制御時の変速を制御することで、不自然な変速を防止する。 （もっと読む）

【課題】変速応答性を向上させつつショックの発生を抑制する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルが踏み込まれた状態での自動変速機２０のダウン変速において、その変速で解放されるクラッチＣ乃至ブレーキＢの係合圧を漸減させることにより変速を進行させるクラッチ・トゥ・クラッチ変速、及び、それよりも急速にクラッチＣ乃至ブレーキＢの係合圧を減少させることにより変速を進行させる回転同期変速の何れかを、自動変速機２０の出力軸トルクＴ_OUTに基づいて選択するものであり、回転同期変速が選択される領域は、クラッチ・トゥ・クラッチ変速が選択される領域より出力軸トルクが低い側とされたものであることから、出力軸トルクＴ_OUTに応じて変速速度重視の変速と変速かショック重視の変速とを適宜選択的に実行することができる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、異常燃焼が発生した場合でも、ロックアップ油圧を適切に制御し、車両の加速度変動を許容範囲内に保持することを目的とする。
【解決手段】本発明の車両は、エンジン１０と、ロックアップクラッチ５６が搭載された自動変速機４０とを備える。ロックアップクラッチ５６は、ロックアップ油圧により制御され、自動変速機４０のポンプインペラ４６とタービンランナ４８との締結及び締結解除を実行する。ＥＣＵ８０は、エンジン１０の異常燃焼を検出した場合に、車両の加速度変動を許容範囲内に収めることが可能な目標ロックアップ油圧を算出し、ロックアップ油圧を目標ロックアップ油圧と一致させる。これにより、異常燃焼の発生時にエンジン１０の回転上昇や車両の加速度変動を抑制することができ、エンジン１０の負荷を軽減しつつ、運転性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】多段の変速機構における飛び越し変速を可能にしつつ、変速前後の加減速度変化を一定限度内に抑え、ドライバビリティを向上させ得る変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速機がそれぞれ複数段の低速側および高速側の変速段と複数段の中間変速段とを形成可能な車両に搭載される変速制御装置であって、一の変速段ＰＨから他の変速段ＰＬへのダウンシフト方向の多段飛び越し変速が要求されたとき、一の変速段ＰＨが特定の中間変速段ＰＩを複数段上回ることを条件として、一の変速段ＰＨから特定の中間変速段ＰＩまでの飛び越し変速と、特定の中間変速段ＰＩから他の変速段ＰＬまでの順番変速とを含む変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】アクセルセンサ１８と、回転数センサ１９と、アクセル開度とエンジン出力とに対応する座標平面上に変速機等出力回転数線が設定された第１のマップからエンジン出力を設定するエンジン出力設定部４１と、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に最少燃料噴射量線が設定された第２のマップから目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部４２と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に最適エンジン回転数線が設定された第３のマップから目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定部４３と、変速機出力回転数と目標エンジン回転数とに基づいて目標変速比を算出する目標変速比演算部４４と、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ２０と、変速機１２を制御する変速機ＥＣＵ３０とを備えた。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】アクセルセンサ１８と、回転数センサ１９と、シフトポジションセンサ１７と、変速機出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に等アクセル開度線が設定された第１のマップから変速機出力トルクを設定する変速機出力トルク設定部４１と、変速機出力回転数と変速機出力トルクとに基づいてエンジン出力を算出するエンジン出力演算部４２と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に複数本の最適エンジン回転数線が設定された第２のマップから目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定部４３と、変速機出力回転数と目標エンジン回転数とに基づいて目標変速比を算出する目標変速比演算部４４と、変速比が目標変速比となるように変速機１２を制御する変速機ＥＣＵ３０とを備えた。 （もっと読む）

【課題】無段変速機の実変速比を検出することができないときであっても、広い車速範囲での走行性能を確保することができる車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】実変速比γが検出できないときには、フェール時目標変速比γ^＊ｆ（目標最大変速比γmax^＊，目標最小変速比γmin^＊）を出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて切り替えることで有段的な変速制御が実行されるので、車両発進時に適した変速比γによる加速性能の確保と、比較的高い車速Ｖに適した変速比γによる走行性能の確保とを両立させることができる。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御実行時におけるクラッチ板の磨耗を抑制する。
【解決手段】ニュートラル制御実行条件が成立したと判定された場合に、クラッチ押付圧力を徐々に減少させ、その後、クラッチ係合状態判定手段７４によって発進クラッチ３６が所定の係合状態となったと判定された場合に、そのときのクラッチ押付圧力の値を維持する。加えてさらに、ニュートラル制御実行条件が成立したと判定された場合に、アイドル回転速度目標値を下げる。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度の増大に応じて、エンジンの出力パワーの増大と、無段変速機のダウンシフトとを行う場合の、ユーザの違和感を抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】要求パワーが現行合計制御パワーよりも小さいと判定された場合には、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクを、エンジンとモータとの合計出力パワーから要求パワーを引いた残りのパワーによって打ち消すことが可能な第１変速速度で、ダウンシフト制御を行う。要求パワーが現行合計制御パワー以上であると判定された場合には、第１変速速度よりも速い変速速度であって、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクをモータの出力トルク以下のトルクによって打ち消すことが可能な第２変速速度で、ダウンシフト制御を行う。 （もっと読む）