【課題】 変速制御を伴わない通常走行において、アクセルのＯＮからＯＦＦへの操作時、およびＯＦＦからＯＮへの操作時のいずれか一方または両方の時に、ローラクラッチのショックトルクや異音を低減することができる電気自動車の制御方法および装置を提供する。
【解決手段】 電気自動車におけるアクセル操作応答制御方法において、アクセルのＯＮからＯＦＦへの操作時、およびＯＦＦからＯＮへの操作時のいずれか一方または両方の時に適用する。このとき、前記ローラクラッチのショックトルクまたは異音が低減するように、前記電動モータの制御方法を、トルク制御と回転数制御との２種類のフィードバック制御の間で切換える一連の制御であるショック低減制御を行う。 （もっと読む）

【課題】コースト走行中の燃費悪化を抑制することができるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の要求制動力が大きくなり、運転者が変速ショックを感じにくい状態にある場合には、第２電動機ＭＧ２の回生トルクが付与された状態で変速が実行されても運転者が感じる違和感が少ない。従って、運転者の要求制動力が閾値以上である場合には、回生トルクを付与した状態で第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合制御によって変速を進行させることで、運転者に与える違和感を抑制しつつ、第２電動機ＭＧ２による回生が実行されることで燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】減速要求中、エンジン回転数の低下を遅らせることで再加速要求への移行に備えること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEngと、ベルト式無段変速機構３と、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cと、モータ・ジェネレータM/Gと、左右駆動タイヤLT,RTと、統合コントローラ５９と、を備える。ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cは、ベルト式無段変速機構３の下流側の位置に配置され、開放することにより動力伝達を遮断する。モータ・ジェネレータM/Gは、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cの下流側の位置に配置され、駆動・回生に用いられる。統合コントローラ５９は、エンジンEngへの燃料噴射を停止する減速要求時、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cを開放した後、ベルト式無段変速機構３の変速比をロー側へ変速する減速時制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの動作の妨害といったようなブレーキング異常に対処すること。
【解決手段】モータ車両１００のブレーキングを制御するための方法であって、ブレーキングシステム１４０の油圧に関連した情報を受領し；ブレーキペダル表面１９０に対して印加された圧力に関連した情報を受領し；ブレーキングシステムの油圧とブレーキペダル表面圧力との間の、測定されたブレーキング関係を決定し；所定のブレーキング関係を取得し；測定されたブレーキング関係と所定のブレーキング関係とを比較し；測定されたブレーキング関係が所定のブレーキング関係とは相違するものである場合には、モータ車両の速度を低減し得るよう構成されたブレーキング補助手段を起動する。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時におけるエネルギーの回生の際に、電動発電機を発電効率の高い回転数に維持して、充電器における充電状態を高いレベルで維持することができる車両搭載用の動力回生装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】電動発電機１１、充電器１２、変換器１３、及び制御装置１４を備えた車両搭載用の動力回生装置１０において、電動発電機１１の内側入出力軸１１ａと外側入出力軸１１ｂの間に変速機構１１ｃを設け、この変速機構１１ｃを介して内側入出力軸１１ａと外側入出力軸１１ｂの間の回転力の伝達を行う。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時により低い変速段の変速する際において、良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】減速時クラッチ係合力抑制手段は、車両の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合の「係合制御」において、係合される側のクラッチのクラッチアクチュエータを制御することにより、「離脱制御」が完了した後においても、第１入力軸及び第２入力軸のうち係合される側の入力軸と駆動軸の回転が同期するまで、係合される側のクラッチの係合力を抑制した状態を維持する。 （もっと読む）

【課題】自動変速モード中に運転者によって手動変速モードの割り込み操作が行われた場合に、運転者の走行意思に沿って自動変速モードに復帰させる変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速モード中に手動変速操作が行われた場合は手動変速モードに切り換え、手動変速操作後に自動変速モードに自動復帰する自動変速モード復帰手段を備える変速制御装置において、自動変速モード復帰手段は、自動変速モード中に、変速機のシフトアップ及びシフトダウンの手動変速操作を検出する手動操作検出手段と、手動変速操作が実行された時の車両の走行状態を判別する第１走行状態判別手段と、手動変速操作後の車両の走行状態を判別する第２走行状態判別手段と、変速機のシフトアップ及びシフトダウンの手動変速操作と、手動変速操作時及び手動変速操作後の走行状態とから、自動変速モードへの自動復帰の状態を切り換える。 （もっと読む）

【課題】機体の急減速に起因する油圧クラッチ切断時や接続時の変速ショックを低減する。
【解決手段】制御装置２９は、主変速装置５の次変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御する一方、変速指令に基づいて主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４とともに高低変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを断続制御する際は、主変速装置５の現変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を切断して所定の時問が経過した後、高低変速装置８の現変速段の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを切断し、その後、高低変速装置８の次変速段の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを接続すると共に、主変速装置５の次変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御するにあたり、高低変速装置８の現変速段の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを切断する際の車速が変速目標とする速度に対して所定の割合を乗算した速度以下に減速しているか否かに応じて制御内容を切換える。 （もっと読む）

【課題】変速段の変更の可否を予測した充電量に基づいて適切に判定でき、ひいては、車両の燃費を向上させることができる車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速走行中、変速段を保持した状態で車両の停止まで回生を行ったと仮定した場合における充電量である第１充電量ＣＨ１が推定され（ステップ１）、車両の停止までに変速段を目標変速段に変更するとともに車両の停止まで回生を行ったと仮定した場合における充電量である第２充電量ＣＨ２を推定し（ステップ３）、第１および第２充電量ＣＨ１、ＣＨ２を用いて変速段を保持すべきかまたは変更すべきかを判定した（ステップ４）結果に基づいて、変速段が設定される（ステップ５、６）。 （もっと読む）

【課題】連続してダウン変速を行う際の加速の途切れ感の防止と変速速度向上とを適正に実現する変速機を提供すること。
【解決手段】いわゆるデュアルクラッチタイプの変速機において、２回以上ダウン変速が連続する場合に、最初のダウン変速（時間Ｂ〜時間Ｆ）ではクラッチを切断後、ブリッピングを行ってからクラッチを接合しているのに対し、２回目以降のダウン変速を開始する時（時間Ｅ）のように、その前のダウンシフトが完了していない場合にはクラッチを完全に切断しないことによって加速感の途切れを抑制している。 （もっと読む）

【課題】本発明は、潤滑油の粘性に関わらずギヤ入れをすることのできる機械式自動変速装置の制御システムを提供する。
【解決手段】ギヤの切り換えを行う(S10)。変速アクチュエータの作動が不完全でギヤ入れが失敗し、潤滑油温度が所定温度以下であれば、係合クラッチのスリップ制御を行いエンジンの回転速度を上昇させる(S12-S16)。そして、係合していない側のクラッチを接続する(S18)。再度第１シンクロ機構を作動させ、切断されているアウタクラッチ側のギヤ段を４速から２速へ変速する(S20)。また、潤滑油温度が所定温度より高く、ギヤ入れのリトライ回数が２回より多ければ変速機３０の故障と判定する(S22-S24)。 （もっと読む）

【課題】 通常モード以外に運転者の意図を反映可能な他の操作モードを備えている車両で、簡単な操作で走行状態に応じて最適なエンジンブレーキ力を得るエンジンブレーキ制御装置を提案する。
【解決手段】 エンジンと無段変速機とが搭載される車両のエンジンブレーキ制御装置であって、車両の車速に応じて変速比を無段階に特定してある基準線を規定して、エンジンブレーキ力を発生させるときの初期エンジンブレーキ力を設定する初期エンジンブレーキ力設定手段と、運転操作に基づいて運転者のエンジンブレーキ要求の意図を確認したときの車両の車速と基準線とにより特定される初期エンジンブレーキ力を始点としてエンジンブレーキ力の目標線を設定してエンジンブレーキ制御を実行する制御手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】生産コストの上昇を抑制しつつ、手動変速機の変速時のショックを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の暖機が完了した状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、手動変速機が変速中の状態であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた状態であって、車両が減速状態であるという走行状態である場合に（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ダウンシフトに対応した第１エンジン制御を実行するステップ（Ｓ１０６）と、車両の暖機が完了していない状態であったり（Ｓ１００にてＮＯ）、手動変速機が変速中の状態でなかったり（Ｓ１０２にてＮＯ）、あるいは、上述の走行状態でなかったりした場合に（Ｓ１０４にてＮＯ）、アクセルペダルの踏み込み量に応じた出力を発生させるための第２エンジン制御を実行するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】運転者のブレーキ操作を支援しつつ、減速度の変動を抑制する。
【解決手段】運転者がブレーキ操作を行ったときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。そして、減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。また、エンジン被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正する。変速機の変速位置がＤレンジからＮレンジへ変化したことを検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断する。また、その後、変速位置がＮレンジからＤレンジへと復帰したことを検出したときに、再び定常状態へ復帰したと判断する。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータでスリーブを作動させて同期作動をなす変速メカニズムを搭載した車両が減速中に、現在走行の変速段に比べて低段の目標変速段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の部品間で発生するバックラッシュなどによる衝撃及び騷音の発生を防止することにより、変速品質の向上で車両の静かさと乗り心地を向上させ、車両商品価値を向上させるようにした車両変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低い目標変速段に変速する必要があるとき、目標変速段の変速ギアと出力軸の間の同期を開始する変速開始段階と、目標変速段の変速ギアによる出力軸と入力軸の間の同期が完了すれば、同期状態を所定時間維持する同期維持段階と、同期維持段階の後、目標変速段との噛合いを完了して変速を完了する変速完了段階と、を含んでなる。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチ変速機搭載車両の減速の際、クラッチの頻繁な動作による異常衝撃及び騷音の発生を防止するとともに、入力軸と出力軸の間の動力伝達に関与する部品のバックラッシュ整列状態転換による衝撃及び騷音も防止できる車両のダブルクラッチ変速機制御方法を提供する。
【解決手段】先行段から現在段及び後行段に変速段を徐々に下げる一連の変速を行うにあたり、先行段から現在段への変速が行われるとき、先行段で締結されていたクラッチを後行段の変速命令発生の時点の後にも締結状態で持続的に維持するクラッチ維持段階と、後行段の変速命令発生以後に、クラッチを解除するクラッチ解除段階と、クラッチ解除段階以後に、後行段の変速ギアを締結するギア締結段階と、を含んでなっている。クラッチ維持段階で、先行段の変速ギアを解除するギア解除段階をさらに有することができる。 （もっと読む）

【課題】ＤＣＴを搭載した車両が減速過程で、現在走行中の現在段に比べて低段の目標段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の関連部品間で発生する衝撃及び騷音の発生を防止する車両のＤＣＴ制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速によって先行段（Ｎ＋１）から現在段（Ｎ）及び後行段（Ｎ−１）に変速段が徐々に減少する一連の変速が行われるにあたり、先行段（Ｎ＋１）で締結されていたクラッチを少なくとも後行段（Ｎ−１）の変速ギア締結時まで持続的にスリップ制御するスリップ制御段階（Ｓ１０）を含んでなり、スリップ制御段階（Ｓ１０）は、車両の減速度に応じてスリップ制御によってクラッチを介して伝達されるトルクの量を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、ブレーキ操作された時に、速やかに自動変速機のダウンシフトを開始して、エンジン回転速度がロックアップ解除されるエンジン回転速度まで低下しないようにし、燃料カットを持続させて燃費を向上する。
【解決手段】制御手段は、エンジン回転速度と減速度とに基づいて車両状態が自動変速機のアップシフト禁止領域にあるか否かを判定し、このアップシフト禁止領域にあると判定された時には自動変速機をアップシフトしないように制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの再始動時において、オイルポンプに加わる負荷を低減することができる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、エンジンに連結されたトルクコンバータと、トルクコンバータに連結された無段変速機と、トルクコンバータと無段変速機との間に設けられ、トルクコンバータと無段変速機との連結を開放可能な前後進切換機構と、エンジンの動力により、トルクコンバータへ向けてオイルを供給可能なオイルポンプと、を備えた車両の油圧を制御する油圧制御装置において、車両の減速中にエンジンが停止され、前後進切換機構によりトルクコンバータと無段変速機との連結が開放される（ステップＳ２）と、トルクコンバータ内のオイルを閉じ込める（ステップＳ３およびステップＳ４）。 （もっと読む）

【課題】アクセル戻し操作時に変速比を固定する場合に、急に大きな動力源ブレーキが発生してショックが生じたり意図した以上の減速Ｇが発生したりすることを防止する。
【解決手段】ベルト式無段変速機１８を固定変速比γｓに固定する際に、固定変速比γｓに対応する変速比固定入力回転速度Ｎins まで入力回転速度Ｎinを低下させるように変速機１８をアップシフトした後（Ｐ１→Ｐ２変速）、その固定変速比γs に変速機１８を固定する（矢印ｂ）。このため、アクセル戻し操作直前の変速比γをそのまま維持する場合（矢印ｃ）に比較してアップシフト分だけエンジン回転速度ＮＥが低くなり、エンジンブレーキが低減されて運転者が意図した以上の減速Ｇが発生することが抑制される。また、アップシフトによるエンジン回転速度ＮＥの低下で駆動方向のイナーシャが発生し、エンジンブレーキが緩和（相殺）されてショックが抑制される。 （もっと読む）