コーストストップ車両及びコーストストップ方法
【課題】ベルト式無段変速機構（バリエータ）を備えた車両において、コーストストップ実行時のベルト滑りを抑制する。
【解決手段】
コントローラ１２は、コーストストップ条件の成否を判断し、コーストストップ条件が成立したと判断された場合に、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を低下させ、Ｌｏｗブレーキ３２に供給される油圧を低下させた後にエンジン１及びメカオイルポンプ１０ｍを停止させ、これによってＬｏｗブレーキ３２への供給油圧をさらに低下させてＬｏｗブレーキ３２を解放する。
【解決手段】
コントローラ１２は、コーストストップ条件の成否を判断し、コーストストップ条件が成立したと判断された場合に、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を低下させ、Ｌｏｗブレーキ３２に供給される油圧を低下させた後にエンジン１及びメカオイルポンプ１０ｍを停止させ、これによってＬｏｗブレーキ３２への供給油圧をさらに低下させてＬｏｗブレーキ３２を解放する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行中にエンジンを自動停止させるコーストストップ技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、燃料消費量低減を目的として、車両走行中にエンジンを自動停止させるコーストストップの技術を開示している。コーストストップでは、エンジンへの燃料供給を停止するとともに、自動変速機をニュートラル状態とし、エンジンの回転を完全に停止させる。
【０００３】
コーストストップは、自動変速機としてベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）を備えた車両においても可能であり、コーストストップを行うには、エンジンへの燃料供給を停止するとともに、バリエータの前段又は後段に配置されて動力の伝達・非伝達を切り換える摩擦締結要素（クラッチ又はブレーキ）を解放すればよい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１７０２９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、エンジンが停止するとエンジンによって駆動されるオイルポンプも停止するため、バリエータのプーリへの供給圧、すなわちベルトの挟持圧も低下する。この時、摩擦締結要素の解放が遅れ、締結したままであると、ブレーキング等で駆動輪からトルクが入力された時に、当該トルクが摩擦締結要素を介してバリエータに伝達され、ベルトとプーリとの間で滑りが発生する。このため、摩擦締結要素は、エンジンの停止と同時かそれよりも前に解放させる必要がある。
【０００６】
しかしながら、摩擦締結要素に油圧を供給する油路の途中に、Ｎ−Ｄセレクト時等にクラッチが急締結されてショックが発生するのを防止するためのアキュムレータ（蓄圧器）が設けられている場合がある。このようなアキュムレータが設けられていると、エンジンへの燃料供給停止を指示すると同時に摩擦締結要素の解放を指示したとしてもアキュムレータに蓄えられた油圧がドレーンされるまで摩擦締結要素の解放が遅れ、エンジンの停止と同時かそれよりも前に摩擦締結要素を解放させることができない。
【０００７】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ベルト式無段変速機構（バリエータ）を備えた車両において、コーストストップ実行時のベルト滑りを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様によれば、車両走行時にエンジンを停止させるコーストストップ車両であって、一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、前記エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ条件の成否を判断するコーストストップ条件判断手段と、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成否を判断する油圧低下条件判断手段と、前記油圧低下条件判断手段によって前記油圧低下条件が成立したと判断された場合に、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下手段と、前記コーストストップ条件判断手段によって前記コーストストップ条件が成立したと判断され、かつ、前記油圧低下手段によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手段と、を備えたことを特徴とするコーストストップ車両が提供される。
【０００９】
本発明の別の態様によれば、車両走行時にエンジンを停止させるコーストストップ車両であって、一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、前記エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成立によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手段と、を備えたことを特徴とするコーストストップ車両が提供される。
【００１０】
本発明のさらに別の態様によれば、一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、を備えた車両において、車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ方法であって、前記車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ条件の成否を判断するコーストストップ条件判断手順と、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成否を判断する油圧低下条件判断手順と、前記油圧条件判断手順によって前記油圧低下条件が前記が成立したと判断された場合に、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下手順と、前記コーストストップ条件判断手順によって前記コーストストップ条件が成立したと判断され、かつ、前記油圧低下手順によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手順と、を備えたことを特徴とするコーストストップ方法が提供される。
【００１１】
本発明のさらに別の態様によれば、一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、を備えた車両において、車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ方法であって、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成立によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手順と、を備えたことを特徴とするコーストストップ方法が提供される。
【発明の効果】
【００１２】
これらの態様によれば、エンジン及びその結果としてのオイルポンプの停止と、摩擦締結要素の解放と、が略同時に行われるので、コーストストップ中にブレーキング等で駆動輪からトルクが入力されたとしてもこれがバリエータに伝達されることはなく、バリエータのベルトが滑るのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。
【図２】コントローラの内部構成を示した図である。
【図３】変速マップの一例を示した図である。
【図４】コントローラによって実行されるコーストストップ制御の内容を示したフローチャートである。
【図５】コーストップ制御時のＬｏｗブレーキ圧の変化を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。
【００１５】
図１は本発明の実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
【００１６】
変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。
【００１７】
変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。
【００１８】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。
【００１９】
副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。
【００２０】
例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。
【００２１】
各摩擦締結要素は、動力伝達経路上、バリエータ２０の前段又は後段に設けられ、いずれも締結されると変速機４の動力伝達を可能にし、解放されると変速機４の動力伝達を不能にする。
【００２２】
また、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路の途中にはアキュムレータ（蓄圧器）３５が接続されている。アキュムレータ３５は、Ｌｏｗブレーキ３２への油圧の供給、排出に遅れを持たせるもので、Ｎ−Ｄセレクト時に油圧を蓄えることによってＬｏｗブレーキ３２への供給油圧が急上昇するのを抑え、Ｌｏｗブレーキ３２が急締結してショックが発生するのを防止する。
【００２３】
コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。
【００２４】
入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６、車体の傾斜（≒路面勾配）を検出する傾斜センサ４７の出力信号等が入力される。
【００２５】
記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
【００２６】
油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
【００２７】
図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。
【００２８】
この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。
【００２９】
変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。
【００３０】
副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。
【００３１】
また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。
【００３２】
そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切換えを行う。
【００３３】
協調変速では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。
【００３４】
具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。
【００３５】
逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。
【００３６】
また、コントローラ１２は、燃料消費量を抑制するために、以下に説明するコーストストップ制御を行う。
【００３７】
コーストストップ制御は、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する制御である。アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とは、エンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、ロックアップクラッチ及びＬｏｗブレーキ３２を解放してエンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路を絶ち、エンジン１の回転を完全に停止させる点において相違する。
【００３８】
コーストストップを実行するにあたっては、コントローラ１２は、まず、以下に示す条件ａ〜ｄ：
ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速が所定の低車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下
ｄ：ロックアップクラッチが解放されている
を判断する。これらの条件は、言い換えれば、運転者に停車意図があるかを判断するための条件である。
【００３９】
ロックアップクラッチは変速マップ上に設定されるロックアップ解除線（不図示）を高速側又は高回転側から低速側又は低回転側に横切った場合に解放される。コントローラ１２は、これらの条件ａ〜ｄが全て成立した場合にコーストストップ条件成立と判断する。
【００４０】
コーストストップ条件が成立したら、次に、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２への指示油圧をゼロまで下げ、アキュムレータ３５に蓄えられている油圧をドレーンさせる。Ｌｏｗブレーキ３２の供給油圧を下げているという点からすれば、コーストストップ条件の成立はＬｏｗブレーキ３２への供給油圧を下げるための条件（油圧低下条件）の成立でもある。そして、コントローラ１２は、アキュムレータ３５に蓄えられている油圧が全てドレーンされたら、コーストストップを実行する。
【００４１】
コーストストップでは、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を自動的に停止させる。エンジン１が停止すると、エンジン１の動力によって駆動されるメカオイルポンプ１０ｍも停止してその吐出圧がゼロになり、Ｌｏｗブレーキ３２が完全に解放される。上記の通り、アキュムレータ３５に蓄えられていた油圧は前もって全てドレーンされているので、Ｌｏｗブレーキ３２は、エンジン１及びメカオイルポンプ１０ｍの停止と略同時に解放される。
【００４２】
メカオイルポンプ１０ｍからプーリ２１、２２の油圧シリンダ２３ａ、２３ｂへの供給油圧がゼロになり、かつ、Ｌｏｗブレーキ３２が解放されてバリエータ２０が回転方向にフリーになると、バリエータ２０の変速比は油圧シリンダ２３ａ、２３ｂ内に配置されるリターンスプリングによって最Ｌｏｗ変速比に向けて変化する。
【００４３】
メカオイルポンプ１０ｍが停止すると、電動オイルポンプ１０ｅの駆動が開始され、電動オイルポンプ１０ｅで発生させた油圧が油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給され、バリエータ２０を最Ｌｏｗ変速比まで変化させる。
【００４４】
油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧は、プーリ２１、２２でベルト２３を挟持するだけの油圧で、動力を伝達するのには十分な油圧ではない。しかしながら、Ｌｏｗブレーキ３２が解放され、副変速機構３０がニュートラル状態になっているので、仮にブレーキング等で駆動輪７からトルクが入力されたとしてもこのトルクが副変速機構３０を介してバリエータ２０に伝達されることはなく、ベルト２３の滑りが防止される。
【００４５】
また、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２が解放された後、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を、Ｌｏｗブレーキ３２を入力側要素と出力側要素との間の隙間がゼロで、かつ、Ｌｏｗブレーキ３２のトルク容量（伝達可能なトルク）がゼロとなる油圧（以下、「ゼロ点油圧」という。）まで上昇させる。これは、コーストストップ中、Ｌｏｗブレーキ３２を締結直前の状態に維持しておくことで、再加速時にはＬｏｗブレーキ３２のトルク容量を速やかに上昇させ、再加速応答性を向上させるためである。
【００４６】
なお、エンジン１を再始動させると、エンジン１の回転速度は一旦吹け上がった後、定常回転に落ち着く。コントローラ１２は、吹け上がった時の回転がＬｏｗブレーキ３２を介して駆動輪７に伝達されないようにするために、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧はエンジン１の吹け上がりが収束するまでゼロ点油圧に維持する。
【００４７】
なお、上記ａ〜ｄの条件はコーストストップ中も成立しているかの判断が継続される。そして、いずれか一つでも不成立になるとコーストストップ条件が不成立になり、コントローラ１２は、エンジン１への燃料供給を再開してエンジン１を再始動するとともに、メカオイルポンプ１０ｍが十分な油圧を発生するようになった時点で電動オイルポンプ１０ｅを停止させる。
【００４８】
図４はコントローラ１２が実行するコーストストップ制御の内容を示したフローチャートである。これを参照しながらコーストストップ制御についてさらに説明する。なお、各ステップの内容はコントローラ１２の処理内容の他、コントローラ１２の処理を受けて発生するバリエータ２０又は副変速機構３０の動作も示している。
【００４９】
Ｓ１１では、コントローラ１２は、コーストストップ条件が成立しているか判断する。コーストストップ条件は上記ａ〜ｄの条件が全て成立した場合に成立したと判断され、一つでも不成立の条件があると不成立と判断される。コーストストップ条件が成立したと判断された場合は処理がＳ１２に進む。
【００５０】
Ｓ１２では、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２の指示油圧をゼロまで下げて、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧の低下を開始する。これにより、アキュムレータ３５に蓄えられている油圧を排出させる。
【００５１】
Ｓ１３では、コントローラ１２は、Ｓ１２でＬｏｗブレーキ３２への供給油圧低下を指示してから所定時間経過したか判断する。所定時間はアキュムレータ３５に蓄えられている油圧が全てドレーンされるのに必要な時間である。所定時間が経過し、アキュムレータ３５に蓄えられている油圧が全てドレーンされたと判断された場合は、処理がＳ１４に進む。
【００５２】
Ｓ１４では、コーストストップを実行する。具体的には、コントローラ１２は、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を停止させる。そして、電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始する。
【００５３】
エンジン１を停止させるとメカオイルポンプ１０ｍも停止し、メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧がゼロになる（Ｓ１５）。そして、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧もゼロになり、Ｌｏｗブレーキ３２が解放される（Ｓ１６）。アキュムレータ３５内の油圧が予めドレーンされているので、Ｓ１４のエンジン１への燃料供給停止からＳ１６のＬｏｗブレーキ３２までは速やかに行われる。
【００５４】
メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧がゼロになってプーリ２１、２２の油圧シリンダ２３ａ、２３ｂへの供給油圧がゼロになり、かつ、Ｌｏｗブレーキ３２が解放されてバリエータ２０は回転方向にフリーの状態になると、バリエータ２０の変速比は、油圧シリンダ２３ａ、２３ｂ内に設けられているリターンスプリングによって最Ｌｏｗ変速比に向けて変更される（Ｓ１７）。
【００５５】
電動オイルポンプ１０ｅが起動し、その吐出圧が上昇すると（Ｓ１８）、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２の指示油圧をゼロ点油圧まで高め、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧をゼロ点油圧まで高める（Ｓ１９）。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２は締結直前の状態に維持され、エンジン１が再始動されて再加速する場合のＬｏｗブレーキ３２の締結遅れを無くし、良好な再加速応答性を実現する。
【００５６】
そして、コントローラ１２は、エンジン１の再始動時の吹け上がり回転が伝達されてショックとならないよう、エンジン１の再始動時の吹け上がりが収束するまでＬｏｗブレーキ３２への供給油圧をゼロ点油圧に維持する。
【００５７】
その一方で、コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧をプーリ２１、２２の油圧シリンダ２３ａ、２３ｂにも供給し、バリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比まで変更する（Ｓ２０）。その後、コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比に維持し（Ｓ２１）、上記Ｌｏｗブレーキ３２のゼロ点油圧待機と相まって、再加速時の良好な加速応答性を実現する。
【００５８】
図５は上記コーストストップ制御を行ってコーストストップが実行された場合のＬｏｗブレーキ圧の変化を示した図である。これを参照しながら、コーストストップが実行される時の動作についてさらに説明する。
【００５９】
時刻ｔ１でコーストストップ条件が成立すると、Ｌｏｗブレーキ３２の指示油圧がゼロまで下げられ、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧が低下する。
【００６０】
時刻ｔ１から所定時間が経過した時刻ｔ２では、アキュムレータ３５内の油圧（図中、「アキューム圧」）が全てドレーンされ、コーストストップが実行される。コーストストップでは、エンジン１への燃料供給が停止されてエンジン１が停止し、また、メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧がゼロになってＬｏｗブレーキ３２への供給油圧もゼロになる。予めアキュムレータ３５の油圧が全てドレーンされているので、エンジン１及びメカオイルポンプ１０ｍの停止とＬｏｗブレーキ３２の解放は略同時に行われる。
【００６１】
したがって、上記コーストストップ制御によれば、Ｌｏｗブレーキ３２が締結したまま油圧シリンダ２３ａ、２３ｂへの供給油圧だけが先行して低下することがなく、油圧シリンダ２３ａ、２３ｂへの供給油圧が低下する時にはＬｏｗブレーキ３２も略同時に解放される。すなわち、コーストストップ中、バリエータ２０のトルク容量がＬｏｗブレーキ３２のトルク容量よりも小さくなることがない。
【００６２】
これにより、コーストストップ中にブレーキング等で駆動輪７からトルクが入力されたとしてもこれが副変速機構３０を介してバリエータ２０に伝達されることはなく、ベルト２３とプーリ２１、２２との間で滑りが発生し、ベルト２３の耐久性が低下するのを防止することができる（請求項１〜４、８〜１０に記載の発明の効果）。なお、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を下げるには、本実施形態のようにＬｏｗブレーキ３２の指示油圧をゼロにするのが好適であり、これによってアキュムレータ３２の油圧を速やかに下げることができる（請求項４に記載の発明の効果）。
【００６３】
時刻ｔ３では、Ｌｏｗブレーキ３２の指示油圧がゼロ点油圧まで高められ、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧がゼロ点油圧まで高められる。コーストストップ中のＬｏｗブレーキ３２への供給油圧をゼロ点油圧に維持しておくことで、アクセルペダルが踏み込まれる、ブレーキペダルから足が離される等の再加速要求又は再加速意図を受けてエンジン１を再始動し車両を再加速させる時にＬｏｗブレーキ３２を遅れなく締結（トルク容量を発生）し、良好な再加速応答性を実現することができる（請求項５に記載の発明の効果）。
【００６４】
なお、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧は、エンジン１の再始動時の吹け上がりが収束し、定常回転に落ち着くまでゼロ点油圧に維持され、これによって、エンジン１の再始動時の吹け上がり回転がＬｏｗブレーキ３２を介して駆動輪７に伝達されてショックが発生するのを防止することができる（請求項６に記載の発明の効果）。
【００６５】
また、図示しないが、コーストストップ中、リターンスプリングの作用及び電動オイルポンプ１０ｅからの供給油圧によってバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比まで変化させる。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２のゼロ点油圧待機と相まって、良好な再加速応答性を実現することができる（請求項７に記載の発明の効果）。
【００６６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００６７】
例えば、上記実施形態では、コーストストップ条件が成立した時にＬｏｗブレーキ３２への供給油圧の低下を開始しているが、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧の低下条件（油圧低下条件）をコーストストップ条件とは別に判断し、油圧低下条件成立時にＬｏｗブレーキ３２への供給油圧の低下を開始するようにしてもよい。
【００６８】
例えば、アキュムレータ３５内の油圧をドレーンするのに時間を要する場合は、油圧低下条件の車速条件をコーストストップ条件よりも高めに設定し（例えば、２０ｋｍ／ｈ以下で成立）、油圧低下条件が成立してＬｏｗブレーキ３２への供給油圧が開始されるタイミングをコーストストップ条件成立よりも早めるようにする。図５で言えば、時刻ｔ１よりも前にＬｏｗブレーキ３２への供給油圧低下を開始する。これにより、コーストストップ条件成立からアキューム圧が完全にドレーンされてコーストストップが実行されるまでの時間を短縮することができる。
【００６９】
なお、制御簡略化の観点からは、上記実施形態のようにコーストストップ条件が成立した時にＬｏｗブレーキ３２への供給油圧の低下を開始する、すなわち、油圧低下条件＝コーストストップ条件とするのが好適である。
【００７０】
また、上記実施形態では、コーストストップ時に締結・解放する摩擦締結要素が副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２であるが、そのような摩擦締結要素は副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２に限定されない。
【００７１】
例えば、バリエータ２０の前段又は後段に前後進切換機構を備えた変速機であれば、そのような摩擦締結要素を前後進切換機構のフォワードクラッチとすることができる。又は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた変速機であれば、そのような摩擦締結要素をロックアップクラッチとすることができる。
【００７２】
また、上記実施形態では、バリエータ２０は動力伝達部材としてＶベルト２３を有しているが、Ｖベルト２３に代えてチェーンベルトを有していてもよい。
【符号の説明】
【００７３】
１ エンジン
４ 無段変速機
１０ｍ メカオイルポンプ
１０ｅ 電動オイルポンプ
１２ コントローラ
２０ バリエータ
３２ Ｌｏｗブレーキ（摩擦締結要素）
３５ アキュムレータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行中にエンジンを自動停止させるコーストストップ技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、燃料消費量低減を目的として、車両走行中にエンジンを自動停止させるコーストストップの技術を開示している。コーストストップでは、エンジンへの燃料供給を停止するとともに、自動変速機をニュートラル状態とし、エンジンの回転を完全に停止させる。
【０００３】
コーストストップは、自動変速機としてベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）を備えた車両においても可能であり、コーストストップを行うには、エンジンへの燃料供給を停止するとともに、バリエータの前段又は後段に配置されて動力の伝達・非伝達を切り換える摩擦締結要素（クラッチ又はブレーキ）を解放すればよい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１７０２９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、エンジンが停止するとエンジンによって駆動されるオイルポンプも停止するため、バリエータのプーリへの供給圧、すなわちベルトの挟持圧も低下する。この時、摩擦締結要素の解放が遅れ、締結したままであると、ブレーキング等で駆動輪からトルクが入力された時に、当該トルクが摩擦締結要素を介してバリエータに伝達され、ベルトとプーリとの間で滑りが発生する。このため、摩擦締結要素は、エンジンの停止と同時かそれよりも前に解放させる必要がある。
【０００６】
しかしながら、摩擦締結要素に油圧を供給する油路の途中に、Ｎ−Ｄセレクト時等にクラッチが急締結されてショックが発生するのを防止するためのアキュムレータ（蓄圧器）が設けられている場合がある。このようなアキュムレータが設けられていると、エンジンへの燃料供給停止を指示すると同時に摩擦締結要素の解放を指示したとしてもアキュムレータに蓄えられた油圧がドレーンされるまで摩擦締結要素の解放が遅れ、エンジンの停止と同時かそれよりも前に摩擦締結要素を解放させることができない。
【０００７】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ベルト式無段変速機構（バリエータ）を備えた車両において、コーストストップ実行時のベルト滑りを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様によれば、車両走行時にエンジンを停止させるコーストストップ車両であって、一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、前記エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ条件の成否を判断するコーストストップ条件判断手段と、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成否を判断する油圧低下条件判断手段と、前記油圧低下条件判断手段によって前記油圧低下条件が成立したと判断された場合に、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下手段と、前記コーストストップ条件判断手段によって前記コーストストップ条件が成立したと判断され、かつ、前記油圧低下手段によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手段と、を備えたことを特徴とするコーストストップ車両が提供される。
【０００９】
本発明の別の態様によれば、車両走行時にエンジンを停止させるコーストストップ車両であって、一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、前記エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成立によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手段と、を備えたことを特徴とするコーストストップ車両が提供される。
【００１０】
本発明のさらに別の態様によれば、一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、を備えた車両において、車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ方法であって、前記車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ条件の成否を判断するコーストストップ条件判断手順と、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成否を判断する油圧低下条件判断手順と、前記油圧条件判断手順によって前記油圧低下条件が前記が成立したと判断された場合に、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下手順と、前記コーストストップ条件判断手順によって前記コーストストップ条件が成立したと判断され、かつ、前記油圧低下手順によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手順と、を備えたことを特徴とするコーストストップ方法が提供される。
【００１１】
本発明のさらに別の態様によれば、一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、を備えた車両において、車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ方法であって、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成立によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手順と、を備えたことを特徴とするコーストストップ方法が提供される。
【発明の効果】
【００１２】
これらの態様によれば、エンジン及びその結果としてのオイルポンプの停止と、摩擦締結要素の解放と、が略同時に行われるので、コーストストップ中にブレーキング等で駆動輪からトルクが入力されたとしてもこれがバリエータに伝達されることはなく、バリエータのベルトが滑るのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。
【図２】コントローラの内部構成を示した図である。
【図３】変速マップの一例を示した図である。
【図４】コントローラによって実行されるコーストストップ制御の内容を示したフローチャートである。
【図５】コーストップ制御時のＬｏｗブレーキ圧の変化を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。
【００１５】
図１は本発明の実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
【００１６】
変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。
【００１７】
変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。
【００１８】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。
【００１９】
副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。
【００２０】
例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。
【００２１】
各摩擦締結要素は、動力伝達経路上、バリエータ２０の前段又は後段に設けられ、いずれも締結されると変速機４の動力伝達を可能にし、解放されると変速機４の動力伝達を不能にする。
【００２２】
また、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路の途中にはアキュムレータ（蓄圧器）３５が接続されている。アキュムレータ３５は、Ｌｏｗブレーキ３２への油圧の供給、排出に遅れを持たせるもので、Ｎ−Ｄセレクト時に油圧を蓄えることによってＬｏｗブレーキ３２への供給油圧が急上昇するのを抑え、Ｌｏｗブレーキ３２が急締結してショックが発生するのを防止する。
【００２３】
コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。
【００２４】
入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６、車体の傾斜（≒路面勾配）を検出する傾斜センサ４７の出力信号等が入力される。
【００２５】
記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
【００２６】
油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
【００２７】
図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。
【００２８】
この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。
【００２９】
変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。
【００３０】
副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。
【００３１】
また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。
【００３２】
そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切換えを行う。
【００３３】
協調変速では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。
【００３４】
具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。
【００３５】
逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。
【００３６】
また、コントローラ１２は、燃料消費量を抑制するために、以下に説明するコーストストップ制御を行う。
【００３７】
コーストストップ制御は、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する制御である。アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とは、エンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、ロックアップクラッチ及びＬｏｗブレーキ３２を解放してエンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路を絶ち、エンジン１の回転を完全に停止させる点において相違する。
【００３８】
コーストストップを実行するにあたっては、コントローラ１２は、まず、以下に示す条件ａ〜ｄ：
ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速が所定の低車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下
ｄ：ロックアップクラッチが解放されている
を判断する。これらの条件は、言い換えれば、運転者に停車意図があるかを判断するための条件である。
【００３９】
ロックアップクラッチは変速マップ上に設定されるロックアップ解除線（不図示）を高速側又は高回転側から低速側又は低回転側に横切った場合に解放される。コントローラ１２は、これらの条件ａ〜ｄが全て成立した場合にコーストストップ条件成立と判断する。
【００４０】
コーストストップ条件が成立したら、次に、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２への指示油圧をゼロまで下げ、アキュムレータ３５に蓄えられている油圧をドレーンさせる。Ｌｏｗブレーキ３２の供給油圧を下げているという点からすれば、コーストストップ条件の成立はＬｏｗブレーキ３２への供給油圧を下げるための条件（油圧低下条件）の成立でもある。そして、コントローラ１２は、アキュムレータ３５に蓄えられている油圧が全てドレーンされたら、コーストストップを実行する。
【００４１】
コーストストップでは、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を自動的に停止させる。エンジン１が停止すると、エンジン１の動力によって駆動されるメカオイルポンプ１０ｍも停止してその吐出圧がゼロになり、Ｌｏｗブレーキ３２が完全に解放される。上記の通り、アキュムレータ３５に蓄えられていた油圧は前もって全てドレーンされているので、Ｌｏｗブレーキ３２は、エンジン１及びメカオイルポンプ１０ｍの停止と略同時に解放される。
【００４２】
メカオイルポンプ１０ｍからプーリ２１、２２の油圧シリンダ２３ａ、２３ｂへの供給油圧がゼロになり、かつ、Ｌｏｗブレーキ３２が解放されてバリエータ２０が回転方向にフリーになると、バリエータ２０の変速比は油圧シリンダ２３ａ、２３ｂ内に配置されるリターンスプリングによって最Ｌｏｗ変速比に向けて変化する。
【００４３】
メカオイルポンプ１０ｍが停止すると、電動オイルポンプ１０ｅの駆動が開始され、電動オイルポンプ１０ｅで発生させた油圧が油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給され、バリエータ２０を最Ｌｏｗ変速比まで変化させる。
【００４４】
油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧は、プーリ２１、２２でベルト２３を挟持するだけの油圧で、動力を伝達するのには十分な油圧ではない。しかしながら、Ｌｏｗブレーキ３２が解放され、副変速機構３０がニュートラル状態になっているので、仮にブレーキング等で駆動輪７からトルクが入力されたとしてもこのトルクが副変速機構３０を介してバリエータ２０に伝達されることはなく、ベルト２３の滑りが防止される。
【００４５】
また、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２が解放された後、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を、Ｌｏｗブレーキ３２を入力側要素と出力側要素との間の隙間がゼロで、かつ、Ｌｏｗブレーキ３２のトルク容量（伝達可能なトルク）がゼロとなる油圧（以下、「ゼロ点油圧」という。）まで上昇させる。これは、コーストストップ中、Ｌｏｗブレーキ３２を締結直前の状態に維持しておくことで、再加速時にはＬｏｗブレーキ３２のトルク容量を速やかに上昇させ、再加速応答性を向上させるためである。
【００４６】
なお、エンジン１を再始動させると、エンジン１の回転速度は一旦吹け上がった後、定常回転に落ち着く。コントローラ１２は、吹け上がった時の回転がＬｏｗブレーキ３２を介して駆動輪７に伝達されないようにするために、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧はエンジン１の吹け上がりが収束するまでゼロ点油圧に維持する。
【００４７】
なお、上記ａ〜ｄの条件はコーストストップ中も成立しているかの判断が継続される。そして、いずれか一つでも不成立になるとコーストストップ条件が不成立になり、コントローラ１２は、エンジン１への燃料供給を再開してエンジン１を再始動するとともに、メカオイルポンプ１０ｍが十分な油圧を発生するようになった時点で電動オイルポンプ１０ｅを停止させる。
【００４８】
図４はコントローラ１２が実行するコーストストップ制御の内容を示したフローチャートである。これを参照しながらコーストストップ制御についてさらに説明する。なお、各ステップの内容はコントローラ１２の処理内容の他、コントローラ１２の処理を受けて発生するバリエータ２０又は副変速機構３０の動作も示している。
【００４９】
Ｓ１１では、コントローラ１２は、コーストストップ条件が成立しているか判断する。コーストストップ条件は上記ａ〜ｄの条件が全て成立した場合に成立したと判断され、一つでも不成立の条件があると不成立と判断される。コーストストップ条件が成立したと判断された場合は処理がＳ１２に進む。
【００５０】
Ｓ１２では、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２の指示油圧をゼロまで下げて、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧の低下を開始する。これにより、アキュムレータ３５に蓄えられている油圧を排出させる。
【００５１】
Ｓ１３では、コントローラ１２は、Ｓ１２でＬｏｗブレーキ３２への供給油圧低下を指示してから所定時間経過したか判断する。所定時間はアキュムレータ３５に蓄えられている油圧が全てドレーンされるのに必要な時間である。所定時間が経過し、アキュムレータ３５に蓄えられている油圧が全てドレーンされたと判断された場合は、処理がＳ１４に進む。
【００５２】
Ｓ１４では、コーストストップを実行する。具体的には、コントローラ１２は、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を停止させる。そして、電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始する。
【００５３】
エンジン１を停止させるとメカオイルポンプ１０ｍも停止し、メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧がゼロになる（Ｓ１５）。そして、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧もゼロになり、Ｌｏｗブレーキ３２が解放される（Ｓ１６）。アキュムレータ３５内の油圧が予めドレーンされているので、Ｓ１４のエンジン１への燃料供給停止からＳ１６のＬｏｗブレーキ３２までは速やかに行われる。
【００５４】
メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧がゼロになってプーリ２１、２２の油圧シリンダ２３ａ、２３ｂへの供給油圧がゼロになり、かつ、Ｌｏｗブレーキ３２が解放されてバリエータ２０は回転方向にフリーの状態になると、バリエータ２０の変速比は、油圧シリンダ２３ａ、２３ｂ内に設けられているリターンスプリングによって最Ｌｏｗ変速比に向けて変更される（Ｓ１７）。
【００５５】
電動オイルポンプ１０ｅが起動し、その吐出圧が上昇すると（Ｓ１８）、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２の指示油圧をゼロ点油圧まで高め、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧をゼロ点油圧まで高める（Ｓ１９）。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２は締結直前の状態に維持され、エンジン１が再始動されて再加速する場合のＬｏｗブレーキ３２の締結遅れを無くし、良好な再加速応答性を実現する。
【００５６】
そして、コントローラ１２は、エンジン１の再始動時の吹け上がり回転が伝達されてショックとならないよう、エンジン１の再始動時の吹け上がりが収束するまでＬｏｗブレーキ３２への供給油圧をゼロ点油圧に維持する。
【００５７】
その一方で、コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧をプーリ２１、２２の油圧シリンダ２３ａ、２３ｂにも供給し、バリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比まで変更する（Ｓ２０）。その後、コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比に維持し（Ｓ２１）、上記Ｌｏｗブレーキ３２のゼロ点油圧待機と相まって、再加速時の良好な加速応答性を実現する。
【００５８】
図５は上記コーストストップ制御を行ってコーストストップが実行された場合のＬｏｗブレーキ圧の変化を示した図である。これを参照しながら、コーストストップが実行される時の動作についてさらに説明する。
【００５９】
時刻ｔ１でコーストストップ条件が成立すると、Ｌｏｗブレーキ３２の指示油圧がゼロまで下げられ、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧が低下する。
【００６０】
時刻ｔ１から所定時間が経過した時刻ｔ２では、アキュムレータ３５内の油圧（図中、「アキューム圧」）が全てドレーンされ、コーストストップが実行される。コーストストップでは、エンジン１への燃料供給が停止されてエンジン１が停止し、また、メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧がゼロになってＬｏｗブレーキ３２への供給油圧もゼロになる。予めアキュムレータ３５の油圧が全てドレーンされているので、エンジン１及びメカオイルポンプ１０ｍの停止とＬｏｗブレーキ３２の解放は略同時に行われる。
【００６１】
したがって、上記コーストストップ制御によれば、Ｌｏｗブレーキ３２が締結したまま油圧シリンダ２３ａ、２３ｂへの供給油圧だけが先行して低下することがなく、油圧シリンダ２３ａ、２３ｂへの供給油圧が低下する時にはＬｏｗブレーキ３２も略同時に解放される。すなわち、コーストストップ中、バリエータ２０のトルク容量がＬｏｗブレーキ３２のトルク容量よりも小さくなることがない。
【００６２】
これにより、コーストストップ中にブレーキング等で駆動輪７からトルクが入力されたとしてもこれが副変速機構３０を介してバリエータ２０に伝達されることはなく、ベルト２３とプーリ２１、２２との間で滑りが発生し、ベルト２３の耐久性が低下するのを防止することができる（請求項１〜４、８〜１０に記載の発明の効果）。なお、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を下げるには、本実施形態のようにＬｏｗブレーキ３２の指示油圧をゼロにするのが好適であり、これによってアキュムレータ３２の油圧を速やかに下げることができる（請求項４に記載の発明の効果）。
【００６３】
時刻ｔ３では、Ｌｏｗブレーキ３２の指示油圧がゼロ点油圧まで高められ、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧がゼロ点油圧まで高められる。コーストストップ中のＬｏｗブレーキ３２への供給油圧をゼロ点油圧に維持しておくことで、アクセルペダルが踏み込まれる、ブレーキペダルから足が離される等の再加速要求又は再加速意図を受けてエンジン１を再始動し車両を再加速させる時にＬｏｗブレーキ３２を遅れなく締結（トルク容量を発生）し、良好な再加速応答性を実現することができる（請求項５に記載の発明の効果）。
【００６４】
なお、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧は、エンジン１の再始動時の吹け上がりが収束し、定常回転に落ち着くまでゼロ点油圧に維持され、これによって、エンジン１の再始動時の吹け上がり回転がＬｏｗブレーキ３２を介して駆動輪７に伝達されてショックが発生するのを防止することができる（請求項６に記載の発明の効果）。
【００６５】
また、図示しないが、コーストストップ中、リターンスプリングの作用及び電動オイルポンプ１０ｅからの供給油圧によってバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比まで変化させる。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２のゼロ点油圧待機と相まって、良好な再加速応答性を実現することができる（請求項７に記載の発明の効果）。
【００６６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００６７】
例えば、上記実施形態では、コーストストップ条件が成立した時にＬｏｗブレーキ３２への供給油圧の低下を開始しているが、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧の低下条件（油圧低下条件）をコーストストップ条件とは別に判断し、油圧低下条件成立時にＬｏｗブレーキ３２への供給油圧の低下を開始するようにしてもよい。
【００６８】
例えば、アキュムレータ３５内の油圧をドレーンするのに時間を要する場合は、油圧低下条件の車速条件をコーストストップ条件よりも高めに設定し（例えば、２０ｋｍ／ｈ以下で成立）、油圧低下条件が成立してＬｏｗブレーキ３２への供給油圧が開始されるタイミングをコーストストップ条件成立よりも早めるようにする。図５で言えば、時刻ｔ１よりも前にＬｏｗブレーキ３２への供給油圧低下を開始する。これにより、コーストストップ条件成立からアキューム圧が完全にドレーンされてコーストストップが実行されるまでの時間を短縮することができる。
【００６９】
なお、制御簡略化の観点からは、上記実施形態のようにコーストストップ条件が成立した時にＬｏｗブレーキ３２への供給油圧の低下を開始する、すなわち、油圧低下条件＝コーストストップ条件とするのが好適である。
【００７０】
また、上記実施形態では、コーストストップ時に締結・解放する摩擦締結要素が副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２であるが、そのような摩擦締結要素は副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２に限定されない。
【００７１】
例えば、バリエータ２０の前段又は後段に前後進切換機構を備えた変速機であれば、そのような摩擦締結要素を前後進切換機構のフォワードクラッチとすることができる。又は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた変速機であれば、そのような摩擦締結要素をロックアップクラッチとすることができる。
【００７２】
また、上記実施形態では、バリエータ２０は動力伝達部材としてＶベルト２３を有しているが、Ｖベルト２３に代えてチェーンベルトを有していてもよい。
【符号の説明】
【００７３】
１ エンジン
４ 無段変速機
１０ｍ メカオイルポンプ
１０ｅ 電動オイルポンプ
１２ コントローラ
２０ バリエータ
３２ Ｌｏｗブレーキ（摩擦締結要素）
３５ アキュムレータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行時にエンジンを停止させるコーストストップ車両であって、
一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、前記エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、
前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、
前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、
車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ条件の成否を判断するコーストストップ条件判断手段と、
前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成否を判断する油圧低下条件判断手段と、
前記油圧低下条件判断手段によって前記油圧低下条件が成立したと判断された場合に、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下手段と、
前記コーストストップ条件判断手段によって前記コーストストップ条件が成立したと判断され、かつ、前記油圧低下手段によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手段と、
を備えたことを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項２】
請求項１に記載のコーストストップ車両であって、
前記油圧低下条件判断手段は、前記コーストストップ条件が成立した場合に前記油圧低下条件が成立したと判断する、
ことを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載のコーストストップ車両であって、
前記油圧低下手段は、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させ始めてから前記アキュムレータに蓄えられた油圧が全て排出されるまでの間、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる、
ことを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載のコーストストップ車両であって、
前記油圧低下手段は、前記摩擦締結要素の指示油圧をゼロにして前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる、
ことを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載のコーストストップ車両であって、
前記コーストストップ制御手段は、前記摩擦締結要素を解放した後、前記摩擦締結要素への供給油圧を前記摩擦締結要素の入力側要素と出力側要素との間の隙間がゼロかつ前記摩擦締結要素のトルク容量がゼロとなるゼロ点油圧まで上昇させる、
ことを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項６】
請求項５に記載のコーストストップ車両であって、
前記コーストストップ制御手段は、前記エンジンが再始動時の前記エンジンの吹け上がりが収束するまで前記摩擦締結要素への供給油圧を前記ゼロ点油圧に維持する、
ことを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一つに記載のコーストストップ車両であって、
コーストストップ制御手段によって前記摩擦締結要素を解放した後、前記バリエータの変速比を最大変速比に向けて変化させるＬｏｗ戻し手段、
をさらに備えたことを特徴とすることを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項８】
車両走行時にエンジンを停止させるコーストストップ車両であって、
一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、前記エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、
前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、
前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、
前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成立によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手段と、
を備えたことを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項９】
一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、を備えた車両において、車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ方法であって、
前記車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ条件の成否を判断するコーストストップ条件判断手順と、
前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成否を判断する油圧低下条件判断手順と、
前記油圧条件判断手順によって前記油圧低下条件が前記が成立したと判断された場合に、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下手順と、
前記コーストストップ条件判断手順によって前記コーストストップ条件が成立したと判断され、かつ、前記油圧低下手順によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手順と、
を備えたことを特徴とするコーストストップ方法。
【請求項１０】
一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、を備えた車両において、車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ方法であって、
前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成立によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手順と、
を備えたことを特徴とするコーストストップ方法。
【請求項１】
車両走行時にエンジンを停止させるコーストストップ車両であって、
一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、前記エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、
前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、
前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、
車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ条件の成否を判断するコーストストップ条件判断手段と、
前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成否を判断する油圧低下条件判断手段と、
前記油圧低下条件判断手段によって前記油圧低下条件が成立したと判断された場合に、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下手段と、
前記コーストストップ条件判断手段によって前記コーストストップ条件が成立したと判断され、かつ、前記油圧低下手段によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手段と、
を備えたことを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項２】
請求項１に記載のコーストストップ車両であって、
前記油圧低下条件判断手段は、前記コーストストップ条件が成立した場合に前記油圧低下条件が成立したと判断する、
ことを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載のコーストストップ車両であって、
前記油圧低下手段は、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させ始めてから前記アキュムレータに蓄えられた油圧が全て排出されるまでの間、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる、
ことを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載のコーストストップ車両であって、
前記油圧低下手段は、前記摩擦締結要素の指示油圧をゼロにして前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる、
ことを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載のコーストストップ車両であって、
前記コーストストップ制御手段は、前記摩擦締結要素を解放した後、前記摩擦締結要素への供給油圧を前記摩擦締結要素の入力側要素と出力側要素との間の隙間がゼロかつ前記摩擦締結要素のトルク容量がゼロとなるゼロ点油圧まで上昇させる、
ことを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項６】
請求項５に記載のコーストストップ車両であって、
前記コーストストップ制御手段は、前記エンジンが再始動時の前記エンジンの吹け上がりが収束するまで前記摩擦締結要素への供給油圧を前記ゼロ点油圧に維持する、
ことを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一つに記載のコーストストップ車両であって、
コーストストップ制御手段によって前記摩擦締結要素を解放した後、前記バリエータの変速比を最大変速比に向けて変化させるＬｏｗ戻し手段、
をさらに備えたことを特徴とすることを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項８】
車両走行時にエンジンを停止させるコーストストップ車両であって、
一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、前記エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、
前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、
前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、
前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成立によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手段と、
を備えたことを特徴とするコーストストップ車両。
【請求項９】
一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、を備えた車両において、車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ方法であって、
前記車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ条件の成否を判断するコーストストップ条件判断手順と、
前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成否を判断する油圧低下条件判断手順と、
前記油圧条件判断手順によって前記油圧低下条件が前記が成立したと判断された場合に、前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下手順と、
前記コーストストップ条件判断手順によって前記コーストストップ条件が成立したと判断され、かつ、前記油圧低下手順によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手順と、
を備えたことを特徴とするコーストストップ方法。
【請求項１０】
一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータの前段又は後段に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素とを有し、エンジンの出力回転を変速して駆動輪に出力する無段変速機と、前記エンジンによって駆動されて前記摩擦締結要素への供給油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプで発生した油圧を前記摩擦締結要素に供給する油路の途中に設けられたアキュムレータと、を備えた車両において、車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップ方法であって、
前記摩擦締結要素への供給油圧を低下させる油圧低下条件の成立によって前記摩擦締結要素に供給される油圧を低下させた後に、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御手順と、
を備えたことを特徴とするコーストストップ方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−５１４６８（Ｐ２０１２−５１４６８Ａ）
【公開日】平成２４年３月１５日（２０１２．３．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１９５５３１（Ｐ２０１０−１９５５３１）
【出願日】平成２２年９月１日（２０１０．９．１）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月１５日（２０１２．３．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月１日（２０１０．９．１）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
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