【課題】変速操作を円滑にして、オーバーシュート現象に伴う騷音の発生を抑えたハイブリッド車のオイルポンプ制御方法を提供する。
【解決手段】運転者が変速レバーをＮ段からＤ段へ操作したことを判断する変速操作判断段階と、Ｎ−Ｄ変速操作後に所定時間が経過したことを判断する経過時間判断段階と、経過時間判断段階で所定時間が経過したと判断した場合に、電動式オイルポンプの回転数を下げる回転数低減段階と、を含んで構成される。運転者がブレーキペダルを踏んだ状態でＮ段からＤ段へ変速レバーを転換するときにライン圧制御信号により大きくなった電動式オイルポンプの回転数を、ライン圧制御信号を無視して、漸進的に下げていく。 （もっと読む）

【課題】前進用ポジションから後進用ポジションへのシフト操作に対しても後進段の形成を迅速に行なう。
【解決手段】ブレーキＢ２とクラッチＣ３との係合により後進段を形成するものにおいて、シフトレバーがＤポジションの場合（Ｓ２１０）、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときには車速Ｖが低いほど高くなるよう油圧指令ＰＢ２＊を設定し（Ｓ２５０）、設定した油圧指令ＰＢ２＊でリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動制御する（Ｓ２６０）。これにより、運転者に対して減速による違和感を与えることなく、Ｄポジションの状態でブレーキＢ２をできる限り高い待機圧で待機させておくことができる。この結果、クラッチＣ３の係合を開始するまでの待ち時間を少なくすることができ、後進段を迅速に形成することができる。 （もっと読む）

【課題】変速時に原動機回転数が許容回転数を超えることなく、良好な変速を行なうことが可能な信頼性の高いデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】第１、第２入力軸２１、２２と、デュアルクラッチ４０と、第１、第２シフト機構１０１〜１０４と、原動機回転数検出部２ｂと、入力軸回転数検出部３ａと、変速制御装置とを備え、変速制御装置は、推定入力軸加速度演算部３ｃと、ダウンシフト指令送出判定部３ｄと、要求ギヤ段判定部３ｅと、変速完了推定時間演算部３ｇと、変速完了時回転数演算部３ｈと、演算された変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が、原動機過回転数閾値Ｅより大きい場合には、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が原動機過回転数閾値Ｅより小さくなるように原動機回転数Ｎｅの目標回転数変速度ΔＮｅｔを変速制御の途中から大きくするよう制御する目標回転数変速度制御部３ｋと、を備える。 （もっと読む）

【課題】適合作業の簡素化を図ることによって車両の開発コストを引き下げる。
【解決手段】エンジントルク算出部８０は発生中のエンジントルクＴｅを算出し、トルク増減量算出部８１は増減可能なエンジンのトルク増減量Ｔｍａｘを算出する。モード係数設定部８２は走行モードに応じたモード係数ｋを設定し、許容イナーシャ算出部８３はトルク増減量Ｔｍａｘにモード係数ｋを乗じて許容イナーシャトルクＴｉｍａｘを算出する。さらに、変速速度算出部８４は許容イナーシャトルクＴｉｍａｘが発生する無段変速機の変速速度Ｖ１を算出し、上限変速速度設定部８６は変速速度Ｖ１に基づき上限変速速度Ｖ２を設定する。そして、変速制御部９４は、上限変速速度Ｖ２を超えない変速速度で無段変速機を変速制御する。これにより、変速ショックを抑制しつつ各走行モードの動力特性に適合する変速速度を簡単に設定でき、開発段階における適合作業が簡素化される。 （もっと読む）

【課題】機体の急減速に起因する油圧クラッチ切断時や接続時の変速ショックを低減する。
【解決手段】制御装置２９は、主変速装置５の次変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御する一方、変速指令に基づいて主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４とともに高低変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを断続制御する際は、主変速装置５の現変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を切断して所定の時問が経過した後、高低変速装置８の現変速段の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを切断し、その後、高低変速装置８の次変速段の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを接続すると共に、主変速装置５の次変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御するにあたり、高低変速装置８の現変速段の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを切断する際の車速が変速目標とする速度に対して所定の割合を乗算した速度以下に減速しているか否かに応じて制御内容を切換える。 （もっと読む）

【課題】自動変速機への供給油圧を制御する電磁制御バルブと他の電気デバイスで電子回路基板上に設定されたグラウンドを共用する構成において、グラウンドとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難いようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電子回路基板上に配置されるマイクロコンピュータからなると共に、車両の状態に基づいて算出される自動変速機（ＣＶＴ）の油圧供給制御値（側圧目標値）に基づいて電磁制御バルブへの通電指令値（目標制御電流値）を算出し、それに基づいて通電を制御すると共に（Ｓ１０からＳ１２）、電磁制御バルブと基板上に設定されたグラウンドを共用する電気デバイスの負荷を検出し、算出された油圧供給制御値と検出された負荷に基づいて通電指令値を算出する（Ｓ１４からＳ１８）。 （もっと読む）

【課題】オイル交換や経時変化等でオイル粘度が変わってもシフトショックを低減することができる車両のシフトショック低減装置を提供する。
【解決手段】制御ユニット２６は、エンジン３４の作動時、変速機４２をニュートラルにした上でクラッチ・シフト駆動部９８によって湿式クラッチである変速クラッチ４４を切断した状態にしてエンジン回転数とメイン軸７６の回転数との差に基づいて変速クラッチ４４の引きずり状態を判定し、この引きずり状態に基づいてクラッチ・シフト駆動部９８のクラッチ・シフト制御と電子スロットル部２３のスロットル制御とを調整するようにした。 （もっと読む）

【課題】走行中の車両が障害物に衝突する可能性がある場合に、シフトダウンによるエンジンブレーキの制動効果を実効的なものとすることができる車両制御装置の提供。
【解決手段】変速機を備えた車両の走行状態を制御する車両制御装置であって、車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段と、上記障害物検出手段により検出された障害物と上記車両とが衝突する可能性を判定する衝突可能性判定手段と、上記衝突可能性判定手段による判定結果に応じて上記変速機の変速比を変更する第１の衝突回避手段と、上記衝突可能性判定手段による判定結果に応じてドライバに対する警報またはブレーキ装置の制御による自動的な制動の少なくともいずれか一方の衝突回避動作を上記車両に行わせる第２の衝突回避手段とを備え、上記第１の衝突回避手段による変速比の変更は、上記第２の衝突回避手段による衝突回避動作より前のタイミングで行われることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルが踏み込まれた後に緩やかに全閉位置まで戻される緩減速操作がなされたとき、エンジン回転数を低く抑えて燃料消費率の増大を防止するようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車速Ｖとアクセル開度ＡＰに基づいて無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定するブロック８０ａと、その目標変化速度ｄＮＣＭＤを同様のパラメータなどで算出するブロック８０ｂと、それら目標変速比ＮＣＳＴと目標変化速度ｄＮＣＭＤに基づいて目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、その最終値となるように無段変速機の動作を制御するブロック８０ｃ、アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたときに緩減速操作がなされたか否か判断するブロック８０ｄと、緩減速操作がなされたとき、目標変速比ＮＣＳＴの変化が速くなるように緩減速処理を実行するブロック８０ｅを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン１のフューエルカットを継続して実施する。
【解決手段】ＥＣＵ９は、エンジン１のフューエルカットを実施しているか否かを判定する第１判定部９３と、第１判定部９３によってフューエルカットを実施していると判定された場合に、エンジン回転数Ｎｅが、予め設定された回転数閾値Ｎｅｔｈ未満であるか否かを判定する第２判定部９４と、第２判定部９４によってエンジン回転数Ｎｅが回転数閾値Ｎｅｔｈ未満であると判定された場合に、変速指示表示部８１にダウンシフトをする旨の変速指示を出力する指示制御部９５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】定常的に必要とされる余剰圧を必要最低限に低減し得るように、該余剰圧を油圧脈動に対して適切に補正する。
【解決手段】油圧センサによる油圧検出値に基づいて油圧脈動の振幅と周期を検出し、検出した周期中の最大振幅に基づいて油圧補正量を求め、該油圧補正量により目標供給油圧を増加するよう補正する。例えば、油圧脈動に含まれる第１の脈動周期を検出し、該第１の脈動周期に対応する油圧脈動のバイアス成分を検出し、該バイアス成分の変動から該第１の脈動周期よりも長い第２の脈動周期の有無を検出する。油圧脈動に含まれる複数の周波数成分に対応する脈動周期を短い周期から長い周期へと順次階層的に検出することにより、より長い脈動周期中の最大振幅に基づいて前記油圧補正量を求める。。 （もっと読む）

【課題】クルーズ時におけるエンジンの低Ｎｅ化の制御中において、車両に振動が発生した場合に、迅速に共振から回避することができ、しかも、車速の変動を抑えることができる車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】クルーズ走行状態と判定されると、目標エンジン回転数Ｎｐを所定のクルーズ回転数に設定すると共に、車速Ｖが一定となる関係で、無段変速機１０６により、変速比を小さくしつつ、エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｐに向けて低下させるエンジン回転数低下制御部２３６と、エンジン回転数の低下制御中に、振動抑制制御判定部２３８により、車体振動値Ｓａが所定値Ｓｔｈ以上であると判定したときに、無段変速機１０６により、エンジン回転数Ｎｅを制御して、車体振動値Ｓａが所定値Ｓｔｈ未満になるように制御する第１振動抑制制御部２４０及び第２振動抑制制御部２４２とを有する。 （もっと読む）

【課題】増加分（余裕分）を走行状態に応じて持ち替えることで、動力伝達要素の滑りを防止すると共に、プーリとの間の磨耗を防止し、プーリの小型・軽量化を可能にした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】理論トルクＴｉを算出し（Ｓ１２）、それが増加するほど増加するように設定された所定トルク１，２，３のいずれかを算出された理論トルクに基づいて選択して第１余裕トルクＴ１を算出し（Ｓ１４からＳ２２）、理論トルクに所定の係数（Ｋ２）を乗じた値が余裕トルク下限値以上となるよう第２余裕トルクＴ２を算出し（Ｓ４４）、安定走行状態にあるか否か判定し（Ｓ２８からＳ３２）、第１余裕トルクと第２余裕トルクの小さい方を選択し、選択された余裕トルクと理論トルクを加算して保証トルクＴｘを算出し（Ｓ４６からＳ５０）、それに基づいて作動油の供給を制御する（Ｓ６２）。 （もっと読む）

【課題】 変速時にアクセルペダルが踏み込まれたとしても、変速ショックを回避可能な自動変速機の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動源からの入力された回転数を、複数の変速段のうち、所定変速段に変速して駆動輪に伝達する自動変速機の変速制御装置であって、変速前変速段から変速後変速段への変速指令が出力されたときは、前記自動変速機内で変速前変速段を達成している解放側締結要素の締結圧を低下させ、前記自動変速機内で変速後変速段を達成する締結側締結要素の締結圧を上昇することで変速を行う変速制御手段と、前記変速制御手段による変速中に、アクセルペダル開度が大きくなったときは前記解放側締結要素の締結圧を増大補正する解放側締結圧補正手段と、前記解放側締結要素の締結圧が所定値未満のときは、前記解放側締結圧補正手段の増大補正を禁止する禁止手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動時には押圧装置の油圧室内の油圧を素早く立ち上がらせ、停止時にはこの油圧室内の油圧を徐々に低下させる事で、大きな弾力を有する予圧ばねを使用しなくても、エンジンの始動、停止時にトラクション部でグロススリップが発生するのを防止できる構造を実現する。
【解決手段】エンジンを停止状態から始動させる際に、押圧装置用油圧調整弁による、前記押圧装置の油圧室内に導入する油圧の制御値を、最高値とする。これにより、この油圧室内への圧油の送り込みを円滑にする。又、エンジンを停止させる操作を行った状態で、前記押圧装置用油圧調整弁の開度を、前記油圧室内に導入する油圧を、前記各トラクション部の面圧を必要最低限の値に規制する為の開度に調整する。これにより、前記油圧室からの圧油の排出を緩徐に行わせる。 （もっと読む）

【課題】レンジ切換えにおける自動変速機の応答性を改善する。
【解決手段】運転者がシフト操作部３１を操作すると、レンジ切換制御装置３５は、モータ３３を制御し、自動変速機２のレンジを目標レンジへ切換える。レンジ切換制御装置３５は、自動変速機２が目標レンジに実際に切換られる前に、変速制御装置３６に目標レンジ信号ＴＲを送信する。変速制御装置３６は、目標レンジ信号ＴＲを受信すると、レンジ切換制御装置３５によるレンジ切換の進行を予測して油圧制御の計画を設定し、計画に基づいて油圧制御を実行する。ＲレンジからＤレンジへの切換の場合、変速制御装置３６は、現在レンジ信号ＰＲがＤレンジを示す前にＲ圧制御を開始する。さらに、変速制御装置３６現在レンジ信号ＰＲに依存することなくＤ圧制御を開始する。自動変速機は、早期に目標レンジに対応した作動状態におかれる。 （もっと読む）

【課題】停車中に押し当てトルクの出力と出力の解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制する。
【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅが値０を超えてエンジンの運転中あるいは始動時，停止時にある場合には（Ｓ３１０）、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上のときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定して押し当て制御を実行し（Ｓ３６０，３７０）、押し当て制御の実行中にブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満となったときに押し当て制御を解除して実行を制限し（Ｓ４００〜４２０）、実行制限した以降所定時間Ｔｒｅｆが経過するまではブレーキ圧Ｐｂが閾値（Ｐｒｅｆ＋α）以上となったときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを再設定して押し当て制御を再実行するから（Ｓ３４０，３８０，３９０）、押し当て制御の実行と解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】アクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して係合側摩擦係合要素の係合開始の遅れに起因した急係合によるショックの発生を良好に抑制する。
【解決手段】アクセルオン状態で変速段をアップシフトするに際して、クラッチＣ３といった係合側摩擦係合要素の油圧サーボに作動油が充填されるように油圧制御ユニットを制御するファーストフィル制御と、当該係合側摩擦の油圧サーボへの油圧が予め定められた待機圧に保持されるように油圧制御ユニットを制御する待機制御との実行後にトルクフェーズ制御を含む係合制御が実行され、直近の待機制御の後に判定基準として予め定められた閾値ｄＮｉ１，ｄｄＮｉｒｅｆおよびｄＮｉ３に基づく度合を超える入力軸２６の回転加速度ｄＮｉの変動が検出されたときにファーストフィル時間が増加側に補正される（ステップＳ２４０−Ｓ３００）。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪スリップが生じた場合であっても、車両としての走行性や安定性が確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータと駆動輪との間に介装されたクラッチをスリップ制御すると共に、モータをクラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い目標モータ回転数となるように回転数制御する走行モードのときに、車体速に所定スリップ量を加算した目標モータ回転数の上限回転数を設定することとした。 （もっと読む）

【課題】トルクフェーズでのトルク低下ショックを変速機入力トルクの増大により軽減するに際し、トルクフェーズの開始を変速機入力トルクの増大に調時させる。
【解決手段】変速開始時t1より、解放側クラッチH&LR/Cを作動圧指令値Po_oに追従する実圧Poの低下で解放させ、締結側クラッチD/Cを作動圧指令値Pc_o（実線）に追従する実圧Pc（破線）の上昇で締結させる。H&LR/CおよびD/Cの掛け替えによる1→2アップシフト時のトルクフェーズで生ずるトルク低下をt3におけるモータトルクTmの増大で相殺して変速機出力トルクToを実線t1での値To1に保ち、変速ショックを軽減する。Pcがα1またはα2のようにずれてToがβ1またはβ2になるとき、Pc_oのプリチャージ圧をγ1またはγ2に補正し、α1またはα2が破線特性になるようにし、D/Cの締結開始をモータトルクTmの増大タイミングt3に一致させる。 （もっと読む）