無段変速機の制御装置
【課題】アクセルペダルが踏み込まれた後に緩やかに全閉位置まで戻される緩減速操作がなされたとき、エンジン回転数を低く抑えて燃料消費率の増大を防止するようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車速Ｖとアクセル開度ＡＰに基づいて無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定するブロック８０ａと、その目標変化速度ｄＮＣＭＤを同様のパラメータなどで算出するブロック８０ｂと、それら目標変速比ＮＣＳＴと目標変化速度ｄＮＣＭＤに基づいて目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、その最終値となるように無段変速機の動作を制御するブロック８０ｃ、アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたときに緩減速操作がなされたか否か判断するブロック８０ｄと、緩減速操作がなされたとき、目標変速比ＮＣＳＴの変化が速くなるように緩減速処理を実行するブロック８０ｅを備える。
【解決手段】車速Ｖとアクセル開度ＡＰに基づいて無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定するブロック８０ａと、その目標変化速度ｄＮＣＭＤを同様のパラメータなどで算出するブロック８０ｂと、それら目標変速比ＮＣＳＴと目標変化速度ｄＮＣＭＤに基づいて目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、その最終値となるように無段変速機の動作を制御するブロック８０ｃ、アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたときに緩減速操作がなされたか否か判断するブロック８０ｄと、緩減速操作がなされたとき、目標変速比ＮＣＳＴの変化が速くなるように緩減速処理を実行するブロック８０ｅを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置としては、例えば特許文献１記載の技術を挙げることができる。その技術にあってはアクセルペダルが踏み込まれた後に戻されるとき、変速速度を遅くするように無段変速機の動作を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３３５８５４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
無段変速機において目標変速比をアクセルペダルの開度（と車速）に基づいて求める場合、アクセルペダルの開度に応じた目標エンジン回転数は、通例、定常状態で正味燃料消費率（Brake Specific Fuel Consumption）で最小になるように設定される。
【０００５】
その場合、アクセルペダルが踏み込まれた後に緩やかに全閉位置まで戻される緩減速操作がなされたとき、特許文献１記載の技術のように変速速度が遅くするように制御すると、加速時の高回転の影響によってアクセルペダルを戻したときのエンジン回転数が高くなり、正味燃料消費率が最小になる運転点から離れるため、燃料消費率が増大する。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、アクセルペダルが踏み込まれた後に緩やかに全閉位置まで戻される緩減速操作がなされたとき、エンジン回転数を低く抑えて燃料消費率の増大を防止するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記設定された目標変速比の目標変化速度を、前記目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と前記走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段と、前記設定された目標変速比と前記算出された目標変化速度に基づいて前記目標変速比の最終値を決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操作判断手段と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２にあっては、車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて低速側と高速側の２種の特性のいずれかに従って前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、少なくとも前記補正された目標変速比に基づいて前記目標変速比の最終値を決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操舵判断手段と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比設定手段に前記２種の特性のうちの低速側の特性に従って前記目標変速比を設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備える如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記設定された目標変速比の目標変化速度を、前記目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と前記走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段を備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する如く構成した。
【００１０】
請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記目標変速比設定手段は前記目標変速比を前記無段変速機の入力軸の回転数で設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段は前記目標変速比の目標変化速度を前記無段変速機の入力軸の回転数の変化速度で算出する如く構成した。
【００１１】
請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記目標変速比設定手段は、前記エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数の特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比を設定する如く構成した。
【００１２】
請求項６に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記車両の前方を走行する前走車との車間距離を検出する車間距離検出手段を備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれかに基づいて前記緩減速処理を実行すべきか否か決定する如く構成した。
【００１３】
請求項７に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離が所定距離以上の場合あるいは前記検出された車間距離の変化率が増加方向にある場合、前記緩減速処理を実行する如く構成した。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて無段変速機の目標変速比を設定し、設定された目標変速比の目標変化速度を、目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出し、設定された目標変速比と算出された目標変速比変化速度に基づいて目標変速比の最終値を決定し、その値となるように無段変速機の動作を制御すると共に、アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断し、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比の変化が速くなるように目標変化速度を補正する如く構成したので、緩減速操作がなされたときに目標変速比の変化が速くなるように補正することで、エンジン回転数を早めに低下させることができる。
【００１５】
よって加速から定速走行へ移行する際にアップシフトが速くなり、エンジン回転数を低く抑えることができ、正味燃料消費率が最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。
【００１６】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて低速側と高速側の２種の特性のいずれかに従って無段変速機の目標変速比を設定し、少なくとも補正された目標変速比に基づいて目標変速比の最終値を決定し、決定された値となるように無段変速機の動作を制御すると共に、アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断し、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比設定手段に２種の特性のうちの低速側の特性に従って目標変速比を設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備える如く構成したので、緩減速操作がなされたときに低速側の特性に従って目標変速比を設定することで、エンジン回転数を早めに低下させることができる。
【００１７】
よって加速から定速走行へ移行する際にアップシフトが速くなり、エンジン回転数を低く抑えることができ、正味燃料消費率が最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。
【００１８】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、設定された目標変速比の目標変化速度を目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出し、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比の変化が速くなるように目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する如く構成したので、目標変速比の設定に加え、目標変化速度も補正することで、エンジン回転数を一層早めに低下させることができる。
【００１９】
請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記目標変速比を無段変速機の入力軸の回転数で設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段は目標変速比の目標変化速度を無段変速機の入力軸の回転数の変化速度で算出する如く構成したので、上記した効果に加え、無段変速機の入力軸の回転数を目標値とすることで、エンジン回転数の調整が容易となり、構成を簡易にすることができる。
【００２０】
請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数の特性に基づいて無段変速機の目標変速比を設定する如く構成したので、上記した効果に加え、正味燃料消費率が最小となる運転点に一層近づけることができ、よって燃料消費率の増大を一層良く防止することができる。
【００２１】
請求項６に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両の前方を走行する前走車との車間距離を検出し、検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれかに基づいて緩減速処理を実行すべきか否か決定する如く構成したので、前走車追従運転を行なう場合にあっても、緩減速処理によって例えばエンジンブレーキが効き難くなる場合なども、緩減速処理の実行の適否を適正に決定することができ、前走車への追従性を損なうことがない。
【００２２】
請求項７に係る無段変速機の制御装置にあっては、検出された車間距離が所定距離以上の場合あるいはその変化率が増加方向にある場合、緩減速処理を実行する如く構成したので、緩減速処理によって例えばエンジンブレーキが効き難くなる場合なども緩減速処理の実行の適否を一層適正に決定することができ、同様に前走車への追従性を損なうことがない。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す無段変速機の制御装置の動作（処理）を機能的に示すブロック図である。
【図３】図２のアクセル戻し速度判断ブロックなどの処理を部分的に示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの緩減速操作の有無判断を示すタイム・チャートである。
【図５】図４タイム・チャートの所定開度の特性を示す説明図である。
【図６】図３フロー・チャートで使用される変速比の特性を示す説明図である。
【図７】図２ブロック図の処理の効果を示す説明図である。
【図８】この発明の第２実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す、図１と同様の概略図である。
【図９】図９に示す無段変速機の制御装置の動作（処理）を部分的に示すフロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態を説明する。
【実施例１】
【００２５】
図１は、この発明の第１実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２６】
図１において、符号１０はエンジン（内燃機関）を示す。エンジン１０は駆動輪１２などを備えた車両１４に搭載される。
【００２７】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されてＤＢＷ機構１６で駆動される。
【００２８】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００２９】
エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のドライブプレートを介してポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。
【００３０】
ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００３１】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに相対回転自在で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能で油圧シリンダ室（図示せず）を備えた可動プーリ半体２６ａ２からなる。
【００３２】
ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能で油圧シリンダ室（図示せず）を備えた可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００３３】
このように、ＣＶＴ２６は、可動プーリ半体２６ａ２の油圧シリンダ室に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドライブプーリ２６ａと、駆動輪１２に接続されると共に、可動プーリ半体２６ｂ２の油圧シリンダ室に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドリブンプーリ２６ｂと、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの間に掛け回されるベルト２６ｃとを備える。
【００３４】
ベルト２６ｃはＶ面を備えた多数のエレメントとそれを支持する２束のリングとからなり、エレメントのＶ面が両側方のドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ面と接触して押圧されることでエンジン１０の駆動力（トルク）をドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂに伝達する。
【００３５】
ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキクラッチ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ３０ａを介して接続される。
【００３６】
プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。
【００３７】
サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。
【００３８】
カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３２，３４を介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ３６とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（片側のみ示す）１２に伝えられる。
【００３９】
前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４０を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４０のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧供給機構４２のマニュアルバルブに伝えられる。
【００４０】
例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結される。
【００４１】
前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。
【００４２】
他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００４３】
また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂが共に開放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００４４】
エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４４が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ４６が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００４５】
ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５０が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル５２の付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００４６】
上記したクランク角センサ４４などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。
【００４７】
メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４８】
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すればＣＶＴ２６の入力軸の回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、換言すればＣＶＴ２６の出力軸の回転数に応じたパルス信号を出力する。
【００４９】
セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近には車速センサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸の回転数あるいは車速（車両１４の走行速度）Ｖを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４０の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。
【００５０】
また、油圧供給機構４２の適宜位置には油温センサ７４が配置され、油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦに応じた信号を出力する。
【００５１】
上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ８０に送られる。シフトコントローラ８０もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。
【００５２】
シフトコントローラ８０はそれら検出値に基づき、油圧供給機構４２において電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置３０とトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６の動作を制御する。
【００５３】
即ち、シフトコントローラ８０はトルクコンバータ２４と前後進切換機構３０とＣＶＴ２６への作動油の供給を油圧供給機構４２においてマニュアルバルブの位置に応じ、複数の電磁制御弁を励磁・消磁して行う。この実施例においてシフトコントローラ８０はＣＶＴ２６の制御装置として機能する。
【００５４】
図２はそのシフトコントローラ８０の動作（処理）を機能的に示すブロック図、図３は図２のアクセル戻し速度判断ブロックなどの処理を部分的に示すフロー・チャート、図４は図３フロー・チャートの緩減速操作の有無判断を示すタイム・チャート、図５は図４タイム・チャートの所定開度の特性を示す説明図、図６は図３フロー・チャートで使用される変速比の特性を示す説明図、図７は図２ブロック図の処理の効果を示す説明図である。尚、図２のブロック図の処理は所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５５】
図２に示す如く、シフトコントローラ８０は、車速Ｖとアクセル開度（アクセルペダル５２の開度）ＡＰとに基づいてＣＶＴ２６の目標変速比を設定する目標変速比設定ブロック（目標変速比設定手段）８０ａと、設定された目標変速比の目標変化速度を目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と車速Ｖとアクセル開度ＡＰとに基づいて算出する目標変速比変化速度算出ブロック（目標変速比変化速度算出手段）８０ｂと、設定された目標変速比と算出された目標変化速度に基づいて目標変速比の最終値を決定し、決定された目標変速比の最終値となるようにＣＶＴ２６の動作を制御する変速比制御ブロック（変速比制御手段）８０ｃと、アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断するアクセル戻し速度判断ブロック（緩減速操作判断手段）８０ｄと、緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する目標変速比変化速度補正ブロック（緩減速処理手段）８０ｅを備える。
【００５６】
アクセル戻し速度判断ブロック（緩減速操作判断手段）８０ｄはまた、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比設定ブロック８０ａに低速側と高速側の２種の特性のうちの低速側の特性に従って目標変速比を設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段としても機能する。
【００５７】
以下個別に説明する。
【００５８】
目標変速比設定ブロック８０ａは、車速Ｖとアクセル開度ＡＰとに基づいてＣＶＴの目標変速比ＮＣＳＴを所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに設定する。目標変速比設定ブロック８０ａは具体的には（後述する）図６（ａ）に示す低速側と図６（ｂ）に示す高速側の２種の特性のいずれかに従って目標変速比ＮＣＳＴを設定するが、それについては後述する。
【００５９】
また目標変速比設定ブロック８０ａはＣＶＴ２６の入力軸の回転数（ドライブプーリ２６ａの回転数）ＮＤＲ［ｒｐｍ］で目標変速比ＮＣＳＴを設定すると共に、エンジン１０の正味燃料消費率ＢＳＦＣに対するエンジン回転数ＮＥの特性に基づいて目標変速比ＮＣＳＴを設定する。
【００６０】
図７（ａ）は正味燃料消費率ＢＳＦＣに対するエンジン回転数ＮＥの特性を示す説明図であるが、目標変速比設定ブロック８０ａは図示のような特性に基づいてＣＶＴ２６の目標変速比ＮＣＳＴを設定する。
【００６１】
目標変速比変化速度算出ブロック８０ｂは，設定された目標変速比の目標変化速度を目標変速比の前回の目標変速比の最終値ＮＣＭＤとの偏差と車速Ｖとアクセル開度ＡＰとに基づいて算出、より具体的には目標変速比ＮＣＳＴと同様、目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤをＣＶＴ２６の入力軸の回転数ＮＤＲで算出する。
【００６２】
変速比制御ブロック８０ｃの処理を説明する前に、アクセル戻し速度判断ブロック８０ｄと目標変速比変化速度補正ブロック８０ｅの処理を説明する。
【００６３】
図３はそれらの処理を示すフロー・チャートである。
【００６４】
以下説明すると、Ｓ（ステップ）１０においてアクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度ＡＰが所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する
【００６５】
図４はＳ１０の処理を説明するタイム・チャートである。
【００６６】
図４において符号Ｔｒｅｆが所定時間、符号ＡＰｒｅｆが所定開度を示す。所定時間Ｔｒｅｆは例えば２００ｍｓｅｃに設定される。所定開度ＡＰｒｅｆは固定値ではなく、図５に示す如く、車速Ｖとアクセル開度ＡＰから検索自在に設定される。
【００６７】
Ｓ１０の処理においては検出された車速Ｖとアクセル開度ＡＰから所定開度ＡＰｒｅｆを検索して判断する。図４を参照して詳細に説明すると、同図（ａ）の場合、全閉時から所定時間Ｔｒｅｆ前に検出された（実）アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰｒｅｆ以上なので、緩減速操作ではなく、急減速操作がなされたと判断する。
【００６８】
他方、同図（ｂ）の場合、全閉時から所定時間Ｔｒｅｆ前に検出された（実）アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰｒｅｆ未満なので、即ち、アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間Ｔｒｅｆ前のアクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰｒｅｆ未満なので、緩減速操作がなされたと判断する。
【００６９】
また同図（ｃ）の場合も全閉時から所定時間Ｔｒｅｆ前に検出された（実）アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰｒｅｆ未満なので、同様に緩減速操作がなされたと判断する。
【００７０】
Ｓ１０の処理において緩減速操作がなされたと判断されるときはフラグＦｄＡＰのビットを１にセットする一方、然らざる場合は急減速操作がなされたと判断される場合も含め、フラグＦｄＡＰのビットを０にリセットする。
【００７１】
次いでＳ１２に進み、フラグＦｄＡＰのビットを判断し、１と判断されるときはＳ１４に進み、補正係数としてＫ１を選択すると共に、目標変速比特性としてＮＣＳＴＭＡＰ１を選択する。
【００７２】
他方、Ｓ１２でフラグＦｄＡＰのビットが０と判断されるときはＳ１６に進み、補正係数としてＫ２を選択すると共に、目標変速比特性としてＮＣＳＴＭＡＰ２を選択する。
【００７３】
補正係数Ｋ１，Ｋ２は乗算項として設定されると共に、補正係数Ｋ１は例えば２．０、補正係数Ｋ２はそれより小さい値、例えばＫ１の半分の１．０に設定される。逆にいえば、補正係数Ｋ１はＫ２の２倍の値に設定される。
【００７４】
図６は目標変速比ＮＣＳＴＭＡＰの特性を示す説明図であり、同図（ａ）がＮＣＳＴＭＡＰ１、同図（ｂ）がＮＣＳＴＭＡＰ２の特性を示す。特性ＮＣＳＴＭＡＰ１，２は車速Ｖとアクセル開度ＡＰから検索自在にＣＶＴ２６の入力回転数ＮＤＲで規定される。アクセル開度ＡＰは矢印で示すように上側が全開のときの値を示し、矢印で示す如く下側に向かうにつれて減少する。
【００７５】
図６（ａ）（ｂ）から明らかな如く、特性ＮＣＳＴＭＡＰ１はＣＶＴ２６の回転数ＮＤＲにおいて低速側、特性ＮＣＳＴＭＡＰ２は高速側に設定される。
【００７６】
図２の説明に戻ると、アクセル戻し速度判断ブロック８０ｄはフラグＦｄＡＰを介して目標変速比設定ブロック８０ａに接続され、選択された特性ＮＣＳＴＭＡＰ１（あるいは特性ＮＣＳＴＭＡＰ２）は目標変速比設定ブロック８０ａに送られて、目標変速比設定ブロック８０ａに（目標変速比設定ブロック８０ａにおいて）低速側と高速側の２種の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１，２のうちの選択された特性に従って目標変速比ＮＣＳＴを設定させるように構成される。
【００７７】
変速比制御ブロック８０ｃは、設定された目標変速比ＮＣＳＴと算出された目標変化速度ｄＮＣＭＤと目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤとに基づいて目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定する。
【００７８】
より具体的には変速比制御ブロック８０ｃは乗算器８０ｃ１と加算器（積分器）８０ｃ２を備え、目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤと補正係数Ｋ１（あるいはＫ２）を乗算器８０ｃ１で乗算して得た積（補正目標変化速度）を加算器８０ｃ２で加算（積分）すると共に、目標変速比変化速度算出ブロック８０ｂに戻し、目標変速比ＮＣＳＴが補正目標変化速度で変化するように目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、決定された目標変速比の最終値ＮＣＭＤとなるようにＣＶＴ２６の動作を制御する。
【００７９】
ここで、目標変速比変化速度補正ブロック（緩減速処理手段）８０ｅの処理を説明すると、目標変速比変化速度補正ブロック８０ｅは、緩減速操作がなされたと判断されるとき、補正係数として（Ｋ２に比して倍の値からなる）Ｋ１を選択する（図３のＳ１２，Ｓ１４）。
【００８０】
補正係数Ｋ１は変速比制御ブロック８０ｃにおいて目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤに乗算器８０ｃ１で乗算されることから、目標変速比変化速度補正ブロック８０ｅは結果として目標変速比ＮＣＳＴの変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する緩減速処理手段として機能する。
【００８１】
また、アクセル戻し速度判断ブロック８０ｄは、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比特性として（ＣＶＴ２６の回転数ＮＤＲにおいて）特性ＮＣＳＴＭＡＰ２に比して低速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１を選択する。
【００８２】
変速比制御ブロック８０ｃは、設定された目標変速比ＮＣＳＴが補正目標変化速度で変化するように目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、決定された目標変速比の最終値ＮＣＭＤとなるようにＣＶＴ２６の動作を制御することから、アクセル戻し速度判断ブロック８０ｄは結果として目標変速比設定ブロック８０ａに低速側と高速側の２種の特性のうちの低速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１に従って目標変速比ＮＣＳＴを設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段としても機能する。
【００８３】
図７（ａ）は正味燃料消費率ＢＳＦＣに対するエンジン回転数ＮＥの特性を示す説明図、同図（ｂ）はこの実施例の処理を行わない場合、同図（ｃ）はこの実施例の図２に示す処理を行った場合のエンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＰと吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡと車速Ｖの挙動を示すタイム・チャートである。
【００８４】
第１実施例にあっては図示の如く、加速からクルーズに移行する際の緩慢なアクセル戻し（緩減速操作）がなされたとき、目標入力回転数を低減特性に切り替え、目標変速比ＮＣＳＴへの最終値ＮＣＭＤの応答性を高める（目標変速比の変化が速くなる）ように補正することで、エンジン回転数を早めに低下させている。
【００８５】
即ち、緩減速操作がなされた場合、運転者に与える減速感を不要と判断してアップシフト応答を高く設定する。これにより、正味燃料消費率が最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。他方、然らざる場合、例えば急減速操作がなされた場合は係数を小さく設定してアップシフト応答性を低下させているので、運転者に良好な減速感を与えることができる。
【実施例２】
【００８６】
図８はこの発明の第２実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す、図１と同様の概略図である。
【００８７】
第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、第１実施例の構成に加え、車両１４の運転席床面に配置されたブレーキペダル（図示せず）は、マスタバック、マスタシリンダおよびブレーキ油圧機構５６を介して左右の駆動輪１２（と従動輪）のそれぞれに装着されたブレーキ（図示せず）に接続され、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、その踏み込み力はマスタバックとマスタシリンダで増力されてブレーキ油圧機構５６に伝えられ、ブレーキを動作させて車両１４を減速させる。
【００８８】
ブレーキ油圧機構５６は、リザーバに接続される油路に介挿された電磁ソレノイドバルブ群、油圧ポンプ、および油圧ポンプを駆動する電動モータ（全て図示せず）などを備える。電磁ソレノイドバルブ群は駆動回路（図示せず）を介してシフトコントローラ７８に接続され、よってブレーキは運転者によるブレーキペダル操作とは別に、シフトコントローラ９０によって独立して作動させられる。
【００８９】
また車両１４の前部にはレーダ（レーザスキャンレーダ）５８が設けられる。レーダ５８は車両１４の進行方向に向けてレーザ光（電磁波（搬送波））を発射し、進行方向に存在する物体からのレーザ光の反射波を受信することにより、前走車などの物体を検知する。
【００９０】
レーダ５８の出力はマイクロコンピュータからなるレーダ出力処理ＥＣＵ（電子制御ユニット）５８ａに送られる。レーダ出力処理ＥＣＵ５８ａでは、レーザ光を発射してから反射光を受信するまでの時間が測定されて物体までの相対距離が算出され、さらに相対距離を微分することで物体までの相対速度が求められる。また、反射波の入射方向から物体の方位を検知し、物体の二次元情報を得る。レーダ出力処理ＥＣＵ５８ａの出力はシフトコントローラ８０に送られる。
【００９１】
シフトコントローラ８０は、運転者から図示しないスイッチを介して前走車追従制御の実行指示がなされたとき、レーダ出力処理ＥＣＵ５８ａの出力に基づき、ＤＢＷ機構１６とブレーキ油圧機構５６を動作させて車速Ｖを増減させ、車両１０と前走車との車間距離が指定された距離となるように前走車追従制御を実行する。
【００９２】
第２実施例にあっては、緩減速処理手段は、検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれかに基づいて緩減速処理を実行すべきか否か決定するように構成した。これは、緩減速処理がエンジンブレーキの効きを弱めて運転者に与える減速感が減少するように作用することから、前走車追従運転を実行するときは走行状況を限定して緩減速処理を実行するようにした。
【００９３】
即ち、目標変速比変化速度補正ブロック８０ｅおよび／またはアクセル戻し速度判断ブロック８０ｄは、アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間Ｔｒｅｆ前のアクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰｒｅｆ未満の緩減速操作がなされたとき、検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれか、具体的にはその両方に基づいて補正係数としてＫ１を選択あるいは目標変速比特性として低速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１を選択する緩減速処理を実行する。
【００９４】
車間距離に基づいて緩減速処理を実行する場合を説明すると、目標変速比変化速度補正ブロック８０ｅおよび／またはアクセル戻し速度判断ブロック８０ｄは、車間距離が所定距離、例えば１５ｍ以上のとき、緩減速処理を実行する。
【００９５】
車間距離の変化率に基づいて緩減速処理を実行する場合を説明すると、図９はその処理を示すフロー・チャートである。図示のフロー・チャートはシフトコントローラ８０において所定時間、例えば１００ｍｓｅｃごとに実行される。
【００９６】
以下説明すると、Ｓ１００において車間距離の前回値からの変化率を算出する。次いでＳ１０２に進み、第１実施例と同様、緩減速操作がなされたか否か判断する。
【００９７】
即ち、アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度ＡＰが所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断し、緩減速操作がなされたと判断されるときはフラグＦｄＡＰのビットを１にセットする一方、然らざる場合は急減速操作がなされたと判断される場合も含め、フラグＦｄＡＰのビットを０にリセットする。
【００９８】
次いでＳ１０４に進み、フラグＦｄＡＰのビットを判断し、１と判断されるときはＳ１０６に進み、Ｓ１００で算出された変化率から車間距離が増加方向に変化しているか否か判断する。Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１０８に進み、補正係数としてＫ１、目標変速比特性として低速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１を選択する。
【００９９】
一方、Ｓ１０６で否定されるときはＳ１１０に進み、補正係数としてＫ２、目標変速比特性として高速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ２を選択する。Ｓ１０４でフラグＦｄＡＰのビットが０と判断されるときも同様である。
【０１００】
尚、車間距離と車間距離の変化率に加え、ＦＣ（フューエルカット）からの復帰車速や車両１４に搭載されるオルタネータ（発電機）の回生トルクなどを考慮して緩減速処理を実行すべきか否かを判断しても良い。
【０１０１】
第２実施例にあっても、上記のように構成することで、加速からクルーズに移行する際の緩慢なアクセル戻し（緩減速操作）がなされたとき、エンジン回転数を低く抑えて燃料消費率の増大を防止することができる。尚、残余の構成および効果は第１実施例と同様である。
【０１０２】
上記した如く、第１、第２実施例にあっては、車両１４に搭載されたエンジン１０の出力を無段階に変速して駆動輪１２に伝達する無段変速機（ＣＶＴ）２６の制御装置（シフトコントローラ８０）において、前記車両の走行速度（車速）とアクセルペダル５２の開度ＡＰとに基づいて前記無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定する目標変速比設定手段（ブロック）８０ａと、前記設定された目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤを、前記目標変速比ＮＣＳＴの前回の目標変速比の最終値ＮＣＭＤとの偏差と前記走行速度（車速）Ｖとアクセルペダル５２の開度ＡＰとに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段（ブロック）８０ｂと、前記設定された目標変速比と前記算出された目標変化速度に基づいて前記目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段（ブロック）８０ｃと、前記アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間Ｔｒｅｆ前のアクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰｒｅｆ未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操作判断手段（アクセル戻し速度判断ブロック）８０ｄ（Ｓ１０）と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比ＮＣＳＴの変化が速くなるように前記目標変化速度ｄＮＣＭＤを補正する緩減速処理を実行する緩減速処理手段（目標変速比変化速度補正ブロック）８０ｅ（Ｓ１２，Ｓ１４）とを備える如く構成したので、緩減速操作がなされたときに目標変速比ＮＣＳＴの変化が速くなるように補正することで、エンジン回転数ＮＥを早めに低下させることができる。
【０１０３】
よって加速から定速走行へ移行する際にアップシフトが速くなり、エンジン回転数を低く抑えることができ、正味燃料消費率ＢＳＦＣが最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。
【０１０４】
また、車両１４に搭載されたエンジン１０の出力を無段階に変速して駆動輪１２に伝達する無段変速機（ＣＶＴ）２６の制御装置（シフトコントローラ８０）において、前記車両の走行速度（車速）Ｖとアクセルペダル５２の開度ＡＰとに基づいて低速側と高速側の２種の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１，２のいずれかに従って前記無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定する目標変速比設定手段（ブロック）８０ａと、少なくとも前記補正された目標変速比ＮＣＳＴに基づいて前記目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段（ブロック）８０ｃと、前記アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間Ｔｒｅｆ前のアクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰｒｅｆ未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操作判断手段（アクセル戻し速度判断ブロック）８０ｄ（Ｓ１０）と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比設定手段（ブロック）８０ａに前記２種の特性のうちの低速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１に従って前記目標変速比ＮＣＳＴを設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段（目標変速比変化速度補正ブロック）８０ｅ（Ｓ１２，Ｓ１４）とを備える如く構成したので、緩減速操作がなされたときに低速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１に従って目標変速比ＮＣＳＴを設定することで、エンジン回転数ＮＥを早めに低下させることができる。
【０１０５】
よってアップシフトするときなどにエンジン回転数ＮＥを低く抑えることができ、正味燃料消費率ＢＳＦＣが最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。
【０１０６】
また、前記設定された目標変速比ＮＣＳＴの目標変化速度ｄＮＣＭＤを、前記目標変速比ＮＣＳＴの前回の目標変速比の最終値ＮＣＭＤとの偏差と前記走行速度（車速Ｖ）とアクセルペダル５２の開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段（ブロック）８０ｂを備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように（補正係数Ｋ１を選択することで）前記目標変化速度ｄＮＣＭＤを補正する緩減速処理を実行する如く構成したので、目標変速比ＮＣＳＴの設定に加え、目標変化速度ｄＮＣＭＤも補正することで、エンジン回転数ＮＥを一層早めに低下させることができる。
【０１０７】
また、前記目標変速比設定手段８０ａは前記目標変速比を前記無段変速機の入力軸の回転数（ＮＤＲ）で設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段８０ｂは前記目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤを前記無段変速機の入力軸の回転数ＮＤＲの変化速度で算出する如く構成したので、上記した効果に加え、ＣＶＴ２６の入力軸の回転数ＮＤＲを目標値とすることで、エンジン回転数ＮＥの調整が容易となり、構成を簡易にすることができる。
【０１０８】
また、前記目標変速比設定手段８０ａは、前記エンジン１０の正味燃料消費率に対するエンジン回転数ＮＥの特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定する如く構成したので、正味燃料消費率が最小になる運転点に一層近いエンジン負荷で走行することができ、よって燃料消費率の増大を一層良く防止することができる。
【０１０９】
また、第２実施例に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記車両１４の前方を走行する前走車との車間距離を検出する車間距離検出手段（レーダ出力処理ＥＣＵ５８ａ）を備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれか、より具体的にはその両方に基づいて前記緩減速処理を実行すべきか否か決定する如く構成したので、前走車追従運転を行なう場合にあっても、緩減速処理によって例えばエンジンブレーキが効き難くなる場合なども、緩減速処理の実行の適否を適正に決定することができ、前走車への追従性を損なうことがない。
【０１１０】
また、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離が所定距離以上の場合あるいは前記検出された車間距離の変化率が増加方向にある場合（Ｓ１０からＳ１４）、前記緩減速処理を実行する如く構成したので、緩減速処理によって例えばエンジンブレーキが効き難くなる場合なども緩減速処理の実行の適否を一層適正に決定することができ、同様に前走車への追従性を損なうことがない。
【０１１１】
尚、上記の説明から明らかな如く、図２の構成において緩減速処理手段として機能する目標変速比変化速度補正ブロック８０ｅと、アクセル戻し速度判断ブロック８０ｄの機能のうちの、目標変速比設定手段（ブロック）８０ａに低速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１に従って目標変速比ＮＣＳＴを設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段として機能する部分を共に残しても良く、あるいは一方を除去しても良い。
【０１１２】
尚、上記においてＣＶＴ（無段変速機）としてベルト式を開示したが、それに限定されるものではなく、チェーン式やトロイダル式であっても良い。
【符号の説明】
【０１１３】
１０ エンジン（内燃機関）、１２ 駆動輪、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 無段変速機（ＣＶＴ）、２６ａ ドライブプーリ、２６ａ２ 可動プーリ半体、２６ｂ ドリブンプーリ、２６ｂ２ 可動プーリ半体、３０ 前後進切換装置、４２ 油圧供給機構、５４ 車速センサ、６０ エンジンコントローラ、６４ ＮＤＲセンサ、７０ 車速センサ、８０ シフトコントローラ、８０ａ 目標変速比設定ブロック（手段）、８０ｂ 目標変速比変化速度算出ブロック（手段）、８０ｃ 変速比制御ブロック（手段）、８０ｃ 目標変速比変化率算出ブロック（手段）、８０ｄ 緩減速操作判断ブロック（アクセル戻し速度判断ブロック）、８０ｅ 緩減速処理手段（目標変速比変化速度補正ブロック（手段）、ＭＳ メインシャフト、ＣＳ カウンタシャフト、ＳＳ セカンダリシャフト
【技術分野】
【０００１】
この発明は無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置としては、例えば特許文献１記載の技術を挙げることができる。その技術にあってはアクセルペダルが踏み込まれた後に戻されるとき、変速速度を遅くするように無段変速機の動作を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３３５８５４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
無段変速機において目標変速比をアクセルペダルの開度（と車速）に基づいて求める場合、アクセルペダルの開度に応じた目標エンジン回転数は、通例、定常状態で正味燃料消費率（Brake Specific Fuel Consumption）で最小になるように設定される。
【０００５】
その場合、アクセルペダルが踏み込まれた後に緩やかに全閉位置まで戻される緩減速操作がなされたとき、特許文献１記載の技術のように変速速度が遅くするように制御すると、加速時の高回転の影響によってアクセルペダルを戻したときのエンジン回転数が高くなり、正味燃料消費率が最小になる運転点から離れるため、燃料消費率が増大する。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、アクセルペダルが踏み込まれた後に緩やかに全閉位置まで戻される緩減速操作がなされたとき、エンジン回転数を低く抑えて燃料消費率の増大を防止するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記設定された目標変速比の目標変化速度を、前記目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と前記走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段と、前記設定された目標変速比と前記算出された目標変化速度に基づいて前記目標変速比の最終値を決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操作判断手段と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２にあっては、車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて低速側と高速側の２種の特性のいずれかに従って前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、少なくとも前記補正された目標変速比に基づいて前記目標変速比の最終値を決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操舵判断手段と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比設定手段に前記２種の特性のうちの低速側の特性に従って前記目標変速比を設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備える如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記設定された目標変速比の目標変化速度を、前記目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と前記走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段を備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する如く構成した。
【００１０】
請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記目標変速比設定手段は前記目標変速比を前記無段変速機の入力軸の回転数で設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段は前記目標変速比の目標変化速度を前記無段変速機の入力軸の回転数の変化速度で算出する如く構成した。
【００１１】
請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記目標変速比設定手段は、前記エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数の特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比を設定する如く構成した。
【００１２】
請求項６に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記車両の前方を走行する前走車との車間距離を検出する車間距離検出手段を備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれかに基づいて前記緩減速処理を実行すべきか否か決定する如く構成した。
【００１３】
請求項７に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離が所定距離以上の場合あるいは前記検出された車間距離の変化率が増加方向にある場合、前記緩減速処理を実行する如く構成した。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて無段変速機の目標変速比を設定し、設定された目標変速比の目標変化速度を、目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出し、設定された目標変速比と算出された目標変速比変化速度に基づいて目標変速比の最終値を決定し、その値となるように無段変速機の動作を制御すると共に、アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断し、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比の変化が速くなるように目標変化速度を補正する如く構成したので、緩減速操作がなされたときに目標変速比の変化が速くなるように補正することで、エンジン回転数を早めに低下させることができる。
【００１５】
よって加速から定速走行へ移行する際にアップシフトが速くなり、エンジン回転数を低く抑えることができ、正味燃料消費率が最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。
【００１６】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて低速側と高速側の２種の特性のいずれかに従って無段変速機の目標変速比を設定し、少なくとも補正された目標変速比に基づいて目標変速比の最終値を決定し、決定された値となるように無段変速機の動作を制御すると共に、アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断し、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比設定手段に２種の特性のうちの低速側の特性に従って目標変速比を設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備える如く構成したので、緩減速操作がなされたときに低速側の特性に従って目標変速比を設定することで、エンジン回転数を早めに低下させることができる。
【００１７】
よって加速から定速走行へ移行する際にアップシフトが速くなり、エンジン回転数を低く抑えることができ、正味燃料消費率が最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。
【００１８】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、設定された目標変速比の目標変化速度を目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出し、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比の変化が速くなるように目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する如く構成したので、目標変速比の設定に加え、目標変化速度も補正することで、エンジン回転数を一層早めに低下させることができる。
【００１９】
請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記目標変速比を無段変速機の入力軸の回転数で設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段は目標変速比の目標変化速度を無段変速機の入力軸の回転数の変化速度で算出する如く構成したので、上記した効果に加え、無段変速機の入力軸の回転数を目標値とすることで、エンジン回転数の調整が容易となり、構成を簡易にすることができる。
【００２０】
請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数の特性に基づいて無段変速機の目標変速比を設定する如く構成したので、上記した効果に加え、正味燃料消費率が最小となる運転点に一層近づけることができ、よって燃料消費率の増大を一層良く防止することができる。
【００２１】
請求項６に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両の前方を走行する前走車との車間距離を検出し、検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれかに基づいて緩減速処理を実行すべきか否か決定する如く構成したので、前走車追従運転を行なう場合にあっても、緩減速処理によって例えばエンジンブレーキが効き難くなる場合なども、緩減速処理の実行の適否を適正に決定することができ、前走車への追従性を損なうことがない。
【００２２】
請求項７に係る無段変速機の制御装置にあっては、検出された車間距離が所定距離以上の場合あるいはその変化率が増加方向にある場合、緩減速処理を実行する如く構成したので、緩減速処理によって例えばエンジンブレーキが効き難くなる場合なども緩減速処理の実行の適否を一層適正に決定することができ、同様に前走車への追従性を損なうことがない。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す無段変速機の制御装置の動作（処理）を機能的に示すブロック図である。
【図３】図２のアクセル戻し速度判断ブロックなどの処理を部分的に示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの緩減速操作の有無判断を示すタイム・チャートである。
【図５】図４タイム・チャートの所定開度の特性を示す説明図である。
【図６】図３フロー・チャートで使用される変速比の特性を示す説明図である。
【図７】図２ブロック図の処理の効果を示す説明図である。
【図８】この発明の第２実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す、図１と同様の概略図である。
【図９】図９に示す無段変速機の制御装置の動作（処理）を部分的に示すフロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態を説明する。
【実施例１】
【００２５】
図１は、この発明の第１実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２６】
図１において、符号１０はエンジン（内燃機関）を示す。エンジン１０は駆動輪１２などを備えた車両１４に搭載される。
【００２７】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されてＤＢＷ機構１６で駆動される。
【００２８】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００２９】
エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のドライブプレートを介してポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。
【００３０】
ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００３１】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに相対回転自在で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能で油圧シリンダ室（図示せず）を備えた可動プーリ半体２６ａ２からなる。
【００３２】
ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能で油圧シリンダ室（図示せず）を備えた可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００３３】
このように、ＣＶＴ２６は、可動プーリ半体２６ａ２の油圧シリンダ室に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドライブプーリ２６ａと、駆動輪１２に接続されると共に、可動プーリ半体２６ｂ２の油圧シリンダ室に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドリブンプーリ２６ｂと、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの間に掛け回されるベルト２６ｃとを備える。
【００３４】
ベルト２６ｃはＶ面を備えた多数のエレメントとそれを支持する２束のリングとからなり、エレメントのＶ面が両側方のドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ面と接触して押圧されることでエンジン１０の駆動力（トルク）をドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂに伝達する。
【００３５】
ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキクラッチ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ３０ａを介して接続される。
【００３６】
プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。
【００３７】
サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。
【００３８】
カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３２，３４を介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ３６とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（片側のみ示す）１２に伝えられる。
【００３９】
前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４０を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４０のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧供給機構４２のマニュアルバルブに伝えられる。
【００４０】
例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結される。
【００４１】
前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。
【００４２】
他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００４３】
また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂが共に開放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００４４】
エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４４が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ４６が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００４５】
ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５０が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル５２の付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００４６】
上記したクランク角センサ４４などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。
【００４７】
メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４８】
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すればＣＶＴ２６の入力軸の回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、換言すればＣＶＴ２６の出力軸の回転数に応じたパルス信号を出力する。
【００４９】
セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近には車速センサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸の回転数あるいは車速（車両１４の走行速度）Ｖを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４０の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。
【００５０】
また、油圧供給機構４２の適宜位置には油温センサ７４が配置され、油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦに応じた信号を出力する。
【００５１】
上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ８０に送られる。シフトコントローラ８０もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。
【００５２】
シフトコントローラ８０はそれら検出値に基づき、油圧供給機構４２において電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置３０とトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６の動作を制御する。
【００５３】
即ち、シフトコントローラ８０はトルクコンバータ２４と前後進切換機構３０とＣＶＴ２６への作動油の供給を油圧供給機構４２においてマニュアルバルブの位置に応じ、複数の電磁制御弁を励磁・消磁して行う。この実施例においてシフトコントローラ８０はＣＶＴ２６の制御装置として機能する。
【００５４】
図２はそのシフトコントローラ８０の動作（処理）を機能的に示すブロック図、図３は図２のアクセル戻し速度判断ブロックなどの処理を部分的に示すフロー・チャート、図４は図３フロー・チャートの緩減速操作の有無判断を示すタイム・チャート、図５は図４タイム・チャートの所定開度の特性を示す説明図、図６は図３フロー・チャートで使用される変速比の特性を示す説明図、図７は図２ブロック図の処理の効果を示す説明図である。尚、図２のブロック図の処理は所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５５】
図２に示す如く、シフトコントローラ８０は、車速Ｖとアクセル開度（アクセルペダル５２の開度）ＡＰとに基づいてＣＶＴ２６の目標変速比を設定する目標変速比設定ブロック（目標変速比設定手段）８０ａと、設定された目標変速比の目標変化速度を目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と車速Ｖとアクセル開度ＡＰとに基づいて算出する目標変速比変化速度算出ブロック（目標変速比変化速度算出手段）８０ｂと、設定された目標変速比と算出された目標変化速度に基づいて目標変速比の最終値を決定し、決定された目標変速比の最終値となるようにＣＶＴ２６の動作を制御する変速比制御ブロック（変速比制御手段）８０ｃと、アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断するアクセル戻し速度判断ブロック（緩減速操作判断手段）８０ｄと、緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する目標変速比変化速度補正ブロック（緩減速処理手段）８０ｅを備える。
【００５６】
アクセル戻し速度判断ブロック（緩減速操作判断手段）８０ｄはまた、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比設定ブロック８０ａに低速側と高速側の２種の特性のうちの低速側の特性に従って目標変速比を設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段としても機能する。
【００５７】
以下個別に説明する。
【００５８】
目標変速比設定ブロック８０ａは、車速Ｖとアクセル開度ＡＰとに基づいてＣＶＴの目標変速比ＮＣＳＴを所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに設定する。目標変速比設定ブロック８０ａは具体的には（後述する）図６（ａ）に示す低速側と図６（ｂ）に示す高速側の２種の特性のいずれかに従って目標変速比ＮＣＳＴを設定するが、それについては後述する。
【００５９】
また目標変速比設定ブロック８０ａはＣＶＴ２６の入力軸の回転数（ドライブプーリ２６ａの回転数）ＮＤＲ［ｒｐｍ］で目標変速比ＮＣＳＴを設定すると共に、エンジン１０の正味燃料消費率ＢＳＦＣに対するエンジン回転数ＮＥの特性に基づいて目標変速比ＮＣＳＴを設定する。
【００６０】
図７（ａ）は正味燃料消費率ＢＳＦＣに対するエンジン回転数ＮＥの特性を示す説明図であるが、目標変速比設定ブロック８０ａは図示のような特性に基づいてＣＶＴ２６の目標変速比ＮＣＳＴを設定する。
【００６１】
目標変速比変化速度算出ブロック８０ｂは，設定された目標変速比の目標変化速度を目標変速比の前回の目標変速比の最終値ＮＣＭＤとの偏差と車速Ｖとアクセル開度ＡＰとに基づいて算出、より具体的には目標変速比ＮＣＳＴと同様、目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤをＣＶＴ２６の入力軸の回転数ＮＤＲで算出する。
【００６２】
変速比制御ブロック８０ｃの処理を説明する前に、アクセル戻し速度判断ブロック８０ｄと目標変速比変化速度補正ブロック８０ｅの処理を説明する。
【００６３】
図３はそれらの処理を示すフロー・チャートである。
【００６４】
以下説明すると、Ｓ（ステップ）１０においてアクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度ＡＰが所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する
【００６５】
図４はＳ１０の処理を説明するタイム・チャートである。
【００６６】
図４において符号Ｔｒｅｆが所定時間、符号ＡＰｒｅｆが所定開度を示す。所定時間Ｔｒｅｆは例えば２００ｍｓｅｃに設定される。所定開度ＡＰｒｅｆは固定値ではなく、図５に示す如く、車速Ｖとアクセル開度ＡＰから検索自在に設定される。
【００６７】
Ｓ１０の処理においては検出された車速Ｖとアクセル開度ＡＰから所定開度ＡＰｒｅｆを検索して判断する。図４を参照して詳細に説明すると、同図（ａ）の場合、全閉時から所定時間Ｔｒｅｆ前に検出された（実）アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰｒｅｆ以上なので、緩減速操作ではなく、急減速操作がなされたと判断する。
【００６８】
他方、同図（ｂ）の場合、全閉時から所定時間Ｔｒｅｆ前に検出された（実）アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰｒｅｆ未満なので、即ち、アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間Ｔｒｅｆ前のアクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰｒｅｆ未満なので、緩減速操作がなされたと判断する。
【００６９】
また同図（ｃ）の場合も全閉時から所定時間Ｔｒｅｆ前に検出された（実）アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰｒｅｆ未満なので、同様に緩減速操作がなされたと判断する。
【００７０】
Ｓ１０の処理において緩減速操作がなされたと判断されるときはフラグＦｄＡＰのビットを１にセットする一方、然らざる場合は急減速操作がなされたと判断される場合も含め、フラグＦｄＡＰのビットを０にリセットする。
【００７１】
次いでＳ１２に進み、フラグＦｄＡＰのビットを判断し、１と判断されるときはＳ１４に進み、補正係数としてＫ１を選択すると共に、目標変速比特性としてＮＣＳＴＭＡＰ１を選択する。
【００７２】
他方、Ｓ１２でフラグＦｄＡＰのビットが０と判断されるときはＳ１６に進み、補正係数としてＫ２を選択すると共に、目標変速比特性としてＮＣＳＴＭＡＰ２を選択する。
【００７３】
補正係数Ｋ１，Ｋ２は乗算項として設定されると共に、補正係数Ｋ１は例えば２．０、補正係数Ｋ２はそれより小さい値、例えばＫ１の半分の１．０に設定される。逆にいえば、補正係数Ｋ１はＫ２の２倍の値に設定される。
【００７４】
図６は目標変速比ＮＣＳＴＭＡＰの特性を示す説明図であり、同図（ａ）がＮＣＳＴＭＡＰ１、同図（ｂ）がＮＣＳＴＭＡＰ２の特性を示す。特性ＮＣＳＴＭＡＰ１，２は車速Ｖとアクセル開度ＡＰから検索自在にＣＶＴ２６の入力回転数ＮＤＲで規定される。アクセル開度ＡＰは矢印で示すように上側が全開のときの値を示し、矢印で示す如く下側に向かうにつれて減少する。
【００７５】
図６（ａ）（ｂ）から明らかな如く、特性ＮＣＳＴＭＡＰ１はＣＶＴ２６の回転数ＮＤＲにおいて低速側、特性ＮＣＳＴＭＡＰ２は高速側に設定される。
【００７６】
図２の説明に戻ると、アクセル戻し速度判断ブロック８０ｄはフラグＦｄＡＰを介して目標変速比設定ブロック８０ａに接続され、選択された特性ＮＣＳＴＭＡＰ１（あるいは特性ＮＣＳＴＭＡＰ２）は目標変速比設定ブロック８０ａに送られて、目標変速比設定ブロック８０ａに（目標変速比設定ブロック８０ａにおいて）低速側と高速側の２種の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１，２のうちの選択された特性に従って目標変速比ＮＣＳＴを設定させるように構成される。
【００７７】
変速比制御ブロック８０ｃは、設定された目標変速比ＮＣＳＴと算出された目標変化速度ｄＮＣＭＤと目標変化速度の補正値ＫｄＮＣＭＤとに基づいて目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定する。
【００７８】
より具体的には変速比制御ブロック８０ｃは乗算器８０ｃ１と加算器（積分器）８０ｃ２を備え、目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤと補正係数Ｋ１（あるいはＫ２）を乗算器８０ｃ１で乗算して得た積（補正目標変化速度）を加算器８０ｃ２で加算（積分）すると共に、目標変速比変化速度算出ブロック８０ｂに戻し、目標変速比ＮＣＳＴが補正目標変化速度で変化するように目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、決定された目標変速比の最終値ＮＣＭＤとなるようにＣＶＴ２６の動作を制御する。
【００７９】
ここで、目標変速比変化速度補正ブロック（緩減速処理手段）８０ｅの処理を説明すると、目標変速比変化速度補正ブロック８０ｅは、緩減速操作がなされたと判断されるとき、補正係数として（Ｋ２に比して倍の値からなる）Ｋ１を選択する（図３のＳ１２，Ｓ１４）。
【００８０】
補正係数Ｋ１は変速比制御ブロック８０ｃにおいて目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤに乗算器８０ｃ１で乗算されることから、目標変速比変化速度補正ブロック８０ｅは結果として目標変速比ＮＣＳＴの変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する緩減速処理手段として機能する。
【００８１】
また、アクセル戻し速度判断ブロック８０ｄは、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比特性として（ＣＶＴ２６の回転数ＮＤＲにおいて）特性ＮＣＳＴＭＡＰ２に比して低速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１を選択する。
【００８２】
変速比制御ブロック８０ｃは、設定された目標変速比ＮＣＳＴが補正目標変化速度で変化するように目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、決定された目標変速比の最終値ＮＣＭＤとなるようにＣＶＴ２６の動作を制御することから、アクセル戻し速度判断ブロック８０ｄは結果として目標変速比設定ブロック８０ａに低速側と高速側の２種の特性のうちの低速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１に従って目標変速比ＮＣＳＴを設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段としても機能する。
【００８３】
図７（ａ）は正味燃料消費率ＢＳＦＣに対するエンジン回転数ＮＥの特性を示す説明図、同図（ｂ）はこの実施例の処理を行わない場合、同図（ｃ）はこの実施例の図２に示す処理を行った場合のエンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＰと吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡと車速Ｖの挙動を示すタイム・チャートである。
【００８４】
第１実施例にあっては図示の如く、加速からクルーズに移行する際の緩慢なアクセル戻し（緩減速操作）がなされたとき、目標入力回転数を低減特性に切り替え、目標変速比ＮＣＳＴへの最終値ＮＣＭＤの応答性を高める（目標変速比の変化が速くなる）ように補正することで、エンジン回転数を早めに低下させている。
【００８５】
即ち、緩減速操作がなされた場合、運転者に与える減速感を不要と判断してアップシフト応答を高く設定する。これにより、正味燃料消費率が最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。他方、然らざる場合、例えば急減速操作がなされた場合は係数を小さく設定してアップシフト応答性を低下させているので、運転者に良好な減速感を与えることができる。
【実施例２】
【００８６】
図８はこの発明の第２実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す、図１と同様の概略図である。
【００８７】
第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、第１実施例の構成に加え、車両１４の運転席床面に配置されたブレーキペダル（図示せず）は、マスタバック、マスタシリンダおよびブレーキ油圧機構５６を介して左右の駆動輪１２（と従動輪）のそれぞれに装着されたブレーキ（図示せず）に接続され、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、その踏み込み力はマスタバックとマスタシリンダで増力されてブレーキ油圧機構５６に伝えられ、ブレーキを動作させて車両１４を減速させる。
【００８８】
ブレーキ油圧機構５６は、リザーバに接続される油路に介挿された電磁ソレノイドバルブ群、油圧ポンプ、および油圧ポンプを駆動する電動モータ（全て図示せず）などを備える。電磁ソレノイドバルブ群は駆動回路（図示せず）を介してシフトコントローラ７８に接続され、よってブレーキは運転者によるブレーキペダル操作とは別に、シフトコントローラ９０によって独立して作動させられる。
【００８９】
また車両１４の前部にはレーダ（レーザスキャンレーダ）５８が設けられる。レーダ５８は車両１４の進行方向に向けてレーザ光（電磁波（搬送波））を発射し、進行方向に存在する物体からのレーザ光の反射波を受信することにより、前走車などの物体を検知する。
【００９０】
レーダ５８の出力はマイクロコンピュータからなるレーダ出力処理ＥＣＵ（電子制御ユニット）５８ａに送られる。レーダ出力処理ＥＣＵ５８ａでは、レーザ光を発射してから反射光を受信するまでの時間が測定されて物体までの相対距離が算出され、さらに相対距離を微分することで物体までの相対速度が求められる。また、反射波の入射方向から物体の方位を検知し、物体の二次元情報を得る。レーダ出力処理ＥＣＵ５８ａの出力はシフトコントローラ８０に送られる。
【００９１】
シフトコントローラ８０は、運転者から図示しないスイッチを介して前走車追従制御の実行指示がなされたとき、レーダ出力処理ＥＣＵ５８ａの出力に基づき、ＤＢＷ機構１６とブレーキ油圧機構５６を動作させて車速Ｖを増減させ、車両１０と前走車との車間距離が指定された距離となるように前走車追従制御を実行する。
【００９２】
第２実施例にあっては、緩減速処理手段は、検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれかに基づいて緩減速処理を実行すべきか否か決定するように構成した。これは、緩減速処理がエンジンブレーキの効きを弱めて運転者に与える減速感が減少するように作用することから、前走車追従運転を実行するときは走行状況を限定して緩減速処理を実行するようにした。
【００９３】
即ち、目標変速比変化速度補正ブロック８０ｅおよび／またはアクセル戻し速度判断ブロック８０ｄは、アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間Ｔｒｅｆ前のアクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰｒｅｆ未満の緩減速操作がなされたとき、検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれか、具体的にはその両方に基づいて補正係数としてＫ１を選択あるいは目標変速比特性として低速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１を選択する緩減速処理を実行する。
【００９４】
車間距離に基づいて緩減速処理を実行する場合を説明すると、目標変速比変化速度補正ブロック８０ｅおよび／またはアクセル戻し速度判断ブロック８０ｄは、車間距離が所定距離、例えば１５ｍ以上のとき、緩減速処理を実行する。
【００９５】
車間距離の変化率に基づいて緩減速処理を実行する場合を説明すると、図９はその処理を示すフロー・チャートである。図示のフロー・チャートはシフトコントローラ８０において所定時間、例えば１００ｍｓｅｃごとに実行される。
【００９６】
以下説明すると、Ｓ１００において車間距離の前回値からの変化率を算出する。次いでＳ１０２に進み、第１実施例と同様、緩減速操作がなされたか否か判断する。
【００９７】
即ち、アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度ＡＰが所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断し、緩減速操作がなされたと判断されるときはフラグＦｄＡＰのビットを１にセットする一方、然らざる場合は急減速操作がなされたと判断される場合も含め、フラグＦｄＡＰのビットを０にリセットする。
【００９８】
次いでＳ１０４に進み、フラグＦｄＡＰのビットを判断し、１と判断されるときはＳ１０６に進み、Ｓ１００で算出された変化率から車間距離が増加方向に変化しているか否か判断する。Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１０８に進み、補正係数としてＫ１、目標変速比特性として低速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１を選択する。
【００９９】
一方、Ｓ１０６で否定されるときはＳ１１０に進み、補正係数としてＫ２、目標変速比特性として高速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ２を選択する。Ｓ１０４でフラグＦｄＡＰのビットが０と判断されるときも同様である。
【０１００】
尚、車間距離と車間距離の変化率に加え、ＦＣ（フューエルカット）からの復帰車速や車両１４に搭載されるオルタネータ（発電機）の回生トルクなどを考慮して緩減速処理を実行すべきか否かを判断しても良い。
【０１０１】
第２実施例にあっても、上記のように構成することで、加速からクルーズに移行する際の緩慢なアクセル戻し（緩減速操作）がなされたとき、エンジン回転数を低く抑えて燃料消費率の増大を防止することができる。尚、残余の構成および効果は第１実施例と同様である。
【０１０２】
上記した如く、第１、第２実施例にあっては、車両１４に搭載されたエンジン１０の出力を無段階に変速して駆動輪１２に伝達する無段変速機（ＣＶＴ）２６の制御装置（シフトコントローラ８０）において、前記車両の走行速度（車速）とアクセルペダル５２の開度ＡＰとに基づいて前記無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定する目標変速比設定手段（ブロック）８０ａと、前記設定された目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤを、前記目標変速比ＮＣＳＴの前回の目標変速比の最終値ＮＣＭＤとの偏差と前記走行速度（車速）Ｖとアクセルペダル５２の開度ＡＰとに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段（ブロック）８０ｂと、前記設定された目標変速比と前記算出された目標変化速度に基づいて前記目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段（ブロック）８０ｃと、前記アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間Ｔｒｅｆ前のアクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰｒｅｆ未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操作判断手段（アクセル戻し速度判断ブロック）８０ｄ（Ｓ１０）と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比ＮＣＳＴの変化が速くなるように前記目標変化速度ｄＮＣＭＤを補正する緩減速処理を実行する緩減速処理手段（目標変速比変化速度補正ブロック）８０ｅ（Ｓ１２，Ｓ１４）とを備える如く構成したので、緩減速操作がなされたときに目標変速比ＮＣＳＴの変化が速くなるように補正することで、エンジン回転数ＮＥを早めに低下させることができる。
【０１０３】
よって加速から定速走行へ移行する際にアップシフトが速くなり、エンジン回転数を低く抑えることができ、正味燃料消費率ＢＳＦＣが最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。
【０１０４】
また、車両１４に搭載されたエンジン１０の出力を無段階に変速して駆動輪１２に伝達する無段変速機（ＣＶＴ）２６の制御装置（シフトコントローラ８０）において、前記車両の走行速度（車速）Ｖとアクセルペダル５２の開度ＡＰとに基づいて低速側と高速側の２種の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１，２のいずれかに従って前記無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定する目標変速比設定手段（ブロック）８０ａと、少なくとも前記補正された目標変速比ＮＣＳＴに基づいて前記目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段（ブロック）８０ｃと、前記アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間Ｔｒｅｆ前のアクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰｒｅｆ未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操作判断手段（アクセル戻し速度判断ブロック）８０ｄ（Ｓ１０）と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比設定手段（ブロック）８０ａに前記２種の特性のうちの低速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１に従って前記目標変速比ＮＣＳＴを設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段（目標変速比変化速度補正ブロック）８０ｅ（Ｓ１２，Ｓ１４）とを備える如く構成したので、緩減速操作がなされたときに低速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１に従って目標変速比ＮＣＳＴを設定することで、エンジン回転数ＮＥを早めに低下させることができる。
【０１０５】
よってアップシフトするときなどにエンジン回転数ＮＥを低く抑えることができ、正味燃料消費率ＢＳＦＣが最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。
【０１０６】
また、前記設定された目標変速比ＮＣＳＴの目標変化速度ｄＮＣＭＤを、前記目標変速比ＮＣＳＴの前回の目標変速比の最終値ＮＣＭＤとの偏差と前記走行速度（車速Ｖ）とアクセルペダル５２の開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段（ブロック）８０ｂを備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように（補正係数Ｋ１を選択することで）前記目標変化速度ｄＮＣＭＤを補正する緩減速処理を実行する如く構成したので、目標変速比ＮＣＳＴの設定に加え、目標変化速度ｄＮＣＭＤも補正することで、エンジン回転数ＮＥを一層早めに低下させることができる。
【０１０７】
また、前記目標変速比設定手段８０ａは前記目標変速比を前記無段変速機の入力軸の回転数（ＮＤＲ）で設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段８０ｂは前記目標変速比の目標変化速度ｄＮＣＭＤを前記無段変速機の入力軸の回転数ＮＤＲの変化速度で算出する如く構成したので、上記した効果に加え、ＣＶＴ２６の入力軸の回転数ＮＤＲを目標値とすることで、エンジン回転数ＮＥの調整が容易となり、構成を簡易にすることができる。
【０１０８】
また、前記目標変速比設定手段８０ａは、前記エンジン１０の正味燃料消費率に対するエンジン回転数ＮＥの特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定する如く構成したので、正味燃料消費率が最小になる運転点に一層近いエンジン負荷で走行することができ、よって燃料消費率の増大を一層良く防止することができる。
【０１０９】
また、第２実施例に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記車両１４の前方を走行する前走車との車間距離を検出する車間距離検出手段（レーダ出力処理ＥＣＵ５８ａ）を備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれか、より具体的にはその両方に基づいて前記緩減速処理を実行すべきか否か決定する如く構成したので、前走車追従運転を行なう場合にあっても、緩減速処理によって例えばエンジンブレーキが効き難くなる場合なども、緩減速処理の実行の適否を適正に決定することができ、前走車への追従性を損なうことがない。
【０１１０】
また、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離が所定距離以上の場合あるいは前記検出された車間距離の変化率が増加方向にある場合（Ｓ１０からＳ１４）、前記緩減速処理を実行する如く構成したので、緩減速処理によって例えばエンジンブレーキが効き難くなる場合なども緩減速処理の実行の適否を一層適正に決定することができ、同様に前走車への追従性を損なうことがない。
【０１１１】
尚、上記の説明から明らかな如く、図２の構成において緩減速処理手段として機能する目標変速比変化速度補正ブロック８０ｅと、アクセル戻し速度判断ブロック８０ｄの機能のうちの、目標変速比設定手段（ブロック）８０ａに低速側の特性ＮＣＳＴＭＡＰ１に従って目標変速比ＮＣＳＴを設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段として機能する部分を共に残しても良く、あるいは一方を除去しても良い。
【０１１２】
尚、上記においてＣＶＴ（無段変速機）としてベルト式を開示したが、それに限定されるものではなく、チェーン式やトロイダル式であっても良い。
【符号の説明】
【０１１３】
１０ エンジン（内燃機関）、１２ 駆動輪、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 無段変速機（ＣＶＴ）、２６ａ ドライブプーリ、２６ａ２ 可動プーリ半体、２６ｂ ドリブンプーリ、２６ｂ２ 可動プーリ半体、３０ 前後進切換装置、４２ 油圧供給機構、５４ 車速センサ、６０ エンジンコントローラ、６４ ＮＤＲセンサ、７０ 車速センサ、８０ シフトコントローラ、８０ａ 目標変速比設定ブロック（手段）、８０ｂ 目標変速比変化速度算出ブロック（手段）、８０ｃ 変速比制御ブロック（手段）、８０ｃ 目標変速比変化率算出ブロック（手段）、８０ｄ 緩減速操作判断ブロック（アクセル戻し速度判断ブロック）、８０ｅ 緩減速処理手段（目標変速比変化速度補正ブロック（手段）、ＭＳ メインシャフト、ＣＳ カウンタシャフト、ＳＳ セカンダリシャフト
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記設定された目標変速比の目標変化速度を、前記目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と前記走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段と、前記設定された目標変速比と前記算出された目標変化速度に基づいて前記目標変速比の最終値を決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操作判断手段と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて低速側と高速側の２種の特性のいずれかに従って前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、少なくとも前記補正された目標変速比に基づいて前記目標変速比の最終値を決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操舵判断手段と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比設定手段に前記２種の特性のうちの低速側の特性に従って前記目標変速比を設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記設定された目標変速比の目標変化速度を、前記目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と前記走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段を備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行することを特徴とする請求項２記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記目標変速比設定手段は前記目標変速比を前記無段変速機の入力軸の回転数で設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段は前記目標変速比の目標変化速度を前記無段変速機の入力軸の回転数の変化速度で算出することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記目標変速比設定手段は、前記エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数の特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比を設定することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記車両の前方を走行する前走車との車間距離を検出する車間距離検出手段を備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれかに基づいて前記緩減速処理を実行すべきか否か決定することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項７】
前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離が所定距離以上の場合あるいは前記検出された車間距離の変化率が増加方向にある場合、前記緩減速処理を実行することを特徴とする請求項６記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記設定された目標変速比の目標変化速度を、前記目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と前記走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段と、前記設定された目標変速比と前記算出された目標変化速度に基づいて前記目標変速比の最終値を決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操作判断手段と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて低速側と高速側の２種の特性のいずれかに従って前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、少なくとも前記補正された目標変速比に基づいて前記目標変速比の最終値を決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操舵判断手段と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比設定手段に前記２種の特性のうちの低速側の特性に従って前記目標変速比を設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記設定された目標変速比の目標変化速度を、前記目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と前記走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段を備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行することを特徴とする請求項２記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記目標変速比設定手段は前記目標変速比を前記無段変速機の入力軸の回転数で設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段は前記目標変速比の目標変化速度を前記無段変速機の入力軸の回転数の変化速度で算出することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記目標変速比設定手段は、前記エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数の特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比を設定することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記車両の前方を走行する前走車との車間距離を検出する車間距離検出手段を備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれかに基づいて前記緩減速処理を実行すべきか否か決定することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項７】
前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離が所定距離以上の場合あるいは前記検出された車間距離の変化率が増加方向にある場合、前記緩減速処理を実行することを特徴とする請求項６記載の無段変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−２２５４８９（Ｐ２０１２−２２５４８９Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−９６１９６（Ｐ２０１１−９６１９６）
【出願日】平成２３年４月２２日（２０１１．４．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月２２日（２０１１．４．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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