【課題】 目標変速段の摩擦板と外輪とを係合させるときの回転数差による変速ショックと異音発生を防止し、かつ目標変速段の摩擦板と外輪との接触完了の後、ローラクラッチの係合が円滑に行えるようにする。
【解決手段】 モータ軸に連結された変速機入力軸と各変速段のギヤ列との間に２ウェイ型のローラクラッチを介在させた変速機を備える電気自動車に適用する。変速切換アクチュエータを動作させ、現変速段の摩擦板と外輪との接触を解除する。走行用の電動モータをトルク制御で回転させて、現変速段のローラクラッチの係合を解除する。目標変速段のローラクラッチの外輪と内輪の回転数をシンクロ動作させる。変速切換アクチュエータを動作させ、目標変速段の摩擦板と外輪とを接触させる。回転数制御により電動モータを制御しながら目標変速段のローラクラッチの係合を行わせる。 （もっと読む）

【課題】「ＨＶ走行用変速段」と「ＥＶ走行用変速段」とを備えたＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、電動機の温度が過度に高くなる事態の発生を抑制すること。
【解決手段】この装置の手動変速機は、クラッチＣ／Ｔを介して内燃機関Ｅ／Ｇから動力が入力される入力軸Ａｉと、駆動輪へ動力を出力する出力軸Ａｏとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されない（ニュートラルとは異なる）ＥＶ走行用の複数の変速段（ＥＶ、ＥＶ−Ｒ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。この変速機は、電動機Ｍ／Ｇの出力軸Ａｍと出力軸Ａｏとを断接する接続切替機構Ｍ２を備える。ＥＶ走行用変速段が選択されたときは「接続状態」が常に実現され、ＨＶ走行用変速段が選択されたときは「分断状態」が実現される場合がある。 （もっと読む）

【課題】２ウェイローラクラッチを用いた車両用モータ駆動装置の変速に要する時間を抑えるとともに、変速ショックを低減する。
【解決手段】変速指令を出す第１ステップＳ_１と、１速シフト位置から２速シフト位置にシフトリングを移動させる第２ステップＳ_２と、１速の２ウェイローラクラッチの係合を解除するよう電動モータの出力を制御する第３ステップＳ_３と、回転数制御によりシンクロ動作を行なう第４ステップＳ_４と、電動モータの出力制御を、回転数制御からトルク制御に切り替え、そのトルク制御で電動モータの出力トルクを徐々に立ち上げる第５ステップＳ_５とを有する。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ低コストな構成でありながら、よりきめ細かく高精度かつ円滑に、１速ギヤやリバースギヤなどのシンクロ機構を備えない変速ギヤへの変速の際におけるギヤ鳴きの発生などを抑制して円滑な変速を実現可能な機械式自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明は、常時噛み合い式の機械式自動変速機１００の変速制御装置であって、シンクロ機構を全ての変速段のうちの一部に備えたものにおいて、シンクロ機構を備えない変速段（１速ギヤや後退ギヤ）への変速の際に、変速機の温度状態に基づいて、一旦シンクロ機構を備えた変速段（例えば２速ギヤ）へ変速してから該当の変速段へ変速する変速方法と、直接該当の変速段へ変速する変速方法と、を選択的に切り替えるように構成した。 （もっと読む）

【課題】車両の停止状態を保持するようにパーキングロック機構が作動した後に、ブレーキ装置の操作を解除しても予期しない車両の揺動の発生を防止することが可能なパーキングロック装置を提供することを目的とする。
【解決手段】パーキングロック条件が満たされた場合に、Ｐレンジ成立装置３１がパーキングロック機構１４をロック状態とする前に、傾斜方向検出装置９５で検出された傾斜方向と車両の停止時に自動変速機１によって成立されている走行レンジとに基づいて、車両が路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止したことを検出すると、車両が路面の傾斜を上る方向の走行レンジを自動変速機１に一旦成立させた後に、Ｐレンジ成立装置３１にパーキングロック機構１４をロック状態にさせてＰレンジを成立させるパーキングロック制御装置３２と、を備えるパーキングロック装置。 （もっと読む）

【課題】従来技術の自動制御式マニュアルトランスミッション（ＡＴＭ）に対して最小限の改良で暖機促進機能を付加することができる自動制御式マニュアルトランスミッション及びその制御方法を提供する。
【解決手段】駆動するシフトフォークを選択するセレクト用駆動装置１８とギアケース１０ａの内部との間で潤滑油Ａを循環させる潤滑油供給機構１５、１５ａを設けると共に、変速機温度検出手段２１と、シフトフォークの位置を検出するシフト位置検出手段１６ａと、制御装置２３を備え、変速機温度検出手段２１で検出した温度Ｔｔが予め設定した暖機判定用温度Ｔｈよりも低く、かつ、シフト位置検出手段１６ａで検出したシフト位置により変速制御がなされていないと判定された場合に、セレクト用駆動装置１８を駆動する駆動用電力を供給する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】例えばハイブリッド車両等の車両において、より適切にエンジンを始動することを可能とする。
【解決手段】車両の駆動制御装置（２Ａ）は、第１回転電機（４又はＭＧ１）と、相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ちこれらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に内燃機関が他方に前記第１回転電機が夫々連結された動力分配機構（５）と、動力分配機構の残りの分配要素に連結された第２回転電機（１０又はＭＧ２）と、動力分配機構の残りの分配要素に連結された伝達部材（６）と、車両の駆動輪に動力を出力する出力部材（７）と、伝達部材から出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構（８）と、第１回転電機による内燃機関の始動の際に、第２回転電機に要求される要求出力トルクが許容上限値を超えるか否かを判定する判定手段（３０）と、許容上限値を超えると判定される場合、第２回転電機の回転が機械的にロックされるギア段へ変速するように変速機構を制御する制御手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】シフトスイッチの操作速度に応じて変速開始から変速終了までの速度を変えることができる変速制御装置を提供する。
【解決手段】第１クラッチＣＬ１で奇数段ギヤを支持すると共に第２クラッチＣＬ２で偶数段ギヤを支持し、かつシフトドラム１１の回動によってギヤの噛み合わせを予め変更する予備変速を実行することにより、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２の接続状態を持ち替えるのみで変速動作を完了できるようにしたツインクラッチ式変速機において、シフトスイッチ（シフトアップスイッチ３２またはシフトダウンスイッチ３３）の操作速度に応じて、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２の持ち替え速度を変化させる。シフトスイッチ３２，３３の操作速度が速くなるほど、アクチュエータとしての第１バルブ１８ａおよび第２バルブ１８ｂの作動速度を速くしてクラッチの持ち替え速度を速くする。 （もっと読む）

【課題】変速開始のタイミングを適切にできる常時噛合式自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動回転部材及び被動回転部材間に設けられる油圧クラッチを作動させるクラッチアクチュエータと、常時噛合式の変速機の変速段を切り換えるシフトドラムを作動させるシフトアクチュエータとを制御し、油圧クラッチを選択作動させて変速を行う常時噛合式自動変速機の制御装置において、油圧クラッチの油圧ｐａを検出し、検出した油圧ｐａが所定油圧（規定油圧ｐｂ）になったか否かを判定し、所定油圧（規定油圧ｐｂ）になったと判定されると、シフトアクチュエータの作動を開始させるようにした。 （もっと読む）

【課題】変速切換時のトルク抜けの時間が短い車両用モータ駆動装置を提供することである。
【解決手段】電動モータ１０によって回転駆動される第１シャフト２１と第２シャフト２２間に第１減速ギヤ列２３と第２減速ギヤ列２４を設ける。第１減速ギヤ列２３の第１出力ギヤ２３ｂと第２シャフト２２間および第２減速ギヤ列２４の第２出力ギヤ２４ｂと第２シャフト２２間に２ウェイローラクラッチ３０Ａ、３０Ｂを組込み、その２ウェイローラクラッチ３０Ａ、３０Ｂの係合および係合解除を変速切換アクチュエータ５０により制御する。変速段を切換えるときに、現変速段の２ウェイローラクラッチ３０Ａの摩擦板５２ａが離反した後に、電動モータ１０のモータトルクを変化させて現変速段の２ウェイローラクラッチ３０Ａの係合を解除する。 （もっと読む）

【課題】 変速機の係合装置を作動させる油圧アクチュエータの推力および作動応答性を両立させる。
【解決手段】 油圧アクチュエータＡ１は、大きい第１受圧面を有する１速ピストンＰＳ１と小さい第２受圧面を有する３速ピストンＰＳ３とを備えており、低温時の第１モードで第１受圧面だけに油圧を作用させて油圧アクチュエータＡ１を右方向に駆動して１速変速段を確立し、常温時の第２モードで第１、第２受圧面の両方に油圧を作用させて油圧アクチュエータＡ１を右方向に駆動して１速変速段を確立し、常温時の第３モードで第２受圧面だけに油圧を作用させて油圧アクチュエータＡ１を左方向に駆動して３速変速段を確立する。第１モードでは油圧アクチュエータＡ１が大推力、低速で作動するので、作動油の粘性が高くなる低温時であっても確実な変速を可能にすることができ、第２モードでは油圧アクチュエータＡ１が小推力、高速で作動するので、大推力が必要とされない常温時に高い変速応答性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】切換時の軸ぶれを防止して安全で且つスムーズに減速比の切換を行える回転電動工具の自動変速装置を提供する。
【解決手段】本発明の回転電動工具の自動変速装置は切換用ギア１４を負荷変動に対応して軸方向移動させることで異なる減速比の状態に切り換える切換部を備えている。そして、切換部は、電磁駆動により磁力吸引して上記切換用ギア１４を軸方向Ａにのみ付勢する付勢部１５と、負荷変動を検知する検知部１６と、上記付勢部１５の通電制御を行う制御部と、を有している。更に、制御部は検知部１６の検知結果が閾値に達すると付勢部１５を電磁駆動させるものである。これにより、切換用ギア１４を軸方向Ａに沿って磁力吸引することができて、切換時の切換用ギア１４の軸ぶれを防止することができる。そして、検知部１６により負荷変動の検知精度を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】係合解放時に発生する衝撃や音をより小さくすることができ、かつ、短時間で解放することができる係合装置を提供すること。
【解決手段】回転体と連結され、回転体と共に回転する第１係合要素と、第１係合要素に対向して配置され、第１係合要素との間で回転方向にバックラッシュを有して係合される第２係合要素と、第１係合要素と第２係合要素との係合動作および解放動作を制御する制御部と、を有し、制御部は、係合動作中に解放動作を開始する指示が入力されたら、第１係合要素と第２係合要素とが回転方向において接触しているかを判定し、接触していないと判定したら、第１係合要素と第２係合要素との少なくとも一方を回転軸に平行な方向に移動させ、第１係合要素と第２係合要素とを離させることで、上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ機構に不要な負荷をかけずに同期機構の耐久性を向上させることができる車両用変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ギヤ抜きを行った後（ステップＳ１４）、オフアップ条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１５）。ＥＣＵは、オフアップ条件が成立したと判定した場合に（ステップＳ１５でＹＥＳ）、入力軸回転数Ｎｉｎ−換算出力軸回転数Ｎｏｕｔγ３がギヤ入れ判定値α以下となってから（ステップＳ１６でＹＥＳ）、クラッチハブスリーブのスプラインを、シンクロナイザリングのスプラインおよび変速ギヤのクラッチギヤと係合させるギヤ入れを行う（ステップＳ１７）。ＥＣＵは、オフアップ条件が成立していないと判定した場合には（ステップＳ１５でＮＯ）、シンクロナイザリングにより同期動作を行った後（ステップＳ２０）、ギヤ入れを行う（ステップＳ２２）。 （もっと読む）

【課題】運転者に準備変速段についての情報を報知する及び／又は候補変速段と準備変速段とが異なったことを報知する変速機を提供する。
【解決手段】本発明の変速機１１は、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２、第１及び第２入力軸２１、２２、出力軸２３と、第１入力軸２１又は第２入力軸２２と出力軸２３との間を任意に接続可能な複数の変速段の組み合わせである第１及び第２変速機構３、４、及び変速段から候補変速段を選択する変速段選択手段５１と、候補変速段が現変速段と異なるときに候補変速段に対応する一方の組み合わせの間を接続し候補変速段を現変速段にする変速手段５２と、他方の変速機構が備える変速段から選択される準備変速段により他方の入力軸及び出力軸２３の間を接続する準備手段５３１及び準備変速段を報知する変速段報知手段５３２をもつ変速準備手段５３とをもつ制御手段５を有する。 （もっと読む）

本発明の駆動系は、原動機と、トランスミッションと、前記原動機と前記トランスミッションとの間でトルクを伝達するのに適した入力シャフトと、前記トランスミッションと駆動系との間でトルクを伝達するのに適した出力シャフトと、前記原動機と前記入力シャフトとの間のマスタクラッチであって、それぞれ、前記原動機と前記入力シャフトとの間でトルクを伝達しない、またはトルクを伝達するのに適した解離位置と嵌合位置との間で移動可能であるクラッチと、を含む。電動モータは前記入力シャフトと前記出力シャフトの少なくとも一方とのトルク伝達のために配置されており、そして制御装置は前記クラッチが前記解離位置から前記嵌合位置へ移動した時に、前記原動機の作動範囲内の回転速度で前記入力シャフトを回転させるように前記電動モータを制御するため設けられている。 （もっと読む）

【課題】モータコイルの温度が限界温度よりも高くなることを防止し、モータコイルの焼損を防止する。
【解決手段】変速機１０２がギアチェンジされたかどうかを判定するギアチェンジ終了判定手段１２３によりギアチェンジが終了したと判定された場合に、変速機１０２を操作するモータ１０９、１１０のコイル抵抗値をコイル抵抗測定手段１１６で計測する。計測されたモータ１０９、１１０のコイル抵抗値からモータ１０９、１１０のコイル温度をコイル温度推定手段１１７で推定する。推定されたモータ１０９、１１０のコイル温度が高温判定手段１１８により所定温度以上と判定された場合に、変速機１０２の変速禁止時間を変速禁止時間演算手段１１９で演算し、演算された変速禁止時間の間、変速機１０２の変速を禁止する。 （もっと読む）

【課題】バックラッシなどのガタがあっても一対の係合部材の位相を精度良く合わせることが可能なドグクラッチ装置を提供する。
【解決手段】外周面４１ａに歯列４３が形成されるように複数の歯４４が設けられるハブ４１と、ハブ４１と同軸かつ回転不能にケース７０に設けられ、ハブ４１の歯列４３と噛み合う歯列４５が設けられるプランジャ４７とを備え、ハブ４１の歯列４３とプランジャ４７の歯列４５とが噛み合う係合状態及びハブ４１の外周面４１ａがケース７０の壁面７１と対向するようにハブ４１とプランジャ４７とが離間する解放状態に切り替え可能なドグクラッチ装置４０において、ハブ４１の各歯４４の先端には中央部が最も高くなるように形成された凸部４４ａがそれぞれ設けられ、解放状態においてハブ４１の外周面４１ａが対向するケース７０の壁面７１には解放状態のハブ４１の歯列４３に測定点Ｐが設定される磁気抵抗素子センサ５３が設けられる。 （もっと読む）

【課題】 発進時などに変速制御装置により行われる自動変速操作の完了を検知できない場合でも、変速制御装置による自動的な変速制御を継続して利便性を向上させる。
【解決手段】 Ｓ１１に進む場合は、変速制御装置２００が変速操作完了信号を検知できない場合で、かつ、発進時であり、従来は、この段階で変速制御装置２００による変速制御を停止するが、本発明では停止することなく、暫定的に自動変速操作が完了したことを示す暫定終了フラグを１にセットしてＳ１２へ進み、正常時と同様にクラッチ機構１０を接続する。その後、車速が上がれば、変速ギア位置を推定して変速制御装置２００による変速制御を継続し、変速終了判定が成立しない場合は、内周スプライン溝１５１とシンクロコーン１４２の外周歯１４３が係合できず自動変速操作を一時的に完了できない状態であるとして、Ｓ１へ戻り、再度クラッチ機構１０を切断して自動変速操作を試みる。 （もっと読む）

【課題】目標変速段にシフトを入れるときに、入力軸回転速度を目標同期回転速度と同回転速度する時間を短縮できる歯車式自動変速装置を得る。
【解決手段】歯車式の自動変速機２と、エンジン１と自動変速機２の間に動力を断続するクラッチ３と、各センサから検出信号を入力し、各アクチュエータへ制御信号を出力するコントロールユニット４とを設け、コントロールユニット４は、クラッチアクチュエータ７を制御してクラッチ３を開放し、シフトアクチュエータ８を制御してシフト位置を現在位置から抜き中立状態であるニュートラル位置に移動し、スロットルアクチュエータ１６を制御してスロットル１５を調整し、回転速度センサ６により検出されたエンジン回転速度が、クラッチ結合判定回転速度の範囲内に入ると、クラッチ３を結合し、エンジン回転速度と入力軸回転速度を同回転速度にしてから目標変速段にシフトを入れる。 （もっと読む）