デュアルクラッチ式自動変速機
【課題】車両の減速時により低い変速段の変速する際において、良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】減速時クラッチ係合力抑制手段は、車両の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合の「係合制御」において、係合される側のクラッチのクラッチアクチュエータを制御することにより、「離脱制御」が完了した後においても、第１入力軸及び第２入力軸のうち係合される側の入力軸と駆動軸の回転が同期するまで、係合される側のクラッチの係合力を抑制した状態を維持する。
【解決手段】減速時クラッチ係合力抑制手段は、車両の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合の「係合制御」において、係合される側のクラッチのクラッチアクチュエータを制御することにより、「離脱制御」が完了した後においても、第１入力軸及び第２入力軸のうち係合される側の入力軸と駆動軸の回転が同期するまで、係合される側のクラッチの係合力を抑制した状態を維持する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つのクラッチを備えるデュアルクラッチ式自動変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の自動変速機の１つに、特許文献１に示されるようなデュアルクラッチ式自動変速機が普及しつつある。このようなデュアルクラッチ式自動変速機は、奇数段と偶数段の２系統に分かれた変速機構を有し、それぞれの変速機構にエンジンからの回転駆動力を離脱係合するクラッチを有している。このデュアルクラッチ式自動変速機では、車両の走行中に、回転駆動力が伝達されていない側の変速機構の変速段を予め成立（プレシフト）させておき、変速指令が発せられた場合に、前記変速機構側のクラッチに繋ぎ替えることにより高速な変速を実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１４４８７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のデュアルクラッチ式自動変速機では、現在走行中の変速段からより低い変速段に変速する際、つまり、現在走行中のクラッチからより低い変速段が成立されている変速機構側のクラッチに繋ぎ替える際に、前記繋ぎ替えられる側のクラッチが、高い変速比の変速段に繋がれるため、エンジンの回転数が急激に上昇する。そして、エンジンの回転数の急激な上昇により、エンジンの回転抵抗が急激に増大するとともに、増大したエンジンの回転抵抗が駆動輪に伝達される。このため、車両が急激に減速されることによる変速ショックが発生し、良好な変速フィーリングを得ることができないという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両の減速時により低い変速段の変速する際において、良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、車両に搭載されたエンジンの回転駆動力が伝達される駆動軸と、同心に配置された第１入力軸及び第２入力軸と、前記駆動軸と前記第１入力軸とを離脱係合する第１クラッチと、前記駆動軸と前記第２入力軸とを離脱係合する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、前記第１クラッチ及び第２クラッチの離脱係合動作を行うクラッチアクチュエータと、前記駆動輪に回転駆動力を伝達する出力部材と、前記第１入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の奇数段の変速比をそれぞれなす複数の奇数段変速部材を有し、前記第１入力軸の回転駆動力を前記複数の奇数段変速部材のいずれか１つを介して前記出力部材に伝達する第１変速機構と、前記第２入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の偶数段の変速比をそれぞれなす複数の偶数段変速部材を有し、前記第２入力軸の回転駆動力を前記複数の偶数段変速部材のいずれか１つを介して前記出力部材に伝達する第２変速機構と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、変速指令が発せられると、前記クラッチアクチュエータを制御することにより、前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうち前記駆動軸から離脱される入力軸に対応するクラッチを離脱状態にする離脱制御を行うとともに、前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうち前記駆動軸と係合される入力軸に対応するクラッチ係合させる係合制御を行うことにより変速を実行する制御部と、を備え、
前記制御部に、前記車両の減速時における将来の車速と将来の時刻との関係を表した減速時将来車速情報を、前記車速検出手段で検出された前記車両の車速の変化に基づき算出する将来車速情報算出手段と、前記車両の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段で走行した場合における前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうち係合される側の入力軸の回転数と将来の時刻との関係を表した減速時将来入力軸回転数情報を、前記減速時将来車速情報に基づき算出する将来入力軸回転数情報算出手段と、前記車両の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段において係合する側の前記入力軸に前記駆動軸を同期させるための目標となる前記エンジンの回転数である目標エンジン回転数を、前記将来入力軸回転数情報算出手段によって算出された前記減速時将来入力軸回転数情報の前記入力軸の回転数以下となり、且つ、前記エンジンのフューエルカット下限回転数より高い回転数となるように算出する目標エンジン回転数算出手段と、前記車両の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合に、前記係合制御において、前記エンジン回転数検出手段によって検出される前記エンジンの回転数が前記目標エンジン回転数のエンジン回転数となるように、前記クラッチアクチュエータを制御することにより、前記離脱制御が完了した後においても、前記入力軸と前記駆動軸の回転が同期するまで、前記係合される側のクラッチの係合力を抑制した状態を維持する減速時クラッチ係合力抑制手段と、を設けたことである。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記目標エンジン回転数算出手段は、前記減速時将来入力軸回転数情報に基づき、第１入力軸及び第２入力軸のうち係合される側の入力軸の回転数が前記フューエルカット下限回転数に達する時刻である変速後フューエルカット終了時刻を算出し、前記変速後フューエルカット終了時刻から、前記変速指令が発せられた時から前記係合制御が開始されるまでの係合応答遅れ時間だけ前の時刻を算出することにより、前記係合制御における前記入力軸と前記駆動軸との同期完了の目標となる時刻である同期完了目標時刻を算出し、前記同期完了目標時刻と前記減速時将来入力軸回転数情報に基づいて、前記同期完了時における目標エンジン回転数を算出することである。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る発明によると、減速時クラッチ係合力抑制手段は、車両の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合に、係合制御において、クラッチアクチュエータを制御することにより、離脱制御が完了した後においても、入力軸と駆動軸の回転が同期するまで、係合される側のクラッチの係合力を抑制した状態を維持する。このように、離脱制御が完了した後においても、入力軸と駆動軸の回転が同期するまで、係合される側のクラッチの係合力が抑制された状態が維持される。このため、離脱制御の完了と同時に係合制御が完了する従来のデュアルクラッチ式自動変速機と比較して、エンジンの回転上昇が抑制される。これにより、減速中の車両がより低い変速段に変速する際における係合制御において、エンジンの回転数の上昇が抑制されることにより、エンジンの回転抵抗が減少する。また、クラッチの係合力が抑制された状態が維持されることから、エンジンの回転抵抗の駆動輪への伝達が抑制される。このように、エンジンの回転抵抗自体が減少すること、及びエンジンの回転抵抗の駆動輪への伝達が抑制されることから、車両の減速時により低い変速段の変速する際において、車両の急激な減速が緩和され、良好な変速フィーリングを得ることができる。
【０００９】
また、請求項１に係る発明によると、エンジン回転数検出手段はエンジンの回転数を検出し、目標エンジン回転数算出手段は車両の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段において係合する側の入力軸に駆動軸を同期させるための目標エンジン回転数を算出する。そして、減速時クラッチ係合力抑制手段は、エンジン回転数検出手段によって検出されるエンジンの回転数が目標エンジン回転数のエンジン回転数となるように、クラッチアクチュエータを制御する。このように、目標エンジン回転数が算出され、エンジンの回転数が目標エンジン回転数となるように制御されるので、より精度高く係合制御時におけるエンジンの回転数の上昇を制御することが可能となる。
【００１０】
また、請求項１に係る発明によると、車速検出手段は車両の車速を検出し、将来車速情報算出手段は、車両の減速時における将来の車速と将来の時刻との関係を表した減速時将来車速情報を、車速検出手段で検出された前記車両の車速の変化に基づき算出する。そして、将来入力軸回転数情報算出手段は、車両の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段で走行した場合における第１入力軸及び第２入力軸のうち係合される側の入力軸の回転数と将来の時刻との関係を表した減速時将来入力軸回転数情報を、減速時将来車速情報に基づき算出する。そして、目標エンジン回転数算出手段は、目標エンジン回転数を、前記減速時将来入力軸回転数情報のエンジン回転数以下となるように算出する。これにより、減速中の車両がより低い変速段に変速する際における係合制御において、従来のデュアルクラッチ式自動変速機と比較して、確実にエンジンの回転数が低くなる目標エンジン回転数が算出される。このため、前記係合制御において、エンジンの回転数の上昇が抑制され、エンジンの回転抵抗が減少する。
【００１１】
また、請求項１に係る発明によると、目標エンジン回転数算出手段は、エンジンのフューエルカット下限回転数より高い回転数を目標エンジン回転数として算出する。これにより、係合制御が行われている間、常にフューエルカットが実行され、燃料が無駄に消費されない。
【００１２】
また、請求項２に係る発明によると、目標エンジン回転数算出手段は、減速時将来入力軸回転数情報に基づき、第１入力軸及び第２入力軸のうち係合される側の入力軸の回転数がフューエルカット下限回転数に達する時刻である変速後フューエルカット終了時刻を算出する。次に、目標エンジン回転数算出手段は、フューエルカット終了時刻よりも、変速指令が発せられた時から前記係合制御が開始されるまでの係合応答遅れ時間だけ前の時刻を算出することにより、前記係合制御における前記入力軸と前記駆動軸との同期完了の目標となる時刻である同期完了目標時刻を算出する。次に、目標エンジン回転数算出手段は、前記同期完了目標時刻と前記減速時将来入力軸回転情報に基づいて、前記同期完了時における目標エンジン回転数を算出する。これにより、車両の減速時における係合制御において、フューエルカットが維持される限度において、エンジンの回転の上昇を最大限抑制することができる目標エンジン回転数を算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態によるデュアルクラッチ式自動変速機を装備した車両を模式的に説明した説明図である。
【図２】本発明の一実施形態によるデュアルクラッチ式自動変速機の全体構成を説明するスケルトン図である。
【図３】本発明の一実施形態によるデュアルクラッチ式自動変速機のデュアルクラッチを模式的に説明する断面図であって、第１クラッチが係合している状態を示している。
【図４】横軸を車速、縦軸をアクセル開度としたグラフであり、デュアルクラッチ式自動変速機の変速マップデータを表したグラフである。
【図５】デュアルクラッチの第１及び第２クラッチの伝達トルクとストロークとの関係を示すグラフである。
【図６】デュアルクラッチの繋ぎ替え時における、経過時間とクラッチ伝達トルクとの関係を表したグラフである。
【図７】図１に示されるＴＣＵにて実行される制御プログラムである減速時変速制御開始・終了処理のフローチャートである。
【図８】図１に示されるＴＣＵにて実行される制御プログラムである減速時将来入力軸情報算出処理のフローチャートである。
【図９】図１に示されるＴＣＵにて実行される制御プログラムである目標エンジン回転数情報算出処理のフローチャートである。
【図１０】図１に示されるＴＣＵにて実行される制御プログラムである減速時変速制御処理のフローチャートである。
【図１１】将来の時刻ＦＴの時間軸を横軸とし、各種回転数を縦軸とした座標における、将来の時刻ＦＴと、減速時将来入力軸回転数ＦＮ１、減速時将来入力軸回転数ＦＮ２、目標エンジン回転数情報ＴＮｅ、クラッチ伝達トルクＴｃ、及び車両加速度との関係を表したグラフである。
【図１２】図１１を拡大したグラフであり、将来の時刻ＦＴの時間軸を横軸とし、各種回転数を縦軸とした座標における、将来の時刻ＦＴと、減速時将来入力軸回転数ＦＮ１、減速時将来入力軸回転数ＦＮ２、及び、目標エンジン回転数情報ＴＮｅとの関係を表したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１〜図１２に基づき、本発明の一実施形態によるデュアルクラッチ式自動変速機１２０（以下、自動変速機１２０と略す）について説明する。本実施形態は、ＦＦタイプ（フロントエンジン・フロントドライブ方式）の車両１００に自動変速機１２０を装備した実施形態である。
【００１５】
＜実施形態＞
（車両全体の構成）
図１に示されように、本実施形態の車両１００は、エンジン１１０、自動変速機１２０を有している。エンジン１１０は、車両１００に搭載され、駆動輪である左前輪ＴＦＬ及び右前輪ＴＦＲに付与される回転駆動力を生成する。エンジン１１０が生成した回転駆動力は、自動変速機１２０を介して左前輪ＴＦＬ及び右前輪ＴＦＲに伝達される。
【００１６】
車両１００は、アクセルペダル１５０、アクセルペダル１５０のアクセル開度Ａを検出するアクセル開度センサ１５１を有している。図１や図２に示される駆動軸１１には、エンジン１１０の回転駆動力が伝達される。自動変速機１２０は、エンジン１１０の回転数（駆動軸１１の回転数）であるエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出センサ１２１を備えている。
【００１７】
ＥＣＵ（Engine Control Unit）１１１は、アクセル開度Ａ、エンジン回転数Ｎｅからなる車両情報を取得している。そして、ＥＣＵ１１１は、これらの車両情報に基づいて、スロットル開度や燃料噴射量を調整してエンジン１１０の出力（回転駆動力）を制御する。
【００１８】
車両１００は、第１入力軸２１の第１入力軸回転数Ｎ１を検出する第１入力軸回転数検出センサ１２５、第２入力軸２２の第１入力軸回転数Ｎ１を検出する第２入力軸回転数検出センサ１２６（図２示）を備えている。第１入力軸回転数Ｎ１、第２入力軸回転数Ｎ２は、ＴＣＵ１４０に入力される。また、車両１００は、シフトレバー１６０、シフトレバー１６０の位置を検出するシフト位置検出センサ１６１を備えている。運転者は、シフトレバー１６０を操作することによって、自動変速機１２０の変速段（ギヤ位置）を自動又は手動で選択することができる。運転者がシフトレバー１６０を操作したときシフト位置の情報は、シフト位置検出センサ１６１によって検出され、ＴＣＵ１４０に入力される。車両１００は、前左右の２つの車輪ＴＦＬ、ＴＦＲのそれぞれの車輪速度を検出する車速センサＦＬ、ＦＲ（車速検出手段）を備えている。
【００１９】
ＴＣＵ（Transmission Control Unit）１４０は、自動変速機１２０の統合制御を行うものである。ＴＣＵ１４０とＥＣＵ１１１とは、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって相互に通信可能となっている。アクセル開度Ａ、エンジン回転数Ｎｅからなる車両情報は、ＥＣＵ１１１を介して、ＴＣＵ１４０に入力されるようになっている。ＴＣＵ１４０は、ＣＰＵ、記憶装置、入出力インターフェース（図略）を有している。なお、ＴＣＵ１４０は、特許請求の範囲に記載の「制御部」、「減速時クラッチ係合力抑制手段」、「将来車速情報算出手段」、「将来入力軸回転数情報算出手段」、「目標エンジン回転数算出手段」に相当し得るものである。ＣＰＵは、ＴＣＵ１４０を制御する中央演算処理装置で、システムバス（図略）を介して記憶装置や入出力インターフェースに接続されている。
【００２０】
記憶装置は、いわゆるＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリ等の記憶装置で、図略のシステムバスを介してＣＰＵに接続されている。ＲＯＭや不揮発性メモリには、ＣＰＵを制御するシステムプログラムのほかに、図４に示される「変速マップデータ」、後述の車速検出部１４０ａ（車速検出手段）、将来車速情報算出部１４０ｂ（将来車速情報算出手段）、将来入力軸回転数情報算出部１４０ｃ（将来入力軸回転数情報算出手段）、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄ（目標エンジン回転数算出手段）、変速制御部１４０ｅ、後述する「減速時変速制御開始・終了処理」（図７示）、「減速時将来入力軸情報算出処理」（図８示）、「目標エンジン回転数情報算出処理」（図９示）、「減速時変速制御処理」（図１０示）の実行を可能にする各種制御プログラムが格納されている。ＲＡＭは、前記プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。入出力インターフェースは、シフト位置検出センサ１６１、車速センサＦＬ、ＦＲ、第１入力軸回転数検出センサ１２５、第２入力軸回転数検出センサ１２６、及び、ＥＣＵ１１１とＣＰＵとのデータの入出力を仲介する装置で、システムバスに接続されている。
【００２１】
車速検出部１４０ａ（車速検出手段）には、左前輪車速センサＦＬ（車速検出手段）で検出した左前輪ＴＦＬの車輪速度ＶＦＬ、右前輪車速センサＦＲ（車速検出手段）で検出した右前輪ＴＦＲの車輪速度ＶＦＲが入力される。そして、車速検出部１４０ａは、車輪速度ＶＦＬ、ＶＦＲを平均して車両１００の車速Ｖを算出する。なお、左後輪ＴＲＬの車輪速度ＶＲＬや右後輪ＴＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車速センサを設け、車速検出部１４０ａが、これら車輪速度ＶＲＬ、ＶＲＲを平均し、或いは、車輪速度ＶＦＬ、ＶＦＲ、ＶＲＬ、ＶＲＲを平均して車速Ｖを算出することにして差し支え無い。或いは、出力軸２５等の出力部材の回転速度を検出する回転速度センサを設け、車速検出部１４０ａが、前記回転速度センサで検出された出力部材の回転速度に基づき、車速Ｖを算出することにしても差し支え無い。算出された車速ＶはＴＣＵ１４０の記憶装置に記憶される。
【００２２】
（デュアルクラッチ式自動変速機の説明）
ＴＣＵ１４０の動作については後ほど詳述することとし、まずは、図２及び図３に基づいて、自動変速機１２０の全体構成について説明する。図２に示される自動変速機１２０は、前進７段、後進１段のＦＦタイプのデュアルクラッチ式自動変速機（ＤＣＴ）である。自動変速機１２０は、図示しないケースに回転可能に指示された回転軸である第１入力軸２１、第２入力軸２２、第１副軸２３、第２副軸２４、及び、出力軸２５（出力部材）を有している。出力軸２５は、デファレンシャルギヤ（図示省略）に回転駆動力を伝達する。そして、デファレンシャルギヤは、駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲに回転駆動力を伝達する。本実施形態では、エンジン１１０からの回転駆動力を駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲに伝達する出力部材は、出力軸２５及びデファレンシャルギヤとから構成されているが、出力軸２５を有さず、第１副軸２３、第２副軸２４に伝達された回転駆動力が直接デファレンシャルヤに伝達され、デファレンシャルギヤが出力部材である実施形態であっても差し支え無い。
【００２３】
第２入力軸２２は、筒状に形成されており、第１入力軸２１を同軸的に囲んで、第１入力軸２１に対して相対回転可能に同心に設けられている。ここで、第１入力軸２１の車両左側（図２中左方）の端部は、第２入力軸２２の車両左側の端部よりも突出する長さに形成されている。第１副軸２３、第２副軸２４、及び、出力軸２５は、両入力軸２１、２２に対して平行に配置されている。
【００２４】
自動変速機１２０の車両右側（図２中右方）には、エンジン１１０の駆動軸１１により回転駆動されるデュアルクラッチ５０が配設されている。デュアルクラッチ５０は、摩擦クラッチである第１クラッチ５１と第２クラッチ５２とを備えている。第１クラッチ５１の入力側と第２クラッチ５２の入力側は、それぞれ駆動軸１１と連結されている。そして、第１クラッチ５１の出力側は、第１入力軸２１に連結されており、第２クラッチ５２の出力側は、第２入力軸２２に連結されている。第１クラッチ５１は、駆動軸１１と第１入力軸２１とを離脱・係合するものである。第２クラッチ５２は、駆動軸１１と第２入力軸２２とを離脱・係合するものである。
【００２５】
第１クラッチ５１は、ＴＣＵ１４０の変速制御部１４０ｅからの指令（「変速指令」）に基づいて、第１クラッチアクチュエータ６１（図３示）の動作量が制御されることにより、離脱及びその係合量であるクラッチ伝達トルクＴｃ１（図５示）が制御される。そして、第１クラッチ５１は、係合状態において、駆動軸１１に伝達された回転駆動力を第１入力軸２１に伝達する。また、第２クラッチ５２は、ＴＣＵ１４０の変速制御部１４０ｅからの指令（「変速指令」）に基づいて、第２クラッチアクチュエータ６２（図３示）の動作量が制御されることにより、離脱及び係合量であるクラッチ伝達トルクＴｃ２（図５示）が制御される。そして、第２クラッチ５２は、係合状態において、駆動軸１１に伝達された回転駆動力を第２入力軸２２に伝達する。
【００２６】
（デュアルクラッチの詳細構造の説明）
図３を用いて、デュアルクラッチ５０の詳細構造について説明する。デュアルクラッチ５０は、第１クラッチ５１、第２クラッチ５２の他に、センタープレート５５を有している。第１クラッチ５１は、第１クラッチディスク５１ａ、第１プレッシャプレート５１ｂ、第１ダイアフラムスプリング５１ｃを有している。第２クラッチ５２は、第２クラッチディスク５２ａ、第２プレッシャプレート５２ｂ、第２ダイアフラムスプリング５２ｃを有している。第１クラッチディスク５１ａは、第１入力軸２１の連結部に入力軸方向に移動自在にスプライン係合され、第２クラッチディスク５２ａは、第２入力軸２２の連結部に入力軸方向に移動自在にスプライン係合されている。
【００２７】
センタープレート５５は、第１クラッチディスク５１ａと第２クラッチディスク５２ａとの間にその面が第１、第２クラッチディスク５１ａ、５２ａの面と平行に対向して配置されている。センタープレート５５は、第２入力軸２２の外周面との間にボールベアリングを介して第２入力軸２２と相対回転可能に設けられ、駆動軸１１に連結されて、駆動軸１１と一体に回転する。
【００２８】
第１、第２プレッシャプレート５１ｂ、５２ｂは、センタープレート５５との間で、それぞれ第１、第２クラッチディスク５１ａ、５２ａを挟持し、第１、第２クラッチディスク５１ａ、５２ａを圧着可能に配置されている。
【００２９】
第１、第２ダイアフラムスプリング５１ｃ、５２ｃは、所謂皿バネの一種で、円環状に形成され、その外縁部から軸心に向かってその厚さ方向に傾斜する複数のダイヤフラムが形成されている。第１、第２ダイアフラムスプリング５１ｃ、５２ｃは、その複数のダイヤフラムにより、その厚さ方向に付勢力を発生する。第１ダイアフラムスプリング５１ｃは、センタープレート５５を挟んで、入力軸方向に第１プレッシャプレート５１ｂと反対側に配置されている。第１ダイアフラムスプリング５１ｃの外径部と第１プレッシャプレート５１ｂとは円筒状の連結部５１ｄによって連結されている。また第１ダイアフラムスプリング５１ｃは、センタープレート５５から延在している腕部５５ａの先端部に支持されている。
【００３０】
第１クラッチアクチュエータ６１の非作動時には、第１ダイアフラムスプリング５１ｃの付勢力によって、連結部５１ｄがエンジン１１０側に付勢され、第１プレッシャプレート５１ｂが第１クラッチディスク５１ａから離間している。
【００３１】
一方で、第１クラッチアクチュエータ６１の作動により、第１ダイアフラムスプリング５１ｃの内径部がエンジン１１０側に向かって押圧されると、第１ダイアフラムスプリング５１ｃの外径部のエンジン１１０方向への付勢力は減衰する。それとともに、センタープレート５５から延在している腕部５５ａの先端部を支点として第１ダイアフラムスプリング５１ｃの外径部は、エンジン１１０とは反対方向に移動される。これによって第１プレッシャプレート５１ｂは、第１クラッチディスク５１ａ方向に移動し、やがてセンタープレート５５との間で第１クラッチディスク５１ａを挟持して圧着する。そして完全に係合してエンジン１１０の回転駆動力が第１入力軸２１に伝達される（図３示）。
【００３２】
また、第２ダイアフラムスプリング５２ｃは、センタープレート５５の腕部５５ａのエンジン１１０側に配置され、第２プレッシャプレート５２ｂを挟んで、入力軸方向に第２クラッチディスク５２ａと反対側に配置されている。通常時においては、第２プレッシャプレート５２ｂと第２クラッチディスク５２ａとは離間していて互いに圧着されない（図３示）。
【００３３】
そして、第２ダイアフラムスプリング５２ｃの内径部がエンジン１１０側に向かって押圧されると、腕部５５ａに接触する第２ダイアフラムスプリング５２ｃの外径部を支点として、第２プレッシャプレート５２ｂが第２ダイアフラムスプリング５２ｃに押されて第２クラッチディスク５２ａ方向に移動し、やがてセンタープレート５５との間で第２クラッチディスク５２ａを挟持して圧着する。そして完全に係合しエンジン１１０の回転駆動力が第２入力軸２２に伝達される。
【００３４】
上述した第１ダイアフラムスプリング５１ｃの内径部、及び、第２ダイアフラムスプリング５２ｃの内径部の押圧は、それぞれ、第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２によって行われる。第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２は、それぞれ電動モータ６１ａ、６２ａ、ロッド６１ｂ、６２ｂ、伝達部６１ｃ、６２ｃ、ストロークセンサ６１ｄ、６２ｄ、第１、第２ドライバ６１ｅ、６２ｅを有している。
【００３５】
電動モータ６１ａ、６２ａは、それぞれ、第１、第２ドライバ６１ｅ、６２ｅから供給される駆動電流により回転する。第１、第２ドライバ６１ｅ、６２ｅは、変速制御部１４０ｅから出力される指令（「変速指令」）に基づき、電動モータ６１ａ、６２ａに駆動電流を供給する。電動モータ６１ａ、６２ａが回転すると、図示しない動力伝達機構により、ロッド６１ｂ、６２ｂは、直線運動（進退動）する。なお、動力伝達機構には、ボールネジ、ウォームギヤ及びウォームホイール、ラック・アンド・ピニオン等が含まれる。伝達部６１ｃ、６２ｃは、それぞれ、ロッド６１ｂ、６２ｂの先端に形成され、第１、第２ダイアフラムスプリング５１ｃ、５２ｃの内径部と当接し、ロッド６１ｂ、６２ｂの直線運動を第１、第２ダイアフラムスプリング５１ｃ、５２ｃの内径部に伝達する。
【００３６】
ストロークセンサ６１ｄ、６２ｄは、ロッド６１ｂ、６２ｂの直線運動のストロークＬ１、Ｌ２（動作量）を検出する。そして、ストロークセンサ６１ｄ、６２ｄにより検出されたロッド６１ｂ、６２ｂの直線運動のストロークＬ１、Ｌ２（クラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２に関する情報）は、図１に示されるように、ＴＣＵ１４０の変速制御部１４０ｅに出力される。
【００３７】
図５に示されるように、第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２の各ストロークＬ１、Ｌ２が増大するにつれて、第１、第２クラッチ５１、５２のそれぞれ第１、第２クラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２は増大する。なお、第１、第２クラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２とは、それぞれ、第１、第２クラッチ５１、５２による係合力のことを言い、第１、第２クラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２が最大（Ｔｃ ｍａｘ）の場合には、駆動軸１１とそれぞれ第１入力軸２１、第２入力軸２２が完全に係合し直結状態となる。変速制御部１４０ｅは、ストロークセンサ６１ｄ、６２ｄから入力されるストロークＬ１、Ｌ２に基づき、電動モータ６１ａ、６２ａに供給される駆動電流を調整する指令（「変速指令」）を第１、第２ドライバ６１ｅ、６２ｅに出力し、所望の第１、第２クラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２となるように、第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２のストロークＬ１、Ｌ２を制御する。
【００３８】
（デュアルクラッチ式自動変速機の詳細構造の説明）
次に、図２に戻って、自動変速機１２０の詳細構造について説明する。
自動変速機１２０は、第１入力軸２１と出力軸２５との間に設けられた第１変速機構Ａ３０−１、Ｂ３０−２、第２入力軸２２と出力軸２５との間に設けられた第２変速機構Ａ３０−３、Ｂ３０−４、第１副軸２３と出力軸２５とを連結する第１リダクションギヤ列３９ｂ、３９ｃと、第２副軸２４と出力軸２５とを連結する第２リダクションギヤ列３９ａ、３９ｃを備えている。
【００３９】
第１変速機構Ａ３０−１、Ｂ３０−２は、変速段のうち複数の奇数段の変速比をそれぞれなす複数の奇数段変速ギヤ列３１ａ、３１ｂ、３３ａ、３３ｂ、３５ａ、３５ｂ、３７ａ、３７ｂ（奇数段変速部材）と、これら複数の奇数段ギヤ列から１つの奇数段ギヤ列を選択する第１選択機構Ａ４０−１、Ｂ４０−２とから構成されている。
【００４０】
第１変速機構Ａ３０−１は、第１速ギヤ列３１ａ、３１ｂと、第３速ギヤ列３３ａ、３３ｂと、第１選択機構Ａ４０−１とから構成されている。第１速ギヤ列３１ａ、３１ｂは、第１入力軸２１に固定された第１速駆動ギヤ３１ａと、第１副軸２３に回転自在に設けられた第１速従動ギヤ３１ｂとから構成されている。第３速ギヤ列３３ａ、３３ｂは、第１入力軸２１に固定された第３速駆動ギヤ３３ａと、第１副軸２３に回転自在に設けられた第３速従動ギヤ３３ｂとから構成されている。
【００４１】
第１選択機構Ａ４０−１は、クラッチハブＬと、第１速係合部材Ｓ１と、第３速係合部材Ｓ３と、シンクロナイザリングＯと、スリーブＭとにから構成されている。クラッチハブＬは、第１速従動ギヤ３１ｂと第３速従動ギヤ３３ｂとの軸方向間となる第１副軸２３にスプライン固定されている。第１速係合部材Ｓ１及び第３速係合部材Ｓ３は、第１速従動ギヤ３１ｂ及び第３速従動ギヤ３３ｂのそれぞれに、例えば圧入などにより固定されている。シンクロナイザリングＯは、クラッチハブＬと軸方向両側の各係合部材Ｓ１、Ｓ３との間にそれぞれ介在されている。スリーブＭは、クラッチハブＬの外周に軸方向移動自在にスプライン係合されている。
【００４２】
この第１選択機構Ａ４０−１は、第１速従動ギヤ３１ｂ及び第３速従動ギヤ３３ｂの一方と第１副軸２３との係合を可能とし、かつ、第１速従動ギヤ３１ｂ及び第３速従動ギヤ３３ｂの両者を第１副軸２３に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【００４３】
第１選択機構Ａ４０−１は、シフトフォークＮを移動させるシフトアクチュエータ（図示せず）を備えている。シフトアクチュエータには、電気モータや油圧により駆動されるアクチュエータが含まれる。変速制御部１４０ｅがシフトアクチュエータに後述の「シフト指令」を出力すると、シフトアクチュエータはシフトフォークＮを第１速従動ギヤ３１ｂ又は第３速従動ギヤ３３ｂのいずれかの方向に移動させる。
【００４４】
第１選択機構Ａ４０−１のスリーブＭは、中立位置ではいずれの係合部材Ｓ１、Ｓ３とも係合されていない。シフトフォークＮによりスリーブＭが第１速従動ギヤ３１ｂ側にシフトされれば、スリーブＭは、まずそちら側のシンクロナイザリングＯにスプライン係合して第１副軸２３と第１速従動ギヤ３１ｂとの回転を同期させ、次いで第１速係合部材Ｓ１の外周の外歯スプラインと係合し、第１副軸２３と第１速従動ギヤ３１ｂとを一体的に連結して第１速段を形成する。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが第３速従動ギヤ３３ｂ側にシフトされれば、同様にして第１副軸２３と第３速従動ギヤ３３ｂとの回転を同期させた後に、この両者を一体的に連結して第３速段を形成する。
【００４５】
第１変速機構Ｂ３０−２は、第５速ギヤ列３５ａ、３５ｂと、第７速ギヤ列３７ａ、３７ｂと、第１選択機構Ｂ４０−２とから構成されている。第５速ギヤ列３５ａ、３５ｂは、第１入力軸２１に固定された第５速駆動ギヤ３５ａと、第２副軸２４に回転自在に設けられた第５速従動ギヤ３５ｂとから構成されている。第７速ギヤ列３７ａ、３７ｂは、第１入力軸２１に固定された第７速駆動ギヤ３７ａと、第２副軸２４に回転自在に設けられた第７速従動ギヤ３７ｂとから構成されている。
【００４６】
第１選択機構Ｂ４０−２は、実質的に第１選択機構Ａ４０−１と同じ構造により構成されている。第１選択機構Ｂ４０−２においては、第５速係合部材Ｓ５及び第７速係合部材Ｓ７がそれぞれ第５速従動ギヤ３５ｂ及び第７速従動ギヤ３７ｂに固定されている点が第１選択機構Ａ４０−１と相違する。この第１選択機構Ｂ４０−２は、第１選択機構Ａ４０−１と同様の周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【００４７】
第１選択機構Ｂ４０−２において第５速段及び第７速段を形成する動作は、実質的に第１選択機構Ａ４０−１において第１速段及び第３速段を形成する動作と同じであるため、説明を省略する。
【００４８】
第２変速機構Ａ３０−３、Ｂ３０−３は、変速段のうち複数の偶数段の変速比をそれぞれなす複数の偶数段変速ギヤ列３２ａ、３２ｂ、３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂ（偶数段変速部材）と、これら複数の偶数段ギヤ列から１つの偶数段ギヤ列を選択する第２選択機構Ａ４０−３、Ｂ４０−３とから構成されている。
【００４９】
第２変速機構Ａ３０−３は、第２速ギヤ列３２ａ、３２ｂと、第６速ギヤ列３６ａ、３６ｂと、後進段駆動ギヤ３８ａと、第２選択機構Ａ４０−３とから構成されている。第２速ギヤ列３２ａ、３２ｂは、第２入力軸２２に固定された第２速駆動ギヤ３２ａと第２副軸２４に回転自在に設けられた第２速従動ギヤ３２ｂとから構成されている。第６速ギヤ列３６ａ、３６ｂは、第２入力軸２２に固定された第６速駆動ギヤ３６ａと第２副軸２４に回転自在に設けられた第６速従動ギヤ３６ｂとから構成されている。
【００５０】
後進段駆動ギヤ３８ａは、第２速従動ギヤ３２ｂに一体に形成されており、第２速従動ギヤ３２ｂよりも車両右側（図２中右方）に設けられ、第２副軸２４に回転自在に設けられている。この後進段駆動ギヤ３８ａは、第１副軸２３に回転自在に設けられている後進段従動ギヤ３８ｂに噛合している。
【００５１】
第２選択機構Ａ４０−３は、実質的に第１選択機構Ａ４０−１と同じ構造より構成されている。第２選択機構Ａ４０−３においては、第２速係合部材Ｓ２及び第６速係合部材Ｓ６がそれぞれ第２速従動ギヤ３２ｂ及び第６速従動ギヤ３６ｂに固定されている点が第１選択機構Ａ４０−１と相違する。この第２選択機構Ａ４０−３は、第１選択機構Ａ４０−１と同様の周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【００５２】
第２選択機構Ａ４０−３において第２速段及び第６速段を形成する動作は、実質的に第１選択機構Ａ４０−１において第１速段及び第３速段を形成する動作と同じであるため、説明を省略する。
【００５３】
第２変速機構Ｂ３０−４は、第４速ギヤ列３４ａ、３４ｂと、後進段従動ギヤ３８ｂと、第２選択機構Ｂ４０−４とから構成されている。第４速ギヤ列３４ａ、３４ｂは、第２入力軸２２に固定された第４速駆動ギヤ３４ａ（上述した第６速駆動ギヤ３６ａを兼ねる）と、第１副軸２３に回転自在に設けられた第４速従動ギヤ３４ｂとから構成されている。後進段従動ギヤ３８ｂは、第１副軸２３に回転自在に設けられている。
【００５４】
第２選択機構Ｂ４０−４は、実質的に第１選択機構Ａ４０−１と同じ構造より構成されている。第２選択機構Ｂ４０−４においては、第４速係合部材Ｓ４及び後進係合部材ＳＲがそれぞれ第４速従動ギヤ３４ｂ及び後進段従動ギヤ３８ｂに固定されている点が第１選択機構Ａ４０−１と相違する。この第２選択機構Ｂ４０−４は、第１選択機構Ａ４０−１と同様の周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【００５５】
第２選択機構Ｂ４０−４において第４速段及び後進段を形成する動作は、実質的に第１選択機構Ａ４０−１において第１速段及び第３速段を形成する動作と同じであるため、説明を省略する。
【００５６】
（変速マップデータの説明）
次に、図４を用いて「変速マップデータ」の説明をする。図４に示されるように、「変速マップデータ」は、アクセル開度と車速との関係を表した線である「シフト線」及び「変速線」を複数有している。車両１００の走行状態が「シフト線」を越えると、変速制御部１４０ｅからシフトアクチュエータに「シフト指令」が発せられ、上述の変速段が形成され、シフトが実行される。また、車両１００の走行状態が「変速線」を越えると、変速制御部１４０ｅから第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２に「変速指令」が発せられ、第１クラッチ５１と第２クラッチ５２のうち駆動軸１１からの回転駆動力が伝達されている側のクラッチから回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えられて変速が実行される。
【００５７】
図４に示されるように、増速方向に向かって（速度が低い方から速度が高い方に向かって）順に、第２速アップシフト線、第２速アップ変速線、第３速アップシフト線、第３速アップ変速線が設定されている。また、減速方向に向かって（速度が高い方から低い方に向かって）順に、第２速ダウンシフト線、第２速ダウン変速線、第１速ダウンシフト線、第１速ダウン変速線が設定されている。これ以上の変速段（第３速〜第７速）についても、同様に、「変速線」及び「シフト線」が設定されている。
【００５８】
「シフト線」は、シフトが実行される際に利用されるマップデータであり、一の変速段から他の変速段へのシフトの要否を判断するための基準線である。図４に示されるように、「アップシフト線」は増速方向に向かってこれに対応する「アップ変速線」の手前側に存在する。一方で、「ダウンシフト線」は減速方向に向かってこれに対応する「ダウン変速線」の手前側に存在する。
【００５９】
変速制御部１４０ｅが、アクセル開度Ａと車速Ｖからなる車両１００の走行状態から「シフト線」を越えたと判断した場合には、変速制御部１４０ｅは「シフト指令」を発し、シフトを実行する。具体的には、変速制御部１４０ｅが、第１、第２選択機構４０−１〜４０−４のいずれかのシフトアクチュエータに「シフト指令」を出力し、前記アクチュエータが第１、第２選択機構４０−１〜４０−４のいずれかを作動させ、第１変速機構Ａ３０−１、Ｂ３０−２及び第２変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４のうち駆動軸１１からの回転駆動力が伝達されていない側の変速機構の「変速部材」を選択させることにより変速段を形成し、シフト（プレシフト）を実行する。例えば、車両１００が第２速段で走行中に、第３速アップシフト線を越えた場合には（図４のｊの領域からｋの領域に遷移した場合に）、変速制御部１４０ｅは、第３速段への「シフト指令」を発し、第３速段を形成する。
【００６０】
「変速線」は車両１００の変速時に利用されるマップデータであり、一の変速段から他の変速段への変速の要否を判断するための基準線である。変速制御部１４０ｅが、アクセル開度Ａと車速Ｖからなる車両１００の走行状態が「変速線」を越えたと判断した場合には、変速制御部１４０ｅは「変速指令」を発し、変速を実行する。この変速の実行については、後で詳細に説明する。なお、本実施形態では、車両１００の減速時において、アクセル開度Ａが０の場合には、「ダウン変速線」によらずに、後述の判断方法により、より低い変速段に変速するか否かが判断される。
【００６１】
（デュアルクラッチの繋ぎ替えの説明）
次に、変速の実行、即ち、デュアルクラッチ５０の繋ぎ替えについて説明する。変速が実行される場合には、変速制御部１４０ｅは、第１、２クラッチアクチュエータ６１、６２に「変速指令」を出力し、第１、２クラッチアクチュエータ６１、６２を制御することにより、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち駆動軸１１から離脱される入力軸に対応するクラッチを離脱状態にする「離脱制御」を行う。それと同時に、変速制御部１４０ｅは、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち駆動軸１１と接続される入力軸に対応するクラッチを徐々に係合させることにより、入力軸と駆動軸１１の回転を同期させて前記入力軸と駆動軸１１を係合させる「係合制御」を行うことにより変速を実行する。
【００６２】
次に、図６を用いて、具体的に説明する。車両１００が第１速で走行中している状態では、第１クラッチ５１は完全に係合している状態であり、一方で、第２クラッチ５２は完全に離脱している状態である。車両１００が第１速で走行中に、第２速への「変速指令」が発せられると、第１ドライバ６１ｅは、「変速指令」に基づき、駆動電流を電動モータ６１ａに供給して第１クラッチアクチュエータを作動させることにより、ストロークＬ１を徐々に減少させ、クラッチ伝達トルクＴｃ１を徐々に減少させ、第１入力軸２１を駆動軸１１から離脱させる（「離脱制御」）。
【００６３】
これと同時に、第２ドライバ６２ｅは、「変速指令」に基づき、駆動電流を電動モータ６２ａに供給して第２クラッチアクチュエータ６２を作動させることにより、ストロークＬ２を徐々に増大させ、第２クラッチ伝達トルクＴｃ２を徐々に増大させる。この際に、第２入力軸２２と駆動軸１１との回転差が、徐々に無くなり、同期されて一致する。そして、第２クラッチ伝達トルクＴｃ２が最大（Ｔｃ ｍａｘ）となると、第２入力軸２２と駆動軸１１が完全に係合（直結）し、第２速への変速が完了する。このようにして、第１クラッチ５１から第２クラッチへの繋ぎ替えが行われて、第１速から第２速への変速が実行される。このように、回転差のある第２入力軸２２と駆動軸１１とが徐々に同期されるので、変速時の変速ショックが緩和される。
【００６４】
これ以上への変速段への変速や、より低い変速段への変速も、同様に、第１クラッチ５１と第２クラッチ５２のうち駆動軸１１からの回転駆動力が伝達されている側のクラッチから前記回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えられることにより行われる。
【００６５】
（デュアルクラッチ式自動返送機の動作の説明）
次に、自動変速機１２０の動作について説明する。
＜不作動状態→第１速段＞
不作動状態において、第１、第２選択機構４０−１〜４０−４は中立位置にあり、第１、第２クラッチ５１、５２は、離脱状態となっている。
【００６６】
停車状態においてエンジン１１０を起動させた場合にも、上記不作動状態と同様の状態を維持する。そして、停車状態においてエンジン１１０を起動させた後に、自動変速機１２０のシフトレバー１６０を前進位置とすれば、ＴＣＵ１４０の変速制御部１４０ｅは、「シフト指令」を第１選択機構Ａ４０−１のシフトアクチュエータに出力し、スリーブＭを第１速係合部材Ｓ１に係合させて第１副軸２３と第１速従動ギヤ３１ｂとを一体的に連結して第１速段を形成させる。このとき、その他の各選択機構４０−２〜４０−４は中立位置にある。
【００６７】
この状態でアクセル開度Ａが増大し、変速制御部１４０ｅが、エンジン回転数検出センサ１２１で検知されたエンジン回転数Ｎｅが所定の回転数を越えたと判断した場合には、アクセル開度Ａに合わせてデュアルクラッチ５０の第１クラッチ５１のクラッチ伝達トルクＴｃを徐々に増加させる指令を、第１クラッチアクチュエータ６１に出力する。これにより駆動軸１１の回転駆動力は、第１クラッチ５１から第１入力軸２１、第１速ギヤ列３１ａ、３１ｂ、第１選択機構Ａ４０−１の第１速係合部材Ｓ１、第１副軸２３、第１リダクションギヤ列３９ｂ、３９ｃを介して出力軸２５に伝達され、車両１００は第１速で走行し始める。
【００６８】
＜第２速段へのアップシフト＞
車両の車速が増大する等して、変速制御部１４０ｅが「第２速アップシフト線」（図４示）を越えたと判断した場合には（ｍの領域からｎの領域に遷移したと判断した場合には）、変速制御部１４０ｅは、第２選択機構Ａ４０−３のシフトアクチュエータに「シフト指令」を出力し、スリーブＭを第２速係合部材Ｓ２に係合させて第２副軸２４と第２速従動ギヤ３２ｂとを一体的に連結して第２速段を形成させる。
【００６９】
＜第１速段→第２速段へのアップ変速＞
変速制御部１４０ｅが「第２速アップ変速線」（図４示）を越えたと判断した場合には（ｈの領域からｉの領域に遷移したと判断した場合には）、変速制御部１４０ｅは、「変速指令」を第１クラッチアクチュエータ６１及び第２クラッチアクチュエータ６２に出力し、デュアルクラッチ５０を第１クラッチ５１側から第２クラッチ５２側に繋ぎ替える。
【００７０】
これにより駆動軸１１の回転駆動力は、第２クラッチ５２から第２入力軸２２、第２速ギヤ列３２ａ、３２ｂ、第２選択機構Ａ４０−３の第２速係合部材Ｓ２、第２副軸２４、第２リダクションギヤ列３９ａ、３９ｃを介して出力軸２５に伝達され、車両１００は第２速で走行する。
【００７１】
同様にして、変速制御部１４０ｅは、「第３速〜７速アップシフト線」や「第６速〜第１速ダウンシフト線」を越えたか否かを判断し、これらの線を越えたと判断した場合には、各シフトアクチュエータに「シフト指令」を出力して、第１速段〜第７速段を形成する。
また、変速制御部１４０ｅは、「第３速〜第７速アップ変速線」、「第６速〜第１速ダウン変速線」を越えたか否かを判断し、これらの線を越えたと判断した場合には、第１クラッチアクチュエータ６１や第２クラッチアクチュエータ６２に「変速指令」を出力して、第１クラッチアクチュエータ６１や第２クラッチアクチュエータ６２を作動させて、第１クラッチ５１と第２クラッチ５２を交互に繋ぎ替えて、第１速段〜第７速段での走行が行われるようにする。
【００７２】
（本発明による変速動作の概要）
本発明では、車両１００の減速時に現在の変速段より低い変速段への「変速指令」が発せられた場合に、変速制御部１４０ｅ（減速時クラッチ係合力抑制手段）が、第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２の動作量（ストロークＬ１、Ｌ２）を制御することにより、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のうち係合される側のクラッチのクラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２を抑制して、エンジン１１０の回転の上昇を抑制する。
【００７３】
つまり、車両１００の減速時に現在の変速段より低い変速段に変速する際に、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のうち係合される側のクラッチが所謂半クラッチ状態とされ、この半クラッチ状態が維持される。この結果、エンジン１１０の回転の上昇が抑制され、エンジン１１０の回転数の上昇に伴うエンジンの回転抵抗が減少する。また、クラッチ５１、５２の係合力が抑制された状態が維持されることから、エンジン１１０の回転抵抗の駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲへの伝達が抑制される。このように、エンジン１１０の回転抵抗自体が減少すること、及びエンジン１１０の回転抵抗の駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲへの伝達が抑制されることから、車両１００の急激な減速が緩和される。以下に、車両１００の減速時に現在の変速段より低い変速段に変速する際に、クラッチ５１、５２の係合力を抑制するとともに、エンジン１１０の回転数の上昇を抑制する制御方法について詳細に説明する。
【００７４】
（減速時変速制御開始・終了処理の説明）
上述した本発明の自動変速機１２０の作動について図７〜図１２を参照して説明する。自動変速機１２０は作動状態となると、図７に示される「減速時変速制御開始・終了処理」を順次実行する。まず、ステップ２０において、ＴＣＵ１４０は、ＥＣＵ１１１から入力されるアクセル開度Ａ、及び、車速検出部１４０ａで算出された車速Ｖに基づき、アクセル開度Ａが０であり、且つ、車両１００の車速Ｖが減速中であるか否かを判断する。ＴＣＵ１４０が、アクセル開度Ａが０であり、且つ、車両１００の車速Ｖが減速中であると判断した場合には（ステップ２０で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ３０以降に進める。一方で、ＴＣＵ１４０が、アクセル開度Ａが０であり、且つ、車両１００の車速Ｖが減速中でないと判断した場合には（ステップ２０で「ＮＯ」と判断）、ステップ２０の処理を繰り返す。
【００７５】
そして、ＴＣＵ１４０は、ステップ３０において「減速時将来入力軸情報算出処理」（図８示）を開始させ、ステップ４０において「目標エンジン回転数情報算出処理」（図９示）を開始させ、ステップ６０において「減速時変速制御処理」（図１０示）を開始させ、プログラムをステップ６０に進める。
【００７６】
ステップ６０において、ＴＣＵ１４０は、ＥＣＵ１１１から入力されるアクセル開度Ａ、及び、車速検出部１４０ａで算出された車速Ｖに基づき、アクセル開度Ａが０であり、且つ、車両１００の車速Ｖが減速中であるか否かを判断する。ＴＣＵ１４０が、アクセル開度Ａが０であり、且つ、車両１００の車速Ｖが減速中であると判断した場合には（ステップ６０で「ＹＥＳ」と判断）、ステップ６０の処理を繰り返す。一方で、ＴＣＵ１４０が、アクセル開度Ａが０であり、且つ、車両１００の車速Ｖが減速中でないと判断した場合には（ステップ６０で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ７０に進める。
【００７７】
ステップ７０において、ＴＣＵ１４０は、「減速時将来入力軸情報算出処理」、「目標エンジン回転数情報算出処理」、「減速時変速制御処理」の各種処理を終了させ、プログラムをステップ２０に戻す。
【００７８】
（減速時将来入力軸情報算出処理の説明）
図８を用いて、図７の「減速時将来入力軸情報算出処理開始」（ステップ３０）により開始する「減速時将来入力軸情報算出処理」について説明する。「減速時将来入力軸回転数情報算出処理」が開始されると、ステップ３０２において、将来車速情報算出部１４０ｂ（将来車速情報検出手段）は、減速時将来車速情報ＦＶＴを算出する。減速時将来車速情報ＦＶＴは、図１１に示されるように、車両１００の減速時における将来の車速Ｖと将来の時刻との関係を表した情報である。具体的には、将来車速情報算出部１４０ｂは、車速検出部１４０ａで算出された車両１００の車速Ｖの変化に基づき、減速時将来車速情報ＦＶＴを算出する。ステップ３０２が終了すると、ＴＣＵ１４０は、プログラムをステップ３０４に進める。
【００７９】
ステップ３０４において、将来入力軸回転数情報算出部１４０ｃ（将来入力軸回転数情報算出手段）は、減速時将来入力軸回転数情報ＦＮ１、ＦＮ２（図１１、図１２示）を算出する。減速時将来入力軸回転数情報ＦＮ１は、車両１００の減速時における、第１入力軸２１の回転数と将来の時刻との関係を表した情報である。また、減速時将来入力軸回転数情報ＦＮ２は、車両１００の減速時における、第２入力軸２２の回転数と将来の時刻との関係を表した情報である。具体的には、将来入力軸回転数情報算出部１４０ｃは、減速時将来車速情報ＦＶＴと現在の変速段の減速比及び現在よりも１つ低い変速段の減速比に基づき、減速時将来入力軸回転数情報ＦＮ１、ＦＮ２を算出する。ステップ３０４が終了すると、ＴＣＵ１４０は、プログラムをステップ３０２に戻す。将来車速情報算出部１４０ｂや将来入力軸回転数情報算出部１４０ｃは、それぞれステップ３０２、ステップ３０４の処理を、数ミリ秒毎に実行する。これにより、リアルタイムで、減速時将来入力軸回転数情報ＦＮ１、ＦＮ２が算出される。
【００８０】
（目標エンジン回転数情報算出処理の説明）
図９を用いて、図７の「目標エンジン回転数情報算出処理開始」（ステップ４０）により開始する「目標エンジン回転数情報算出処理」について説明する。この「目標エンジン回転数情報算出処理」において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄ（目標エンジン回転数算出手段）は、目標エンジン回転数情報ＴＮｅ（目標エンジン回転数）を算出する。なお、目標エンジン回転数情報ＴＮｅとは、図１１や図１２に示されるように、車両１００の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段に変速する際における、係合される側の入力軸２１、２２と駆動軸１１との同期中のエンジン１１０の目標となる回転数と、将来の時刻との関係を表した情報である。つまり、車両１００の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段において係合する側の入力軸２１、２２に駆動軸１１を同期させるための目標となるエンジン１１０の回転数である。
【００８１】
「目標エンジン回転数情報算出処理」が開始されると、ステップ２０４において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは「係合処理」の実行中であるか否かを判断する。具体的には、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、第１、第２入力軸回転数検出センサ１２５、１２６から入力される第１、第２入力軸回転数Ｎ１、Ｎ２と、エンジン回転数検出センサ１２１で検出されたエンジン回転数Ｎｅに基づき、駆動軸１１に係合される側の入力軸２１、２２の第１、第２入力軸回転数Ｎ１、Ｎ２とエンジン回転数Ｎｅが一致していない場合には、「係合処理」の実行中と判断し（ステップ２０４で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ２２０に進める。一方で、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄが、駆動軸１１に係合される側の入力軸２１、２２の第１、第２入力軸回転数Ｎ１、Ｎ２とエンジン回転数Ｎｅが一致している場合には、「係合処理」の実行中でないと判断し（ステップ２０４で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ２０６に進める。
【００８２】
ステップ２０６において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１を算出する。フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１とは、エンジン１１０の回転数（つまり、駆動軸１１と係合している入力軸２１、２２の回転数）が、フューエルカット下限回転数（図１１や図１２に示す）に達する時刻である。なお、ここでフューエルカット下限回転数とは、エンジン１１０への燃料の供給が停止又は開始される下限の回転数（閾値）である。つまり、車両１００の減速時であって、且つ、アクセル開度Ａが０である場合において、エンジン回転数がフューエルカット下限回転数よりも高い場合には、エンジン１１０への燃料の供給が停止されて、無駄な燃料消費が防止される一方で、エンジン回転数がフューエルカット下限回転数よりも低い場合には、エンジン１１０への燃料の供給が開始されて、エンジン１１０の停止（エンジン ストール）が防止されるようになっている。このフューエルカット下限回転数は、エンジン１１０の水温、車両１００に供給される電気の負荷、車両１００に搭載されるエアーコンディショナ（不図示）のＯＮ・ＯＦＦ等により変動し、概ね８００〜１５００ｒｐｍである。このフューエルカット下限回転数は、ＥＣＵ１１１で算出され、ＴＣＵ１４０に出力される。目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち駆動軸１１と係合中の入力軸の減速時将来入力軸回転数情報ＦＮ１、ＦＮ２（図８のステップ３０４で算出）に基づき、減速時将来入力軸回転数情報（図１２においてはＦＮ１）が、フューエルカット下限回転数に達する将来の時刻を、フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１として算出する（図１２の（１））。ステップ２０６が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２１０に進める。
【００８３】
ステップ２１０において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、変速後フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ２を算出する。変速後フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ２とは、変速完了後（「係合処理」処理完了後）の回転数が、フューエルカット下限回転数に達する時刻である。つまり、つまり、離脱状態にある入力軸２１、２２が駆動軸１１に係合したと仮定した場合における前記入力軸の回転数が、フューエルカット下限回転数に達する時刻である。目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち駆動軸１１と離脱状態にある入力軸の減速時将来入力軸回転数情報ＦＮ１、ＦＮ２（図８のステップ３０４で算出）に基づき、減速時将来入力軸回転数情報（図１２においてはＦＮ２）が、フューエルカット下限回転数に達する将来の時刻を、変速後フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ２として算出する（図１２の（２））。ステップ２１０が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２１４に進める。
【００８４】
ステップ２１４において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、「係合制御」における入力軸２１、２２と駆動軸１１との同期完了の目標となる時刻である同期完了目標時刻Ｔｓを算出する。具体的には、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、変速後フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ２から、係合応答遅れ時間Ｔｄだけ前の時刻を、同期完了目標時刻Ｔｓとして算出する（図１２の（３））。なお、係合応答遅れ時間Ｔｄとは、「ダウン変速指令」が発せられた時から実際にクラッチ５１、５２の係合が開始されるまでの応答遅れ時間である。係合応答遅れ時間Ｔｄは、第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２の応答遅れ（ギヤのバックラッシュ等）や、センタープレート５５から離間している第１クラッチディスク５１ａや第２クラッチディスク５２ａがセンタープレート５５に接するまでの経過時間等により生じ、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは係合応答遅れ時間Ｔｄを認識している。ステップ２１４が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２１６に進める。
【００８５】
ステップ２１６において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、「係合制御」における入力軸２１、２２と駆動軸１１との同期完了時のエンジン１００の回転数である同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅを算出する。具体的には目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち駆動軸１１と離脱中の入力軸の減速時将来入力軸回転数情報（図１２においてはＦＮ２）に、同期完了目標時刻Ｔｓを代入することにより、同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅを算出する（図１２の（４））。ステップ２１６が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２１８に進める。
【００８６】
ステップ２１８において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、目標エンジン回転数情報ＴＮｅを算出する。具体的には、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、ステップ２０６で算出されたフューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１及びフューエルカット下限回転数に基づき、係合開始目標座標Ａを認識するとともに、ステップ２１４、２１６で算出された同期完了目標時刻Ｔｓ及び同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅに基づき、同期完了目標座標Ｂを認識する。そして、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、係合開始目標座標Ａ及び同期完了目標座標Ｂを通る直線又は曲線（図１２の（５））を、目標エンジン回転数情報ＴＮｅとして算出する。なお、係合開始目標座標Ａは、時刻ＦＴ（横軸）がフューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１であり、回転数Ｎ（縦軸）がフューエルカット下限回転数である座標である。また、同期完了目標座標Ｂは、時刻ＦＴ（横軸）が同期完了目標時刻Ｔｓであり、回転数Ｎ（縦軸）が同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅである座標である。このようにして、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のうち係合される側のクラッチの係合が開始するエンジン１１０の回転数がフューエルカット下限回転数となり、係合される入力軸２１、２２と駆動軸１１との同期完了時が同期完了目標時刻Ｔｓとなり、且つ、同期完了時のエンジン１１０の回転数が同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅとなる目標エンジン回転数情報ＴＮｅを算出する。ステップ２１８が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムを２０４に戻す。
【００８７】
ステップ２２０において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、上述したステップ２１０と同様の処理により、変速後フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ２を算出する。ステップ２２０が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２２４に進める。
【００８８】
ステップ２２４において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、上述したステップ２１４と同様の処理により、同期完了目標時刻Ｔｓを算出する。ステップ２２４が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２２６に進める。
【００８９】
ステップ２２６において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、上述したステップ２１６と同様の処理により、同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅを算出する。ステップ２２６が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２２８に進める。
【００９０】
ステップ２２８において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、目標エンジン回転数情報ＴＮｅを算出する。具体的には、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、現在の時刻及びエンジン回転数検出センサ１２１で検出されたエンジン回転数Ｎｅに基づき現在座標Ｃを認識するとともに、ステップ２２４、２２６で算出された同期完了目標時刻Ｔｓ及び同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅに基づき、同期完了目標座標Ｂを認識し、現在座標Ｃ及び同期完了目標座標Ｂを通る直線又は曲線（図１２の（６））を、目標エンジン回転数情報ＴＮｅとして算出する。ステップ２２８が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２０４に戻す。このように、ステップ２２０〜２２８の処理により、「係合処理」が実行中に車両１００の車速Ｖの減速度が変化した場合であっても、リアルタイムで、目標エンジン回転数情報ＴＮｅが補正されて算出される。
【００９１】
（減速時変速制御処理）
図１０を用いて、図７の「減速時変速制御処理開始」（ステップ５０）により開始する「減速時変速制御処理」について説明する。「減速時変速制御処理」が開始すると、ステップ１０４において、ＴＣＵ１４０は、車両１００の走行状態が、より低い変速段への「変速指令」（「ダウン変速指令」）を発する状態になったか否かを判断する。具体的には、ＴＣＵ１４０は、ステップ２０６（図９示）で算出されたフューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１よりも係合応答遅れ時間Ｔｄだけ前の時刻に達したか否かを判断する。ＴＣＵ１４０が、フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１よりも係合応答遅れ時間Ｔｄだけ前の時刻に達したと判断した場合には（ステップ１０４で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ１０６に進める。一方で、ＴＣＵ１４０が、フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１よりも係合応答遅れ時間Ｔｄだけ前の時刻に達していないと判断した場合には（ステップ１０４で「ＮＯ」と判断）、ステップ１０４の処理を繰り返す。
【００９２】
ステップ１０６において、変速制御部１４０ｅは、第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２に「ダウン変速指令」を出力して、「離脱・係合制御」を開始させる（図１２の（７））。具体的には、変速制御部１４０ｅは、第１クラッチアクチュエータ６１又は第２クラッチアクチュエータ６２のいずれかを制御することにより、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち駆動軸１１から離脱される入力軸に対応するクラッチ５１、５２を離脱状態にする「離脱制御」を行う。これと同時に、変速制御部１４０ｅは、第１クラッチアクチュエータ６１又は第２クラッチアクチュエータ６２のいずれかを制御することにより、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち駆動軸１１と係合される入力軸２１、２２に対応するクラッチ５１、５２を、入力軸２１、２２と駆動軸１１の回転が徐々に同期するように係合させる「係合制御」を開始させる。この「係合制御」において、変速制御部１４０ｅは、係合される入力軸２１、２２に対応するクラッチ５１、５２による係合力が目標クラッチ伝達トルクＴｃａとなるように、第１クラッチアクチュエータ６１又は第２クラッチアクチュエータ６２のストロークＬ１、Ｌ２を制御する。
なお、目標クラッチ伝達トルクＴｃａは下記［数１］により演算される。
【００９３】
［数１］
Ｔｃａ ＝Ｔｅ
Ｔｃａ：目標クラッチ伝達トルク
Ｔｅ：現在のエンジン回転抵抗（トルク換算）
【００９４】
変速制御部１４０ｅは、エンジン回転数検出センサ１２１によって検出されたエンジン回転数Ｎｅに基づき、現在のエンジン回転抵抗Ｔｅを算出し、この現在のエンジン回転抵抗Ｔｅを目標クラッチトルクＴｃａとする。このように、目標クラッチ伝達トルクＴｃａを現在のエンジン回転抵抗Ｔｅと等しい値とすることにより、エンジン１１０の回転数の低下が防止される。また、初期値として目標クラッチトルクＴｃａとなるように、第１クラッチアクチュエータ６１又は第２クラッチアクチュエータ６２のストロークＬ１、Ｌ２を制御することにより、後述のステップ１０８、〜１１６において、早期にエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数情報ＴＮｅに一致させることができる。
ステップ１０６が終了すると、ＴＣＵ１４０は、プログラムをステップ１０８に進める。
【００９５】
ステップ１０８において、「減速時クラッチ係合力抑制手段」である変速制御部１４０ｅは、エンジン回転数検出センサ１２１によって検出されたエンジン回転数Ｎｅとステップ２１８又はステップ２２８の処理（図９示）で算出された目標エンジン回転数情報ＴＮｅに現在の時刻を代入して導き出される現在の「目標エンジン回転数」と比較する。変速制御部１４０ｅが、エンジン回転数Ｎｅと「目標エンジン回転数」が一致していると判断した場合には（ステップ１０８で「一致」と判断）、プログラムを１１０の処理に進める。一方で、変速制御部１４０ｅが、エンジン回転数Ｎｅが「目標エンジン回転数」に対して低いと判断した場合には（ステップ１０８で「低い」と判断）、プログラムを１１２の処理に進める。また、変速制御部１４０ｅが、エンジン回転数Ｎｅに対して「目標エンジン回転数」が高いと判断した場合には（ステップ１０８で「高い」と判断）、プログラムを１１４の処理に進める。
【００９６】
ステップ１１０において、「減速時クラッチ係合力抑制手段」である変速制御部１４０ｅは、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のうち係合される側のクラッチのクラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２が維持されるように、第１クラッチアクチュエータ６１又は第２クラッチアクチュエータ６２を制御する。ステップ１１０が終了すると、変速制御部１４０ｅは、プログラムをステップ１１６に進める。
【００９７】
ステップ１１２において、「減速時クラッチ係合力抑制手段」である変速制御部１４０ｅは、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のうち係合される側のクラッチのクラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２が上がるように、第１クラッチアクチュエータ６１又は第２クラッチアクチュエータ６２を制御する。ステップ１１２が終了すると、変速制御部１４０ｅは、プログラムをステップ１１６に進める。
【００９８】
ステップ１１４において、「減速時クラッチ係合力抑制手段」である変速制御部１４０ｅは、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のうち係合される側のクラッチのクラッチ伝達トルクＴｃ１又はクラッチ伝達トルクＴｃ２が下がるように、第１クラッチアクチュエータ６１又は第２クラッチアクチュエータ６２を制御する。ステップ１１４が終了すると、変速制御部１４０ｅは、プログラムをステップ１１６に進める。
【００９９】
ステップ１１６において、「減速時クラッチ係合力抑制手段」である変速制御部１４０ｅは、エンジン回転数Ｎｅと駆動軸１１に係合される側の入力軸２１、２２の第１、第２入力軸回転数Ｎ１、Ｎ２とを比較して、両者が一致しているか否かを判断する。変速制御部１４０ｅが、エンジン回転数Ｎｅが、エンジン回転数Ｎｅと駆動軸１１に係合される側の入力軸２１、２２の第１、第２入力軸回転数Ｎ１、Ｎ２と一致していると判断した場合には（ステップ１１６でＹＥＳと判断）、プログラムをステップ１０４に戻す。一方で、変速制御部１４０ｅが、エンジン回転数Ｎｅと駆動軸１１に係合される側の入力軸２１、２２の第１、第２入力軸回転数Ｎ１、Ｎ２が一致していないと判断した場合には（ステップ１１６でＮＯと判断）、プログラムをステップ１０８に戻す。
【０１００】
上述した説明から明らかなように、図１０に示されるステップ１０８〜１１６の処理において、図１１の将来の時刻とクラッチ伝達トルクＴｃの関係に示されるように、「減速時クラッチ係合力抑制手段」である変速制御部１４０ｅは、車両１００の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合の「係合制御」において、係合される側のクラッチ５１、５２のクラッチアクチュエータ６１、６２を制御することにより、「離脱制御」が完了した後においても、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち係合される側の入力軸と駆動軸１１の回転が同期するまで、係合される側のクラッチ５１、５２の係合力（クラッチ伝達トルクＴｃ）を抑制した状態を維持する。このように、「離脱制御」が完了した後においても、入力軸２１、２２と駆動軸１１の回転が同期するまで、係合される側のクラッチ５１、５２の係合力（クラッチ伝達トルクＴｃ）が抑制された状態が維持される。このため、「離脱制御」の完了と同時に「係合制御」が完了する従来のデュアルクラッチ式自動変速機と比較して、エンジンの回転上昇が抑制される。
【０１０１】
これにより、減速中の車両１００がより低い変速段に変速する際における係合制御において、エンジン１１０の回転数の上昇に伴うエンジン１１０の回転抵抗が減少する。また、前記係合制御において、クラッチ伝達トルクＴｃが抑制された状態が維持され、つまり、クラッチ５１、５２の係合力が抑制された状態が維持されることから、エンジン１１０の回転抵抗の駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲへの伝達が抑制される。このように、エンジン１１０の回転抵抗自体が減少すること、及びクラッチ５１、５２の係合力が抑制された状態が維持されることから、エンジン１１０の回転抵抗の駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲへの伝達が抑制されることから、図１１の将来の時刻と車両加速度の関係に示されるように、前記係合制御において、従来に比べて本発明では、変速（クラッチの繋ぎ替え）に伴う車両加速度（減速度）の急激な変化が抑制される。このため、車両１００の減速時により低い変速段の変速する際において、車両１００の急激な減速が緩和され、良好な変速フィーリングを得ることができる。なお、エンジン１１０の回転抵抗には、エンジン１１０の回転に伴う摺動抵抗、及び、エンジン１１０の回転上昇に伴うエンジン１１０の慣性トルクの増大が含まれる。
【０１０２】
また、図９のステップ２１８やステップ２２８において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄ（目標エンジン回転数算出手段）は、車両１００の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段において係合する側の入力軸２１、２２に駆動軸１１を同期させるための目標エンジン回転数情報ＴＮｅを算出する。そして、図１０のステップ１０８〜１１４において、「減速時クラッチ係合力抑制手段」である変速制御部１４０ｅは、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数情報ＴＮｅのエンジン回転数となるように、クラッチアクチュエータ６１、６２を制御する。このように、目標エンジン回転数情報ＴＮｅ（目標エンジン回転数）が算出され、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数情報ＴＮｅとなるように制御されるので、より精度高く「係合制御」時におけるエンジンの回転数の上昇を制御することができる。
【０１０３】
また、図８のステップ３０２において、将来車速情報算出部１４０ｂ（将来車速情報算出手段）は、車両１００の減速時における将来の車速と将来の時刻との関係を表した減速時将来車速情報ＦＶＴを、車速検出部１４０ａで検出された車両１００の車速Ｖの変化に基づき算出する。そして、図８のステップ３０４において、将来入力軸回転数情報算出部１４０ｃ（将来入力軸回転数情報算出手段）は、車両１００の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段で走行した場合における第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち係合される側の入力軸の回転数と将来の時刻との関係を表した減速時将来入力軸回転数情報ＦＮを、減速時将来車速情報ＦＶＴに基づき算出する。そして、図９のステップ２１８やステップ２２８において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄ（目標エンジン回転数算出手段）は、目標エンジン回転数情報ＴＮｅを、減速時将来入力軸回転数情報ＦＮのエンジン回転数以下となるように算出する。これにより、「係合制御」において、従来の自動変速機と比較して、確実にエンジン１１０の回転数が低くなる目標エンジン回転数情報ＴＮｅが算出される。
【０１０４】
また、図９のステップ２１８やステップ２２８において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄ（目標エンジン回転数算出手段）は、エンジン１１０のフューエルカット下限回転数より高いエンジン回転数を、目標エンジン回転数情報ＴＮｅとして算出する。これにより、「係合制御」が行われている間、常にフューエルカットが実行され、燃料が無駄に消費されない。
【０１０５】
また、図９のステップ２１０やステップ２２０において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄ（目標エンジン回転数算出手段）は、減速時将来入力軸回転数情報ＦＮに基づき、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち係合される側の入力軸２１、２１の回転数がフューエルカット下限回転数に達する時刻である変速後フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ２（図１２示）を算出する。次に、図９のステップ２１４やステップ２２４において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、変速後フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ２よりも、「変速指令」が発せられた時から「係合制御」が開始されるまでの係合応答遅れ時間Ｔｄだけ前の時刻を算出し、前記係合制御における入力軸２１、２１と駆動軸１１の同期完了時である同期完了目標時刻Ｔｓを算出する。次に、図９のステップ２１６やステップ２２６において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、同期完了目標時刻Ｔｓを減速時将来入力軸回転数情報ＦＮに代入して、同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅを算出する。そして、図９のステップ２１８やステップ２２８において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のうち係合される側のクラッチの係合が開始するエンジンの回転数がフューエルカット下限回転数となり、係合される入力軸２１、２２と駆動軸１１との同期完了時が同期完了目標時刻Ｔｓとなり、且つ、同期完了時のエンジン１１０の回転数が同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅとなるように目標エンジン回転数情報ＴＮｅを算出する。これにより、車両の減速時における「係合制御」において、フューエルカットが維持される限度において、エンジン１１０の回転の上昇を最大限抑制することができる目標エンジン回転数情報ＴＮｅが算出される。
【０１０６】
以上説明した実施形態では、図９に示される「目標エンジン回転数情報算出処理」のステップ２０６、ステップ２１０、ステップ２２０において、変速前後のエンジン１１０の回転数が、フューエルカット下限回転数に達する時刻を算出しているが、変速前後のエンジン１１０の回転数が、フューエルカット下限回転数よりも所定の回転数（０〜５００ｒｐｍ程度）だけ高い回転数に達する時刻を算出することにしても差し支え無い。特許請求の範囲に記載の「フューエルカット下限回転数」は、上述したフューエルカット下限回転数よりも所定の回転数だけ高い回転数を含む概念である。
【０１０７】
図１に示される実施形態では、車両１００はＦＦタイプであるが、後輪が駆動輪ＴＲＬ、ＴＲＲであり、エンジン１１０の回転駆動力が駆動輪ＴＲＬ、ＴＲＲを駆動するＦＲタイプの車両であっても差し支え無い。また、全ての車輪が駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲ、ＴＲＬ、ＴＲＲであり、エンジン１１０の回転駆動力が駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲ、ＴＲＬ、ＴＲＲを駆動する四輪駆動タイプの車両であっても差し支え無い。
【符号の説明】
【０１０８】
１１…駆動軸 ２１…第１入力軸、 ２２…第２入力軸、 ２５…出力軸（出力部材）
５０…デュアルクラッチ、 ５１…第１クラッチ、 ５２…第２クラッチ
６１…第１クラッチアクチュエータ、 ６２…第２クラッチアクチュエータ
１００…車両、 １１０…エンジン
１２０…デュアルクラッチ式自動変速機、 １２１…エンジン回転数検出センサ
１４０…ＴＣＵ（制御部）
１４０ａ…車速検出部（車速検出手段）
１４０ｂ…将来車速情報算出部（将来車速情報算出手段）
１４０ｃ…将来入力軸回転数情報算出部（将来入力軸回転数情報算出手段）
１４０ｄ…目標エンジン回転数情報算出部（目標エンジン回転数算出手段）
１４０ｅ…変速制御部（減速時クラッチ係合力抑制手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つのクラッチを備えるデュアルクラッチ式自動変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の自動変速機の１つに、特許文献１に示されるようなデュアルクラッチ式自動変速機が普及しつつある。このようなデュアルクラッチ式自動変速機は、奇数段と偶数段の２系統に分かれた変速機構を有し、それぞれの変速機構にエンジンからの回転駆動力を離脱係合するクラッチを有している。このデュアルクラッチ式自動変速機では、車両の走行中に、回転駆動力が伝達されていない側の変速機構の変速段を予め成立（プレシフト）させておき、変速指令が発せられた場合に、前記変速機構側のクラッチに繋ぎ替えることにより高速な変速を実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１４４８７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のデュアルクラッチ式自動変速機では、現在走行中の変速段からより低い変速段に変速する際、つまり、現在走行中のクラッチからより低い変速段が成立されている変速機構側のクラッチに繋ぎ替える際に、前記繋ぎ替えられる側のクラッチが、高い変速比の変速段に繋がれるため、エンジンの回転数が急激に上昇する。そして、エンジンの回転数の急激な上昇により、エンジンの回転抵抗が急激に増大するとともに、増大したエンジンの回転抵抗が駆動輪に伝達される。このため、車両が急激に減速されることによる変速ショックが発生し、良好な変速フィーリングを得ることができないという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両の減速時により低い変速段の変速する際において、良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、車両に搭載されたエンジンの回転駆動力が伝達される駆動軸と、同心に配置された第１入力軸及び第２入力軸と、前記駆動軸と前記第１入力軸とを離脱係合する第１クラッチと、前記駆動軸と前記第２入力軸とを離脱係合する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、前記第１クラッチ及び第２クラッチの離脱係合動作を行うクラッチアクチュエータと、前記駆動輪に回転駆動力を伝達する出力部材と、前記第１入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の奇数段の変速比をそれぞれなす複数の奇数段変速部材を有し、前記第１入力軸の回転駆動力を前記複数の奇数段変速部材のいずれか１つを介して前記出力部材に伝達する第１変速機構と、前記第２入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の偶数段の変速比をそれぞれなす複数の偶数段変速部材を有し、前記第２入力軸の回転駆動力を前記複数の偶数段変速部材のいずれか１つを介して前記出力部材に伝達する第２変速機構と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、変速指令が発せられると、前記クラッチアクチュエータを制御することにより、前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうち前記駆動軸から離脱される入力軸に対応するクラッチを離脱状態にする離脱制御を行うとともに、前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうち前記駆動軸と係合される入力軸に対応するクラッチ係合させる係合制御を行うことにより変速を実行する制御部と、を備え、
前記制御部に、前記車両の減速時における将来の車速と将来の時刻との関係を表した減速時将来車速情報を、前記車速検出手段で検出された前記車両の車速の変化に基づき算出する将来車速情報算出手段と、前記車両の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段で走行した場合における前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうち係合される側の入力軸の回転数と将来の時刻との関係を表した減速時将来入力軸回転数情報を、前記減速時将来車速情報に基づき算出する将来入力軸回転数情報算出手段と、前記車両の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段において係合する側の前記入力軸に前記駆動軸を同期させるための目標となる前記エンジンの回転数である目標エンジン回転数を、前記将来入力軸回転数情報算出手段によって算出された前記減速時将来入力軸回転数情報の前記入力軸の回転数以下となり、且つ、前記エンジンのフューエルカット下限回転数より高い回転数となるように算出する目標エンジン回転数算出手段と、前記車両の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合に、前記係合制御において、前記エンジン回転数検出手段によって検出される前記エンジンの回転数が前記目標エンジン回転数のエンジン回転数となるように、前記クラッチアクチュエータを制御することにより、前記離脱制御が完了した後においても、前記入力軸と前記駆動軸の回転が同期するまで、前記係合される側のクラッチの係合力を抑制した状態を維持する減速時クラッチ係合力抑制手段と、を設けたことである。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記目標エンジン回転数算出手段は、前記減速時将来入力軸回転数情報に基づき、第１入力軸及び第２入力軸のうち係合される側の入力軸の回転数が前記フューエルカット下限回転数に達する時刻である変速後フューエルカット終了時刻を算出し、前記変速後フューエルカット終了時刻から、前記変速指令が発せられた時から前記係合制御が開始されるまでの係合応答遅れ時間だけ前の時刻を算出することにより、前記係合制御における前記入力軸と前記駆動軸との同期完了の目標となる時刻である同期完了目標時刻を算出し、前記同期完了目標時刻と前記減速時将来入力軸回転数情報に基づいて、前記同期完了時における目標エンジン回転数を算出することである。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る発明によると、減速時クラッチ係合力抑制手段は、車両の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合に、係合制御において、クラッチアクチュエータを制御することにより、離脱制御が完了した後においても、入力軸と駆動軸の回転が同期するまで、係合される側のクラッチの係合力を抑制した状態を維持する。このように、離脱制御が完了した後においても、入力軸と駆動軸の回転が同期するまで、係合される側のクラッチの係合力が抑制された状態が維持される。このため、離脱制御の完了と同時に係合制御が完了する従来のデュアルクラッチ式自動変速機と比較して、エンジンの回転上昇が抑制される。これにより、減速中の車両がより低い変速段に変速する際における係合制御において、エンジンの回転数の上昇が抑制されることにより、エンジンの回転抵抗が減少する。また、クラッチの係合力が抑制された状態が維持されることから、エンジンの回転抵抗の駆動輪への伝達が抑制される。このように、エンジンの回転抵抗自体が減少すること、及びエンジンの回転抵抗の駆動輪への伝達が抑制されることから、車両の減速時により低い変速段の変速する際において、車両の急激な減速が緩和され、良好な変速フィーリングを得ることができる。
【０００９】
また、請求項１に係る発明によると、エンジン回転数検出手段はエンジンの回転数を検出し、目標エンジン回転数算出手段は車両の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段において係合する側の入力軸に駆動軸を同期させるための目標エンジン回転数を算出する。そして、減速時クラッチ係合力抑制手段は、エンジン回転数検出手段によって検出されるエンジンの回転数が目標エンジン回転数のエンジン回転数となるように、クラッチアクチュエータを制御する。このように、目標エンジン回転数が算出され、エンジンの回転数が目標エンジン回転数となるように制御されるので、より精度高く係合制御時におけるエンジンの回転数の上昇を制御することが可能となる。
【００１０】
また、請求項１に係る発明によると、車速検出手段は車両の車速を検出し、将来車速情報算出手段は、車両の減速時における将来の車速と将来の時刻との関係を表した減速時将来車速情報を、車速検出手段で検出された前記車両の車速の変化に基づき算出する。そして、将来入力軸回転数情報算出手段は、車両の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段で走行した場合における第１入力軸及び第２入力軸のうち係合される側の入力軸の回転数と将来の時刻との関係を表した減速時将来入力軸回転数情報を、減速時将来車速情報に基づき算出する。そして、目標エンジン回転数算出手段は、目標エンジン回転数を、前記減速時将来入力軸回転数情報のエンジン回転数以下となるように算出する。これにより、減速中の車両がより低い変速段に変速する際における係合制御において、従来のデュアルクラッチ式自動変速機と比較して、確実にエンジンの回転数が低くなる目標エンジン回転数が算出される。このため、前記係合制御において、エンジンの回転数の上昇が抑制され、エンジンの回転抵抗が減少する。
【００１１】
また、請求項１に係る発明によると、目標エンジン回転数算出手段は、エンジンのフューエルカット下限回転数より高い回転数を目標エンジン回転数として算出する。これにより、係合制御が行われている間、常にフューエルカットが実行され、燃料が無駄に消費されない。
【００１２】
また、請求項２に係る発明によると、目標エンジン回転数算出手段は、減速時将来入力軸回転数情報に基づき、第１入力軸及び第２入力軸のうち係合される側の入力軸の回転数がフューエルカット下限回転数に達する時刻である変速後フューエルカット終了時刻を算出する。次に、目標エンジン回転数算出手段は、フューエルカット終了時刻よりも、変速指令が発せられた時から前記係合制御が開始されるまでの係合応答遅れ時間だけ前の時刻を算出することにより、前記係合制御における前記入力軸と前記駆動軸との同期完了の目標となる時刻である同期完了目標時刻を算出する。次に、目標エンジン回転数算出手段は、前記同期完了目標時刻と前記減速時将来入力軸回転情報に基づいて、前記同期完了時における目標エンジン回転数を算出する。これにより、車両の減速時における係合制御において、フューエルカットが維持される限度において、エンジンの回転の上昇を最大限抑制することができる目標エンジン回転数を算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態によるデュアルクラッチ式自動変速機を装備した車両を模式的に説明した説明図である。
【図２】本発明の一実施形態によるデュアルクラッチ式自動変速機の全体構成を説明するスケルトン図である。
【図３】本発明の一実施形態によるデュアルクラッチ式自動変速機のデュアルクラッチを模式的に説明する断面図であって、第１クラッチが係合している状態を示している。
【図４】横軸を車速、縦軸をアクセル開度としたグラフであり、デュアルクラッチ式自動変速機の変速マップデータを表したグラフである。
【図５】デュアルクラッチの第１及び第２クラッチの伝達トルクとストロークとの関係を示すグラフである。
【図６】デュアルクラッチの繋ぎ替え時における、経過時間とクラッチ伝達トルクとの関係を表したグラフである。
【図７】図１に示されるＴＣＵにて実行される制御プログラムである減速時変速制御開始・終了処理のフローチャートである。
【図８】図１に示されるＴＣＵにて実行される制御プログラムである減速時将来入力軸情報算出処理のフローチャートである。
【図９】図１に示されるＴＣＵにて実行される制御プログラムである目標エンジン回転数情報算出処理のフローチャートである。
【図１０】図１に示されるＴＣＵにて実行される制御プログラムである減速時変速制御処理のフローチャートである。
【図１１】将来の時刻ＦＴの時間軸を横軸とし、各種回転数を縦軸とした座標における、将来の時刻ＦＴと、減速時将来入力軸回転数ＦＮ１、減速時将来入力軸回転数ＦＮ２、目標エンジン回転数情報ＴＮｅ、クラッチ伝達トルクＴｃ、及び車両加速度との関係を表したグラフである。
【図１２】図１１を拡大したグラフであり、将来の時刻ＦＴの時間軸を横軸とし、各種回転数を縦軸とした座標における、将来の時刻ＦＴと、減速時将来入力軸回転数ＦＮ１、減速時将来入力軸回転数ＦＮ２、及び、目標エンジン回転数情報ＴＮｅとの関係を表したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１〜図１２に基づき、本発明の一実施形態によるデュアルクラッチ式自動変速機１２０（以下、自動変速機１２０と略す）について説明する。本実施形態は、ＦＦタイプ（フロントエンジン・フロントドライブ方式）の車両１００に自動変速機１２０を装備した実施形態である。
【００１５】
＜実施形態＞
（車両全体の構成）
図１に示されように、本実施形態の車両１００は、エンジン１１０、自動変速機１２０を有している。エンジン１１０は、車両１００に搭載され、駆動輪である左前輪ＴＦＬ及び右前輪ＴＦＲに付与される回転駆動力を生成する。エンジン１１０が生成した回転駆動力は、自動変速機１２０を介して左前輪ＴＦＬ及び右前輪ＴＦＲに伝達される。
【００１６】
車両１００は、アクセルペダル１５０、アクセルペダル１５０のアクセル開度Ａを検出するアクセル開度センサ１５１を有している。図１や図２に示される駆動軸１１には、エンジン１１０の回転駆動力が伝達される。自動変速機１２０は、エンジン１１０の回転数（駆動軸１１の回転数）であるエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出センサ１２１を備えている。
【００１７】
ＥＣＵ（Engine Control Unit）１１１は、アクセル開度Ａ、エンジン回転数Ｎｅからなる車両情報を取得している。そして、ＥＣＵ１１１は、これらの車両情報に基づいて、スロットル開度や燃料噴射量を調整してエンジン１１０の出力（回転駆動力）を制御する。
【００１８】
車両１００は、第１入力軸２１の第１入力軸回転数Ｎ１を検出する第１入力軸回転数検出センサ１２５、第２入力軸２２の第１入力軸回転数Ｎ１を検出する第２入力軸回転数検出センサ１２６（図２示）を備えている。第１入力軸回転数Ｎ１、第２入力軸回転数Ｎ２は、ＴＣＵ１４０に入力される。また、車両１００は、シフトレバー１６０、シフトレバー１６０の位置を検出するシフト位置検出センサ１６１を備えている。運転者は、シフトレバー１６０を操作することによって、自動変速機１２０の変速段（ギヤ位置）を自動又は手動で選択することができる。運転者がシフトレバー１６０を操作したときシフト位置の情報は、シフト位置検出センサ１６１によって検出され、ＴＣＵ１４０に入力される。車両１００は、前左右の２つの車輪ＴＦＬ、ＴＦＲのそれぞれの車輪速度を検出する車速センサＦＬ、ＦＲ（車速検出手段）を備えている。
【００１９】
ＴＣＵ（Transmission Control Unit）１４０は、自動変速機１２０の統合制御を行うものである。ＴＣＵ１４０とＥＣＵ１１１とは、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって相互に通信可能となっている。アクセル開度Ａ、エンジン回転数Ｎｅからなる車両情報は、ＥＣＵ１１１を介して、ＴＣＵ１４０に入力されるようになっている。ＴＣＵ１４０は、ＣＰＵ、記憶装置、入出力インターフェース（図略）を有している。なお、ＴＣＵ１４０は、特許請求の範囲に記載の「制御部」、「減速時クラッチ係合力抑制手段」、「将来車速情報算出手段」、「将来入力軸回転数情報算出手段」、「目標エンジン回転数算出手段」に相当し得るものである。ＣＰＵは、ＴＣＵ１４０を制御する中央演算処理装置で、システムバス（図略）を介して記憶装置や入出力インターフェースに接続されている。
【００２０】
記憶装置は、いわゆるＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリ等の記憶装置で、図略のシステムバスを介してＣＰＵに接続されている。ＲＯＭや不揮発性メモリには、ＣＰＵを制御するシステムプログラムのほかに、図４に示される「変速マップデータ」、後述の車速検出部１４０ａ（車速検出手段）、将来車速情報算出部１４０ｂ（将来車速情報算出手段）、将来入力軸回転数情報算出部１４０ｃ（将来入力軸回転数情報算出手段）、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄ（目標エンジン回転数算出手段）、変速制御部１４０ｅ、後述する「減速時変速制御開始・終了処理」（図７示）、「減速時将来入力軸情報算出処理」（図８示）、「目標エンジン回転数情報算出処理」（図９示）、「減速時変速制御処理」（図１０示）の実行を可能にする各種制御プログラムが格納されている。ＲＡＭは、前記プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。入出力インターフェースは、シフト位置検出センサ１６１、車速センサＦＬ、ＦＲ、第１入力軸回転数検出センサ１２５、第２入力軸回転数検出センサ１２６、及び、ＥＣＵ１１１とＣＰＵとのデータの入出力を仲介する装置で、システムバスに接続されている。
【００２１】
車速検出部１４０ａ（車速検出手段）には、左前輪車速センサＦＬ（車速検出手段）で検出した左前輪ＴＦＬの車輪速度ＶＦＬ、右前輪車速センサＦＲ（車速検出手段）で検出した右前輪ＴＦＲの車輪速度ＶＦＲが入力される。そして、車速検出部１４０ａは、車輪速度ＶＦＬ、ＶＦＲを平均して車両１００の車速Ｖを算出する。なお、左後輪ＴＲＬの車輪速度ＶＲＬや右後輪ＴＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車速センサを設け、車速検出部１４０ａが、これら車輪速度ＶＲＬ、ＶＲＲを平均し、或いは、車輪速度ＶＦＬ、ＶＦＲ、ＶＲＬ、ＶＲＲを平均して車速Ｖを算出することにして差し支え無い。或いは、出力軸２５等の出力部材の回転速度を検出する回転速度センサを設け、車速検出部１４０ａが、前記回転速度センサで検出された出力部材の回転速度に基づき、車速Ｖを算出することにしても差し支え無い。算出された車速ＶはＴＣＵ１４０の記憶装置に記憶される。
【００２２】
（デュアルクラッチ式自動変速機の説明）
ＴＣＵ１４０の動作については後ほど詳述することとし、まずは、図２及び図３に基づいて、自動変速機１２０の全体構成について説明する。図２に示される自動変速機１２０は、前進７段、後進１段のＦＦタイプのデュアルクラッチ式自動変速機（ＤＣＴ）である。自動変速機１２０は、図示しないケースに回転可能に指示された回転軸である第１入力軸２１、第２入力軸２２、第１副軸２３、第２副軸２４、及び、出力軸２５（出力部材）を有している。出力軸２５は、デファレンシャルギヤ（図示省略）に回転駆動力を伝達する。そして、デファレンシャルギヤは、駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲに回転駆動力を伝達する。本実施形態では、エンジン１１０からの回転駆動力を駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲに伝達する出力部材は、出力軸２５及びデファレンシャルギヤとから構成されているが、出力軸２５を有さず、第１副軸２３、第２副軸２４に伝達された回転駆動力が直接デファレンシャルヤに伝達され、デファレンシャルギヤが出力部材である実施形態であっても差し支え無い。
【００２３】
第２入力軸２２は、筒状に形成されており、第１入力軸２１を同軸的に囲んで、第１入力軸２１に対して相対回転可能に同心に設けられている。ここで、第１入力軸２１の車両左側（図２中左方）の端部は、第２入力軸２２の車両左側の端部よりも突出する長さに形成されている。第１副軸２３、第２副軸２４、及び、出力軸２５は、両入力軸２１、２２に対して平行に配置されている。
【００２４】
自動変速機１２０の車両右側（図２中右方）には、エンジン１１０の駆動軸１１により回転駆動されるデュアルクラッチ５０が配設されている。デュアルクラッチ５０は、摩擦クラッチである第１クラッチ５１と第２クラッチ５２とを備えている。第１クラッチ５１の入力側と第２クラッチ５２の入力側は、それぞれ駆動軸１１と連結されている。そして、第１クラッチ５１の出力側は、第１入力軸２１に連結されており、第２クラッチ５２の出力側は、第２入力軸２２に連結されている。第１クラッチ５１は、駆動軸１１と第１入力軸２１とを離脱・係合するものである。第２クラッチ５２は、駆動軸１１と第２入力軸２２とを離脱・係合するものである。
【００２５】
第１クラッチ５１は、ＴＣＵ１４０の変速制御部１４０ｅからの指令（「変速指令」）に基づいて、第１クラッチアクチュエータ６１（図３示）の動作量が制御されることにより、離脱及びその係合量であるクラッチ伝達トルクＴｃ１（図５示）が制御される。そして、第１クラッチ５１は、係合状態において、駆動軸１１に伝達された回転駆動力を第１入力軸２１に伝達する。また、第２クラッチ５２は、ＴＣＵ１４０の変速制御部１４０ｅからの指令（「変速指令」）に基づいて、第２クラッチアクチュエータ６２（図３示）の動作量が制御されることにより、離脱及び係合量であるクラッチ伝達トルクＴｃ２（図５示）が制御される。そして、第２クラッチ５２は、係合状態において、駆動軸１１に伝達された回転駆動力を第２入力軸２２に伝達する。
【００２６】
（デュアルクラッチの詳細構造の説明）
図３を用いて、デュアルクラッチ５０の詳細構造について説明する。デュアルクラッチ５０は、第１クラッチ５１、第２クラッチ５２の他に、センタープレート５５を有している。第１クラッチ５１は、第１クラッチディスク５１ａ、第１プレッシャプレート５１ｂ、第１ダイアフラムスプリング５１ｃを有している。第２クラッチ５２は、第２クラッチディスク５２ａ、第２プレッシャプレート５２ｂ、第２ダイアフラムスプリング５２ｃを有している。第１クラッチディスク５１ａは、第１入力軸２１の連結部に入力軸方向に移動自在にスプライン係合され、第２クラッチディスク５２ａは、第２入力軸２２の連結部に入力軸方向に移動自在にスプライン係合されている。
【００２７】
センタープレート５５は、第１クラッチディスク５１ａと第２クラッチディスク５２ａとの間にその面が第１、第２クラッチディスク５１ａ、５２ａの面と平行に対向して配置されている。センタープレート５５は、第２入力軸２２の外周面との間にボールベアリングを介して第２入力軸２２と相対回転可能に設けられ、駆動軸１１に連結されて、駆動軸１１と一体に回転する。
【００２８】
第１、第２プレッシャプレート５１ｂ、５２ｂは、センタープレート５５との間で、それぞれ第１、第２クラッチディスク５１ａ、５２ａを挟持し、第１、第２クラッチディスク５１ａ、５２ａを圧着可能に配置されている。
【００２９】
第１、第２ダイアフラムスプリング５１ｃ、５２ｃは、所謂皿バネの一種で、円環状に形成され、その外縁部から軸心に向かってその厚さ方向に傾斜する複数のダイヤフラムが形成されている。第１、第２ダイアフラムスプリング５１ｃ、５２ｃは、その複数のダイヤフラムにより、その厚さ方向に付勢力を発生する。第１ダイアフラムスプリング５１ｃは、センタープレート５５を挟んで、入力軸方向に第１プレッシャプレート５１ｂと反対側に配置されている。第１ダイアフラムスプリング５１ｃの外径部と第１プレッシャプレート５１ｂとは円筒状の連結部５１ｄによって連結されている。また第１ダイアフラムスプリング５１ｃは、センタープレート５５から延在している腕部５５ａの先端部に支持されている。
【００３０】
第１クラッチアクチュエータ６１の非作動時には、第１ダイアフラムスプリング５１ｃの付勢力によって、連結部５１ｄがエンジン１１０側に付勢され、第１プレッシャプレート５１ｂが第１クラッチディスク５１ａから離間している。
【００３１】
一方で、第１クラッチアクチュエータ６１の作動により、第１ダイアフラムスプリング５１ｃの内径部がエンジン１１０側に向かって押圧されると、第１ダイアフラムスプリング５１ｃの外径部のエンジン１１０方向への付勢力は減衰する。それとともに、センタープレート５５から延在している腕部５５ａの先端部を支点として第１ダイアフラムスプリング５１ｃの外径部は、エンジン１１０とは反対方向に移動される。これによって第１プレッシャプレート５１ｂは、第１クラッチディスク５１ａ方向に移動し、やがてセンタープレート５５との間で第１クラッチディスク５１ａを挟持して圧着する。そして完全に係合してエンジン１１０の回転駆動力が第１入力軸２１に伝達される（図３示）。
【００３２】
また、第２ダイアフラムスプリング５２ｃは、センタープレート５５の腕部５５ａのエンジン１１０側に配置され、第２プレッシャプレート５２ｂを挟んで、入力軸方向に第２クラッチディスク５２ａと反対側に配置されている。通常時においては、第２プレッシャプレート５２ｂと第２クラッチディスク５２ａとは離間していて互いに圧着されない（図３示）。
【００３３】
そして、第２ダイアフラムスプリング５２ｃの内径部がエンジン１１０側に向かって押圧されると、腕部５５ａに接触する第２ダイアフラムスプリング５２ｃの外径部を支点として、第２プレッシャプレート５２ｂが第２ダイアフラムスプリング５２ｃに押されて第２クラッチディスク５２ａ方向に移動し、やがてセンタープレート５５との間で第２クラッチディスク５２ａを挟持して圧着する。そして完全に係合しエンジン１１０の回転駆動力が第２入力軸２２に伝達される。
【００３４】
上述した第１ダイアフラムスプリング５１ｃの内径部、及び、第２ダイアフラムスプリング５２ｃの内径部の押圧は、それぞれ、第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２によって行われる。第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２は、それぞれ電動モータ６１ａ、６２ａ、ロッド６１ｂ、６２ｂ、伝達部６１ｃ、６２ｃ、ストロークセンサ６１ｄ、６２ｄ、第１、第２ドライバ６１ｅ、６２ｅを有している。
【００３５】
電動モータ６１ａ、６２ａは、それぞれ、第１、第２ドライバ６１ｅ、６２ｅから供給される駆動電流により回転する。第１、第２ドライバ６１ｅ、６２ｅは、変速制御部１４０ｅから出力される指令（「変速指令」）に基づき、電動モータ６１ａ、６２ａに駆動電流を供給する。電動モータ６１ａ、６２ａが回転すると、図示しない動力伝達機構により、ロッド６１ｂ、６２ｂは、直線運動（進退動）する。なお、動力伝達機構には、ボールネジ、ウォームギヤ及びウォームホイール、ラック・アンド・ピニオン等が含まれる。伝達部６１ｃ、６２ｃは、それぞれ、ロッド６１ｂ、６２ｂの先端に形成され、第１、第２ダイアフラムスプリング５１ｃ、５２ｃの内径部と当接し、ロッド６１ｂ、６２ｂの直線運動を第１、第２ダイアフラムスプリング５１ｃ、５２ｃの内径部に伝達する。
【００３６】
ストロークセンサ６１ｄ、６２ｄは、ロッド６１ｂ、６２ｂの直線運動のストロークＬ１、Ｌ２（動作量）を検出する。そして、ストロークセンサ６１ｄ、６２ｄにより検出されたロッド６１ｂ、６２ｂの直線運動のストロークＬ１、Ｌ２（クラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２に関する情報）は、図１に示されるように、ＴＣＵ１４０の変速制御部１４０ｅに出力される。
【００３７】
図５に示されるように、第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２の各ストロークＬ１、Ｌ２が増大するにつれて、第１、第２クラッチ５１、５２のそれぞれ第１、第２クラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２は増大する。なお、第１、第２クラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２とは、それぞれ、第１、第２クラッチ５１、５２による係合力のことを言い、第１、第２クラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２が最大（Ｔｃ ｍａｘ）の場合には、駆動軸１１とそれぞれ第１入力軸２１、第２入力軸２２が完全に係合し直結状態となる。変速制御部１４０ｅは、ストロークセンサ６１ｄ、６２ｄから入力されるストロークＬ１、Ｌ２に基づき、電動モータ６１ａ、６２ａに供給される駆動電流を調整する指令（「変速指令」）を第１、第２ドライバ６１ｅ、６２ｅに出力し、所望の第１、第２クラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２となるように、第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２のストロークＬ１、Ｌ２を制御する。
【００３８】
（デュアルクラッチ式自動変速機の詳細構造の説明）
次に、図２に戻って、自動変速機１２０の詳細構造について説明する。
自動変速機１２０は、第１入力軸２１と出力軸２５との間に設けられた第１変速機構Ａ３０−１、Ｂ３０−２、第２入力軸２２と出力軸２５との間に設けられた第２変速機構Ａ３０−３、Ｂ３０−４、第１副軸２３と出力軸２５とを連結する第１リダクションギヤ列３９ｂ、３９ｃと、第２副軸２４と出力軸２５とを連結する第２リダクションギヤ列３９ａ、３９ｃを備えている。
【００３９】
第１変速機構Ａ３０−１、Ｂ３０−２は、変速段のうち複数の奇数段の変速比をそれぞれなす複数の奇数段変速ギヤ列３１ａ、３１ｂ、３３ａ、３３ｂ、３５ａ、３５ｂ、３７ａ、３７ｂ（奇数段変速部材）と、これら複数の奇数段ギヤ列から１つの奇数段ギヤ列を選択する第１選択機構Ａ４０−１、Ｂ４０−２とから構成されている。
【００４０】
第１変速機構Ａ３０−１は、第１速ギヤ列３１ａ、３１ｂと、第３速ギヤ列３３ａ、３３ｂと、第１選択機構Ａ４０−１とから構成されている。第１速ギヤ列３１ａ、３１ｂは、第１入力軸２１に固定された第１速駆動ギヤ３１ａと、第１副軸２３に回転自在に設けられた第１速従動ギヤ３１ｂとから構成されている。第３速ギヤ列３３ａ、３３ｂは、第１入力軸２１に固定された第３速駆動ギヤ３３ａと、第１副軸２３に回転自在に設けられた第３速従動ギヤ３３ｂとから構成されている。
【００４１】
第１選択機構Ａ４０−１は、クラッチハブＬと、第１速係合部材Ｓ１と、第３速係合部材Ｓ３と、シンクロナイザリングＯと、スリーブＭとにから構成されている。クラッチハブＬは、第１速従動ギヤ３１ｂと第３速従動ギヤ３３ｂとの軸方向間となる第１副軸２３にスプライン固定されている。第１速係合部材Ｓ１及び第３速係合部材Ｓ３は、第１速従動ギヤ３１ｂ及び第３速従動ギヤ３３ｂのそれぞれに、例えば圧入などにより固定されている。シンクロナイザリングＯは、クラッチハブＬと軸方向両側の各係合部材Ｓ１、Ｓ３との間にそれぞれ介在されている。スリーブＭは、クラッチハブＬの外周に軸方向移動自在にスプライン係合されている。
【００４２】
この第１選択機構Ａ４０−１は、第１速従動ギヤ３１ｂ及び第３速従動ギヤ３３ｂの一方と第１副軸２３との係合を可能とし、かつ、第１速従動ギヤ３１ｂ及び第３速従動ギヤ３３ｂの両者を第１副軸２３に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【００４３】
第１選択機構Ａ４０−１は、シフトフォークＮを移動させるシフトアクチュエータ（図示せず）を備えている。シフトアクチュエータには、電気モータや油圧により駆動されるアクチュエータが含まれる。変速制御部１４０ｅがシフトアクチュエータに後述の「シフト指令」を出力すると、シフトアクチュエータはシフトフォークＮを第１速従動ギヤ３１ｂ又は第３速従動ギヤ３３ｂのいずれかの方向に移動させる。
【００４４】
第１選択機構Ａ４０−１のスリーブＭは、中立位置ではいずれの係合部材Ｓ１、Ｓ３とも係合されていない。シフトフォークＮによりスリーブＭが第１速従動ギヤ３１ｂ側にシフトされれば、スリーブＭは、まずそちら側のシンクロナイザリングＯにスプライン係合して第１副軸２３と第１速従動ギヤ３１ｂとの回転を同期させ、次いで第１速係合部材Ｓ１の外周の外歯スプラインと係合し、第１副軸２３と第１速従動ギヤ３１ｂとを一体的に連結して第１速段を形成する。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが第３速従動ギヤ３３ｂ側にシフトされれば、同様にして第１副軸２３と第３速従動ギヤ３３ｂとの回転を同期させた後に、この両者を一体的に連結して第３速段を形成する。
【００４５】
第１変速機構Ｂ３０−２は、第５速ギヤ列３５ａ、３５ｂと、第７速ギヤ列３７ａ、３７ｂと、第１選択機構Ｂ４０−２とから構成されている。第５速ギヤ列３５ａ、３５ｂは、第１入力軸２１に固定された第５速駆動ギヤ３５ａと、第２副軸２４に回転自在に設けられた第５速従動ギヤ３５ｂとから構成されている。第７速ギヤ列３７ａ、３７ｂは、第１入力軸２１に固定された第７速駆動ギヤ３７ａと、第２副軸２４に回転自在に設けられた第７速従動ギヤ３７ｂとから構成されている。
【００４６】
第１選択機構Ｂ４０−２は、実質的に第１選択機構Ａ４０−１と同じ構造により構成されている。第１選択機構Ｂ４０−２においては、第５速係合部材Ｓ５及び第７速係合部材Ｓ７がそれぞれ第５速従動ギヤ３５ｂ及び第７速従動ギヤ３７ｂに固定されている点が第１選択機構Ａ４０−１と相違する。この第１選択機構Ｂ４０−２は、第１選択機構Ａ４０−１と同様の周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【００４７】
第１選択機構Ｂ４０−２において第５速段及び第７速段を形成する動作は、実質的に第１選択機構Ａ４０−１において第１速段及び第３速段を形成する動作と同じであるため、説明を省略する。
【００４８】
第２変速機構Ａ３０−３、Ｂ３０−３は、変速段のうち複数の偶数段の変速比をそれぞれなす複数の偶数段変速ギヤ列３２ａ、３２ｂ、３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂ（偶数段変速部材）と、これら複数の偶数段ギヤ列から１つの偶数段ギヤ列を選択する第２選択機構Ａ４０−３、Ｂ４０−３とから構成されている。
【００４９】
第２変速機構Ａ３０−３は、第２速ギヤ列３２ａ、３２ｂと、第６速ギヤ列３６ａ、３６ｂと、後進段駆動ギヤ３８ａと、第２選択機構Ａ４０−３とから構成されている。第２速ギヤ列３２ａ、３２ｂは、第２入力軸２２に固定された第２速駆動ギヤ３２ａと第２副軸２４に回転自在に設けられた第２速従動ギヤ３２ｂとから構成されている。第６速ギヤ列３６ａ、３６ｂは、第２入力軸２２に固定された第６速駆動ギヤ３６ａと第２副軸２４に回転自在に設けられた第６速従動ギヤ３６ｂとから構成されている。
【００５０】
後進段駆動ギヤ３８ａは、第２速従動ギヤ３２ｂに一体に形成されており、第２速従動ギヤ３２ｂよりも車両右側（図２中右方）に設けられ、第２副軸２４に回転自在に設けられている。この後進段駆動ギヤ３８ａは、第１副軸２３に回転自在に設けられている後進段従動ギヤ３８ｂに噛合している。
【００５１】
第２選択機構Ａ４０−３は、実質的に第１選択機構Ａ４０−１と同じ構造より構成されている。第２選択機構Ａ４０−３においては、第２速係合部材Ｓ２及び第６速係合部材Ｓ６がそれぞれ第２速従動ギヤ３２ｂ及び第６速従動ギヤ３６ｂに固定されている点が第１選択機構Ａ４０−１と相違する。この第２選択機構Ａ４０−３は、第１選択機構Ａ４０−１と同様の周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【００５２】
第２選択機構Ａ４０−３において第２速段及び第６速段を形成する動作は、実質的に第１選択機構Ａ４０−１において第１速段及び第３速段を形成する動作と同じであるため、説明を省略する。
【００５３】
第２変速機構Ｂ３０−４は、第４速ギヤ列３４ａ、３４ｂと、後進段従動ギヤ３８ｂと、第２選択機構Ｂ４０−４とから構成されている。第４速ギヤ列３４ａ、３４ｂは、第２入力軸２２に固定された第４速駆動ギヤ３４ａ（上述した第６速駆動ギヤ３６ａを兼ねる）と、第１副軸２３に回転自在に設けられた第４速従動ギヤ３４ｂとから構成されている。後進段従動ギヤ３８ｂは、第１副軸２３に回転自在に設けられている。
【００５４】
第２選択機構Ｂ４０−４は、実質的に第１選択機構Ａ４０−１と同じ構造より構成されている。第２選択機構Ｂ４０−４においては、第４速係合部材Ｓ４及び後進係合部材ＳＲがそれぞれ第４速従動ギヤ３４ｂ及び後進段従動ギヤ３８ｂに固定されている点が第１選択機構Ａ４０−１と相違する。この第２選択機構Ｂ４０−４は、第１選択機構Ａ４０−１と同様の周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【００５５】
第２選択機構Ｂ４０−４において第４速段及び後進段を形成する動作は、実質的に第１選択機構Ａ４０−１において第１速段及び第３速段を形成する動作と同じであるため、説明を省略する。
【００５６】
（変速マップデータの説明）
次に、図４を用いて「変速マップデータ」の説明をする。図４に示されるように、「変速マップデータ」は、アクセル開度と車速との関係を表した線である「シフト線」及び「変速線」を複数有している。車両１００の走行状態が「シフト線」を越えると、変速制御部１４０ｅからシフトアクチュエータに「シフト指令」が発せられ、上述の変速段が形成され、シフトが実行される。また、車両１００の走行状態が「変速線」を越えると、変速制御部１４０ｅから第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２に「変速指令」が発せられ、第１クラッチ５１と第２クラッチ５２のうち駆動軸１１からの回転駆動力が伝達されている側のクラッチから回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えられて変速が実行される。
【００５７】
図４に示されるように、増速方向に向かって（速度が低い方から速度が高い方に向かって）順に、第２速アップシフト線、第２速アップ変速線、第３速アップシフト線、第３速アップ変速線が設定されている。また、減速方向に向かって（速度が高い方から低い方に向かって）順に、第２速ダウンシフト線、第２速ダウン変速線、第１速ダウンシフト線、第１速ダウン変速線が設定されている。これ以上の変速段（第３速〜第７速）についても、同様に、「変速線」及び「シフト線」が設定されている。
【００５８】
「シフト線」は、シフトが実行される際に利用されるマップデータであり、一の変速段から他の変速段へのシフトの要否を判断するための基準線である。図４に示されるように、「アップシフト線」は増速方向に向かってこれに対応する「アップ変速線」の手前側に存在する。一方で、「ダウンシフト線」は減速方向に向かってこれに対応する「ダウン変速線」の手前側に存在する。
【００５９】
変速制御部１４０ｅが、アクセル開度Ａと車速Ｖからなる車両１００の走行状態から「シフト線」を越えたと判断した場合には、変速制御部１４０ｅは「シフト指令」を発し、シフトを実行する。具体的には、変速制御部１４０ｅが、第１、第２選択機構４０−１〜４０−４のいずれかのシフトアクチュエータに「シフト指令」を出力し、前記アクチュエータが第１、第２選択機構４０−１〜４０−４のいずれかを作動させ、第１変速機構Ａ３０−１、Ｂ３０−２及び第２変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４のうち駆動軸１１からの回転駆動力が伝達されていない側の変速機構の「変速部材」を選択させることにより変速段を形成し、シフト（プレシフト）を実行する。例えば、車両１００が第２速段で走行中に、第３速アップシフト線を越えた場合には（図４のｊの領域からｋの領域に遷移した場合に）、変速制御部１４０ｅは、第３速段への「シフト指令」を発し、第３速段を形成する。
【００６０】
「変速線」は車両１００の変速時に利用されるマップデータであり、一の変速段から他の変速段への変速の要否を判断するための基準線である。変速制御部１４０ｅが、アクセル開度Ａと車速Ｖからなる車両１００の走行状態が「変速線」を越えたと判断した場合には、変速制御部１４０ｅは「変速指令」を発し、変速を実行する。この変速の実行については、後で詳細に説明する。なお、本実施形態では、車両１００の減速時において、アクセル開度Ａが０の場合には、「ダウン変速線」によらずに、後述の判断方法により、より低い変速段に変速するか否かが判断される。
【００６１】
（デュアルクラッチの繋ぎ替えの説明）
次に、変速の実行、即ち、デュアルクラッチ５０の繋ぎ替えについて説明する。変速が実行される場合には、変速制御部１４０ｅは、第１、２クラッチアクチュエータ６１、６２に「変速指令」を出力し、第１、２クラッチアクチュエータ６１、６２を制御することにより、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち駆動軸１１から離脱される入力軸に対応するクラッチを離脱状態にする「離脱制御」を行う。それと同時に、変速制御部１４０ｅは、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち駆動軸１１と接続される入力軸に対応するクラッチを徐々に係合させることにより、入力軸と駆動軸１１の回転を同期させて前記入力軸と駆動軸１１を係合させる「係合制御」を行うことにより変速を実行する。
【００６２】
次に、図６を用いて、具体的に説明する。車両１００が第１速で走行中している状態では、第１クラッチ５１は完全に係合している状態であり、一方で、第２クラッチ５２は完全に離脱している状態である。車両１００が第１速で走行中に、第２速への「変速指令」が発せられると、第１ドライバ６１ｅは、「変速指令」に基づき、駆動電流を電動モータ６１ａに供給して第１クラッチアクチュエータを作動させることにより、ストロークＬ１を徐々に減少させ、クラッチ伝達トルクＴｃ１を徐々に減少させ、第１入力軸２１を駆動軸１１から離脱させる（「離脱制御」）。
【００６３】
これと同時に、第２ドライバ６２ｅは、「変速指令」に基づき、駆動電流を電動モータ６２ａに供給して第２クラッチアクチュエータ６２を作動させることにより、ストロークＬ２を徐々に増大させ、第２クラッチ伝達トルクＴｃ２を徐々に増大させる。この際に、第２入力軸２２と駆動軸１１との回転差が、徐々に無くなり、同期されて一致する。そして、第２クラッチ伝達トルクＴｃ２が最大（Ｔｃ ｍａｘ）となると、第２入力軸２２と駆動軸１１が完全に係合（直結）し、第２速への変速が完了する。このようにして、第１クラッチ５１から第２クラッチへの繋ぎ替えが行われて、第１速から第２速への変速が実行される。このように、回転差のある第２入力軸２２と駆動軸１１とが徐々に同期されるので、変速時の変速ショックが緩和される。
【００６４】
これ以上への変速段への変速や、より低い変速段への変速も、同様に、第１クラッチ５１と第２クラッチ５２のうち駆動軸１１からの回転駆動力が伝達されている側のクラッチから前記回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えられることにより行われる。
【００６５】
（デュアルクラッチ式自動返送機の動作の説明）
次に、自動変速機１２０の動作について説明する。
＜不作動状態→第１速段＞
不作動状態において、第１、第２選択機構４０−１〜４０−４は中立位置にあり、第１、第２クラッチ５１、５２は、離脱状態となっている。
【００６６】
停車状態においてエンジン１１０を起動させた場合にも、上記不作動状態と同様の状態を維持する。そして、停車状態においてエンジン１１０を起動させた後に、自動変速機１２０のシフトレバー１６０を前進位置とすれば、ＴＣＵ１４０の変速制御部１４０ｅは、「シフト指令」を第１選択機構Ａ４０−１のシフトアクチュエータに出力し、スリーブＭを第１速係合部材Ｓ１に係合させて第１副軸２３と第１速従動ギヤ３１ｂとを一体的に連結して第１速段を形成させる。このとき、その他の各選択機構４０−２〜４０−４は中立位置にある。
【００６７】
この状態でアクセル開度Ａが増大し、変速制御部１４０ｅが、エンジン回転数検出センサ１２１で検知されたエンジン回転数Ｎｅが所定の回転数を越えたと判断した場合には、アクセル開度Ａに合わせてデュアルクラッチ５０の第１クラッチ５１のクラッチ伝達トルクＴｃを徐々に増加させる指令を、第１クラッチアクチュエータ６１に出力する。これにより駆動軸１１の回転駆動力は、第１クラッチ５１から第１入力軸２１、第１速ギヤ列３１ａ、３１ｂ、第１選択機構Ａ４０−１の第１速係合部材Ｓ１、第１副軸２３、第１リダクションギヤ列３９ｂ、３９ｃを介して出力軸２５に伝達され、車両１００は第１速で走行し始める。
【００６８】
＜第２速段へのアップシフト＞
車両の車速が増大する等して、変速制御部１４０ｅが「第２速アップシフト線」（図４示）を越えたと判断した場合には（ｍの領域からｎの領域に遷移したと判断した場合には）、変速制御部１４０ｅは、第２選択機構Ａ４０−３のシフトアクチュエータに「シフト指令」を出力し、スリーブＭを第２速係合部材Ｓ２に係合させて第２副軸２４と第２速従動ギヤ３２ｂとを一体的に連結して第２速段を形成させる。
【００６９】
＜第１速段→第２速段へのアップ変速＞
変速制御部１４０ｅが「第２速アップ変速線」（図４示）を越えたと判断した場合には（ｈの領域からｉの領域に遷移したと判断した場合には）、変速制御部１４０ｅは、「変速指令」を第１クラッチアクチュエータ６１及び第２クラッチアクチュエータ６２に出力し、デュアルクラッチ５０を第１クラッチ５１側から第２クラッチ５２側に繋ぎ替える。
【００７０】
これにより駆動軸１１の回転駆動力は、第２クラッチ５２から第２入力軸２２、第２速ギヤ列３２ａ、３２ｂ、第２選択機構Ａ４０−３の第２速係合部材Ｓ２、第２副軸２４、第２リダクションギヤ列３９ａ、３９ｃを介して出力軸２５に伝達され、車両１００は第２速で走行する。
【００７１】
同様にして、変速制御部１４０ｅは、「第３速〜７速アップシフト線」や「第６速〜第１速ダウンシフト線」を越えたか否かを判断し、これらの線を越えたと判断した場合には、各シフトアクチュエータに「シフト指令」を出力して、第１速段〜第７速段を形成する。
また、変速制御部１４０ｅは、「第３速〜第７速アップ変速線」、「第６速〜第１速ダウン変速線」を越えたか否かを判断し、これらの線を越えたと判断した場合には、第１クラッチアクチュエータ６１や第２クラッチアクチュエータ６２に「変速指令」を出力して、第１クラッチアクチュエータ６１や第２クラッチアクチュエータ６２を作動させて、第１クラッチ５１と第２クラッチ５２を交互に繋ぎ替えて、第１速段〜第７速段での走行が行われるようにする。
【００７２】
（本発明による変速動作の概要）
本発明では、車両１００の減速時に現在の変速段より低い変速段への「変速指令」が発せられた場合に、変速制御部１４０ｅ（減速時クラッチ係合力抑制手段）が、第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２の動作量（ストロークＬ１、Ｌ２）を制御することにより、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のうち係合される側のクラッチのクラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２を抑制して、エンジン１１０の回転の上昇を抑制する。
【００７３】
つまり、車両１００の減速時に現在の変速段より低い変速段に変速する際に、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のうち係合される側のクラッチが所謂半クラッチ状態とされ、この半クラッチ状態が維持される。この結果、エンジン１１０の回転の上昇が抑制され、エンジン１１０の回転数の上昇に伴うエンジンの回転抵抗が減少する。また、クラッチ５１、５２の係合力が抑制された状態が維持されることから、エンジン１１０の回転抵抗の駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲへの伝達が抑制される。このように、エンジン１１０の回転抵抗自体が減少すること、及びエンジン１１０の回転抵抗の駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲへの伝達が抑制されることから、車両１００の急激な減速が緩和される。以下に、車両１００の減速時に現在の変速段より低い変速段に変速する際に、クラッチ５１、５２の係合力を抑制するとともに、エンジン１１０の回転数の上昇を抑制する制御方法について詳細に説明する。
【００７４】
（減速時変速制御開始・終了処理の説明）
上述した本発明の自動変速機１２０の作動について図７〜図１２を参照して説明する。自動変速機１２０は作動状態となると、図７に示される「減速時変速制御開始・終了処理」を順次実行する。まず、ステップ２０において、ＴＣＵ１４０は、ＥＣＵ１１１から入力されるアクセル開度Ａ、及び、車速検出部１４０ａで算出された車速Ｖに基づき、アクセル開度Ａが０であり、且つ、車両１００の車速Ｖが減速中であるか否かを判断する。ＴＣＵ１４０が、アクセル開度Ａが０であり、且つ、車両１００の車速Ｖが減速中であると判断した場合には（ステップ２０で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ３０以降に進める。一方で、ＴＣＵ１４０が、アクセル開度Ａが０であり、且つ、車両１００の車速Ｖが減速中でないと判断した場合には（ステップ２０で「ＮＯ」と判断）、ステップ２０の処理を繰り返す。
【００７５】
そして、ＴＣＵ１４０は、ステップ３０において「減速時将来入力軸情報算出処理」（図８示）を開始させ、ステップ４０において「目標エンジン回転数情報算出処理」（図９示）を開始させ、ステップ６０において「減速時変速制御処理」（図１０示）を開始させ、プログラムをステップ６０に進める。
【００７６】
ステップ６０において、ＴＣＵ１４０は、ＥＣＵ１１１から入力されるアクセル開度Ａ、及び、車速検出部１４０ａで算出された車速Ｖに基づき、アクセル開度Ａが０であり、且つ、車両１００の車速Ｖが減速中であるか否かを判断する。ＴＣＵ１４０が、アクセル開度Ａが０であり、且つ、車両１００の車速Ｖが減速中であると判断した場合には（ステップ６０で「ＹＥＳ」と判断）、ステップ６０の処理を繰り返す。一方で、ＴＣＵ１４０が、アクセル開度Ａが０であり、且つ、車両１００の車速Ｖが減速中でないと判断した場合には（ステップ６０で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ７０に進める。
【００７７】
ステップ７０において、ＴＣＵ１４０は、「減速時将来入力軸情報算出処理」、「目標エンジン回転数情報算出処理」、「減速時変速制御処理」の各種処理を終了させ、プログラムをステップ２０に戻す。
【００７８】
（減速時将来入力軸情報算出処理の説明）
図８を用いて、図７の「減速時将来入力軸情報算出処理開始」（ステップ３０）により開始する「減速時将来入力軸情報算出処理」について説明する。「減速時将来入力軸回転数情報算出処理」が開始されると、ステップ３０２において、将来車速情報算出部１４０ｂ（将来車速情報検出手段）は、減速時将来車速情報ＦＶＴを算出する。減速時将来車速情報ＦＶＴは、図１１に示されるように、車両１００の減速時における将来の車速Ｖと将来の時刻との関係を表した情報である。具体的には、将来車速情報算出部１４０ｂは、車速検出部１４０ａで算出された車両１００の車速Ｖの変化に基づき、減速時将来車速情報ＦＶＴを算出する。ステップ３０２が終了すると、ＴＣＵ１４０は、プログラムをステップ３０４に進める。
【００７９】
ステップ３０４において、将来入力軸回転数情報算出部１４０ｃ（将来入力軸回転数情報算出手段）は、減速時将来入力軸回転数情報ＦＮ１、ＦＮ２（図１１、図１２示）を算出する。減速時将来入力軸回転数情報ＦＮ１は、車両１００の減速時における、第１入力軸２１の回転数と将来の時刻との関係を表した情報である。また、減速時将来入力軸回転数情報ＦＮ２は、車両１００の減速時における、第２入力軸２２の回転数と将来の時刻との関係を表した情報である。具体的には、将来入力軸回転数情報算出部１４０ｃは、減速時将来車速情報ＦＶＴと現在の変速段の減速比及び現在よりも１つ低い変速段の減速比に基づき、減速時将来入力軸回転数情報ＦＮ１、ＦＮ２を算出する。ステップ３０４が終了すると、ＴＣＵ１４０は、プログラムをステップ３０２に戻す。将来車速情報算出部１４０ｂや将来入力軸回転数情報算出部１４０ｃは、それぞれステップ３０２、ステップ３０４の処理を、数ミリ秒毎に実行する。これにより、リアルタイムで、減速時将来入力軸回転数情報ＦＮ１、ＦＮ２が算出される。
【００８０】
（目標エンジン回転数情報算出処理の説明）
図９を用いて、図７の「目標エンジン回転数情報算出処理開始」（ステップ４０）により開始する「目標エンジン回転数情報算出処理」について説明する。この「目標エンジン回転数情報算出処理」において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄ（目標エンジン回転数算出手段）は、目標エンジン回転数情報ＴＮｅ（目標エンジン回転数）を算出する。なお、目標エンジン回転数情報ＴＮｅとは、図１１や図１２に示されるように、車両１００の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段に変速する際における、係合される側の入力軸２１、２２と駆動軸１１との同期中のエンジン１１０の目標となる回転数と、将来の時刻との関係を表した情報である。つまり、車両１００の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段において係合する側の入力軸２１、２２に駆動軸１１を同期させるための目標となるエンジン１１０の回転数である。
【００８１】
「目標エンジン回転数情報算出処理」が開始されると、ステップ２０４において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは「係合処理」の実行中であるか否かを判断する。具体的には、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、第１、第２入力軸回転数検出センサ１２５、１２６から入力される第１、第２入力軸回転数Ｎ１、Ｎ２と、エンジン回転数検出センサ１２１で検出されたエンジン回転数Ｎｅに基づき、駆動軸１１に係合される側の入力軸２１、２２の第１、第２入力軸回転数Ｎ１、Ｎ２とエンジン回転数Ｎｅが一致していない場合には、「係合処理」の実行中と判断し（ステップ２０４で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ２２０に進める。一方で、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄが、駆動軸１１に係合される側の入力軸２１、２２の第１、第２入力軸回転数Ｎ１、Ｎ２とエンジン回転数Ｎｅが一致している場合には、「係合処理」の実行中でないと判断し（ステップ２０４で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ２０６に進める。
【００８２】
ステップ２０６において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１を算出する。フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１とは、エンジン１１０の回転数（つまり、駆動軸１１と係合している入力軸２１、２２の回転数）が、フューエルカット下限回転数（図１１や図１２に示す）に達する時刻である。なお、ここでフューエルカット下限回転数とは、エンジン１１０への燃料の供給が停止又は開始される下限の回転数（閾値）である。つまり、車両１００の減速時であって、且つ、アクセル開度Ａが０である場合において、エンジン回転数がフューエルカット下限回転数よりも高い場合には、エンジン１１０への燃料の供給が停止されて、無駄な燃料消費が防止される一方で、エンジン回転数がフューエルカット下限回転数よりも低い場合には、エンジン１１０への燃料の供給が開始されて、エンジン１１０の停止（エンジン ストール）が防止されるようになっている。このフューエルカット下限回転数は、エンジン１１０の水温、車両１００に供給される電気の負荷、車両１００に搭載されるエアーコンディショナ（不図示）のＯＮ・ＯＦＦ等により変動し、概ね８００〜１５００ｒｐｍである。このフューエルカット下限回転数は、ＥＣＵ１１１で算出され、ＴＣＵ１４０に出力される。目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち駆動軸１１と係合中の入力軸の減速時将来入力軸回転数情報ＦＮ１、ＦＮ２（図８のステップ３０４で算出）に基づき、減速時将来入力軸回転数情報（図１２においてはＦＮ１）が、フューエルカット下限回転数に達する将来の時刻を、フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１として算出する（図１２の（１））。ステップ２０６が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２１０に進める。
【００８３】
ステップ２１０において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、変速後フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ２を算出する。変速後フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ２とは、変速完了後（「係合処理」処理完了後）の回転数が、フューエルカット下限回転数に達する時刻である。つまり、つまり、離脱状態にある入力軸２１、２２が駆動軸１１に係合したと仮定した場合における前記入力軸の回転数が、フューエルカット下限回転数に達する時刻である。目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち駆動軸１１と離脱状態にある入力軸の減速時将来入力軸回転数情報ＦＮ１、ＦＮ２（図８のステップ３０４で算出）に基づき、減速時将来入力軸回転数情報（図１２においてはＦＮ２）が、フューエルカット下限回転数に達する将来の時刻を、変速後フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ２として算出する（図１２の（２））。ステップ２１０が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２１４に進める。
【００８４】
ステップ２１４において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、「係合制御」における入力軸２１、２２と駆動軸１１との同期完了の目標となる時刻である同期完了目標時刻Ｔｓを算出する。具体的には、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、変速後フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ２から、係合応答遅れ時間Ｔｄだけ前の時刻を、同期完了目標時刻Ｔｓとして算出する（図１２の（３））。なお、係合応答遅れ時間Ｔｄとは、「ダウン変速指令」が発せられた時から実際にクラッチ５１、５２の係合が開始されるまでの応答遅れ時間である。係合応答遅れ時間Ｔｄは、第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２の応答遅れ（ギヤのバックラッシュ等）や、センタープレート５５から離間している第１クラッチディスク５１ａや第２クラッチディスク５２ａがセンタープレート５５に接するまでの経過時間等により生じ、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは係合応答遅れ時間Ｔｄを認識している。ステップ２１４が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２１６に進める。
【００８５】
ステップ２１６において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、「係合制御」における入力軸２１、２２と駆動軸１１との同期完了時のエンジン１００の回転数である同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅを算出する。具体的には目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち駆動軸１１と離脱中の入力軸の減速時将来入力軸回転数情報（図１２においてはＦＮ２）に、同期完了目標時刻Ｔｓを代入することにより、同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅを算出する（図１２の（４））。ステップ２１６が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２１８に進める。
【００８６】
ステップ２１８において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、目標エンジン回転数情報ＴＮｅを算出する。具体的には、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、ステップ２０６で算出されたフューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１及びフューエルカット下限回転数に基づき、係合開始目標座標Ａを認識するとともに、ステップ２１４、２１６で算出された同期完了目標時刻Ｔｓ及び同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅに基づき、同期完了目標座標Ｂを認識する。そして、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、係合開始目標座標Ａ及び同期完了目標座標Ｂを通る直線又は曲線（図１２の（５））を、目標エンジン回転数情報ＴＮｅとして算出する。なお、係合開始目標座標Ａは、時刻ＦＴ（横軸）がフューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１であり、回転数Ｎ（縦軸）がフューエルカット下限回転数である座標である。また、同期完了目標座標Ｂは、時刻ＦＴ（横軸）が同期完了目標時刻Ｔｓであり、回転数Ｎ（縦軸）が同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅである座標である。このようにして、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のうち係合される側のクラッチの係合が開始するエンジン１１０の回転数がフューエルカット下限回転数となり、係合される入力軸２１、２２と駆動軸１１との同期完了時が同期完了目標時刻Ｔｓとなり、且つ、同期完了時のエンジン１１０の回転数が同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅとなる目標エンジン回転数情報ＴＮｅを算出する。ステップ２１８が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムを２０４に戻す。
【００８７】
ステップ２２０において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、上述したステップ２１０と同様の処理により、変速後フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ２を算出する。ステップ２２０が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２２４に進める。
【００８８】
ステップ２２４において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、上述したステップ２１４と同様の処理により、同期完了目標時刻Ｔｓを算出する。ステップ２２４が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２２６に進める。
【００８９】
ステップ２２６において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、上述したステップ２１６と同様の処理により、同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅを算出する。ステップ２２６が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２２８に進める。
【００９０】
ステップ２２８において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、目標エンジン回転数情報ＴＮｅを算出する。具体的には、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、現在の時刻及びエンジン回転数検出センサ１２１で検出されたエンジン回転数Ｎｅに基づき現在座標Ｃを認識するとともに、ステップ２２４、２２６で算出された同期完了目標時刻Ｔｓ及び同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅに基づき、同期完了目標座標Ｂを認識し、現在座標Ｃ及び同期完了目標座標Ｂを通る直線又は曲線（図１２の（６））を、目標エンジン回転数情報ＴＮｅとして算出する。ステップ２２８が終了すると、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、プログラムをステップ２０４に戻す。このように、ステップ２２０〜２２８の処理により、「係合処理」が実行中に車両１００の車速Ｖの減速度が変化した場合であっても、リアルタイムで、目標エンジン回転数情報ＴＮｅが補正されて算出される。
【００９１】
（減速時変速制御処理）
図１０を用いて、図７の「減速時変速制御処理開始」（ステップ５０）により開始する「減速時変速制御処理」について説明する。「減速時変速制御処理」が開始すると、ステップ１０４において、ＴＣＵ１４０は、車両１００の走行状態が、より低い変速段への「変速指令」（「ダウン変速指令」）を発する状態になったか否かを判断する。具体的には、ＴＣＵ１４０は、ステップ２０６（図９示）で算出されたフューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１よりも係合応答遅れ時間Ｔｄだけ前の時刻に達したか否かを判断する。ＴＣＵ１４０が、フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１よりも係合応答遅れ時間Ｔｄだけ前の時刻に達したと判断した場合には（ステップ１０４で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ１０６に進める。一方で、ＴＣＵ１４０が、フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ１よりも係合応答遅れ時間Ｔｄだけ前の時刻に達していないと判断した場合には（ステップ１０４で「ＮＯ」と判断）、ステップ１０４の処理を繰り返す。
【００９２】
ステップ１０６において、変速制御部１４０ｅは、第１、第２クラッチアクチュエータ６１、６２に「ダウン変速指令」を出力して、「離脱・係合制御」を開始させる（図１２の（７））。具体的には、変速制御部１４０ｅは、第１クラッチアクチュエータ６１又は第２クラッチアクチュエータ６２のいずれかを制御することにより、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち駆動軸１１から離脱される入力軸に対応するクラッチ５１、５２を離脱状態にする「離脱制御」を行う。これと同時に、変速制御部１４０ｅは、第１クラッチアクチュエータ６１又は第２クラッチアクチュエータ６２のいずれかを制御することにより、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち駆動軸１１と係合される入力軸２１、２２に対応するクラッチ５１、５２を、入力軸２１、２２と駆動軸１１の回転が徐々に同期するように係合させる「係合制御」を開始させる。この「係合制御」において、変速制御部１４０ｅは、係合される入力軸２１、２２に対応するクラッチ５１、５２による係合力が目標クラッチ伝達トルクＴｃａとなるように、第１クラッチアクチュエータ６１又は第２クラッチアクチュエータ６２のストロークＬ１、Ｌ２を制御する。
なお、目標クラッチ伝達トルクＴｃａは下記［数１］により演算される。
【００９３】
［数１］
Ｔｃａ ＝Ｔｅ
Ｔｃａ：目標クラッチ伝達トルク
Ｔｅ：現在のエンジン回転抵抗（トルク換算）
【００９４】
変速制御部１４０ｅは、エンジン回転数検出センサ１２１によって検出されたエンジン回転数Ｎｅに基づき、現在のエンジン回転抵抗Ｔｅを算出し、この現在のエンジン回転抵抗Ｔｅを目標クラッチトルクＴｃａとする。このように、目標クラッチ伝達トルクＴｃａを現在のエンジン回転抵抗Ｔｅと等しい値とすることにより、エンジン１１０の回転数の低下が防止される。また、初期値として目標クラッチトルクＴｃａとなるように、第１クラッチアクチュエータ６１又は第２クラッチアクチュエータ６２のストロークＬ１、Ｌ２を制御することにより、後述のステップ１０８、〜１１６において、早期にエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数情報ＴＮｅに一致させることができる。
ステップ１０６が終了すると、ＴＣＵ１４０は、プログラムをステップ１０８に進める。
【００９５】
ステップ１０８において、「減速時クラッチ係合力抑制手段」である変速制御部１４０ｅは、エンジン回転数検出センサ１２１によって検出されたエンジン回転数Ｎｅとステップ２１８又はステップ２２８の処理（図９示）で算出された目標エンジン回転数情報ＴＮｅに現在の時刻を代入して導き出される現在の「目標エンジン回転数」と比較する。変速制御部１４０ｅが、エンジン回転数Ｎｅと「目標エンジン回転数」が一致していると判断した場合には（ステップ１０８で「一致」と判断）、プログラムを１１０の処理に進める。一方で、変速制御部１４０ｅが、エンジン回転数Ｎｅが「目標エンジン回転数」に対して低いと判断した場合には（ステップ１０８で「低い」と判断）、プログラムを１１２の処理に進める。また、変速制御部１４０ｅが、エンジン回転数Ｎｅに対して「目標エンジン回転数」が高いと判断した場合には（ステップ１０８で「高い」と判断）、プログラムを１１４の処理に進める。
【００９６】
ステップ１１０において、「減速時クラッチ係合力抑制手段」である変速制御部１４０ｅは、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のうち係合される側のクラッチのクラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２が維持されるように、第１クラッチアクチュエータ６１又は第２クラッチアクチュエータ６２を制御する。ステップ１１０が終了すると、変速制御部１４０ｅは、プログラムをステップ１１６に進める。
【００９７】
ステップ１１２において、「減速時クラッチ係合力抑制手段」である変速制御部１４０ｅは、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のうち係合される側のクラッチのクラッチ伝達トルクＴｃ１、Ｔｃ２が上がるように、第１クラッチアクチュエータ６１又は第２クラッチアクチュエータ６２を制御する。ステップ１１２が終了すると、変速制御部１４０ｅは、プログラムをステップ１１６に進める。
【００９８】
ステップ１１４において、「減速時クラッチ係合力抑制手段」である変速制御部１４０ｅは、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のうち係合される側のクラッチのクラッチ伝達トルクＴｃ１又はクラッチ伝達トルクＴｃ２が下がるように、第１クラッチアクチュエータ６１又は第２クラッチアクチュエータ６２を制御する。ステップ１１４が終了すると、変速制御部１４０ｅは、プログラムをステップ１１６に進める。
【００９９】
ステップ１１６において、「減速時クラッチ係合力抑制手段」である変速制御部１４０ｅは、エンジン回転数Ｎｅと駆動軸１１に係合される側の入力軸２１、２２の第１、第２入力軸回転数Ｎ１、Ｎ２とを比較して、両者が一致しているか否かを判断する。変速制御部１４０ｅが、エンジン回転数Ｎｅが、エンジン回転数Ｎｅと駆動軸１１に係合される側の入力軸２１、２２の第１、第２入力軸回転数Ｎ１、Ｎ２と一致していると判断した場合には（ステップ１１６でＹＥＳと判断）、プログラムをステップ１０４に戻す。一方で、変速制御部１４０ｅが、エンジン回転数Ｎｅと駆動軸１１に係合される側の入力軸２１、２２の第１、第２入力軸回転数Ｎ１、Ｎ２が一致していないと判断した場合には（ステップ１１６でＮＯと判断）、プログラムをステップ１０８に戻す。
【０１００】
上述した説明から明らかなように、図１０に示されるステップ１０８〜１１６の処理において、図１１の将来の時刻とクラッチ伝達トルクＴｃの関係に示されるように、「減速時クラッチ係合力抑制手段」である変速制御部１４０ｅは、車両１００の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合の「係合制御」において、係合される側のクラッチ５１、５２のクラッチアクチュエータ６１、６２を制御することにより、「離脱制御」が完了した後においても、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち係合される側の入力軸と駆動軸１１の回転が同期するまで、係合される側のクラッチ５１、５２の係合力（クラッチ伝達トルクＴｃ）を抑制した状態を維持する。このように、「離脱制御」が完了した後においても、入力軸２１、２２と駆動軸１１の回転が同期するまで、係合される側のクラッチ５１、５２の係合力（クラッチ伝達トルクＴｃ）が抑制された状態が維持される。このため、「離脱制御」の完了と同時に「係合制御」が完了する従来のデュアルクラッチ式自動変速機と比較して、エンジンの回転上昇が抑制される。
【０１０１】
これにより、減速中の車両１００がより低い変速段に変速する際における係合制御において、エンジン１１０の回転数の上昇に伴うエンジン１１０の回転抵抗が減少する。また、前記係合制御において、クラッチ伝達トルクＴｃが抑制された状態が維持され、つまり、クラッチ５１、５２の係合力が抑制された状態が維持されることから、エンジン１１０の回転抵抗の駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲへの伝達が抑制される。このように、エンジン１１０の回転抵抗自体が減少すること、及びクラッチ５１、５２の係合力が抑制された状態が維持されることから、エンジン１１０の回転抵抗の駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲへの伝達が抑制されることから、図１１の将来の時刻と車両加速度の関係に示されるように、前記係合制御において、従来に比べて本発明では、変速（クラッチの繋ぎ替え）に伴う車両加速度（減速度）の急激な変化が抑制される。このため、車両１００の減速時により低い変速段の変速する際において、車両１００の急激な減速が緩和され、良好な変速フィーリングを得ることができる。なお、エンジン１１０の回転抵抗には、エンジン１１０の回転に伴う摺動抵抗、及び、エンジン１１０の回転上昇に伴うエンジン１１０の慣性トルクの増大が含まれる。
【０１０２】
また、図９のステップ２１８やステップ２２８において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄ（目標エンジン回転数算出手段）は、車両１００の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段において係合する側の入力軸２１、２２に駆動軸１１を同期させるための目標エンジン回転数情報ＴＮｅを算出する。そして、図１０のステップ１０８〜１１４において、「減速時クラッチ係合力抑制手段」である変速制御部１４０ｅは、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数情報ＴＮｅのエンジン回転数となるように、クラッチアクチュエータ６１、６２を制御する。このように、目標エンジン回転数情報ＴＮｅ（目標エンジン回転数）が算出され、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数情報ＴＮｅとなるように制御されるので、より精度高く「係合制御」時におけるエンジンの回転数の上昇を制御することができる。
【０１０３】
また、図８のステップ３０２において、将来車速情報算出部１４０ｂ（将来車速情報算出手段）は、車両１００の減速時における将来の車速と将来の時刻との関係を表した減速時将来車速情報ＦＶＴを、車速検出部１４０ａで検出された車両１００の車速Ｖの変化に基づき算出する。そして、図８のステップ３０４において、将来入力軸回転数情報算出部１４０ｃ（将来入力軸回転数情報算出手段）は、車両１００の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段で走行した場合における第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち係合される側の入力軸の回転数と将来の時刻との関係を表した減速時将来入力軸回転数情報ＦＮを、減速時将来車速情報ＦＶＴに基づき算出する。そして、図９のステップ２１８やステップ２２８において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄ（目標エンジン回転数算出手段）は、目標エンジン回転数情報ＴＮｅを、減速時将来入力軸回転数情報ＦＮのエンジン回転数以下となるように算出する。これにより、「係合制御」において、従来の自動変速機と比較して、確実にエンジン１１０の回転数が低くなる目標エンジン回転数情報ＴＮｅが算出される。
【０１０４】
また、図９のステップ２１８やステップ２２８において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄ（目標エンジン回転数算出手段）は、エンジン１１０のフューエルカット下限回転数より高いエンジン回転数を、目標エンジン回転数情報ＴＮｅとして算出する。これにより、「係合制御」が行われている間、常にフューエルカットが実行され、燃料が無駄に消費されない。
【０１０５】
また、図９のステップ２１０やステップ２２０において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄ（目標エンジン回転数算出手段）は、減速時将来入力軸回転数情報ＦＮに基づき、第１入力軸２１及び第２入力軸２２のうち係合される側の入力軸２１、２１の回転数がフューエルカット下限回転数に達する時刻である変速後フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ２（図１２示）を算出する。次に、図９のステップ２１４やステップ２２４において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、変速後フューエルカット終了時刻Ｔｆｃ２よりも、「変速指令」が発せられた時から「係合制御」が開始されるまでの係合応答遅れ時間Ｔｄだけ前の時刻を算出し、前記係合制御における入力軸２１、２１と駆動軸１１の同期完了時である同期完了目標時刻Ｔｓを算出する。次に、図９のステップ２１６やステップ２２６において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、同期完了目標時刻Ｔｓを減速時将来入力軸回転数情報ＦＮに代入して、同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅを算出する。そして、図９のステップ２１８やステップ２２８において、目標エンジン回転数情報算出部１４０ｄは、第１クラッチ５１及び第２クラッチ５２のうち係合される側のクラッチの係合が開始するエンジンの回転数がフューエルカット下限回転数となり、係合される入力軸２１、２２と駆動軸１１との同期完了時が同期完了目標時刻Ｔｓとなり、且つ、同期完了時のエンジン１１０の回転数が同期完了目標エンジン回転数ＳＮｅとなるように目標エンジン回転数情報ＴＮｅを算出する。これにより、車両の減速時における「係合制御」において、フューエルカットが維持される限度において、エンジン１１０の回転の上昇を最大限抑制することができる目標エンジン回転数情報ＴＮｅが算出される。
【０１０６】
以上説明した実施形態では、図９に示される「目標エンジン回転数情報算出処理」のステップ２０６、ステップ２１０、ステップ２２０において、変速前後のエンジン１１０の回転数が、フューエルカット下限回転数に達する時刻を算出しているが、変速前後のエンジン１１０の回転数が、フューエルカット下限回転数よりも所定の回転数（０〜５００ｒｐｍ程度）だけ高い回転数に達する時刻を算出することにしても差し支え無い。特許請求の範囲に記載の「フューエルカット下限回転数」は、上述したフューエルカット下限回転数よりも所定の回転数だけ高い回転数を含む概念である。
【０１０７】
図１に示される実施形態では、車両１００はＦＦタイプであるが、後輪が駆動輪ＴＲＬ、ＴＲＲであり、エンジン１１０の回転駆動力が駆動輪ＴＲＬ、ＴＲＲを駆動するＦＲタイプの車両であっても差し支え無い。また、全ての車輪が駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲ、ＴＲＬ、ＴＲＲであり、エンジン１１０の回転駆動力が駆動輪ＴＦＬ、ＴＦＲ、ＴＲＬ、ＴＲＲを駆動する四輪駆動タイプの車両であっても差し支え無い。
【符号の説明】
【０１０８】
１１…駆動軸 ２１…第１入力軸、 ２２…第２入力軸、 ２５…出力軸（出力部材）
５０…デュアルクラッチ、 ５１…第１クラッチ、 ５２…第２クラッチ
６１…第１クラッチアクチュエータ、 ６２…第２クラッチアクチュエータ
１００…車両、 １１０…エンジン
１２０…デュアルクラッチ式自動変速機、 １２１…エンジン回転数検出センサ
１４０…ＴＣＵ（制御部）
１４０ａ…車速検出部（車速検出手段）
１４０ｂ…将来車速情報算出部（将来車速情報算出手段）
１４０ｃ…将来入力軸回転数情報算出部（将来入力軸回転数情報算出手段）
１４０ｄ…目標エンジン回転数情報算出部（目標エンジン回転数算出手段）
１４０ｅ…変速制御部（減速時クラッチ係合力抑制手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの回転駆動力が伝達される駆動軸と、
同心に配置された第１入力軸及び第２入力軸と、
前記駆動軸と前記第１入力軸とを離脱係合する第１クラッチと、前記駆動軸と前記第２入力軸とを離脱係合する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、
前記第１クラッチ及び第２クラッチの離脱係合動作を行うクラッチアクチュエータと、
前記駆動輪に回転駆動力を伝達する出力部材と、
前記第１入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の奇数段の変速比をそれぞれなす複数の奇数段変速部材を有し、前記第１入力軸の回転駆動力を前記複数の奇数段変速部材のいずれか１つを介して前記出力部材に伝達する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の偶数段の変速比をそれぞれなす複数の偶数段変速部材を有し、前記第２入力軸の回転駆動力を前記複数の偶数段変速部材のいずれか１つを介して前記出力部材に伝達する第２変速機構と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
変速指令が発せられると、前記クラッチアクチュエータを制御することにより、前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうち前記駆動軸から離脱される入力軸に対応するクラッチを離脱状態にする離脱制御を行うとともに、前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうち前記駆動軸と係合される入力軸に対応するクラッチ係合させる係合制御を行うことにより変速を実行する制御部と、
を備え、
前記制御部に、
前記車両の減速時における将来の車速と将来の時刻との関係を表した減速時将来車速情報を、前記車速検出手段で検出された前記車両の車速の変化に基づき算出する将来車速情報算出手段と、
前記車両の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段で走行した場合における前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうち係合される側の入力軸の回転数と将来の時刻との関係を表した減速時将来入力軸回転数情報を、前記減速時将来車速情報に基づき算出する将来入力軸回転数情報算出手段と、
前記車両の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段において係合する側の前記入力軸に前記駆動軸を同期させるための目標となる前記エンジンの回転数である目標エンジン回転数を、前記将来入力軸回転数情報算出手段によって算出された前記減速時将来入力軸回転数情報の前記入力軸の回転数以下となり、且つ、前記エンジンのフューエルカット下限回転数より高い回転数となるように算出する目標エンジン回転数算出手段と、
前記車両の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合に、前記係合制御において、前記エンジン回転数検出手段によって検出される前記エンジンの回転数が前記目標エンジン回転数のエンジン回転数となるように、前記クラッチアクチュエータを制御することにより、前記離脱制御が完了した後においても、前記入力軸と前記駆動軸の回転が同期するまで、前記係合される側のクラッチの係合力を抑制した状態を維持する減速時クラッチ係合力抑制手段と、
を設けたことを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項２】
請求項１において、
前記目標エンジン回転数算出手段は、
前記減速時将来入力軸回転数情報に基づき、第１入力軸及び第２入力軸のうち係合される側の入力軸の回転数が前記フューエルカット下限回転数に達する時刻である変速後フューエルカット終了時刻を算出し、
前記変速後フューエルカット終了時刻から、前記変速指令が発せられた時から前記係合制御が開始されるまでの係合応答遅れ時間だけ前の時刻を算出することにより、前記係合制御における前記入力軸と前記駆動軸との同期完了の目標となる時刻である同期完了目標時刻を算出し、
前記同期完了目標時刻と前記減速時将来入力軸回転数情報に基づいて、前記同期完了時における目標エンジン回転数を算出することを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの回転駆動力が伝達される駆動軸と、
同心に配置された第１入力軸及び第２入力軸と、
前記駆動軸と前記第１入力軸とを離脱係合する第１クラッチと、前記駆動軸と前記第２入力軸とを離脱係合する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、
前記第１クラッチ及び第２クラッチの離脱係合動作を行うクラッチアクチュエータと、
前記駆動輪に回転駆動力を伝達する出力部材と、
前記第１入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の奇数段の変速比をそれぞれなす複数の奇数段変速部材を有し、前記第１入力軸の回転駆動力を前記複数の奇数段変速部材のいずれか１つを介して前記出力部材に伝達する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の偶数段の変速比をそれぞれなす複数の偶数段変速部材を有し、前記第２入力軸の回転駆動力を前記複数の偶数段変速部材のいずれか１つを介して前記出力部材に伝達する第２変速機構と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
変速指令が発せられると、前記クラッチアクチュエータを制御することにより、前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうち前記駆動軸から離脱される入力軸に対応するクラッチを離脱状態にする離脱制御を行うとともに、前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうち前記駆動軸と係合される入力軸に対応するクラッチ係合させる係合制御を行うことにより変速を実行する制御部と、
を備え、
前記制御部に、
前記車両の減速時における将来の車速と将来の時刻との関係を表した減速時将来車速情報を、前記車速検出手段で検出された前記車両の車速の変化に基づき算出する将来車速情報算出手段と、
前記車両の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段で走行した場合における前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうち係合される側の入力軸の回転数と将来の時刻との関係を表した減速時将来入力軸回転数情報を、前記減速時将来車速情報に基づき算出する将来入力軸回転数情報算出手段と、
前記車両の減速時に現在の変速段よりも１つ低い変速段において係合する側の前記入力軸に前記駆動軸を同期させるための目標となる前記エンジンの回転数である目標エンジン回転数を、前記将来入力軸回転数情報算出手段によって算出された前記減速時将来入力軸回転数情報の前記入力軸の回転数以下となり、且つ、前記エンジンのフューエルカット下限回転数より高い回転数となるように算出する目標エンジン回転数算出手段と、
前記車両の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合に、前記係合制御において、前記エンジン回転数検出手段によって検出される前記エンジンの回転数が前記目標エンジン回転数のエンジン回転数となるように、前記クラッチアクチュエータを制御することにより、前記離脱制御が完了した後においても、前記入力軸と前記駆動軸の回転が同期するまで、前記係合される側のクラッチの係合力を抑制した状態を維持する減速時クラッチ係合力抑制手段と、
を設けたことを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項２】
請求項１において、
前記目標エンジン回転数算出手段は、
前記減速時将来入力軸回転数情報に基づき、第１入力軸及び第２入力軸のうち係合される側の入力軸の回転数が前記フューエルカット下限回転数に達する時刻である変速後フューエルカット終了時刻を算出し、
前記変速後フューエルカット終了時刻から、前記変速指令が発せられた時から前記係合制御が開始されるまでの係合応答遅れ時間だけ前の時刻を算出することにより、前記係合制御における前記入力軸と前記駆動軸との同期完了の目標となる時刻である同期完了目標時刻を算出し、
前記同期完了目標時刻と前記減速時将来入力軸回転数情報に基づいて、前記同期完了時における目標エンジン回転数を算出することを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−７９６７４（Ｐ２０１３−７９６７４Ａ）
【公開日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１９８０７（Ｐ２０１１−２１９８０７）
【出願日】平成２３年１０月４日（２０１１．１０．４）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月４日（２０１１．１０．４）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
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