車両用減速度制御装置、車両用減速度制御方法
【課題】運転者のブレーキ操作を支援しつつ、減速度の変動を抑制する。
【解決手段】運転者がブレーキ操作を行ったときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。そして、減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。また、エンジン被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正する。変速機の変速位置がＤレンジからＮレンジへ変化したことを検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断する。また、その後、変速位置がＮレンジからＤレンジへと復帰したことを検出したときに、再び定常状態へ復帰したと判断する。
【解決手段】運転者がブレーキ操作を行ったときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。そして、減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。また、エンジン被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正する。変速機の変速位置がＤレンジからＮレンジへ変化したことを検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断する。また、その後、変速位置がＮレンジからＤレンジへと復帰したことを検出したときに、再び定常状態へ復帰したと判断する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用減速度制御装置、車両用減速度制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の従来技術では、運転者によってブレーキ操作がなされるときに、ブレーキ操作に応じた前後加速度変化分を算出し、この前後加速度変化分を基準前後加速度に加算することで、エンジンブレーキを上昇させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１８０６４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術のように、エンジンブレーキを上昇させている状態で、例えば運転者がシフトポジションをＤレンジからＮレンジへと切換え、さらにＮレンジからＤレンジへと戻したとする。このとき、運転者がブレーキ操作を維持していると、エンジンブレーキが一旦解除されてから、再び増加することになるので、減速度の変動が大きくなってしまう。
本発明の課題は、運転者のブレーキ操作を支援しつつ、減速度の変動を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、運転者がブレーキ操作を行ったときに、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両の減速度を増加させる。また、被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る車両用減速度制御装置によれば、運転者がブレーキ操作を行ったときに、減速度を増加させるので、運転者のブレーキ操作を支援することができる。また、被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正するので、減速度の変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】減速度制御装置の構成図である。
【図２】減速度制御処理を示すブロック線図である。
【図３】減速度制御処理を示すフローチャートである。
【図４】伝達状態検出処理を示すブロック線図である。
【図５】シフト条件判定処理を示すフローチャートである。
【図６】スリップ率算出処理を示すブロック図である。
【図７】スリップ率条件判定処理を示すフローチャートである。
【図８】低減復帰フラグ設定処理を示すフローチャートである。
【図９】制御許可フラグ設定処理を示すブロック線図である。
【図１０】嵩上げ率算出処理を示すフローチャートである。
【図１１】ライズアップ率及びビルドアップ率の算出に用いるマップである。
【図１２】ライズアップ率累計処理を示すフローチャートである。
【図１３】ビルドアップ率累計処理を示すフローチャートである。
【図１４】嵩上げ減速度算出処理を示すフローチャートである。
【図１５】カットフラグｆｐのタイムチャートである。
【図１６】カットフラグｆｓのタイムチャートである。
【図１７】低減復帰フラグｆｒのタイムチャートである。
【図１８】制御許可フラグを示すタイムチャートである。
【図１９】ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂ、並びにライズアップ率累計値Ｃｒ及びビルドアップ率累計値Ｃｂのタイムチャートである。
【図２０】嵩上げ減速度Ｇｕのタイムチャートである。
【図２１】ビルドアップのみを実行するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、減速度制御装置の構成図である。
減速度制御装置は、各車輪毎の速度を検出する車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲと、ドライバのブレーキ操作を検出するマスタ圧センサを内蔵したブレーキアクチュエータ１２と、車両の減速度を制御する車両制御コントローラ１３と、制動力を実現するパワートレインコントローラ１４と、変速機１５と、変速機１５の変速位置を検出するシフトセンサ１６と、を備える。
【０００９】
車両制御コントローラ１３は、ＣＡＮ等の通信を利用して、各輪の車輪速センサ値、マスタ圧センサ値、及びシフトセンサ値を受信し、嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、この嵩上げ減速度Ｇｕの指令値をパワートレインコントローラ１４に送信する。
パワートレインコントローラ１４は、指令値を受信し、エンジンブレーキのコントロールを行なう。エンジンブレーキのコントロールは、例えば変速機１５によるギア比をコントロールすることによって実現される。
【００１０】
次に、車両制御コントローラ１３で実行される減速度制御処理について説明する。
図２は、減速度制御処理を示すブロック線図である。
伝達状態検出部２１は、ＣＡＮ等により、車輪速を検出する車輪速センサ値、及び変速機の変速位置を検出するシフトセンサ値に基づいて、エンジン（駆動源）の被動側、つまりエンジンからタイヤ接地面に至るまでの動力伝達状態を検出する。具体的には、変速機１５の動力伝達状態や、路面に対する車輪の接地状態である。
【００１１】
制御許可フラグ設定部２２では、ＣＡＮ等により、ドライバのブレーキ操作を検出するマスタ圧センサ値、及び車両の状態を検知する車輪速センサ値、及び伝達状態検出部２２からの検出結果に基づいて、減速度嵩上げ制御の可否を判断し、制御許可フラグｆｃを設定する。
嵩上げ率算出部２３では、マスタ圧センサ値に基づいてドライバ要求減速度Ｇｄを算出し、制御許可フラグｆｃ、動力伝達状態の検出結果、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、ライズアップ率Ｒｒと、ビルドアップ率Ｒｂとを算出する。ライズアップ率Ｒｒとは、エンジンブレーキを立ち上げる（ライズアップ）際の減速度の増加率であり、ビルドアップ率Ｒｂとは、エンジンブレーキを立ち上げた後に更に漸増させる（ビルドアップ）際の減速度の増加率である。
【００１２】
ライズアップ率累計部２４では、制御許可フラグｆｃ、及びライズアップ率Ｒｒに基づいて、ライズアップ率の累計値Ｃｒを算出する。
ビルドアップ率累計部２５では、制御許可フラグｆｃ、及びビルドアップ率Ｒｂに基づいて、ビルドアップ率の累計値Ｃｂを算出する。
嵩上げ減速度算出部２６では、ライズアップ率累計値Ｃｒ、ビルドアップ率累計値Ｃｂ、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、エンジンブレーキによる嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、算出された嵩上げ減速度Ｇｕは、ＣＡＮ等によってパワートレインコントローラへ送信される。
【００１３】
図３は、減速度制御処理を示すフローチャートである。
この減速度制御処理は、予め定められた時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
続くステップＳ１１では、後述する伝達状態検出処理を実行し、車輪速センサ値とシフトセンサ値とに基づいて、エンジン（駆動源）の被動側、つまりエンジンからタイヤ接地面に至るまでの動力伝達状態を検出する。具体的には、変速機１５の動力伝達状態や、路面に対する車輪の接地状態である。
【００１４】
先ずステップＳ１２では、後述する制御許可フラグ設定処理を実行し、マスタ圧センサ値、車輪速センサ値、動力伝達状態に基づいて、減速度嵩上げ制御の可否を判断し、制御許可フラグｆｃを設定する。
続くステップＳ１３では、後述する嵩上げ率算出処理を実行し、マスタ圧センサ値に基づいてドライバ要求減速度を算出し、制御許可フラグｆｃ、ドライバ要求減速度Ｇｄ、及び動力伝達状態に基づいて、ライズアップ率Ｒｒとビルドアップ率Ｒｂとを算出する。
【００１５】
続くステップＳ１４では、後述するライズアップ率累計処理を実行し、制御許可フラグｆｃ、及びライズアップ率Ｒｒに基づいて、ライズアップ率Ｒｒの累計値Ｃｒを算出する。
続くステップＳ１５では、後述するビルドアップ率累計処理を実行し、制御許可フラグｆｃ、及びビルドアップ率Ｒｂに基づいて、ビルドアップ率Ｒｂの累計値Ｃｂを算出する。
続くステップＳ１６では、後述する嵩上げ減速度算出処理を実行し、ライズアップ率累計値Ｃｒ、ビルドアップ率累計値Ｃｂ、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、パワートレインコントローラ１４へ出力する。
【００１６】
次に、伝達状態検出処理について説明する。
図４は、伝達状態検出処理を示すブロック線図である。
シフト条件判定部４１では、変速機の変速位置を検出するシフトセンサ値に応じて、カットフラグｆｐを設定する。
スリップ率算出部４２では、車輪速を検出する車輪速センサ値に応じて、車輪のスリップ率Ｓを算出する。
スリップ率条件判定部４３では、スリップ率Ｓに応じて、カットフラグｆｓを設定する。
状態フラグ設定部４４では、カットフラグｆｐ、及びカットフラグｆｓに応じて、低減復帰フラグｆｒを設定する。
【００１７】
次に、シフト条件判定処理について説明する。
図５は、シフト条件判定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ６１では、変速機１５の変速位置が駆動レンジ（Ｄレンジ）に設定してあるか否かを判定する。ここで、駆動レンジに設定してあるときには、動力伝達状態が定常状態にあると判断してステップＳ６２に移行する。一方、変速機１５の変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）に設定してあるときには、動力伝達状態が遮断状態にあると判断してステップＳ６３に移行する。
【００１８】
ステップＳ６２では、カットフラグをｆｐ＝０にリセットしてから、このシフト条件判定処理を終了する。エンブレカットカットフラグがｆｐ＝０のときは、動力伝達状態が定常状態にあることを指す。
ステップＳ６３では、カットフラグをｆｐ＝１にセットしてから、このシフト条件判定処理を終了する。カットフラグがｆｐ＝１のときは、動力伝達状態が遮断状態にあることを指す。
【００１９】
次に、スリップ率算出処理について説明する。
図６は、スリップ率算出処理を示すブロック図である。
前輪平均車輪速算出部５１は、前左輪の車輪速センサ値と、前右輪の車輪速センサ値との平均車輪速を算出する。
後輪平均車輪速算出部５２は、後左輪の車輪速センサ値と、後右輪の車輪速センサ値との平均車輪速を算出する。
駆動輪スリップ率算出部５３は、従動輪の平均車輪速（ここでは前輪）から駆動輪の平均車輪速（ここでは後輪）を減じた値を、従動輪の平均車輪で除して、スリップ率Ｓを算出する。
【００２０】
次に、スリップ率条件判定処理について説明する。
図７は、スリップ率条件判定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ７１では、スリップ率Ｓが予め設定した設定値ＳHよりも高いか否かを判定する。判定結果がＳ≧ＳHであるときには、駆動輪がスリップ傾向にあり、動力伝達状態が定常状態から低減した状態にあると判断してステップＳ７２に移行する。一方、判定結果がＳ＜ＳHであるときにはステップＳ７３に移行する。
ステップＳ７２では、カットフラグをｆｓ＝１にセットしてから、このスリップ率条件判定処理を終了する。カットフラグがｆｓ＝１のときは、動力伝達状態が定常状態から低減した状態にあることを指す。
【００２１】
ステップＳ７３では、スリップ率Ｓが予め設定した設定値ＳL（ＳL＜ＳH）以下であるか否かを判定する。判定結果がＳ≦ＳLであるときには、駆動輪はスリップ傾向にない、又は駆動輪のスリップ傾向が収束しており、動力伝達状態が定常状態にあると判断してステップＳ７４に移行する。一方、判定結果がＳ＞ＳLであるときにはステップＳ７４に移行する。
ステップＳ７４では、カットフラグをｆｓ＝０にリセットしてから、このスリップ率条件判定処理を終了する。エンブレカットカットフラグがｆｓ＝０のときは、動力伝達状態が定常状態にあることを指す。
【００２２】
次に、低減復帰フラグ設定処理について説明する。
図８は、低減復帰フラグ設定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ８１では、後述するドライバ要求フラグがｆｄ＝１にセットしてあるか否かを判定する。判定結果がｆｄ＝１であるときには、運転者が減速を望んでいると判断してステップＳ８２に移行する。一方、判定結果がｆｄ＝０であるときには、運転者は減速を望んでいないと判断してステップＳ８６に移行する。
【００２３】
ステップＳ８２では、カットフラグの前回値がｆｐ(n-1)＝１で、且つ今回値がｆｐ(n)＝０であるか否かを判定する。判定結果がｆｐ(n-1)＝１で、且つｆｐ(n)＝０であるときには、変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）から駆動レンジ（Ｄレンジ）に戻されたことで、動力伝達状態が遮断状態から定常状態に復帰したと判断してステップＳ８３に移行する。一方、判定結果がｆｐ(n-1)＝０、又はｆｐ(n)＝１であるときには、変速位置が駆動レンジ（Ｄレンジ）のままであり、動力伝達状態が定常状態のままである、又は変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）にあり、動力伝達状態が遮断状態にあると判断してステップＳ８４に移行する。
ステップＳ８３では、低減復帰フラグをｆｒ＝１にセットしてから、この低減復帰フラグ設定処理を終了する。低減復帰フラグがｆｒ＝１のときは、動力伝達状態が遮断状態から定常状態に復帰したことを指す。
【００２４】
ステップＳ８４では、カットフラグの前回値がｆｓ(n-1)＝１で、且つ今回値がｆｓ(n)＝０であるか否かを判定する。判定結果がｆｓ(n-1)＝１で、且つｆｓ(n)＝０であるときには、スリップ傾向が収束したことで、動力伝達状態が低減した状態から定常状態に復帰したと判断して前記ステップＳ８３に移行する。一方、判定結果がｆｓ(n-1)＝０、又はｆｓ(n)＝１であるときには、スリップ傾向がないままであり、動力伝達状態が定常状態のままである、又はスリップ傾向が収束しておらず、動力伝達状態が低減した状態にあると判断してステップＳ８５に移行する。
ステップＳ８５では、低減復帰フラグの前回値ｆｒ(n-1)を今回値ｆｓ(n)として設定してから（維持）、この低減復帰フラグ設定処理を終了する。
ステップＳ８６では、低減復帰フラグをｆｒ＝０にリセットしてから、この低減復帰フラグ設定処理を終了する。
【００２５】
次に、制御許可フラグ設定処理について説明する。
図９は、制御許可フラグ設定処理を示すブロック線図である。
ドライバ要求減速度算出部３１では、マスタ圧センサ値に応じて、ドライバ要求減速度を算出する。
減速要求判定フラグ設定部３２では、ドライバ要求減速度Ｇｄが予め定められた閾値Ｇｔ１（例えば０.０５Ｇ）以上であるか否かを判定し、Ｇｄ≧Ｇｔ１であれば、運転者が減速を望んでいると判断して減速要求判定フラグを『ｆｄ＝１』にセットする。一方、Ｇｄ＜Ｇｔ１であれば、運転者は減速を望んでいないと判断して減速要求判定フラグを『ｆｄ＝０』にリセットする。なお、減速要求判定フラグのハンチングを防ぐために、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』にセットされた後は、ドライバ要求減速度Ｇｄが前記閾値Ｇｔ１よりも小さな予め定められた閾値Ｇｔ２（例えば０.０２Ｇ）以下となるときに、減速要求判定フラグを『ｆｄ＝０』にリセットする。
【００２６】
車速算出部３３では、例えば従動輪に対応する車輪速センサ値を読込み、二輪分の車輪速センサ値の平均値を車速として算出する。
車速判定フラグ設定部３４では、車速Ｖが予め定められた閾値Ｖｔ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し、Ｖ≧Ｖｔ１であれば、運転者の減速要求があれば減速度を嵩上げする必要があると判断して、車速判定フラグを『ｆｖ＝１』にセットする。一方、Ｖ＜Ｖｔ１であれば、運転者の減速要求があっても減速度を嵩上げする必要はないと判断して、車速判定フラグを『ｆｖ＝０』にリセットする。なお、車速判定フラグのハンチングを防ぐために、車速判定フラグが『ｆｖ＝１』にセットされた後は、車速Ｖが前記閾値Ｖｔ１よりも小さな予め定められた閾値Ｖｔ２（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下となるときに、車速判定フラグを『ｆｖ＝０』にリセットする。
【００２７】
制御許可フラグ設定部３５では、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』であり、且つ車速判定フラグが『ｆｖ＝１』であり、且つカットフラグが『ｆｐ＝０』でれば、減速度を嵩上げする必要があると判断して制御許可フラグを『ｆｃ＝１』にセットする。一方、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝０』である、車速判定フラグが『ｆｖ＝０』である、又はカットフラグが『ｆｐ＝１』の何れかを満たしたときには、減速度を嵩上げする必要はないと判断して制御許可フラグを『ｆｃ＝０』にリセットする。
【００２８】
次に、嵩上げ率算出処理について説明する。
図１０は、嵩上げ率算出処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ２１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ２２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ２４に移行する。
ステップＳ２２では、下記に示すように、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂをリセットする。
Ｒｒ＝０
Ｒｂ＝０
【００２９】
続くステップＳ２３では、設定フラグを『ｆｓ＝０』にリセットしてから、この嵩上げ率算出処理を終了する。
ステップＳ２４では、設定フラグが『ｆｓ＝０』にリセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｓ＝１』であれば、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂが設定済みであると判断して、そのまま嵩上げ率算出処理を終了する。一方、設定フラグが『ｆｓ＝０』であれば、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂが未設定であると判断してステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２５では、マップを参照し、ドライバ要求減速度Ｇｄ、及び低減復帰フラグｄｒに応じて、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂを算出する。
【００３０】
図１１は、ライズアップ率及びビルドアップ率の算出に用いるマップである。
ドライバ要求減速度Ｇｄが０のときには、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂは共に０よりも大きな範囲で同一の値となる。そして、ドライバ要求減速度Ｇｄが大きいほど、ライズアップ率Ｒｒは大きくなり、ビルドアップ率Ｒｂは０よりも大きな範囲で小さくなる。そして、低減復帰フラグが『ｆｒ＝１』のときには、『ｆｒ＝０』のときよりも、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂの夫々が小さくなる。
続くステップＳ２６では、設定フラグを『ｆｓ＝１』にセットしてから、この嵩上げ率算出処理を終了する。
【００３１】
次に、ライズアップ率累計処理について説明する。
図１２は、ライズアップ率累計処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ３１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ３２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ３３に移行する。
【００３２】
ステップＳ３２では、下記に示すように、ライズアップ率累計値Ｃｒを０にリセットしてから、このライズアップ累計処理を終了する。
Ｃｒ＝０
ステップＳ３３では、下記に示すように、ライズアップ率の累積値（Ｒｒ＋Ｃｒ(n-1)）か、又はライズアップ率の最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）のうち、小さい方をライズアップ率の累積値Ｃｒとして設定してから、このライズアップ率累計処理を終了する。
Ｃｒ＝ｍｉｎ［（Ｒｒ＋Ｃｒ(n-1)），（Ｒｒ×Ｔｒ）］
ここで、Ｔｒは予め設定されたライズアップ時間である。ライズアップ時間Ｔｒは、ライズアップできる、つまり演算周期毎にＲｒずつ累積してゆける最大時間（最大回数）である。
【００３３】
次に、ビルドアップ率累計処理について説明する。
図１３は、ビルドアップ率累計処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ４１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ４２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ４３に移行する。
ステップＳ４２では、下記に示すように、ビルドアップ率累計値Ｃｂを０にリセットしてから、このビルドアップ累計処理を終了する。
Ｃｂ＝０
【００３４】
一方、ステップＳ４３では、ライズアップが完了したか否かを判定する。具体的には、ライズアップ累積値Ｃｒが最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）に達しているときに、ライズアップが完了したと判断する。ここで、ライズアップが完了していなければ、前記ステップＳ４２に移行する。一方、ライズアップが完了していれば、ステップＳ４４に移行する。
【００３５】
ステップＳ４４では、下記に示すように、ビルドアップ率の累積値（Ｒｂ＋Ｃｂ(n-1)）か、又はビルドアップ率の最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）のうち、小さい方をビルドアップ率の累積値Ｃｂとして設定してから、このビルドアップ率累計処理を終了する。
Ｃｂ＝ｍｉｎ［（Ｒｂ＋Ｃｂ(n-1)），（Ｒｂ×Ｔｂ）］
ここで、Ｔｂは予め設定されたビルドアップ時間である。ビルドアップ時間Ｔｂは、ビルドアップできる、つまり演算周期毎にＢｂずつ累積してゆける最大時間（最大回数）である。
【００３６】
次に、嵩上げ減速度算出処理について説明する。
図１４は、嵩上げ減速度算出処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ５１では、下記に示すように、ライズアップ率の累積値Ｃｒと、ビルドアップ率の累積値Ｃｂとを加算して、嵩上げ率累計値Ｃを算出する。
Ｃ＝Ｃｒ＋Ｃｂ
続くステップＳ５２では、下記に示すように、ドライバ要求減速度Ｇｄに嵩上げ率累計値Ｃを乗算して、嵩上げ減速度Ｇｕを算出する。
Ｇｕ＝Ｇｄ×Ｃ
続くステップＳ５３では、嵩上げ減速度Ｇｕをパワートレインコントローラ１４へ出力してから、この嵩上げ減速度算出処理を終了する。
なお、嵩上げ減速度Ｇｕを０に戻すときには、その解除速度にレートリミッタ処理を施す。
【００３７】
《作用》
本実施形態では、変速機１５の動力伝達状態や路面に対する車輪の接地状態に応じて、エンジン（駆動源）の被動側、つまりエンジンからタイヤ接地面に至るまでの動力伝達状態を検出する。具体的には、変速機１５の変速位置に応じてカットフラグｆｐを設定すると共に、駆動輪のスリップ率Ｓに応じてカットフラグｆｓを設定し、これらカットフラグｆｐ及びｆｓの設定状態に応じて、低減復帰フラグｆｒを設定する。
【００３８】
図１５は、カットフラグｆｐのタイムチャートである。
先ず変速位置が駆動レンジ（Ｄレンジ）にあるときには、動力伝達状態が定常状態にあり、エンジンブレーキの作動が可能なので、カットフラグをｆｐ＝０にリセットする。この状態から、変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）に切り替わると、動力伝達状態が遮断状態となり、エンジンブレーキの作動が不可能なので、カットフラグをｆｐ＝１にセットする。そして、変速位置が再び駆動レンジ（Ｄレンジ）に戻されると、カットフラグをｆｐ＝０にリセットする。
【００３９】
図１６は、カットフラグｆｓのタイムチャートである。
駆動輪にスリップ傾向がなければ、駆動輪の平均車輪速と従動輪の平均車輪速とは略等しいので、スリップ率Ｓは略０である。このとき、動力伝達状態は定常状態にあり、エンジンブレーキの作動が可能なので、カットフラグをｆｓ＝０にリセットする。この状態から、駆動輪のスリップ傾向が強まってくると、駆動輪の平均車輪速が従動輪の平均車輪速よりも高まってくるので、スリップ率Ｓが上昇する。そして、スリップ率Ｓが設定値ＳHを超えたときに、スリップ傾向であると判断する。このとき、動力伝達状態は定常状態から低減した状態にあり、エンジンブレーキの作動が抑制されるので、カットフラグをｆｓ＝１にセットする。そして、スリップ率Ｓが再び低下し、設定値ＳLを下回ったときに、スリップ傾向が収束したと判断する。カットフラグをｆｓ＝１に切換えるときと、ｆｓ＝０に切換えるときとで、設定値を異ならせているので、ハンチングを抑制できる。
【００４０】
図１７は、低減復帰フラグｆｒのタイムチャートである。
ブレーキペダルが非操作状態であれば、ドライバ要求フラグはｆｄ＝０となり（Ｓ８１の判定が“No”）、このときは低減復帰フラグは常にｆｒ＝０となる（Ｓ８６）。この状態から、ブレーキペダルが操作状態となると、ドライバ要求フラグがｆｄ＝１となる（Ｓ８１の判定が“Yes”）。そして、変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）から駆動レンジ（Ｄレンジ）に切り替わると、カットフラグがｆｐ＝１からｆｐ＝０へと切り替わるので（Ｓ８２の判定が“Yes”）、低減復帰フラグがｆｒ＝０からｆｒ＝１へと切り替わる（Ｓ８３）。
このようにして、カットフラグｆｐ及びｆｓの設定状態に応じて、低減復帰フラグｆｒを設定する。
一方、ドライバ要求フラグｆｄ、車速判定フラグｆｖ、及びカットフラグｆｐの設定状態に応じて、制御許可フラグｆｃを設定する。
【００４１】
図１８は、制御許可フラグを示すタイムチャートである。
先ず車速Ｖが閾値Ｖｔ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上になると、車速判定フラグが『ｆｖ＝１』にセットされる。そして、マスタ圧センサ値に基づいて、摩擦ブレーキの諸元等からドライバ要求減速度Ｇｄを算出し、このドライバ要求減速度Ｇｄが予め定められた閾値Ｇｔ１（例えば０.０５Ｇ）以上になると、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』にセットされる。
【００４２】
これら車速判定フラグが『ｆｖ＝１』で、且つ減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』で、且つカットフラグが『ｆｐ＝０』あるときに、エンジンブレーキによって減速度を増加させるライズアップとビルドアップを許容するための制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされる（ステップＳ１２）。すなわち、ある程度の車速で走行しており、運転者が減速を要求しており、且つ動力伝達状態が定常状態にある状態で、本実施形態のライズアップとビルドアップは実行される。
【００４３】
図１９は、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂ、並びにライズアップ率累計値Ｃｒ及びビルドアップ率累計値Ｃｂのタイムチャートである。
先ずドライバ要求減速度Ｇｄに応じて、ライズアップ率Ｒｒとビルドアップ率Ｒｂとを設定する（ステップＳ１３、図１１）。ライズアップ率Ｒｒはビルドアップ率Ｒｂよりも大きく、ドライバ要求減速度Ｇｄが大きいほど、ライズアップ率Ｒｒが大きくなると共に、一方のビルドアップ率Ｒｂが小さくなる。さらに、低減復帰フラグがｆｒ＝１のときには、ｆｒ＝０のときよりも、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂが共に小さくなる。
【００４４】
これにより、運転者によるブレーキ操作の初期に増加率が高くなり、中期から後期にかけて増加率が小さくなるので、ブレーキ操作の初期に制動力の食い付きが良く、中期から後期にかけては減速度が漸増するので、運転者に違和感を与えることがなく、安心感を与える。
さらに、ドライバ要求減速度Ｇｄの変化量に対するライズアップ率の変化量（傾き）が、ドライバ要求減速度Ｇｄの変化量に対するビルドアップ率の変化量（傾き）よりも大きくなる。
【００４５】
これにより、運転者の制動力が大きいほど、制動初期の食い付きが大きくなるので、運転者に安心感を与える。
また、ライズアップ率Ｒｒに上限値を設けている。
これにより、過大なエンジンブレーキが作用することを抑制できるので、エンジン音の上昇が抑制される。
こうして、ライズアップ率Ｒｒとビルドアップ率Ｒｂとを設定したら、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出する（ステップＳ１４）。
具体的には、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』であるときに（ステップＳ３１の判定が“Yes”）、演算周期毎にＲｒずつ累計することで、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出する（ステップＳ３５）。
【００４６】
ライズアップ累計値Ｃｒは、最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）で制限される。Ｔｒはライズアップ時間であり、演算周期毎にＲｒずつ累計してゆける最大時間を表す。これにより、ライズアップ累計値Ｃｒが不必要に増大することを防げる。したがって、過大なエンジンブレーキが作用することを抑制できるので、エンジン音の上昇が抑制される。
こうして、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出したら、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出する（ステップＳ１５）。
【００４７】
具体的には、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』で、ライズアップが完了しているときに（ステップＳ４１、Ｓ４３の判定が共に“Yes”）、演算周期毎にＲｂずつ累計することで、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出する（ステップＳ４４）。一方、ライズアップが完了していなければ（ステップＳ４３の判定が“No”）、ライズアップ率累計値Ｃｂを０に設定する（ステップＳ４２）。
【００４８】
ビルドアップ累計値Ｃｂは、最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）で制限される。Ｔｂはビルドアップ時間であり、演算周期毎にＲｂずつ累計してゆける最大時間を表す。これにより、ビルドアップ累計値Ｃｂが不必要に増大することを防げる。
こうして、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出したら、ライズアップ累計値Ｃｒとビルドアップ率累計値Ｃｂとを加算し、最終的な嵩上げ率累計値Ｃを算出する（ステップＳ５１）。そして、この嵩上げ累計値Ｃをドライバ要求減速度Ｇｄに乗算することで、嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、出力する（ステップＳ５２、５３）。
【００４９】
図２０は、嵩上げ減速度Ｇｕのタイムチャートである。
ライズアップ中は、ライズアップ率累計値Ｃｒが増加してゆき、ビルドアップ率累計値Ｃｂが０を維持する。一方、ライズアップが終了した後に開始されるビルドアップ中は、ビルドアップ率累計値Ｃｂが増加しゆき、ライズアップ累計値Ｃｒが（Ｒｒ×Ｔｒ）を維持する。
【００５０】
嵩上げ率累計値Ｃの最大値は、ライズアップ率累計値の最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）と、ビルドアップ率累計値の最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）とを加算した値となる。
上記のように、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えるエンジンブレーキを備え、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。そして、減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。
【００５１】
すなわち、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、減速度を先ずライズアップ率Ｒｒで増加させているので、ブレーキ操作の初期には、制動力の効き（食い付き）の良さを運転者に実感させることができる。
次いで、減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップＲｂ率で増加させているので、ブレーキ操作の中期から後期にかけて制動力が漸増する。これにより、例えば先行車両や停止線に近づくにつれて、運転者がブレーキペダルを踏み増すような修正操作量の増加を抑制することができる。
【００５２】
このように、運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減することができる。
ところで、エンジンブレーキを上昇させている状態で、例えば運転者がシフトポジションをＤレンジからＮレンジへと切換え、さらにＮレンジからＤレンジへと戻したとする。このとき、運転者がブレーキ操作を維持していると、エンジンブレーキが一旦解除されてから、再び増加することになるので、減速度の変動が大きくなってしまう。
【００５３】
そこで、エンジンの被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、低減復帰フラグを『ｆｒ＝０』から『ｆｒ＝１』へと切り替える。これにより、低減復帰フラグが『ｆｒ＝０』のときよりも、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂは小さくなる。これにより、エンジンブレーキが一時的に解除され、再び増加するときに、減速度の変動が大きくなることを抑制できる。すなわち、エンジンブレーキを再び増加させるときの、減速度の増加勾配を緩やかになる。
【００５４】
制御許可フラグがｆｃ＝０にリセットされたときに、嵩上げ減速度Ｇｕを急に０に戻すと、運転者に違和感を与えるので、嵩上げ減速度Ｇｕを解除するときには、その解除速度（減少勾配）にレートリミッタ処理を施す。これにより、減速度の消失感を与えることを防げる。
動力伝達状態は、先ず変速機１５の変速位置から検出する。すなわち、変速位置が駆動レンジ（Ｄレンジ）から非駆動レンジ（Ｎレンジ）へ変化したときに、動力伝達状態が定常状態から遮断されたと判断する。また、その後、変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）から駆動レンジ（Ｄレンジ）へと復帰したときに、再び動力伝達状態が定常状態へと復帰したと判断する。このように、変速機１５の変速位置に基づく検出なので、動力伝達状態の遮断と、その復帰を、容易に、且つ正確に検出することができる。
【００５５】
また、駆動輪のスリップ率Ｓからも動力伝達状態を検出する。すなわち、スリップ率Ｓが設定値ＳＨを超えたときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断する。また、その後、スリップ率Ｓが設定値ＳＬを下回ったときに、再び動力伝達状態が定常状態へと復帰したと判断する。このように、駆動輪のスリップ率Ｓに基づく検出なので、動力伝達状態の低減と、その復帰を、容易に、且つ正確に検出することができる。
【００５６】
なお、車輪に制動力を発生させる油圧などの摩擦ブレーキ機構では、運転者のブレーキ操作に応じて、通常の制動力が発生する。したがって、運転者のブレーキ操作に応じて制動力が増減するので、車両の減速度を運転者がコントロールすることができる。つまり、操作性は確保されるので、運転者に違和感を与えることはない。
【００５７】
《変形例》
本実施形態では、エンジン車両について説明したが、勿論、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）や電気自動車（ＥＶ）に適用してもよい。すなわち、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速作用を及ぼすものには適用できる。
本実施形態では、低減復帰フラグが『ｆｒ＝１』のときには、『ｆｒ＝０』のときよりも、嵩上げ減速度Ｇｕの増加率を減少補正するために、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂの双方を減少補正しているが、これに限定されるものではない。すなわち、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂの少なくとも一方を減少補正するだけでも、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５８】
さらに、ライズアップ率Ｒｒを０に設定すると共に、この時点からビルドアップ率Ｒｂで増加させてもよい。すなわち、ライズアップを省略し、且つビルドアップのみを実行してもよい。
図２１は、ビルドアップのみを実行するタイムチャートである。
このように、ライズアップ率Ｒｒを０に設定すると共に、この時点からビルドアップ率Ｒｂで増加させても、嵩上げ減速度Ｇｕの増加率を減少補正することができ、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５９】
《効果》
以上より、パワートレインコントローラ１４、ステップＳ５３の処理が「減速手段」に対応し、ライズアップ累計部２４、及びステップＳ１４の処理が「第一の増加制御手段」に対応する。ビルドアップ累計部２５、及びステップＳ１５の処理が「第二の増加制御手段」に対応し、伝達状態検出部２１、ステップＳ１１の処理が「伝達状態検出手段」し、図１１のマップが「増加率補正手段」に対応する。
【００６０】
（１）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、運転者がブレーキ操作を行ったときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。このライズアップ率Ｒｒで予め定められた時間Ｔｒだけ増加させたときに、この時点の減速度からエンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。エンジン被動側の動力伝達状態が定常状態から低減したことを検出し、その後、再び定常状態へ復帰したことを検出したときに、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。
【００６１】
このように、運転者がブレーキ操作を行ったときに、減速度を増加させるので、運転者のブレーキ操作を支援することができる。また、エンジン被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正するので、減速度の変動を抑制することができる。
【００６２】
（２）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、変速機１５の変速位置がＤレンジからＮレンジへ変化したことを検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断する。また、その後、変速位置がＮレンジからＤレンジへと復帰したことを検出したときに、再び定常状態へ復帰したと判断する。
このように、変速機１５の変速位置に基づいて検出するので、動力伝達状態の低減と、その復帰を、容易に、且つ正確に検出することができる。
【００６３】
（３）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、駆動輪のスリップ傾向を検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断する。また、その後、スリップ傾向が収束したことを検出したときに、再び定常状態へ復帰したと判断する。
このように、駆動輪のスリップ傾向に基づいて検出するので、動力伝達状態の低減と、その復帰を、容易に、且つ正確に検出することができる。
【００６４】
（４）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、ライズアップ率Ｒｒを減少補正することで、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。
このように、ライズアップ率Ｒｒを減少補正することで、減速度の増加率を減少補正しているので、演算が容易である。
【００６５】
（５）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、ビルドアップ率Ｒｂを減少補正することで、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。
このように、ビルドアップ率Ｒｂを減少補正することで、減速度の増加率を減少補正しているので、演算が容易である。
（６）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、ライズアップ率Ｒｒを０に設定すると共に、この時点から減速度をビルドアップ率Ｒｂで増加させることで、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。
このように、ライズアップを省略し、ビルドアップのみを実行することで、減速度の増加率を減少補正しているので、演算が容易である。
【００６６】
（７）本実施形態の車両用減速度制御方法によれば、運転者がブレーキ操作を行ったときには、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで予め定められた時間だけ増加させたときには、この時点の減速度からエンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。そして、エンジン被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰した場合には、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。
このように、運転者がブレーキ操作を行ったときに、減速度を増加させるので、運転者のブレーキ操作を支援することができる。また、エンジン被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正するので、減速度の変動を抑制することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１１ＦＬ-１１ＲＲ 車輪速センサ
１２ ブレーキアクチュエータ
１３ 車両制御コントローラ
１４ パワートレインコントローラ
２１ 伝達状態検出部
２２ 制御許可フラグ設定部
２３ 嵩上げ率算出部
２４ ライズアップ率累計部
２５ ビルドアップ率累計部
２６ 減速度算出部
３１ ドライバ要求減速度算出部
３２ 減速要求判定フラグ設定部
３３ 車速算出部
３４ 車速判定フラグ設定部
３５ 制御許可フラグ設定部
４１ シフト条件判定部
４２ スリップ率算出部
４３ スリップ率条件判定部
４４ 低減復帰フラグ設定部
５１ 前輪平均車輪速算出部
５２ 後輪平均車輪速算出部
５３ 駆動輪スリップ率算出部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用減速度制御装置、車両用減速度制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の従来技術では、運転者によってブレーキ操作がなされるときに、ブレーキ操作に応じた前後加速度変化分を算出し、この前後加速度変化分を基準前後加速度に加算することで、エンジンブレーキを上昇させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１８０６４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術のように、エンジンブレーキを上昇させている状態で、例えば運転者がシフトポジションをＤレンジからＮレンジへと切換え、さらにＮレンジからＤレンジへと戻したとする。このとき、運転者がブレーキ操作を維持していると、エンジンブレーキが一旦解除されてから、再び増加することになるので、減速度の変動が大きくなってしまう。
本発明の課題は、運転者のブレーキ操作を支援しつつ、減速度の変動を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、運転者がブレーキ操作を行ったときに、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両の減速度を増加させる。また、被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る車両用減速度制御装置によれば、運転者がブレーキ操作を行ったときに、減速度を増加させるので、運転者のブレーキ操作を支援することができる。また、被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正するので、減速度の変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】減速度制御装置の構成図である。
【図２】減速度制御処理を示すブロック線図である。
【図３】減速度制御処理を示すフローチャートである。
【図４】伝達状態検出処理を示すブロック線図である。
【図５】シフト条件判定処理を示すフローチャートである。
【図６】スリップ率算出処理を示すブロック図である。
【図７】スリップ率条件判定処理を示すフローチャートである。
【図８】低減復帰フラグ設定処理を示すフローチャートである。
【図９】制御許可フラグ設定処理を示すブロック線図である。
【図１０】嵩上げ率算出処理を示すフローチャートである。
【図１１】ライズアップ率及びビルドアップ率の算出に用いるマップである。
【図１２】ライズアップ率累計処理を示すフローチャートである。
【図１３】ビルドアップ率累計処理を示すフローチャートである。
【図１４】嵩上げ減速度算出処理を示すフローチャートである。
【図１５】カットフラグｆｐのタイムチャートである。
【図１６】カットフラグｆｓのタイムチャートである。
【図１７】低減復帰フラグｆｒのタイムチャートである。
【図１８】制御許可フラグを示すタイムチャートである。
【図１９】ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂ、並びにライズアップ率累計値Ｃｒ及びビルドアップ率累計値Ｃｂのタイムチャートである。
【図２０】嵩上げ減速度Ｇｕのタイムチャートである。
【図２１】ビルドアップのみを実行するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、減速度制御装置の構成図である。
減速度制御装置は、各車輪毎の速度を検出する車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲと、ドライバのブレーキ操作を検出するマスタ圧センサを内蔵したブレーキアクチュエータ１２と、車両の減速度を制御する車両制御コントローラ１３と、制動力を実現するパワートレインコントローラ１４と、変速機１５と、変速機１５の変速位置を検出するシフトセンサ１６と、を備える。
【０００９】
車両制御コントローラ１３は、ＣＡＮ等の通信を利用して、各輪の車輪速センサ値、マスタ圧センサ値、及びシフトセンサ値を受信し、嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、この嵩上げ減速度Ｇｕの指令値をパワートレインコントローラ１４に送信する。
パワートレインコントローラ１４は、指令値を受信し、エンジンブレーキのコントロールを行なう。エンジンブレーキのコントロールは、例えば変速機１５によるギア比をコントロールすることによって実現される。
【００１０】
次に、車両制御コントローラ１３で実行される減速度制御処理について説明する。
図２は、減速度制御処理を示すブロック線図である。
伝達状態検出部２１は、ＣＡＮ等により、車輪速を検出する車輪速センサ値、及び変速機の変速位置を検出するシフトセンサ値に基づいて、エンジン（駆動源）の被動側、つまりエンジンからタイヤ接地面に至るまでの動力伝達状態を検出する。具体的には、変速機１５の動力伝達状態や、路面に対する車輪の接地状態である。
【００１１】
制御許可フラグ設定部２２では、ＣＡＮ等により、ドライバのブレーキ操作を検出するマスタ圧センサ値、及び車両の状態を検知する車輪速センサ値、及び伝達状態検出部２２からの検出結果に基づいて、減速度嵩上げ制御の可否を判断し、制御許可フラグｆｃを設定する。
嵩上げ率算出部２３では、マスタ圧センサ値に基づいてドライバ要求減速度Ｇｄを算出し、制御許可フラグｆｃ、動力伝達状態の検出結果、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、ライズアップ率Ｒｒと、ビルドアップ率Ｒｂとを算出する。ライズアップ率Ｒｒとは、エンジンブレーキを立ち上げる（ライズアップ）際の減速度の増加率であり、ビルドアップ率Ｒｂとは、エンジンブレーキを立ち上げた後に更に漸増させる（ビルドアップ）際の減速度の増加率である。
【００１２】
ライズアップ率累計部２４では、制御許可フラグｆｃ、及びライズアップ率Ｒｒに基づいて、ライズアップ率の累計値Ｃｒを算出する。
ビルドアップ率累計部２５では、制御許可フラグｆｃ、及びビルドアップ率Ｒｂに基づいて、ビルドアップ率の累計値Ｃｂを算出する。
嵩上げ減速度算出部２６では、ライズアップ率累計値Ｃｒ、ビルドアップ率累計値Ｃｂ、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、エンジンブレーキによる嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、算出された嵩上げ減速度Ｇｕは、ＣＡＮ等によってパワートレインコントローラへ送信される。
【００１３】
図３は、減速度制御処理を示すフローチャートである。
この減速度制御処理は、予め定められた時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
続くステップＳ１１では、後述する伝達状態検出処理を実行し、車輪速センサ値とシフトセンサ値とに基づいて、エンジン（駆動源）の被動側、つまりエンジンからタイヤ接地面に至るまでの動力伝達状態を検出する。具体的には、変速機１５の動力伝達状態や、路面に対する車輪の接地状態である。
【００１４】
先ずステップＳ１２では、後述する制御許可フラグ設定処理を実行し、マスタ圧センサ値、車輪速センサ値、動力伝達状態に基づいて、減速度嵩上げ制御の可否を判断し、制御許可フラグｆｃを設定する。
続くステップＳ１３では、後述する嵩上げ率算出処理を実行し、マスタ圧センサ値に基づいてドライバ要求減速度を算出し、制御許可フラグｆｃ、ドライバ要求減速度Ｇｄ、及び動力伝達状態に基づいて、ライズアップ率Ｒｒとビルドアップ率Ｒｂとを算出する。
【００１５】
続くステップＳ１４では、後述するライズアップ率累計処理を実行し、制御許可フラグｆｃ、及びライズアップ率Ｒｒに基づいて、ライズアップ率Ｒｒの累計値Ｃｒを算出する。
続くステップＳ１５では、後述するビルドアップ率累計処理を実行し、制御許可フラグｆｃ、及びビルドアップ率Ｒｂに基づいて、ビルドアップ率Ｒｂの累計値Ｃｂを算出する。
続くステップＳ１６では、後述する嵩上げ減速度算出処理を実行し、ライズアップ率累計値Ｃｒ、ビルドアップ率累計値Ｃｂ、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、パワートレインコントローラ１４へ出力する。
【００１６】
次に、伝達状態検出処理について説明する。
図４は、伝達状態検出処理を示すブロック線図である。
シフト条件判定部４１では、変速機の変速位置を検出するシフトセンサ値に応じて、カットフラグｆｐを設定する。
スリップ率算出部４２では、車輪速を検出する車輪速センサ値に応じて、車輪のスリップ率Ｓを算出する。
スリップ率条件判定部４３では、スリップ率Ｓに応じて、カットフラグｆｓを設定する。
状態フラグ設定部４４では、カットフラグｆｐ、及びカットフラグｆｓに応じて、低減復帰フラグｆｒを設定する。
【００１７】
次に、シフト条件判定処理について説明する。
図５は、シフト条件判定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ６１では、変速機１５の変速位置が駆動レンジ（Ｄレンジ）に設定してあるか否かを判定する。ここで、駆動レンジに設定してあるときには、動力伝達状態が定常状態にあると判断してステップＳ６２に移行する。一方、変速機１５の変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）に設定してあるときには、動力伝達状態が遮断状態にあると判断してステップＳ６３に移行する。
【００１８】
ステップＳ６２では、カットフラグをｆｐ＝０にリセットしてから、このシフト条件判定処理を終了する。エンブレカットカットフラグがｆｐ＝０のときは、動力伝達状態が定常状態にあることを指す。
ステップＳ６３では、カットフラグをｆｐ＝１にセットしてから、このシフト条件判定処理を終了する。カットフラグがｆｐ＝１のときは、動力伝達状態が遮断状態にあることを指す。
【００１９】
次に、スリップ率算出処理について説明する。
図６は、スリップ率算出処理を示すブロック図である。
前輪平均車輪速算出部５１は、前左輪の車輪速センサ値と、前右輪の車輪速センサ値との平均車輪速を算出する。
後輪平均車輪速算出部５２は、後左輪の車輪速センサ値と、後右輪の車輪速センサ値との平均車輪速を算出する。
駆動輪スリップ率算出部５３は、従動輪の平均車輪速（ここでは前輪）から駆動輪の平均車輪速（ここでは後輪）を減じた値を、従動輪の平均車輪で除して、スリップ率Ｓを算出する。
【００２０】
次に、スリップ率条件判定処理について説明する。
図７は、スリップ率条件判定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ７１では、スリップ率Ｓが予め設定した設定値ＳHよりも高いか否かを判定する。判定結果がＳ≧ＳHであるときには、駆動輪がスリップ傾向にあり、動力伝達状態が定常状態から低減した状態にあると判断してステップＳ７２に移行する。一方、判定結果がＳ＜ＳHであるときにはステップＳ７３に移行する。
ステップＳ７２では、カットフラグをｆｓ＝１にセットしてから、このスリップ率条件判定処理を終了する。カットフラグがｆｓ＝１のときは、動力伝達状態が定常状態から低減した状態にあることを指す。
【００２１】
ステップＳ７３では、スリップ率Ｓが予め設定した設定値ＳL（ＳL＜ＳH）以下であるか否かを判定する。判定結果がＳ≦ＳLであるときには、駆動輪はスリップ傾向にない、又は駆動輪のスリップ傾向が収束しており、動力伝達状態が定常状態にあると判断してステップＳ７４に移行する。一方、判定結果がＳ＞ＳLであるときにはステップＳ７４に移行する。
ステップＳ７４では、カットフラグをｆｓ＝０にリセットしてから、このスリップ率条件判定処理を終了する。エンブレカットカットフラグがｆｓ＝０のときは、動力伝達状態が定常状態にあることを指す。
【００２２】
次に、低減復帰フラグ設定処理について説明する。
図８は、低減復帰フラグ設定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ８１では、後述するドライバ要求フラグがｆｄ＝１にセットしてあるか否かを判定する。判定結果がｆｄ＝１であるときには、運転者が減速を望んでいると判断してステップＳ８２に移行する。一方、判定結果がｆｄ＝０であるときには、運転者は減速を望んでいないと判断してステップＳ８６に移行する。
【００２３】
ステップＳ８２では、カットフラグの前回値がｆｐ(n-1)＝１で、且つ今回値がｆｐ(n)＝０であるか否かを判定する。判定結果がｆｐ(n-1)＝１で、且つｆｐ(n)＝０であるときには、変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）から駆動レンジ（Ｄレンジ）に戻されたことで、動力伝達状態が遮断状態から定常状態に復帰したと判断してステップＳ８３に移行する。一方、判定結果がｆｐ(n-1)＝０、又はｆｐ(n)＝１であるときには、変速位置が駆動レンジ（Ｄレンジ）のままであり、動力伝達状態が定常状態のままである、又は変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）にあり、動力伝達状態が遮断状態にあると判断してステップＳ８４に移行する。
ステップＳ８３では、低減復帰フラグをｆｒ＝１にセットしてから、この低減復帰フラグ設定処理を終了する。低減復帰フラグがｆｒ＝１のときは、動力伝達状態が遮断状態から定常状態に復帰したことを指す。
【００２４】
ステップＳ８４では、カットフラグの前回値がｆｓ(n-1)＝１で、且つ今回値がｆｓ(n)＝０であるか否かを判定する。判定結果がｆｓ(n-1)＝１で、且つｆｓ(n)＝０であるときには、スリップ傾向が収束したことで、動力伝達状態が低減した状態から定常状態に復帰したと判断して前記ステップＳ８３に移行する。一方、判定結果がｆｓ(n-1)＝０、又はｆｓ(n)＝１であるときには、スリップ傾向がないままであり、動力伝達状態が定常状態のままである、又はスリップ傾向が収束しておらず、動力伝達状態が低減した状態にあると判断してステップＳ８５に移行する。
ステップＳ８５では、低減復帰フラグの前回値ｆｒ(n-1)を今回値ｆｓ(n)として設定してから（維持）、この低減復帰フラグ設定処理を終了する。
ステップＳ８６では、低減復帰フラグをｆｒ＝０にリセットしてから、この低減復帰フラグ設定処理を終了する。
【００２５】
次に、制御許可フラグ設定処理について説明する。
図９は、制御許可フラグ設定処理を示すブロック線図である。
ドライバ要求減速度算出部３１では、マスタ圧センサ値に応じて、ドライバ要求減速度を算出する。
減速要求判定フラグ設定部３２では、ドライバ要求減速度Ｇｄが予め定められた閾値Ｇｔ１（例えば０.０５Ｇ）以上であるか否かを判定し、Ｇｄ≧Ｇｔ１であれば、運転者が減速を望んでいると判断して減速要求判定フラグを『ｆｄ＝１』にセットする。一方、Ｇｄ＜Ｇｔ１であれば、運転者は減速を望んでいないと判断して減速要求判定フラグを『ｆｄ＝０』にリセットする。なお、減速要求判定フラグのハンチングを防ぐために、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』にセットされた後は、ドライバ要求減速度Ｇｄが前記閾値Ｇｔ１よりも小さな予め定められた閾値Ｇｔ２（例えば０.０２Ｇ）以下となるときに、減速要求判定フラグを『ｆｄ＝０』にリセットする。
【００２６】
車速算出部３３では、例えば従動輪に対応する車輪速センサ値を読込み、二輪分の車輪速センサ値の平均値を車速として算出する。
車速判定フラグ設定部３４では、車速Ｖが予め定められた閾値Ｖｔ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し、Ｖ≧Ｖｔ１であれば、運転者の減速要求があれば減速度を嵩上げする必要があると判断して、車速判定フラグを『ｆｖ＝１』にセットする。一方、Ｖ＜Ｖｔ１であれば、運転者の減速要求があっても減速度を嵩上げする必要はないと判断して、車速判定フラグを『ｆｖ＝０』にリセットする。なお、車速判定フラグのハンチングを防ぐために、車速判定フラグが『ｆｖ＝１』にセットされた後は、車速Ｖが前記閾値Ｖｔ１よりも小さな予め定められた閾値Ｖｔ２（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下となるときに、車速判定フラグを『ｆｖ＝０』にリセットする。
【００２７】
制御許可フラグ設定部３５では、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』であり、且つ車速判定フラグが『ｆｖ＝１』であり、且つカットフラグが『ｆｐ＝０』でれば、減速度を嵩上げする必要があると判断して制御許可フラグを『ｆｃ＝１』にセットする。一方、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝０』である、車速判定フラグが『ｆｖ＝０』である、又はカットフラグが『ｆｐ＝１』の何れかを満たしたときには、減速度を嵩上げする必要はないと判断して制御許可フラグを『ｆｃ＝０』にリセットする。
【００２８】
次に、嵩上げ率算出処理について説明する。
図１０は、嵩上げ率算出処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ２１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ２２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ２４に移行する。
ステップＳ２２では、下記に示すように、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂをリセットする。
Ｒｒ＝０
Ｒｂ＝０
【００２９】
続くステップＳ２３では、設定フラグを『ｆｓ＝０』にリセットしてから、この嵩上げ率算出処理を終了する。
ステップＳ２４では、設定フラグが『ｆｓ＝０』にリセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｓ＝１』であれば、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂが設定済みであると判断して、そのまま嵩上げ率算出処理を終了する。一方、設定フラグが『ｆｓ＝０』であれば、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂが未設定であると判断してステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２５では、マップを参照し、ドライバ要求減速度Ｇｄ、及び低減復帰フラグｄｒに応じて、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂを算出する。
【００３０】
図１１は、ライズアップ率及びビルドアップ率の算出に用いるマップである。
ドライバ要求減速度Ｇｄが０のときには、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂは共に０よりも大きな範囲で同一の値となる。そして、ドライバ要求減速度Ｇｄが大きいほど、ライズアップ率Ｒｒは大きくなり、ビルドアップ率Ｒｂは０よりも大きな範囲で小さくなる。そして、低減復帰フラグが『ｆｒ＝１』のときには、『ｆｒ＝０』のときよりも、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂの夫々が小さくなる。
続くステップＳ２６では、設定フラグを『ｆｓ＝１』にセットしてから、この嵩上げ率算出処理を終了する。
【００３１】
次に、ライズアップ率累計処理について説明する。
図１２は、ライズアップ率累計処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ３１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ３２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ３３に移行する。
【００３２】
ステップＳ３２では、下記に示すように、ライズアップ率累計値Ｃｒを０にリセットしてから、このライズアップ累計処理を終了する。
Ｃｒ＝０
ステップＳ３３では、下記に示すように、ライズアップ率の累積値（Ｒｒ＋Ｃｒ(n-1)）か、又はライズアップ率の最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）のうち、小さい方をライズアップ率の累積値Ｃｒとして設定してから、このライズアップ率累計処理を終了する。
Ｃｒ＝ｍｉｎ［（Ｒｒ＋Ｃｒ(n-1)），（Ｒｒ×Ｔｒ）］
ここで、Ｔｒは予め設定されたライズアップ時間である。ライズアップ時間Ｔｒは、ライズアップできる、つまり演算周期毎にＲｒずつ累積してゆける最大時間（最大回数）である。
【００３３】
次に、ビルドアップ率累計処理について説明する。
図１３は、ビルドアップ率累計処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ４１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ４２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ４３に移行する。
ステップＳ４２では、下記に示すように、ビルドアップ率累計値Ｃｂを０にリセットしてから、このビルドアップ累計処理を終了する。
Ｃｂ＝０
【００３４】
一方、ステップＳ４３では、ライズアップが完了したか否かを判定する。具体的には、ライズアップ累積値Ｃｒが最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）に達しているときに、ライズアップが完了したと判断する。ここで、ライズアップが完了していなければ、前記ステップＳ４２に移行する。一方、ライズアップが完了していれば、ステップＳ４４に移行する。
【００３５】
ステップＳ４４では、下記に示すように、ビルドアップ率の累積値（Ｒｂ＋Ｃｂ(n-1)）か、又はビルドアップ率の最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）のうち、小さい方をビルドアップ率の累積値Ｃｂとして設定してから、このビルドアップ率累計処理を終了する。
Ｃｂ＝ｍｉｎ［（Ｒｂ＋Ｃｂ(n-1)），（Ｒｂ×Ｔｂ）］
ここで、Ｔｂは予め設定されたビルドアップ時間である。ビルドアップ時間Ｔｂは、ビルドアップできる、つまり演算周期毎にＢｂずつ累積してゆける最大時間（最大回数）である。
【００３６】
次に、嵩上げ減速度算出処理について説明する。
図１４は、嵩上げ減速度算出処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ５１では、下記に示すように、ライズアップ率の累積値Ｃｒと、ビルドアップ率の累積値Ｃｂとを加算して、嵩上げ率累計値Ｃを算出する。
Ｃ＝Ｃｒ＋Ｃｂ
続くステップＳ５２では、下記に示すように、ドライバ要求減速度Ｇｄに嵩上げ率累計値Ｃを乗算して、嵩上げ減速度Ｇｕを算出する。
Ｇｕ＝Ｇｄ×Ｃ
続くステップＳ５３では、嵩上げ減速度Ｇｕをパワートレインコントローラ１４へ出力してから、この嵩上げ減速度算出処理を終了する。
なお、嵩上げ減速度Ｇｕを０に戻すときには、その解除速度にレートリミッタ処理を施す。
【００３７】
《作用》
本実施形態では、変速機１５の動力伝達状態や路面に対する車輪の接地状態に応じて、エンジン（駆動源）の被動側、つまりエンジンからタイヤ接地面に至るまでの動力伝達状態を検出する。具体的には、変速機１５の変速位置に応じてカットフラグｆｐを設定すると共に、駆動輪のスリップ率Ｓに応じてカットフラグｆｓを設定し、これらカットフラグｆｐ及びｆｓの設定状態に応じて、低減復帰フラグｆｒを設定する。
【００３８】
図１５は、カットフラグｆｐのタイムチャートである。
先ず変速位置が駆動レンジ（Ｄレンジ）にあるときには、動力伝達状態が定常状態にあり、エンジンブレーキの作動が可能なので、カットフラグをｆｐ＝０にリセットする。この状態から、変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）に切り替わると、動力伝達状態が遮断状態となり、エンジンブレーキの作動が不可能なので、カットフラグをｆｐ＝１にセットする。そして、変速位置が再び駆動レンジ（Ｄレンジ）に戻されると、カットフラグをｆｐ＝０にリセットする。
【００３９】
図１６は、カットフラグｆｓのタイムチャートである。
駆動輪にスリップ傾向がなければ、駆動輪の平均車輪速と従動輪の平均車輪速とは略等しいので、スリップ率Ｓは略０である。このとき、動力伝達状態は定常状態にあり、エンジンブレーキの作動が可能なので、カットフラグをｆｓ＝０にリセットする。この状態から、駆動輪のスリップ傾向が強まってくると、駆動輪の平均車輪速が従動輪の平均車輪速よりも高まってくるので、スリップ率Ｓが上昇する。そして、スリップ率Ｓが設定値ＳHを超えたときに、スリップ傾向であると判断する。このとき、動力伝達状態は定常状態から低減した状態にあり、エンジンブレーキの作動が抑制されるので、カットフラグをｆｓ＝１にセットする。そして、スリップ率Ｓが再び低下し、設定値ＳLを下回ったときに、スリップ傾向が収束したと判断する。カットフラグをｆｓ＝１に切換えるときと、ｆｓ＝０に切換えるときとで、設定値を異ならせているので、ハンチングを抑制できる。
【００４０】
図１７は、低減復帰フラグｆｒのタイムチャートである。
ブレーキペダルが非操作状態であれば、ドライバ要求フラグはｆｄ＝０となり（Ｓ８１の判定が“No”）、このときは低減復帰フラグは常にｆｒ＝０となる（Ｓ８６）。この状態から、ブレーキペダルが操作状態となると、ドライバ要求フラグがｆｄ＝１となる（Ｓ８１の判定が“Yes”）。そして、変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）から駆動レンジ（Ｄレンジ）に切り替わると、カットフラグがｆｐ＝１からｆｐ＝０へと切り替わるので（Ｓ８２の判定が“Yes”）、低減復帰フラグがｆｒ＝０からｆｒ＝１へと切り替わる（Ｓ８３）。
このようにして、カットフラグｆｐ及びｆｓの設定状態に応じて、低減復帰フラグｆｒを設定する。
一方、ドライバ要求フラグｆｄ、車速判定フラグｆｖ、及びカットフラグｆｐの設定状態に応じて、制御許可フラグｆｃを設定する。
【００４１】
図１８は、制御許可フラグを示すタイムチャートである。
先ず車速Ｖが閾値Ｖｔ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上になると、車速判定フラグが『ｆｖ＝１』にセットされる。そして、マスタ圧センサ値に基づいて、摩擦ブレーキの諸元等からドライバ要求減速度Ｇｄを算出し、このドライバ要求減速度Ｇｄが予め定められた閾値Ｇｔ１（例えば０.０５Ｇ）以上になると、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』にセットされる。
【００４２】
これら車速判定フラグが『ｆｖ＝１』で、且つ減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』で、且つカットフラグが『ｆｐ＝０』あるときに、エンジンブレーキによって減速度を増加させるライズアップとビルドアップを許容するための制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされる（ステップＳ１２）。すなわち、ある程度の車速で走行しており、運転者が減速を要求しており、且つ動力伝達状態が定常状態にある状態で、本実施形態のライズアップとビルドアップは実行される。
【００４３】
図１９は、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂ、並びにライズアップ率累計値Ｃｒ及びビルドアップ率累計値Ｃｂのタイムチャートである。
先ずドライバ要求減速度Ｇｄに応じて、ライズアップ率Ｒｒとビルドアップ率Ｒｂとを設定する（ステップＳ１３、図１１）。ライズアップ率Ｒｒはビルドアップ率Ｒｂよりも大きく、ドライバ要求減速度Ｇｄが大きいほど、ライズアップ率Ｒｒが大きくなると共に、一方のビルドアップ率Ｒｂが小さくなる。さらに、低減復帰フラグがｆｒ＝１のときには、ｆｒ＝０のときよりも、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂが共に小さくなる。
【００４４】
これにより、運転者によるブレーキ操作の初期に増加率が高くなり、中期から後期にかけて増加率が小さくなるので、ブレーキ操作の初期に制動力の食い付きが良く、中期から後期にかけては減速度が漸増するので、運転者に違和感を与えることがなく、安心感を与える。
さらに、ドライバ要求減速度Ｇｄの変化量に対するライズアップ率の変化量（傾き）が、ドライバ要求減速度Ｇｄの変化量に対するビルドアップ率の変化量（傾き）よりも大きくなる。
【００４５】
これにより、運転者の制動力が大きいほど、制動初期の食い付きが大きくなるので、運転者に安心感を与える。
また、ライズアップ率Ｒｒに上限値を設けている。
これにより、過大なエンジンブレーキが作用することを抑制できるので、エンジン音の上昇が抑制される。
こうして、ライズアップ率Ｒｒとビルドアップ率Ｒｂとを設定したら、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出する（ステップＳ１４）。
具体的には、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』であるときに（ステップＳ３１の判定が“Yes”）、演算周期毎にＲｒずつ累計することで、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出する（ステップＳ３５）。
【００４６】
ライズアップ累計値Ｃｒは、最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）で制限される。Ｔｒはライズアップ時間であり、演算周期毎にＲｒずつ累計してゆける最大時間を表す。これにより、ライズアップ累計値Ｃｒが不必要に増大することを防げる。したがって、過大なエンジンブレーキが作用することを抑制できるので、エンジン音の上昇が抑制される。
こうして、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出したら、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出する（ステップＳ１５）。
【００４７】
具体的には、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』で、ライズアップが完了しているときに（ステップＳ４１、Ｓ４３の判定が共に“Yes”）、演算周期毎にＲｂずつ累計することで、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出する（ステップＳ４４）。一方、ライズアップが完了していなければ（ステップＳ４３の判定が“No”）、ライズアップ率累計値Ｃｂを０に設定する（ステップＳ４２）。
【００４８】
ビルドアップ累計値Ｃｂは、最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）で制限される。Ｔｂはビルドアップ時間であり、演算周期毎にＲｂずつ累計してゆける最大時間を表す。これにより、ビルドアップ累計値Ｃｂが不必要に増大することを防げる。
こうして、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出したら、ライズアップ累計値Ｃｒとビルドアップ率累計値Ｃｂとを加算し、最終的な嵩上げ率累計値Ｃを算出する（ステップＳ５１）。そして、この嵩上げ累計値Ｃをドライバ要求減速度Ｇｄに乗算することで、嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、出力する（ステップＳ５２、５３）。
【００４９】
図２０は、嵩上げ減速度Ｇｕのタイムチャートである。
ライズアップ中は、ライズアップ率累計値Ｃｒが増加してゆき、ビルドアップ率累計値Ｃｂが０を維持する。一方、ライズアップが終了した後に開始されるビルドアップ中は、ビルドアップ率累計値Ｃｂが増加しゆき、ライズアップ累計値Ｃｒが（Ｒｒ×Ｔｒ）を維持する。
【００５０】
嵩上げ率累計値Ｃの最大値は、ライズアップ率累計値の最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）と、ビルドアップ率累計値の最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）とを加算した値となる。
上記のように、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えるエンジンブレーキを備え、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。そして、減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。
【００５１】
すなわち、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、減速度を先ずライズアップ率Ｒｒで増加させているので、ブレーキ操作の初期には、制動力の効き（食い付き）の良さを運転者に実感させることができる。
次いで、減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップＲｂ率で増加させているので、ブレーキ操作の中期から後期にかけて制動力が漸増する。これにより、例えば先行車両や停止線に近づくにつれて、運転者がブレーキペダルを踏み増すような修正操作量の増加を抑制することができる。
【００５２】
このように、運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減することができる。
ところで、エンジンブレーキを上昇させている状態で、例えば運転者がシフトポジションをＤレンジからＮレンジへと切換え、さらにＮレンジからＤレンジへと戻したとする。このとき、運転者がブレーキ操作を維持していると、エンジンブレーキが一旦解除されてから、再び増加することになるので、減速度の変動が大きくなってしまう。
【００５３】
そこで、エンジンの被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、低減復帰フラグを『ｆｒ＝０』から『ｆｒ＝１』へと切り替える。これにより、低減復帰フラグが『ｆｒ＝０』のときよりも、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂは小さくなる。これにより、エンジンブレーキが一時的に解除され、再び増加するときに、減速度の変動が大きくなることを抑制できる。すなわち、エンジンブレーキを再び増加させるときの、減速度の増加勾配を緩やかになる。
【００５４】
制御許可フラグがｆｃ＝０にリセットされたときに、嵩上げ減速度Ｇｕを急に０に戻すと、運転者に違和感を与えるので、嵩上げ減速度Ｇｕを解除するときには、その解除速度（減少勾配）にレートリミッタ処理を施す。これにより、減速度の消失感を与えることを防げる。
動力伝達状態は、先ず変速機１５の変速位置から検出する。すなわち、変速位置が駆動レンジ（Ｄレンジ）から非駆動レンジ（Ｎレンジ）へ変化したときに、動力伝達状態が定常状態から遮断されたと判断する。また、その後、変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）から駆動レンジ（Ｄレンジ）へと復帰したときに、再び動力伝達状態が定常状態へと復帰したと判断する。このように、変速機１５の変速位置に基づく検出なので、動力伝達状態の遮断と、その復帰を、容易に、且つ正確に検出することができる。
【００５５】
また、駆動輪のスリップ率Ｓからも動力伝達状態を検出する。すなわち、スリップ率Ｓが設定値ＳＨを超えたときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断する。また、その後、スリップ率Ｓが設定値ＳＬを下回ったときに、再び動力伝達状態が定常状態へと復帰したと判断する。このように、駆動輪のスリップ率Ｓに基づく検出なので、動力伝達状態の低減と、その復帰を、容易に、且つ正確に検出することができる。
【００５６】
なお、車輪に制動力を発生させる油圧などの摩擦ブレーキ機構では、運転者のブレーキ操作に応じて、通常の制動力が発生する。したがって、運転者のブレーキ操作に応じて制動力が増減するので、車両の減速度を運転者がコントロールすることができる。つまり、操作性は確保されるので、運転者に違和感を与えることはない。
【００５７】
《変形例》
本実施形態では、エンジン車両について説明したが、勿論、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）や電気自動車（ＥＶ）に適用してもよい。すなわち、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速作用を及ぼすものには適用できる。
本実施形態では、低減復帰フラグが『ｆｒ＝１』のときには、『ｆｒ＝０』のときよりも、嵩上げ減速度Ｇｕの増加率を減少補正するために、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂの双方を減少補正しているが、これに限定されるものではない。すなわち、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂの少なくとも一方を減少補正するだけでも、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５８】
さらに、ライズアップ率Ｒｒを０に設定すると共に、この時点からビルドアップ率Ｒｂで増加させてもよい。すなわち、ライズアップを省略し、且つビルドアップのみを実行してもよい。
図２１は、ビルドアップのみを実行するタイムチャートである。
このように、ライズアップ率Ｒｒを０に設定すると共に、この時点からビルドアップ率Ｒｂで増加させても、嵩上げ減速度Ｇｕの増加率を減少補正することができ、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５９】
《効果》
以上より、パワートレインコントローラ１４、ステップＳ５３の処理が「減速手段」に対応し、ライズアップ累計部２４、及びステップＳ１４の処理が「第一の増加制御手段」に対応する。ビルドアップ累計部２５、及びステップＳ１５の処理が「第二の増加制御手段」に対応し、伝達状態検出部２１、ステップＳ１１の処理が「伝達状態検出手段」し、図１１のマップが「増加率補正手段」に対応する。
【００６０】
（１）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、運転者がブレーキ操作を行ったときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。このライズアップ率Ｒｒで予め定められた時間Ｔｒだけ増加させたときに、この時点の減速度からエンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。エンジン被動側の動力伝達状態が定常状態から低減したことを検出し、その後、再び定常状態へ復帰したことを検出したときに、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。
【００６１】
このように、運転者がブレーキ操作を行ったときに、減速度を増加させるので、運転者のブレーキ操作を支援することができる。また、エンジン被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正するので、減速度の変動を抑制することができる。
【００６２】
（２）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、変速機１５の変速位置がＤレンジからＮレンジへ変化したことを検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断する。また、その後、変速位置がＮレンジからＤレンジへと復帰したことを検出したときに、再び定常状態へ復帰したと判断する。
このように、変速機１５の変速位置に基づいて検出するので、動力伝達状態の低減と、その復帰を、容易に、且つ正確に検出することができる。
【００６３】
（３）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、駆動輪のスリップ傾向を検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断する。また、その後、スリップ傾向が収束したことを検出したときに、再び定常状態へ復帰したと判断する。
このように、駆動輪のスリップ傾向に基づいて検出するので、動力伝達状態の低減と、その復帰を、容易に、且つ正確に検出することができる。
【００６４】
（４）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、ライズアップ率Ｒｒを減少補正することで、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。
このように、ライズアップ率Ｒｒを減少補正することで、減速度の増加率を減少補正しているので、演算が容易である。
【００６５】
（５）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、ビルドアップ率Ｒｂを減少補正することで、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。
このように、ビルドアップ率Ｒｂを減少補正することで、減速度の増加率を減少補正しているので、演算が容易である。
（６）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、ライズアップ率Ｒｒを０に設定すると共に、この時点から減速度をビルドアップ率Ｒｂで増加させることで、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。
このように、ライズアップを省略し、ビルドアップのみを実行することで、減速度の増加率を減少補正しているので、演算が容易である。
【００６６】
（７）本実施形態の車両用減速度制御方法によれば、運転者がブレーキ操作を行ったときには、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで予め定められた時間だけ増加させたときには、この時点の減速度からエンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。そして、エンジン被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰した場合には、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。
このように、運転者がブレーキ操作を行ったときに、減速度を増加させるので、運転者のブレーキ操作を支援することができる。また、エンジン被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正するので、減速度の変動を抑制することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１１ＦＬ-１１ＲＲ 車輪速センサ
１２ ブレーキアクチュエータ
１３ 車両制御コントローラ
１４ パワートレインコントローラ
２１ 伝達状態検出部
２２ 制御許可フラグ設定部
２３ 嵩上げ率算出部
２４ ライズアップ率累計部
２５ ビルドアップ率累計部
２６ 減速度算出部
３１ ドライバ要求減速度算出部
３２ 減速要求判定フラグ設定部
３３ 車速算出部
３４ 車速判定フラグ設定部
３５ 制御許可フラグ設定部
４１ シフト条件判定部
４２ スリップ率算出部
４３ スリップ率条件判定部
４４ 低減復帰フラグ設定部
５１ 前輪平均車輪速算出部
５２ 後輪平均車輪速算出部
５３ 駆動輪スリップ率算出部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与える減速手段と、
運転者がブレーキ操作を行ったときに、前記減速手段による減速度を第一の増加率で増加させる第一の増加制御手段と、
前記第一の増加制御手段が前記減速手段による減速度を予め定められた時間だけ増加させたときに、この時点の減速度から前記減速手段による減速度を前記第一の増加率よりも小さな第二の増加率で増加させる第二の増加制御手段と、
前記被動側の動力伝達状態を検出する伝達状態検出手段と、
前記伝達状態検出手段で動力伝達状態が定常状態から低減したことを検出し、その後、再び定常状態へ復帰したことを検出したときに、前記減速手段による減速度の増加率を減少補正する増加率補正手段と、を備えることを特徴とする車両用減速度制御装置。
【請求項２】
前記伝達状態検出手段は、
変速機の変速位置が駆動位置から非駆動位置へ変化したことを検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断し、
その後、前記変速位置が非駆動位置から駆動位置へと復帰したことを検出したときに、再び前記定常状態へ復帰したと判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速度制御装置。
【請求項３】
前記伝達状態検出手段は、
駆動輪のスリップ傾向を検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断し、
その後、前記スリップ傾向が収束したことを検出したときに、再び前記定常状態へ復帰したと判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用減速度制御装置。
【請求項４】
前記増加率補正手段は、
前記第一の増加率を減少補正することで、前記減速手段による減速度の増加率を減少補正することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用減速度制御装置。
【請求項５】
前記増加率補正手段は、
前記第二の増加率を減少補正することで、前記減速手段による減速度の増加率を減少補正することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用減速度制御装置。
【請求項６】
前記増加率補正手段は、
前記第一の増加率を０に設定すると共に、この時点から前記第二の増加制御手段によって減速度を前記第二の増加率で増加させることで、前記減速手段による減速度の増加率を減少補正することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用減速度制御装置。
【請求項７】
車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えることを駆動源減速とし、
運転者がブレーキ操作を行ったときには、前記駆動源減速による減速度を第一の増加率で増加させ、
前記駆動源減速による減速度を前記第一の増加率で予め定められた時間だけ増加させたときには、この時点の減速度から前記駆動源減速による減速度を前記第一の増加率よりも小さな第二の増加率で増加させ、
前記被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰した場合には、前記駆動源減速による減速度の増加率を減少補正することを特徴とする車両用減速度制御方法。
【請求項１】
車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与える減速手段と、
運転者がブレーキ操作を行ったときに、前記減速手段による減速度を第一の増加率で増加させる第一の増加制御手段と、
前記第一の増加制御手段が前記減速手段による減速度を予め定められた時間だけ増加させたときに、この時点の減速度から前記減速手段による減速度を前記第一の増加率よりも小さな第二の増加率で増加させる第二の増加制御手段と、
前記被動側の動力伝達状態を検出する伝達状態検出手段と、
前記伝達状態検出手段で動力伝達状態が定常状態から低減したことを検出し、その後、再び定常状態へ復帰したことを検出したときに、前記減速手段による減速度の増加率を減少補正する増加率補正手段と、を備えることを特徴とする車両用減速度制御装置。
【請求項２】
前記伝達状態検出手段は、
変速機の変速位置が駆動位置から非駆動位置へ変化したことを検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断し、
その後、前記変速位置が非駆動位置から駆動位置へと復帰したことを検出したときに、再び前記定常状態へ復帰したと判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速度制御装置。
【請求項３】
前記伝達状態検出手段は、
駆動輪のスリップ傾向を検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断し、
その後、前記スリップ傾向が収束したことを検出したときに、再び前記定常状態へ復帰したと判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用減速度制御装置。
【請求項４】
前記増加率補正手段は、
前記第一の増加率を減少補正することで、前記減速手段による減速度の増加率を減少補正することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用減速度制御装置。
【請求項５】
前記増加率補正手段は、
前記第二の増加率を減少補正することで、前記減速手段による減速度の増加率を減少補正することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用減速度制御装置。
【請求項６】
前記増加率補正手段は、
前記第一の増加率を０に設定すると共に、この時点から前記第二の増加制御手段によって減速度を前記第二の増加率で増加させることで、前記減速手段による減速度の増加率を減少補正することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用減速度制御装置。
【請求項７】
車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えることを駆動源減速とし、
運転者がブレーキ操作を行ったときには、前記駆動源減速による減速度を第一の増加率で増加させ、
前記駆動源減速による減速度を前記第一の増加率で予め定められた時間だけ増加させたときには、この時点の減速度から前記駆動源減速による減速度を前記第一の増加率よりも小さな第二の増加率で増加させ、
前記被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰した場合には、前記駆動源減速による減速度の増加率を減少補正することを特徴とする車両用減速度制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
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【図１２】
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【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２０１３−１１３０７（Ｐ２０１３−１１３０７Ａ）
【公開日】平成２５年１月１７日（２０１３．１．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４４４７０（Ｐ２０１１−１４４４７０）
【出願日】平成２３年６月２９日（２０１１．６．２９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月１７日（２０１３．１．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月２９日（２０１１．６．２９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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