【課題】走行車速の変速制御感度の設定の自由度を確保しつつ、変速制御感度を低感度に設定した場合でも、緊急停止に対応可能とする変速制御システムを備えた無段変速式の作業車両を提供する。
【解決手段】作業車両は、停止車速を含む車速範囲を無段階に変速動作してエンジン動力を走行部に変速伝動する無段変速機構（１１）と、この無段変速機構（１１）を前後進の各走行方向について変速ペダル（７ｂ）の踏込量に基づく目標変速比に変速制御する制御部（Ｐ）とを備えて構成され、上記制御部（Ｐ）は、上記変速ペダル（７ｂ）の操作に対する無段変速機構（１１）の追従動作を規定するための感度設定具（９ｂ）を備えてその設定感度が所定の標準感度より低感度の場合に、上記変速ペダル（７ｂ）の踏込み後の解除操作について、上記標準感度で停止車速に変速制御するものである。 （もっと読む）

【課題】変速時に原動機回転数が許容回転数を超えることなく、良好な変速を行なうことが可能な信頼性の高いデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】第１、第２入力軸２１、２２と、デュアルクラッチ４０と、第１、第２シフト機構１０１〜１０４と、原動機回転数検出部２ｂと、入力軸回転数検出部３ａと、変速制御装置とを備え、変速制御装置は、推定入力軸加速度演算部３ｃと、ダウンシフト指令送出判定部３ｄと、要求ギヤ段判定部３ｅと、変速完了推定時間演算部３ｇと、変速完了時回転数演算部３ｈと、演算された変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が、原動機過回転数閾値Ｅより大きい場合には、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が原動機過回転数閾値Ｅより小さくなるように原動機回転数Ｎｅの目標回転数変速度ΔＮｅｔを変速制御の途中から大きくするよう制御する目標回転数変速度制御部３ｋと、を備える。 （もっと読む）

【課題】適合作業の簡素化を図ることによって車両の開発コストを引き下げる。
【解決手段】エンジントルク算出部８０は発生中のエンジントルクＴｅを算出し、トルク増減量算出部８１は増減可能なエンジンのトルク増減量Ｔｍａｘを算出する。モード係数設定部８２は走行モードに応じたモード係数ｋを設定し、許容イナーシャ算出部８３はトルク増減量Ｔｍａｘにモード係数ｋを乗じて許容イナーシャトルクＴｉｍａｘを算出する。さらに、変速速度算出部８４は許容イナーシャトルクＴｉｍａｘが発生する無段変速機の変速速度Ｖ１を算出し、上限変速速度設定部８６は変速速度Ｖ１に基づき上限変速速度Ｖ２を設定する。そして、変速制御部９４は、上限変速速度Ｖ２を超えない変速速度で無段変速機を変速制御する。これにより、変速ショックを抑制しつつ各走行モードの動力特性に適合する変速速度を簡単に設定でき、開発段階における適合作業が簡素化される。 （もっと読む）

【課題】変速時のクラッチ制御の特性を運転者が任意に切換可能とし、もって運転者の好みに対応する車両特性を実現できるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】プリセレクト後に両クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態を逆転させる変速中において、運転者がモード切換スイッチ３０により指定した走行性能優先、ノーマル、乗り心地優先の３つのモードに対応してクラッチトルクの変化率を選択する。選択した変化率に基づき切断側のクラッチの伝達トルクを連続的に低下させると共に、接続側のクラッチの伝達トルクを連続的に増加させてクラッチ断接状態の逆転を完了する。 （もっと読む）

【課題】機体の急減速に起因する油圧クラッチ切断時や接続時の変速ショックを低減する。
【解決手段】制御装置２９は、主変速装置５の次変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御する一方、変速指令に基づいて主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４とともに高低変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを断続制御する際は、主変速装置５の現変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を切断して所定の時問が経過した後、高低変速装置８の現変速段の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを切断し、その後、高低変速装置８の次変速段の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを接続すると共に、主変速装置５の次変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御するにあたり、高低変速装置８の現変速段の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを切断する際の車速が変速目標とする速度に対して所定の割合を乗算した速度以下に減速しているか否かに応じて制御内容を切換える。 （もっと読む）

【課題】 車両の停止中に噛合い係合手段および前進用クラッチを係合して前進変速段を確立する際に、噛合い係合手段のスムーズな係合を可能にする。
【解決手段】 所定の前進変速段を確立すべくシンクロ装置Ｓ１を作動させるとき、エンジンＥのトルクが係合解除した第１クラッチＣ１の引きずりトルクとして入力軸１１に設けたシンクロ装置Ｓ１に作用するため、シンクロ装置Ｓ１により入力軸１１に１速ドライブギヤ２１をスムーズに結合することが困難になるが、シンクロ装置Ｓ１が作動する過程でリバースクラッチＣＲを一時的に係合することで１速ドライブギヤ２１に後進方向にトルクを作用させて１速ドライブギヤ２１および駆動輪Ｗ間の動力伝達経路を捩じりを加え、リバースクラッチＣＲの係合を解除した瞬間に前記捩じりが解除される反発力でシンクロ装置Ｓ１および１速ドライブギヤ２１間にガタを発生させ、シンクロ装置Ｓ１のスムーズな作動を可能にすることができる。 （もっと読む）

【課題】変速機内の摩擦を左右する温度などの変動要因を考慮してプレシフト動作の実行タイミングを適正化することにより、ドライバビリティ（運転しやすさ、操縦性）を維持及び向上する車両用デュアルクラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】第1クラッチ及び第2クラッチと、第1入力軸と、第２入力軸と、出力軸と、第1入力軸と出力軸との間に設けられた第1変速機構と、第２入力軸と出力軸との間に設けられた第２変速機構と、制御部とを備え、制御部は、変速段選択手段と、変速実行手段と、プレシフト動作時間ｔｐ２に影響する変動要因を検出してプレシフト動作の実行タイミング（Ｐ２点）を可変に前出しする前出し調整量（車速の変化量Δω３）を求めるプレシフト調整手段と、前出し調整量を考慮して次に適正となることが予測されるプレシフト変速段を選択するプレシフト選択手段と、プレシフト実行手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】変速部の油圧制御において元圧が不足することを回避しつつ、その元圧が必要以上に高くなることを抑制することができる車両用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】モジュレータ圧切替制御手段２３８は、上記元圧であるモジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧である時に、変速部入力トルクＴatinが所定の入力トルク判定値未満から入力トルク判定値以上に増大すると推定される場合には、実際の変速部入力トルクＴatinが増大する前に予めモジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧に切り換える。従って、実際の変速部入力トルクＴatinが大きくなる前に、モジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧から高圧モジュレータ圧へと予め高くされるので、そのモジュレータ圧Ｐ_LPMの上昇が変速部入力トルクＴatinの増大に対して遅れることなく、変速部１９の油圧制御においてモジュレータ圧Ｐ_LPMが不足することを回避できる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車で変速比をステップ的に変化させるアップシフトの際のショックを抑制する。
【解決手段】駆動力源としてエンジンと発電機とを備えるとともに、その発電機によって前記エンジンの回転数を制御して変速比をステップ的に変化させることのできるハイブリッド車の変速制御装置において、変速比を低下させるアップシフトを行うために前記エンジンに対する燃料の供給が停止された場合に、エンジンで生じるフリクショントルクが大きいほど、前記アップシフトの変速速度を速くする変速速度設定手段（ステップＳ１０７）を備えている。回転数の低下に伴う慣性トルクでフリクショントルクを減殺し、駆動トルクの変化を滑らかにすることができる。 （もっと読む）

【課題】２ウェイローラクラッチを用いた車両用モータ駆動装置の変速に要する時間を抑えるとともに、変速ショックを低減する。
【解決手段】変速指令を出す第１ステップＳ_１と、１速シフト位置から２速シフト位置にシフトリングを移動させる第２ステップＳ_２と、１速の２ウェイローラクラッチの係合を解除するよう電動モータの出力を制御する第３ステップＳ_３と、回転数制御によりシンクロ動作を行なう第４ステップＳ_４と、電動モータの出力制御を、回転数制御からトルク制御に切り替え、そのトルク制御で電動モータの出力トルクを徐々に立ち上げる第５ステップＳ_５とを有する。 （もっと読む）

【課題】変速圧力制御時のドライバビリティを向上させる車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】変速圧力制御において、目標変速比γ^*と実変速比γとの差をフィードバック制御する一方、予め定められた変速差推力特性に基づいて可変プーリ４２、４６における推力を定める油圧をフィードフォワード制御するものであり、過去に行われた変速圧力制御におけるフィードバック制御における制御量Ｗinfbに基づいて、フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を行うものであることから、変速時のフィードバック制御量Ｗinfbを学習値として変速差推力特性を変更することで、各ユニット毎に変速差推力特性に応じたフィードフォワード制御を行うことができ、変速速度変化の増加を抑制して運転者への違和感を好適に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】オイル交換や経時変化等でオイル粘度が変わってもシフトショックを低減することができる車両のシフトショック低減装置を提供する。
【解決手段】制御ユニット２６は、エンジン３４の作動時、変速機４２をニュートラルにした上でクラッチ・シフト駆動部９８によって湿式クラッチである変速クラッチ４４を切断した状態にしてエンジン回転数とメイン軸７６の回転数との差に基づいて変速クラッチ４４の引きずり状態を判定し、この引きずり状態に基づいてクラッチ・シフト駆動部９８のクラッチ・シフト制御と電子スロットル部２３のスロットル制御とを調整するようにした。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルが踏み込まれた後に緩やかに全閉位置まで戻される緩減速操作がなされたとき、エンジン回転数を低く抑えて燃料消費率の増大を防止するようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車速Ｖとアクセル開度ＡＰに基づいて無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定するブロック８０ａと、その目標変化速度ｄＮＣＭＤを同様のパラメータなどで算出するブロック８０ｂと、それら目標変速比ＮＣＳＴと目標変化速度ｄＮＣＭＤに基づいて目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、その最終値となるように無段変速機の動作を制御するブロック８０ｃ、アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたときに緩減速操作がなされたか否か判断するブロック８０ｄと、緩減速操作がなされたとき、目標変速比ＮＣＳＴの変化が速くなるように緩減速処理を実行するブロック８０ｅを備える。 （もっと読む）

【課題】変速比の変速応答性を向上させるとともに、変速比の追従性を向上させることができる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関から伝達された動力を有段式に変化させる有段変速機と、その有段変速機と直列に連結され変速比を無段階に変化させる無段変速機とを備えた変速機を有する駆動力制御装置において、前記内燃機関の燃焼気筒数や空燃比を変化させて該内燃機関の運転点を変化させる際に、前記変速機の目標変速比を算出する変速比算出手段（ステップＳ３）と、該変速比算出手段により算出された前記変速機の目標変速比に該変速機の変速比を変化させるときに、前記無段変速機の変速比の変化量が小さくなるように、前記有段変速機の変速比を選択する手段（ステップＳ４）を備えている。 （もっと読む）

【課題】対応する油圧式摩擦係合要素に油圧を正常に供給し得なくなった調圧バルブを迅速かつ精度よく特定可能とする。
【解決手段】本発明の自動変速機では、何れかの変速段の形成が指示されている最中に当該何れかの変速段に対応した変速比が得られなくなると、それ以後、時間間隔をおいて変速段の強制変更が指示される（ステップＳ１１０，Ｓ２２０）。そして、変速段の強制変更が指示されるたびに、指示された変速段に対応した変速比が得られたか否かが判定され（ステップＳ１３０，Ｓ２４０）、基本的に連続した２回分の判定結果を複数用いて正常に油圧を供給し得なくなった調圧バルブが特定される（ステップＳ１５０−Ｓ１７０，Ｓ２６０−Ｓ２８０）。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行領域を縮小することなく、かつエンジン始動時に生じるヘジテーションの低減を図ることが可能なハイブリッド駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１は、コーンリング式変速機構３と、入力軸６に駆動連結されるモータ２と、エンジン９と入力軸６との間に介在するクラッチ４とを備えており、ＥＶ走行中におけるエンジン始動時には、クラッチ４を係合してエンジン９の回転上昇を行う。このハイブリッド駆動装置１の制御装置１００に、エンジン始動時におけるクラッチ４の係合制御に合わせて、変速機構３をアップシフトしてイナーシャトルクを出力させる始動時アップシフト制御手段１０７を備え、エンジン始動時に、モータ２の駆動トルクＴｍにインプットコーン２２、モータ２のロータ、及び入力軸６の減速によるイナーシャトルクＴｉを加えた出力トルクＴｏｕｔを駆動車輪１０に出力させる。 （もっと読む）

【課題】変速制御において発生するオーバーシュートの発生が抑制される車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速比関連値と変速比制御目標値との各偏差の変化速度で定義される目標収束速度を設定し、その目標収束速度と実際の収束速度の収束速度偏差が小さくなるように、前記プライマリプーリ４２のプライマリ推力Ｗin^＊を調整する収束速度フィードバック制御を実行するものであり、前記目標収束速度は、前記変速比関連値が変速比制御目標値に近づくに従って小さくなる値に設定される。このようにすれば、変速比関連値が変速比制御目標値に近づくと目標収束速度が小さくなり、且つ、実際の実収束速度がその目標収束速度に近づくように制御されるため、実シーブ位置Ｘin、実変速比γ、および実プライマリ回転速度Ｎinが緩やかに変化してオーバーシュートが抑制される。 （もっと読む）

【課題】ドライバの選択した駆動力特性に応じて変速特性に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させる。
【解決手段】アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備え、且つ、自動変速機の変速段または変速比を予め設定された変速特性に従って制御する変速制御手段を備え、変速制御手段による変速の際に現在の変速段または変速比から目標とする変速段または変速比へ移行する変速特性として複数の駆動力特性のモードに応じて異なる変速特性が設定されており、現在の選択されているモードに対応する変速特性で変速が実行される。 （もっと読む）

【課題】ドライバの選択した駆動力特性に応じてテンポラリマニュアルシフトモードの制御に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させる。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵには、予め駆動特性のモードＭに応じて異なるテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が記憶されて、テンポラリマニュアルシフトモードの際に、現在のモードに対応するテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を選択し、該解除条件が成立するか否かを判定してテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立する際に、テンポラリマニュアルシフトモードを自動変速モードに所定に復帰させる。 （もっと読む）

【課題】変速用ソレノイドの学習制御を精度良く、速やかに実施可能な制御装置の提供を目的とした。
【解決手段】制御装置１００は、走行時にシフトレンジが切り替えられることにより、入力目標回転数が変更された場合に、変速用ソレノイド弁に向けて出力される変速指令値が変化するタイミングに対し、変速状態量が変化するタイミングが遅れた際の遅れ時間を検出し、予め規定されている適正時間と遅れ時間との偏差分に相当する変速指令値を補正値として導出する。学習制御により導出された補正値は、次に変速用ソレノイド弁に向けて出力される変速指令値に反映される。 （もっと読む）