【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、発進制御中において加速操作部材の操作量が急激に減少された場合に発生し易い減速方向のショックの発生を抑制すること。
【解決手段】車両が発進する際、エンジントルクＴｅはアクセル開度に基づいて決定される値に調整される。クラッチトルクＴｃは、通常、エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅと変速機の入力軸の回転速度Ｎｉとの差（ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｉ）に基づいて決定される値に調整される（通常発進制御）。通常発進制御中において、アクセル開度の急激な減少が検出されたとき、Ｔｃは、「回転速度差ΔＮに基づいて決定される値」から（ΔＮとは無関係に）減少させられる。これにより、アクセル開度の急激な減少後、Ｔｃが直ちに減少し得る。従って、エンジンの出力軸に発生している減速トルクに基づく大きな減速トルクが駆動輪に伝達され得なくなり、減速方向のショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】パワーオンダウンシフト時における変速ショックを抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル４４の踏込操作中に出力されるパワーオンダウンシフトにおいて、そのパワーオンダウンシフト中にアクセルペダル４４の戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧が解放側係合要素に供給されるものであることから、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも高く設定されているため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】路面勾配を検出するなどの特別の装置を必要とせず、スロットル全閉時にアクセル操作に伴う変速によるエンジンブレーキ制御だけで運転者の意思に沿う走行を実現できる自動二輪車の自動変速制御装置を供する。
【解決手段】アクセル開度センサ(221)の検出するアクセル開度(φ)が０以下になると、アクセル開度(φ)が所要のモード解除アクセル開度(φr)以上になるまでエンジンブレーキモードとなり、アクセル開度(φ)に応じて変速比を決定し、変速用アクチュエータ(61)を駆動して決定した変速比に変更してエンジンブレーキを制御する自動二輪車の自動変速制御装置。 （もっと読む）

【課題】アクセル戻し操作時に変速比を固定する場合に、急に大きな動力源ブレーキが発生してショックが生じたり意図した以上の減速Ｇが発生したりすることを防止する。
【解決手段】ベルト式無段変速機１８を固定変速比γｓに固定する際に、固定変速比γｓに対応する変速比固定入力回転速度Ｎins まで入力回転速度Ｎinを低下させるように変速機１８をアップシフトした後（Ｐ１→Ｐ２変速）、その固定変速比γs に変速機１８を固定する（矢印ｂ）。このため、アクセル戻し操作直前の変速比γをそのまま維持する場合（矢印ｃ）に比較してアップシフト分だけエンジン回転速度ＮＥが低くなり、エンジンブレーキが低減されて運転者が意図した以上の減速Ｇが発生することが抑制される。また、アップシフトによるエンジン回転速度ＮＥの低下で駆動方向のイナーシャが発生し、エンジンブレーキが緩和（相殺）されてショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】フューエルカットから復帰するときのトルク変動を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】圧縮比を可変に制御可能なエンジンと、エンジンと動力を伝達する発電機と、を備え、車両の走行中にエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットの実行中に、圧縮比をエンジンの負荷に応じた圧縮比よりも低圧縮側の所定圧縮比とし、かつ発電機による発電を停止し、フューエルカットから復帰してエンジンに対する燃料の供給を再開するとき（Ｓ２１肯定）に、圧縮比の高圧縮側への変化を規制（Ｓ２２）し、かつ発電機に発電を行わせる（Ｓ２３）。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御からの復帰条件が成立したときの加速操作時に、必要な大きさの駆動力を速やかなタイミングで得ることができる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御の復帰条件が成立した場合には、ブレーキＢ１が解放され、ブレーキＢ２が一時的に係合させられることから、そのブレーキＢ２の一時的係合とニュートラル制御中に解放されていたクラッチＣ１の再係合とにより最低速ギヤ段が一時的に成立させられる。そのブレーキＢ２の一時的成立は、エンジン１０の出力トルクを消費することなく、エンジン１０の出力トルクの増加前に自動変速機１４の入力軸回転速度すなわちタービン回転速度Ｎ_T を第１速ギヤ段に対応する回転速度まで上昇させるので、ニュートラル制御からの復帰条件が成立した後の発進加速操作時には、必要な大きさの駆動力を速やかなタイミングで得ることができる。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上させつつビジーシフトを抑制するアップシフト変速を実現する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態に基づいて変速線図におけるアップシフト変速線を越えたことが判定された際、その判定直前のアクセル戻し量ΔＡ_CCが予め定められた閾値以上である場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を実行するが、前記判定直前のアクセル戻し量ΔＡ_CCが前記閾値未満である場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を非実行とするものであることから、アクセル戻し量ΔＡ_CCが比較的大きくキックダウン操作が行われる可能性がある場合には変速遅延処理を実行する一方、それ以外の場合には変速遅延処理を非実行とすることで、ビジーシフトの回避と燃費の向上の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】テンポラリマニュアルシフトモードで走行している際にパドルシフトスイッチの操作が困難で且つ減速要求を検出したときは自動的にダウンシフトさせるようにする。
【解決手段】パドルシフトスイッチ３のアップシフトスイッチ３ａ或いはダウンシフトスイッチ３ｂをＯＮすると、変速モードがテンポラリマニュアルシフトモードに設定されると共に目標変速段Ｇｅｒがシフトアップ或いはシフトダウンされ(S11)、次いでマニュアルアシスト制御(S14)が実行される。マニュアルアシスト制御では、車速Ｖの時間微分から加速度αを算出し(S22)、加速度αが加速判定しきい値αａｃ以上を検出した後(S23)、アクセル開度θａｃｃの二重時間微分からアクセルペダル戻し加速度βを算出し(S26)、このアクセルペダル戻し加速度βが加速度判定しきい値βｏ以下のとき(S27)、現在の目標変速段Ｇｅｒを自動的にダウンシフトさせる(S28)。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルの急な踏み離し操作等によるアップシフト側の変速の際には、変速に伴う回転速度の低下に対して、実回転速度に対する機関圧縮比の応答遅れを抑制・回避することができる制御装置を提供する。
【解決手段】通常の運転状態では、現在の実回転速度に基づいて目標負荷追従圧縮比を算出し、これを目標圧縮比として設定し、この目標圧縮比へ向けて可変圧縮比機構を駆動制御する。但し、車両運転者により操作されるアクセル開度ＡＰＯに基づいて、変速機の変速比が大から小へと変速されるアップシフトを予測したときには、アクセル開度ＡＰＯ等に基づいて変速後の予測変速比を予測し、この予測変速比に基づいて変速後のエンジンの予測回転速度を算出し、この予測回転速度等に基づいて目標瞬時圧縮比を算出し、これを目標圧縮比として設定する。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機構（バリエータ）を備えた車両において、コーストストップ実行時のベルト滑りを抑制する。
【解決手段】
コントローラ１２は、コーストストップ条件の成否を判断し、コーストストップ条件が成立したと判断された場合に、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を低下させ、Ｌｏｗブレーキ３２に供給される油圧を低下させた後にエンジン１及びメカオイルポンプ１０ｍを停止させ、これによってＬｏｗブレーキ３２への供給油圧をさらに低下させてＬｏｗブレーキ３２を解放する。 （もっと読む）

【課題】変速動作中に解放側要素がスリップ状態とされる場合にも、変速時間の長期化を抑制して変速フィーリングが悪化するのを抑制することが可能な技術の実現。
【解決手段】駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の摩擦係合要素を有し入力部材の回転速度を変速して出力部材に出力する変速機構と、を備えた変速装置を制御するための制御装置。変速比の異なる変速段への切り替えが行われるとき、解放側油圧を低下させて解放側要素をスリップさせ、変速過程の全体に亘って解放側要素のスリップ状態を維持させる特別変速制御を実行すると共に、特別変速制御の開始に際して、解放側油圧を低下させた後、所定時間内に解放側要素のスリップを検出しない場合には、解放側要素のスリップを検出するまで係合側油圧を上昇させる増圧補正を行う。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速時に放出されるイナーシャトルクを電動モータで効率よく回生すると共に、回生トルクによって変速ショックを緩和するようにする。
【解決手段】運転者が変速機７の変速モードを手動変速モードにセットした後、アップシフト操作を行うと、駆動力制御ユニット１４は、変速機７の入力軸７ａに作用するエンジン１からのイナーシャトルクＴMiを求め、このイナーシャトルクＴMiを所定に配分されたモータトルク指示値ＴMから減算して目標モータトルクＴMtrを設定する。変速機制御ユニット１３はエンジン１の出力軸１ａと変速機７の入力軸７ａとの間に介装されている電動モータ４のトルクが目標モータトルクＴMtrとなるように制御する。目標モータトルクＴMtrからはエンジン１から放出されるイナーシャトルクＴMi分のトルクが減算されているため、イナーシャトルクＴMiが減衰されて変速ショックが緩和される。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット制御を実行可能な車両において、燃費の向上を図ることができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンの出力する動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機とを備え、エンジンの回転数が所定回転数を上回る条件およびアクセルオフである条件を含むフューエルカット実行条件が成立するとエンジンへの燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行し、かつ、車両の前方にアクセルオフがなされると推定される予め定められた所定の走行環境が存在する（Ｓ３−Ｙ）場合、アクセルオフとなる前に、所定回転数を上回る回転数を維持できるように自動変速機の変速比を制御する（Ｓ４，Ｓ５）。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキを併用しながら電動機により回生制動を行う車両減速時において、駆動輪側からの駆動力を電動機に伝達している第１歯車機構を低速ギヤ側の変速段に切り換えるべく、電動機の回生トルクを減少させたときの減速抵抗の一時的な急減を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第２駆動状態の継続中には、運転者の要求トルクをクラッチ回転速度の減少に応じて次第に減少補正して第１歯車機構に対するプリセレクト開始ポイントに到達したときにエンジンブレーキ相当値と略一致させる。これによりプリセレクト可能となると共に、回生トルクの急減、ひいてはシステムトルク（エンジンブレーキ＋回生トルク）の急減が抑制される。 （もっと読む）

【課題】減速時シフトダウン操作中に、ドライバの意思に反してアイドルストップ制御によりエンジン１０が自動停止すること。
【解決手段】クラッチペダル２６の踏み込み操作が開始されてから、シフト位置が駆動状態から非駆動状態へと操作されるまでの操作を第１の操作とする。第１の操作が完了してから、シフト位置が非駆動状態から上記駆動状態よりも変速比の大きい駆動状態へと操作されるまでの操作を第２の操作とする。第２の操作が完了してから、クラッチが伝達状態とされるまでの操作を第３の操作とする。エンジン１０の自動停止処理は、クラッチが遮断状態にされたこと及びブレーキ操作がされることを条件に行われる。但し、第１の操作が第１のシフトダウン判定時間Ｔ１内に完了する場合、また第２の操作が第２のシフトダウン判定時間内に完了する場合、更には第３の操作が第３のシフトダウン判定時間Ｔ３内に完了する場合、上記自動停止処理を禁止する。 （もっと読む）

【課題】触媒劣化を抑制するために燃料カットが禁止されている最中に駆動軸に対する減速要求がなされたときに内燃機関の回転数を速やかに低下させる
【解決手段】触媒劣化抑制フラグＦｃが値１に設定されて排ガス浄化触媒の劣化を抑制するためにエンジンの燃料カットが禁止されている最中にアクセルペダルの踏み込みを解除することによるリングギヤ軸に対する減速要求がなされたときに、バッテリ温度Ｔｂが高いほどエンジンの吸入空気量を増加させる目標スロットル開度ＴＨ＊の設定（Ｓ１９０）と各燃焼室への燃料噴射とを伴ってエンジンの回転数Ｎｅが予め定められた自立回転数Ｎｒｅｆまで低下すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸に出力されるようにエンジンとモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】 複数のコーナーが連続する複合コーナーにおいて、ドライバの意図しない減速度変化を抑制できる車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 コントローラ５は、車両前方に連続する複数のコーナーが検出された場合、複数のコーナーのうち最も曲率半径の小さなコーナーを減速対象として選択し、当該コーナーの曲率半径に応じて自動変速機２の変速比をダウンシフト側へ変更する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、所定回転数が検知されてからシフトアップ変速されるまでの間に運転者によってアクセルが戻された場合に、自動的なシフトアップ変速を規制して、運転者にとって予期せぬシフトアップが生じることを抑制できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】マニュアルモードで設定されている変速段に対するタービン回転数が設定限界回転数Ａ以上となるエンジン過回転を検知した場合にシフトアップ変速を自動的に実行する制御装置３０を、制御コントローラ３１がエンジン過回転検知して（ステップｓ２：Ｙｅｓ）、シフトアップ変速の変速指令が出力されてから（ステップｓ４）、イナーシャフェーズ開始Ｉに達するまでの間に（ステップｓ６：Ｙｅｓ）、アクセル開度を所定値以上戻すアクセル戻し操作が入力された場合（ステップｓ５：Ｙｅｓ）に上記シフトアップ変速を解除（ステップｓ８）する構成とした。 （もっと読む）

【課題】 ベルト式無段変速機のプーリ側圧を応答性良く制御して無端ベルトのスリップを効果的に防止する。
【解決手段】 運転者がアクセルペダルを戻すと、アクセルペダル戻し速度センサが検出したアクセルペダルの戻し速度に応じて、予備増圧手段がライン圧を予備増圧値まで増圧し、その後に制動状態センサがブレーキペダルの踏み込み速度が所定値以上であることを検出すると、制動時増圧手段がライン圧を予備増圧値からスリップ防止増圧値まで更に増圧する。このように、アクセルペダルの戻し操作により制動が行われることが予測されるとライン圧を予備増圧値まで増圧するので、それに続く急制動時にライン圧を無端ベルトのスリップを防止できるスリップ防止増圧値まで応答性良く増圧することが可能となり、急制動に伴う無端ベルトのスリップを効果的に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機による変速時、モーター作動範囲が制限されるような影響を受けたとしても、目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御を確保することで、変速ショックを抑えた変速制御を達成することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータージェネレータMGを有する駆動源の下流位置に自動変速機ATを搭載し、自動変速機ATによる変速時、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、モータージェネレータMGの回転数をフィードバック制御するＦＲハイブリッド車両の制御装置である。変速機入力回転数制御手段（図６）は、変速機入力回転数のフィードバック制御時、モータージェネレータMGのアシスト状態が力行または回生である場合、モータージェネレータMGによる力行または回生を制限すると共に、制限されたアシストトルク分を、エンジンEngからのエンジントルクにて補う。 （もっと読む）