機械式自動変速装置の制御システム
【課題】本発明は、潤滑油の粘性に関わらずギヤ入れをすることのできる機械式自動変速装置の制御システムを提供する。
【解決手段】ギヤの切り換えを行う(S10)。変速アクチュエータの作動が不完全でギヤ入れが失敗し、潤滑油温度が所定温度以下であれば、係合クラッチのスリップ制御を行いエンジンの回転速度を上昇させる(S12-S16)。そして、係合していない側のクラッチを接続する(S18)。再度第１シンクロ機構を作動させ、切断されているアウタクラッチ側のギヤ段を４速から２速へ変速する(S20)。また、潤滑油温度が所定温度より高く、ギヤ入れのリトライ回数が２回より多ければ変速機３０の故障と判定する(S22-S24)。
【解決手段】ギヤの切り換えを行う(S10)。変速アクチュエータの作動が不完全でギヤ入れが失敗し、潤滑油温度が所定温度以下であれば、係合クラッチのスリップ制御を行いエンジンの回転速度を上昇させる(S12-S16)。そして、係合していない側のクラッチを接続する(S18)。再度第１シンクロ機構を作動させ、切断されているアウタクラッチ側のギヤ段を４速から２速へ変速する(S20)。また、潤滑油温度が所定温度より高く、ギヤ入れのリトライ回数が２回より多ければ変速機３０の故障と判定する(S22-S24)。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械式自動変速装置の制御システムに関し、詳しくは、減速シフト時のクラッチ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速装置として、手動変速装置における変速機の操作（セレクト及びシフト）及びクラッチの断接をアクチュエータにより作動させることで自動変速を可能とする機械式自動変速装置が知られている。当該機械式自動変速装置では、変速機への入力トルクを伝達する２つのクラッチを設け、２つのクラッチによって交互に駆動トルクを変速機に伝達し変速するデュアルクラッチ式自動変速装置が知られている。
【０００３】
このようなデュアルクラッチ式自動変速装置では、変速時のクラッチ切断による駆動トルク変化の抑制及び変速期間の短縮のために、車両の走行状況等に基づき、次に選択される変速段を予測し、現在接続していないスタンバイしているクラッチ側で予測した変速段に予め変速する所謂プレシフトを行い、クラッチを切り換えることにより変速を行うようにしている。
【０００４】
しかしながら、デュアルクラッチ式自動変速装置は、所定の変速段であるときに、次の変速段を予測して予め変速しておく方法では、予測が当たった場合には変速のレスポンスを向上可能であるが、例えば変速中に運転者により次の変速要求があった場合は、実行中の変速を達成したのち、次の変速要求に基づく変速機構の動作を開始し、変速機構の動作が完了した後にクラッチの切り換えを開始するため、レスポンスが劣ることになる。
【０００５】
したがって、特許文献１の自動変速装置のように、変速中であっても、スタンバイ側クラッチの解放が完了したと判断されるとプリシフト動作を開始し、プリシフト制御の開始タイミングを早期化して、連続変速要求時のレスポンスを向上している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−４１６０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１の自動変速装置では、プレシフト時に変速機の潤滑油（例えばＡＴＦ）の温度が低く粘度が高いような場合には、シンクロメッシュ機構を作動させてギヤ段の変速を行っても、潤滑油の粘度が高いことにより回転抵抗が増大してシンクロメッシュ機構による同期ができずギヤ入れが困難になる虞がある。
【０００８】
したがって、ギヤ入れが困難になると、制御部にてギヤ入れ不可、延いては自動変速装置の故障と判定されることとなり好ましいことではない。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、潤滑油の粘性に関わらずギヤ入れをすることのできる機械式自動変速装置の制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の機械式自動変速装置の制御システムでは、車両に搭載され内燃機関からの動力が入力され、内燃機関の動力を断接するクラッチをそれぞれ有する２本の入力軸と、前記２本の入力軸に対して平行に配置される副軸と、前記２本の入力軸と前記副軸に設けられる複数のギヤと、前記複数のギヤの係合状態を切り換える複数の切換手段とを有し、前記複数の切換手段を作動させ前記内燃機関から入力される動力を増減速し出力軸より出力する変速手段と、前記２本の入力軸のそれぞれに設けられるクラッチと前記複数の切換手段とを制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、一方の前記入力軸に設けられるクラッチが接続され、他方の前記入力軸に設けられる前記切換手段を作動させ前記ギヤの切り換え時に、前記車両の走行に必要な動力を伝達しつつ、前記一方の入力軸と前記内燃機関とが相対回転可能なように前記一方の入力軸に設けられるクラッチを作動させ、前記内燃機関の回転速度を他方の入力軸の切り換え後のギヤ列に見合った回転速度となるように上昇させた後に、前記他方の入力軸に設けられるクラッチを接続し前記他方の入力軸の回転速度を上昇させる回転同期制御を行うことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２の機械式自動変速装置の制御システムでは、請求項１において、ギヤの係合状態を検出する係合状態検出手段を備え、前記制御手段は、前記切換手段作動後に、前記係合状態検出手段にて切り換え後のギヤ列の係合を所定時間検出できないと、前記回転同期制御を行うことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３の機械式自動変速装置の制御システムでは、請求項１或いは２において、前記変速手段内の潤滑油の温度を検出する温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記温度検出手段にて検出される前記潤滑油温度が所定温度以下であると、前記回転同期制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、一方の入力軸に設けられるクラッチが接続され、他方の入力軸に設けられる切換手段を作動させギヤの切り換え時に、車両の走行に必要な駆動力を伝達しつつ、一方の入力軸と内燃機関とが相対回転可能なように一方の入力軸に設けられるクラッチを作動させ、内燃機関の回転速度を他方の入力軸の切り換え後のギヤに見合った回転速度となるように上昇させた後に、他方の入力軸に設けられるクラッチを接続し前記他方の入力軸の回転速度を上昇させる回転同期制御を行うようにしている。
【００１３】
このように、車両の走行に必要な駆動力を駆動輪に伝達しつつ、内燃機関の回転速度を上昇させ、ギヤを切り換える側の他方の入力軸に設けられるクラッチを接続させ他方の入力軸の回転速度を切り換え後のギヤに見合った回転速度としており、一方の入力軸に設けられるクラッチを完全に切断していないので車両を走行させる動力の抜けを起こすことなく、回転速度を同期させて容易に、そして確実にギヤの係合を行うことができる。また、変速時に回転速度を同期させて確実にギヤの係合を行うことができるので、変速時間を短縮することができる。
【００１４】
また、請求項２の発明によれば、切換手段作動後に、係合状態検出手段にて切り換え後のギヤの係合を所定時間検出できない、即ちギヤ列の係合が困難であり、ギヤの係合に時間を要する場合に回転同期制御を行って確実にギヤの係合を行っているので、ギヤの係合不可による機械式自動変速装置の不適切な故障判定を減らすことができる。
【００１５】
また、請求項３の発明によれば、潤滑油温度が所定温度以下であると、回転同期制御を行うようにしており、例えば、潤滑油の温度が低く、潤滑油の粘度の高く切換手段での回転速度の同期が困難な状況で回転同期制御を行うので、確実にギヤの係合を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る機械式自動変速装置の制御システムの概略構成図である。
【図２】本発明に係る機械式自動変速装置の制御システムのシフトダウン時の回転同期制御のフローチャートである。
【図３】本発明に係る機械式自動変速装置の制御システムのシフトダウン時の回転制御でのストローク量と回転速度の変化を時系列で示す図の一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る機械式自動変速装置の制御システムの概略構成図である。以下、当該機械式自動変速装置の制御システムの構成を説明する。
【００１８】
図１に示すように、機械式自動変速装置の制御システムは、図示しない車両に搭載され、大きく分けてエンジン（内燃機関）１０、クラッチユニット２０、機械式自動変速機（以下、変速機という）（変速手段）３０、エンジン電子コントロールユニット（以下、エンジンＥＣＵという）７０及び車両電子コントロールユニット（以下、車両ＥＣＵという）（制御手段）８０で構成される。なお、それぞれの構成要素は、電気的に接続されている。
【００１９】
このように構成された機械式自動変速装置の制御システムを搭載した車両は、走行用動力源であるエンジン１０がクラッチユニット２０を介して変速機３０に接続され、エンジン１０からの動力をクラッチユニット２０及び変速機３０を経て図示しない左右の駆動輪に伝達することにより車両を走行させるようになっている。そして、エンジン１０からの動力がクラッチユニット２０及び変速機３０を介して駆動輪に伝達されることにより、変速機３０の変速段に応じた動力により駆動輪が駆動されて車両が走行する。
【００２０】
エンジン１０は、運転者の図示しないアクセルペダルの操作量に応じて動力を発生するものであり、出力軸１１より動力を出力する。また、エンジン１０には、エンジン１０の回転速度を検出する図示しないクランク角センサが設けられている。
【００２１】
クラッチユニット２０は、図１に示すように、アウタクラッチ（クラッチ）２１及びインナクラッチ（クラッチ）２２からなり、クラッチユニット２０の入力側が、アウタクラッチ２１及びインナクラッチ２２の入力側として共用されている。アウタクラッチ２１及びインナクラッチ２２は、内蔵した湿式多板クラッチ２１ａ，２２ａをクラッチアクチュエータ２３，２４により駆動操作されることにより相互に独立して接続・切断され、それぞれ接続に伴ってエンジン１０からの動力がクラッチの出力側に伝達されるようになっている。
【００２２】
変速機３０は、クラッチユニット２０と同軸上に配置されたアウタ入力軸（入力軸）３１と、アウタ入力軸３１に回転可能に嵌入されたインナ入力軸（入力軸）３２と、アウタ入力軸３１と離間して平行に配置されたアウタカウンタ軸（副軸）３３と、アウタカウンタ軸３３に回転可能に嵌入されたインナカウンタ軸（副軸）３４と、アウタ入力軸３１と離間して平行に配置されたリバース軸（副軸）４８と、アウタ入力軸３１と同軸上に配置された出力軸（出力軸）３５とを備えている。アウタ入力軸３１はアウタクラッチ２１を介して、エンジン１０の出力軸１１から動力が伝達される一方、インナ入力軸３２はインナクラッチ２２を介して出力軸１１から動力が伝達されるよう構成されている。また、アウタ入力軸３１はベアリング３６に、インナカウンタ軸３４はベアリング３７、３８に、出力軸３５はベアリング３９により回転可能に支持されている。
【００２３】
アウタ入力軸３１には、アウタクラッチ側ドライブギヤ（ギヤ）４０が固設されている。また、インナ入力軸３２には、インナクラッチ側ドライブギヤ（ギヤ）４１が固設されている。
【００２４】
また、アウタカウンタ軸３３には、インナクラッチ側ドリブンギヤ（ギヤ）４２と第３速ドライブギヤ（ギヤ）４３が固設されている。また、インナカウンタ軸３４には、アウタクラッチ側ドリブンギヤ（ギヤ）４４とリバースドライブギヤ（ギヤ）４５と第１・２速ドライブギヤ（ギヤ）４６が固設され、第４速ドライブギヤ（ギヤ）４７が相対回転可能に配設されている。更にアウタカウンタ軸３３には、インナカウンタ軸３４に第３速ドライブギヤ４３或いは第４速ドライブギヤ４７を選択的に結合するためのアウタカウンタ軸３３の軸線に沿ってスライド移動可能な第１シンクロ機構（切換手段）５４が設けられている。
【００２５】
また、リバース軸４８には、リバース中間ギヤ（ギヤ）４９が固設されている。
また、出力軸３５には、第３速ドリブンギヤ（ギヤ）５０とリバースドリブンギヤ（ギヤ）５１と第１・２速ドリブンギヤ（ギヤ）５２が相対回転可能に配設され、第４速ドリブンギヤ（ギヤ）５３が固設されている。更に出力軸３５には、出力軸３５にインナクラッチ側ドライブギヤ４１或いは第３速ドリブンギヤ５０を選択的に結合するための出力軸３５の軸線に沿ってスライド移動可能な第２シンクロ機構（切換手段）５５と、出力軸３５にリバースドリブンギヤ５１或いは第１・２速ドリブンギヤ５２を選択的に結合するための出力軸３５の軸線に沿ってスライド移動可能な第３シンクロ機構（切換手段）５６とが設けられている。
【００２６】
そして、これらのギヤは、アウタクラッチ側ドライブギヤ４０とアウタクラッチ側ドリブンギヤ４４とが、インナクラッチ側ドライブギヤ４１とインナクラッチ側ドリブンギヤ４２とが、第３速ドライブギヤ４３と第３速ドリブンギヤ５０とが、リバースドライブギヤ４５とリバース中間ギヤ４９とが、リバース中間ギヤ４９とリバースドリブンギヤ５１とが、第１・２速ドライブギヤ４６と第１・２速ドリブンギヤ５２とが、第４速ドライブギヤ４７と第４速ドリブンギヤ５３とが常時噛み合っている。
【００２７】
第１シンクロ機構５４は、車両ＥＣＵ８０で制御される変速アクチュエータ５７により作動される。また、第２シンクロ機構５５は、車両ＥＣＵ８０で制御される変速アクチュエータ５８により作動される。また、第３シンクロ機構５６は、車両ＥＣＵ８０で制御される変速アクチュエータ５９により作動される。
変速アクチュエータ５７，５８，５９は、それぞれ作動させる第１シンクロ機構５４、第２シンクロ機５５、第３シンクロ機５６の作動状態によりギヤの係合状態を検出する機能を有している。
【００２８】
また、変速機３０には、アウタ入力軸３１の回転速度を検出する第１回転センサ６０と、インナ入力軸３２の回転速度を検出する第２回転センサ６１と、出力軸３５の回転速度に基づいて車両の速度を検出する速度センサ６２とが設けられている。更に変速機３０には、変速機３０の潤滑油の温度検出する温度センサ６３が設けられている。
【００２９】
エンジンＥＣＵ７０は、エンジン１０の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される。
エンジンＥＣＵ７０の入力側には、図示しないクランク角センサやエアフローセンサ等のセンサ類及び車両ＥＣＵ８０が電気的に接続されており、これら各種センサ類からの検出情報等が入力される。
【００３０】
一方、エンジンＥＣＵ７０の出力側には、図示しない燃料噴射弁等及び車両ＥＣＵ８０が電気的に接続されている。
エンジンＥＣＵ７０は、これら各種センサ類にて検出する検出情報及び車両ＥＣＵ８０からの車両情報より、エンジン１０の運転を制御する。
【００３１】
車両ＥＣＵ８０は、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、エンジンＥＣＵ７０と同様に入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される。
車両ＥＣＵ８０の入力側には、変速アクチュエータ５７，５８，５、第１回転センサ６０、第２回転センサ６１や車速センサ６２、温度センサ６３を等のセンサ類及びエンジンＥＣＵ７０が電気的に接続されており、これら各種センサ類からの検出情報等が入力される。
【００３２】
一方、車両ＥＣＵ８０の出力側には、アクチュエータ２３，２４、変速アクチュエータ５７，５８，６０等及びエンジンＥＣＵ７０が電気的に接続されている。
車両ＥＣＵ８０は、これら各種センサ類にて検出する検出情報及びエンジンＥＣＵ７０からの車両情報より、アウタクラッチ２１とインナクラッチ２２を断接し、第１シンクロ機構５４、第２シンクロ機構５５及び第３シンクロ機構５６を作動させ、それぞれのギヤとそれぞれの軸との係合を変化させて変速機３０のギヤ段を前進１速から６速までと後退とを制御する。そして、アウタクラッチ２１を接続することで偶数段或いは後退段で、インナクラッチ２２を接続することで奇数段での走行を可能とする。また、車両ＥＣＵ８０は、アウタクラッチ２１或いはインナクラッチ２２の切断されている一方のクラッチのギヤ段を接続している他方のクラッチのギヤ段の次段に予めシフトすることによりアウタクラッチ２１とインナクラッチ２２の断接により変速を可能とする所謂プレシフトを可能とする。
【００３３】
以下、このように構成された本発明に係る機械式自動変速装置の制御システムにおけるシフトダウン時の回転同期制御について説明する。
図２は本発明に係る機械式自動変速装置の制御システムのシフトダウン時の回転同期制御のフローチャートである。図３は、シフトダウン時の回転同期制御でのストローク量と回転速度の変化を時系列で示す図の一例であり、インナ入力軸３２側のギヤ段（ここでは３速）で走行中にアウタ入力軸３１側のシフトダウン（ここでは４速から２速へシフトダウン）を行う場合を示す。そして、図中下段は回転速度変化を、上段はストローク量変化をそれぞれ示す。なお、図中下段の太実線はエンジン１０の回転速度を、一点鎖線はアウタ入力軸３１の回転速度を、太破線はインナ入力軸３２を、細破線はシフトダウン時のアウタ入力軸３１の目標回転速度（ここでは２速）をそれぞれ示す。また、図中上段の太実線はインナクラッチ２２のストローク量を、太破線はアウタクラッチ２１のストローク量を、一点鎖線は回転伝達開始位置を、二点鎖線はクラッチの滑り開始位置をそれぞれ示す。
【００３４】
ここでは、一例として３速ギヤで走行中に２速ギヤへシフトダウンする場合について説明する。詳しくは、インナクラッチ２２を接続して３速で走行中に、減速を行いアウタクラッチ２１側のギヤ段を予めプレシフトされている４速ギヤから２速ギヤへ変速する場合について図２及び図３を用いて説明する。
【００３５】
図２に示すように、ステップＳ１０では、ギヤの切り換えを行う。詳しくは、車両ＥＣＵ８０の指令に基づいて、第１シンクロ機構５４を作動させ、切断されて予め４速にプレシフトされているアウタクラッチ２１側のギヤ段を２速へ変速を開始する。そして、第１シンクロ機構５４の作動によりアウタ入力軸３１の回転速度が上昇し、アウタ入力軸３１が同期を開始する（図３（ａ））。そして、ステップＳ１２に進む。
【００３６】
ステップＳ１２では、ギヤ入れが失敗したか、否かを判別する。詳しくは、第１シンクロ機構５４の作動が不完全で変速アクチュエータ５７によりギヤの係合状態が不完全と検出しているか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で第１シンクロ機構５４の作動が不完全でギヤ入れが失敗していれば、ステップＳ１４に進む（図３（ｂ））。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で第１シンクロ機構５４の作動が完全でギヤ入れが成功していれば、当該ルーチンを抜ける。
【００３７】
ステップＳ１４では、潤滑油温度が所定温度以下であるか否かを判別する。詳しくは、温度センサ６３にて検出される潤滑油温度が所定温度以下で潤滑油の粘度が高くギヤ入れが困難な状態であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で潤滑油温度が所定温度以下であれば、ステップＳ１６に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で潤滑油温度が所定温度より高ければ、ステップＳ２２に進む。
【００３８】
ステップＳ１６では、係合クラッチのスリップ制御及びエンジン１０の回転速度を上昇させる。詳しくは、現在の車速で走行可能なトルクを駆動輪に伝達しつつ、エンジン１０に対してインナ入力軸３２が相対回転可能なように現在係合しているインナクラッチ２２を切断側にストロークさせる。そして、エンジン１０の回転速度を現在の車速でシフトダウン先の２速ギヤとした場合のアウタ入力軸３１の回転速度（図３中の２速アウタ入力軸目標回転速度）相当まで上昇させる（図３（ｃ））。そして、ステップＳ１８に進む。
【００３９】
ステップＳ１８では、係合していない側のクラッチを接続する。詳しくは、現在係合していない側のアウタクラッチ２１を瞬時にエンジン１０の回転速度をアウタ入力軸３１の回転速度の同期が可能な回転伝達開始位置まで接続し、アウタ入力軸３１の回転速度を現在の車速でのシフトダウン先のギヤ段の回転速度相当、即ち図３の２速アウタ入力軸目標回転速度とする（図３（ｄ））。そして、ステップＳ２０に進む。
【００４０】
ステップＳ２０では、再度第１シンクロ機構５４を作動させ、切断されているアウタクラッチ２１側のギヤ段を４速から２速へ変速する。そして、本ルーチンを抜ける。
ステップＳ２２では、リトライ回数が２回より多いか否かを判別する。詳しくは、ギヤ入れを２回より多く実施したか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でリトライ回数が２回以下であれば、再度ギヤ入れを実施するためにステップＳ１０へ戻る。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でリトライ回数が２回より多ければ、ステップＳ２４に進み、変速機３０の故障と判定し、本ルーチンを抜ける。
【００４１】
このように、本発明に係る機械式自動変速装置の制御システムでは、現在の車速で走行可能なトルクを駆動輪に伝達しつつ、エンジン１０に対して例えば現在係合しているクラッチ（ここではインナクラッチ２２）側の入力軸（ここではインナ入力軸３２）が相対回転可能なように現在係合しているクラッチ（ここではインナクラッチ２２）を切断側にストロークさせる。そして、エンジン１０の回転速度を現在の車速でシフトダウン先のギヤ段（ここでは２速ギヤ）とした場合の入力軸（ここではアウタ入力軸３１）の回転速度相当まで上昇させた後に、現在係合していないクラッチ（ここではアウタクラッチ２１）を接続し、現在係合していないクラッチ（ここではアウタクラッチ２１）側の入力軸（ここではアウタ入力軸３１）の回転速度を現在の車速でシフトダウン先のギヤ段（ここでは２速ギヤ）とした時の入力軸の回転速度相当としている。
【００４２】
したがって、走行に必要な駆動力を駆動輪に伝達しつつ、回転を同期させることができるので、車両を走行させる駆動力の抜け起こすことなく、容易にそして確実にギヤ列の係合を行うことができる。また、容易にギヤ列の係合を行うことができるので、変速時間を短縮することができる。
【００４３】
また、潤滑油温度が所定温度以下であると、回転を同期させるように制御しているので、例えば、潤滑油の温度が低く、粘度の高いような場合でも確実にギヤ列の係合を行うことができる。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。
【００４４】
例えば、本実施形態は、４速から２速への変速の場合に一例ついて説明を行ったが、これに限定されるものではなく、他のギヤ段の変速においても同様に実施することで、確実にギヤの係合を行え、変速時間を短縮することができる。
【００４５】
また、ギヤ入れ失敗と潤滑油温度を判定し回転の同期を行うように制御しているが、これに限定するものではなく、例えばギヤ入れ失敗の判定のみで回転の同期を行い変速するようにしても良く、ギヤ入れを容易にすることにより変速機３０の不適切な故障判定を減らすことができる。
【００４６】
また、アウタ入力軸３１に回転可能に嵌入されたインナ入力軸３２等を備える変速機３０の構成としているが、これに限定するものではなく、エンジン１０の動力を２つのクラッチによって交互に動力を変速機に伝達し変速するデュアルクラッチ式自動変速装置であれば良く、本実施例と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００４７】
１０ エンジン（内燃機関）
２１ アウタクラッチ（クラッチ）
２２ インナクラッチ（クラッチ）
３０ 機械式自動変速機（変速手段）
３１ アウタ入力軸（入力軸）
３２ インナ入力軸（入力軸）
３３ アウタカウンタ軸（副軸）
３４ インナカウンタ軸（副軸）
３５ 出力軸
５４ 第１シンクロ機構（切換手段）
５５ 第２シンクロ機構（切換手段）
５６ 第３シンクロ機構（切換手段）
５７，５８，５９ 変速アクチュエータ（係合検出手段）
６３ 温度センサ （温度検出手段）
８０ 車両ＥＣＵ （制御手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械式自動変速装置の制御システムに関し、詳しくは、減速シフト時のクラッチ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速装置として、手動変速装置における変速機の操作（セレクト及びシフト）及びクラッチの断接をアクチュエータにより作動させることで自動変速を可能とする機械式自動変速装置が知られている。当該機械式自動変速装置では、変速機への入力トルクを伝達する２つのクラッチを設け、２つのクラッチによって交互に駆動トルクを変速機に伝達し変速するデュアルクラッチ式自動変速装置が知られている。
【０００３】
このようなデュアルクラッチ式自動変速装置では、変速時のクラッチ切断による駆動トルク変化の抑制及び変速期間の短縮のために、車両の走行状況等に基づき、次に選択される変速段を予測し、現在接続していないスタンバイしているクラッチ側で予測した変速段に予め変速する所謂プレシフトを行い、クラッチを切り換えることにより変速を行うようにしている。
【０００４】
しかしながら、デュアルクラッチ式自動変速装置は、所定の変速段であるときに、次の変速段を予測して予め変速しておく方法では、予測が当たった場合には変速のレスポンスを向上可能であるが、例えば変速中に運転者により次の変速要求があった場合は、実行中の変速を達成したのち、次の変速要求に基づく変速機構の動作を開始し、変速機構の動作が完了した後にクラッチの切り換えを開始するため、レスポンスが劣ることになる。
【０００５】
したがって、特許文献１の自動変速装置のように、変速中であっても、スタンバイ側クラッチの解放が完了したと判断されるとプリシフト動作を開始し、プリシフト制御の開始タイミングを早期化して、連続変速要求時のレスポンスを向上している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−４１６０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１の自動変速装置では、プレシフト時に変速機の潤滑油（例えばＡＴＦ）の温度が低く粘度が高いような場合には、シンクロメッシュ機構を作動させてギヤ段の変速を行っても、潤滑油の粘度が高いことにより回転抵抗が増大してシンクロメッシュ機構による同期ができずギヤ入れが困難になる虞がある。
【０００８】
したがって、ギヤ入れが困難になると、制御部にてギヤ入れ不可、延いては自動変速装置の故障と判定されることとなり好ましいことではない。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、潤滑油の粘性に関わらずギヤ入れをすることのできる機械式自動変速装置の制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の機械式自動変速装置の制御システムでは、車両に搭載され内燃機関からの動力が入力され、内燃機関の動力を断接するクラッチをそれぞれ有する２本の入力軸と、前記２本の入力軸に対して平行に配置される副軸と、前記２本の入力軸と前記副軸に設けられる複数のギヤと、前記複数のギヤの係合状態を切り換える複数の切換手段とを有し、前記複数の切換手段を作動させ前記内燃機関から入力される動力を増減速し出力軸より出力する変速手段と、前記２本の入力軸のそれぞれに設けられるクラッチと前記複数の切換手段とを制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、一方の前記入力軸に設けられるクラッチが接続され、他方の前記入力軸に設けられる前記切換手段を作動させ前記ギヤの切り換え時に、前記車両の走行に必要な動力を伝達しつつ、前記一方の入力軸と前記内燃機関とが相対回転可能なように前記一方の入力軸に設けられるクラッチを作動させ、前記内燃機関の回転速度を他方の入力軸の切り換え後のギヤ列に見合った回転速度となるように上昇させた後に、前記他方の入力軸に設けられるクラッチを接続し前記他方の入力軸の回転速度を上昇させる回転同期制御を行うことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２の機械式自動変速装置の制御システムでは、請求項１において、ギヤの係合状態を検出する係合状態検出手段を備え、前記制御手段は、前記切換手段作動後に、前記係合状態検出手段にて切り換え後のギヤ列の係合を所定時間検出できないと、前記回転同期制御を行うことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３の機械式自動変速装置の制御システムでは、請求項１或いは２において、前記変速手段内の潤滑油の温度を検出する温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記温度検出手段にて検出される前記潤滑油温度が所定温度以下であると、前記回転同期制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、一方の入力軸に設けられるクラッチが接続され、他方の入力軸に設けられる切換手段を作動させギヤの切り換え時に、車両の走行に必要な駆動力を伝達しつつ、一方の入力軸と内燃機関とが相対回転可能なように一方の入力軸に設けられるクラッチを作動させ、内燃機関の回転速度を他方の入力軸の切り換え後のギヤに見合った回転速度となるように上昇させた後に、他方の入力軸に設けられるクラッチを接続し前記他方の入力軸の回転速度を上昇させる回転同期制御を行うようにしている。
【００１３】
このように、車両の走行に必要な駆動力を駆動輪に伝達しつつ、内燃機関の回転速度を上昇させ、ギヤを切り換える側の他方の入力軸に設けられるクラッチを接続させ他方の入力軸の回転速度を切り換え後のギヤに見合った回転速度としており、一方の入力軸に設けられるクラッチを完全に切断していないので車両を走行させる動力の抜けを起こすことなく、回転速度を同期させて容易に、そして確実にギヤの係合を行うことができる。また、変速時に回転速度を同期させて確実にギヤの係合を行うことができるので、変速時間を短縮することができる。
【００１４】
また、請求項２の発明によれば、切換手段作動後に、係合状態検出手段にて切り換え後のギヤの係合を所定時間検出できない、即ちギヤ列の係合が困難であり、ギヤの係合に時間を要する場合に回転同期制御を行って確実にギヤの係合を行っているので、ギヤの係合不可による機械式自動変速装置の不適切な故障判定を減らすことができる。
【００１５】
また、請求項３の発明によれば、潤滑油温度が所定温度以下であると、回転同期制御を行うようにしており、例えば、潤滑油の温度が低く、潤滑油の粘度の高く切換手段での回転速度の同期が困難な状況で回転同期制御を行うので、確実にギヤの係合を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る機械式自動変速装置の制御システムの概略構成図である。
【図２】本発明に係る機械式自動変速装置の制御システムのシフトダウン時の回転同期制御のフローチャートである。
【図３】本発明に係る機械式自動変速装置の制御システムのシフトダウン時の回転制御でのストローク量と回転速度の変化を時系列で示す図の一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る機械式自動変速装置の制御システムの概略構成図である。以下、当該機械式自動変速装置の制御システムの構成を説明する。
【００１８】
図１に示すように、機械式自動変速装置の制御システムは、図示しない車両に搭載され、大きく分けてエンジン（内燃機関）１０、クラッチユニット２０、機械式自動変速機（以下、変速機という）（変速手段）３０、エンジン電子コントロールユニット（以下、エンジンＥＣＵという）７０及び車両電子コントロールユニット（以下、車両ＥＣＵという）（制御手段）８０で構成される。なお、それぞれの構成要素は、電気的に接続されている。
【００１９】
このように構成された機械式自動変速装置の制御システムを搭載した車両は、走行用動力源であるエンジン１０がクラッチユニット２０を介して変速機３０に接続され、エンジン１０からの動力をクラッチユニット２０及び変速機３０を経て図示しない左右の駆動輪に伝達することにより車両を走行させるようになっている。そして、エンジン１０からの動力がクラッチユニット２０及び変速機３０を介して駆動輪に伝達されることにより、変速機３０の変速段に応じた動力により駆動輪が駆動されて車両が走行する。
【００２０】
エンジン１０は、運転者の図示しないアクセルペダルの操作量に応じて動力を発生するものであり、出力軸１１より動力を出力する。また、エンジン１０には、エンジン１０の回転速度を検出する図示しないクランク角センサが設けられている。
【００２１】
クラッチユニット２０は、図１に示すように、アウタクラッチ（クラッチ）２１及びインナクラッチ（クラッチ）２２からなり、クラッチユニット２０の入力側が、アウタクラッチ２１及びインナクラッチ２２の入力側として共用されている。アウタクラッチ２１及びインナクラッチ２２は、内蔵した湿式多板クラッチ２１ａ，２２ａをクラッチアクチュエータ２３，２４により駆動操作されることにより相互に独立して接続・切断され、それぞれ接続に伴ってエンジン１０からの動力がクラッチの出力側に伝達されるようになっている。
【００２２】
変速機３０は、クラッチユニット２０と同軸上に配置されたアウタ入力軸（入力軸）３１と、アウタ入力軸３１に回転可能に嵌入されたインナ入力軸（入力軸）３２と、アウタ入力軸３１と離間して平行に配置されたアウタカウンタ軸（副軸）３３と、アウタカウンタ軸３３に回転可能に嵌入されたインナカウンタ軸（副軸）３４と、アウタ入力軸３１と離間して平行に配置されたリバース軸（副軸）４８と、アウタ入力軸３１と同軸上に配置された出力軸（出力軸）３５とを備えている。アウタ入力軸３１はアウタクラッチ２１を介して、エンジン１０の出力軸１１から動力が伝達される一方、インナ入力軸３２はインナクラッチ２２を介して出力軸１１から動力が伝達されるよう構成されている。また、アウタ入力軸３１はベアリング３６に、インナカウンタ軸３４はベアリング３７、３８に、出力軸３５はベアリング３９により回転可能に支持されている。
【００２３】
アウタ入力軸３１には、アウタクラッチ側ドライブギヤ（ギヤ）４０が固設されている。また、インナ入力軸３２には、インナクラッチ側ドライブギヤ（ギヤ）４１が固設されている。
【００２４】
また、アウタカウンタ軸３３には、インナクラッチ側ドリブンギヤ（ギヤ）４２と第３速ドライブギヤ（ギヤ）４３が固設されている。また、インナカウンタ軸３４には、アウタクラッチ側ドリブンギヤ（ギヤ）４４とリバースドライブギヤ（ギヤ）４５と第１・２速ドライブギヤ（ギヤ）４６が固設され、第４速ドライブギヤ（ギヤ）４７が相対回転可能に配設されている。更にアウタカウンタ軸３３には、インナカウンタ軸３４に第３速ドライブギヤ４３或いは第４速ドライブギヤ４７を選択的に結合するためのアウタカウンタ軸３３の軸線に沿ってスライド移動可能な第１シンクロ機構（切換手段）５４が設けられている。
【００２５】
また、リバース軸４８には、リバース中間ギヤ（ギヤ）４９が固設されている。
また、出力軸３５には、第３速ドリブンギヤ（ギヤ）５０とリバースドリブンギヤ（ギヤ）５１と第１・２速ドリブンギヤ（ギヤ）５２が相対回転可能に配設され、第４速ドリブンギヤ（ギヤ）５３が固設されている。更に出力軸３５には、出力軸３５にインナクラッチ側ドライブギヤ４１或いは第３速ドリブンギヤ５０を選択的に結合するための出力軸３５の軸線に沿ってスライド移動可能な第２シンクロ機構（切換手段）５５と、出力軸３５にリバースドリブンギヤ５１或いは第１・２速ドリブンギヤ５２を選択的に結合するための出力軸３５の軸線に沿ってスライド移動可能な第３シンクロ機構（切換手段）５６とが設けられている。
【００２６】
そして、これらのギヤは、アウタクラッチ側ドライブギヤ４０とアウタクラッチ側ドリブンギヤ４４とが、インナクラッチ側ドライブギヤ４１とインナクラッチ側ドリブンギヤ４２とが、第３速ドライブギヤ４３と第３速ドリブンギヤ５０とが、リバースドライブギヤ４５とリバース中間ギヤ４９とが、リバース中間ギヤ４９とリバースドリブンギヤ５１とが、第１・２速ドライブギヤ４６と第１・２速ドリブンギヤ５２とが、第４速ドライブギヤ４７と第４速ドリブンギヤ５３とが常時噛み合っている。
【００２７】
第１シンクロ機構５４は、車両ＥＣＵ８０で制御される変速アクチュエータ５７により作動される。また、第２シンクロ機構５５は、車両ＥＣＵ８０で制御される変速アクチュエータ５８により作動される。また、第３シンクロ機構５６は、車両ＥＣＵ８０で制御される変速アクチュエータ５９により作動される。
変速アクチュエータ５７，５８，５９は、それぞれ作動させる第１シンクロ機構５４、第２シンクロ機５５、第３シンクロ機５６の作動状態によりギヤの係合状態を検出する機能を有している。
【００２８】
また、変速機３０には、アウタ入力軸３１の回転速度を検出する第１回転センサ６０と、インナ入力軸３２の回転速度を検出する第２回転センサ６１と、出力軸３５の回転速度に基づいて車両の速度を検出する速度センサ６２とが設けられている。更に変速機３０には、変速機３０の潤滑油の温度検出する温度センサ６３が設けられている。
【００２９】
エンジンＥＣＵ７０は、エンジン１０の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される。
エンジンＥＣＵ７０の入力側には、図示しないクランク角センサやエアフローセンサ等のセンサ類及び車両ＥＣＵ８０が電気的に接続されており、これら各種センサ類からの検出情報等が入力される。
【００３０】
一方、エンジンＥＣＵ７０の出力側には、図示しない燃料噴射弁等及び車両ＥＣＵ８０が電気的に接続されている。
エンジンＥＣＵ７０は、これら各種センサ類にて検出する検出情報及び車両ＥＣＵ８０からの車両情報より、エンジン１０の運転を制御する。
【００３１】
車両ＥＣＵ８０は、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、エンジンＥＣＵ７０と同様に入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される。
車両ＥＣＵ８０の入力側には、変速アクチュエータ５７，５８，５、第１回転センサ６０、第２回転センサ６１や車速センサ６２、温度センサ６３を等のセンサ類及びエンジンＥＣＵ７０が電気的に接続されており、これら各種センサ類からの検出情報等が入力される。
【００３２】
一方、車両ＥＣＵ８０の出力側には、アクチュエータ２３，２４、変速アクチュエータ５７，５８，６０等及びエンジンＥＣＵ７０が電気的に接続されている。
車両ＥＣＵ８０は、これら各種センサ類にて検出する検出情報及びエンジンＥＣＵ７０からの車両情報より、アウタクラッチ２１とインナクラッチ２２を断接し、第１シンクロ機構５４、第２シンクロ機構５５及び第３シンクロ機構５６を作動させ、それぞれのギヤとそれぞれの軸との係合を変化させて変速機３０のギヤ段を前進１速から６速までと後退とを制御する。そして、アウタクラッチ２１を接続することで偶数段或いは後退段で、インナクラッチ２２を接続することで奇数段での走行を可能とする。また、車両ＥＣＵ８０は、アウタクラッチ２１或いはインナクラッチ２２の切断されている一方のクラッチのギヤ段を接続している他方のクラッチのギヤ段の次段に予めシフトすることによりアウタクラッチ２１とインナクラッチ２２の断接により変速を可能とする所謂プレシフトを可能とする。
【００３３】
以下、このように構成された本発明に係る機械式自動変速装置の制御システムにおけるシフトダウン時の回転同期制御について説明する。
図２は本発明に係る機械式自動変速装置の制御システムのシフトダウン時の回転同期制御のフローチャートである。図３は、シフトダウン時の回転同期制御でのストローク量と回転速度の変化を時系列で示す図の一例であり、インナ入力軸３２側のギヤ段（ここでは３速）で走行中にアウタ入力軸３１側のシフトダウン（ここでは４速から２速へシフトダウン）を行う場合を示す。そして、図中下段は回転速度変化を、上段はストローク量変化をそれぞれ示す。なお、図中下段の太実線はエンジン１０の回転速度を、一点鎖線はアウタ入力軸３１の回転速度を、太破線はインナ入力軸３２を、細破線はシフトダウン時のアウタ入力軸３１の目標回転速度（ここでは２速）をそれぞれ示す。また、図中上段の太実線はインナクラッチ２２のストローク量を、太破線はアウタクラッチ２１のストローク量を、一点鎖線は回転伝達開始位置を、二点鎖線はクラッチの滑り開始位置をそれぞれ示す。
【００３４】
ここでは、一例として３速ギヤで走行中に２速ギヤへシフトダウンする場合について説明する。詳しくは、インナクラッチ２２を接続して３速で走行中に、減速を行いアウタクラッチ２１側のギヤ段を予めプレシフトされている４速ギヤから２速ギヤへ変速する場合について図２及び図３を用いて説明する。
【００３５】
図２に示すように、ステップＳ１０では、ギヤの切り換えを行う。詳しくは、車両ＥＣＵ８０の指令に基づいて、第１シンクロ機構５４を作動させ、切断されて予め４速にプレシフトされているアウタクラッチ２１側のギヤ段を２速へ変速を開始する。そして、第１シンクロ機構５４の作動によりアウタ入力軸３１の回転速度が上昇し、アウタ入力軸３１が同期を開始する（図３（ａ））。そして、ステップＳ１２に進む。
【００３６】
ステップＳ１２では、ギヤ入れが失敗したか、否かを判別する。詳しくは、第１シンクロ機構５４の作動が不完全で変速アクチュエータ５７によりギヤの係合状態が不完全と検出しているか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で第１シンクロ機構５４の作動が不完全でギヤ入れが失敗していれば、ステップＳ１４に進む（図３（ｂ））。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で第１シンクロ機構５４の作動が完全でギヤ入れが成功していれば、当該ルーチンを抜ける。
【００３７】
ステップＳ１４では、潤滑油温度が所定温度以下であるか否かを判別する。詳しくは、温度センサ６３にて検出される潤滑油温度が所定温度以下で潤滑油の粘度が高くギヤ入れが困難な状態であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で潤滑油温度が所定温度以下であれば、ステップＳ１６に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で潤滑油温度が所定温度より高ければ、ステップＳ２２に進む。
【００３８】
ステップＳ１６では、係合クラッチのスリップ制御及びエンジン１０の回転速度を上昇させる。詳しくは、現在の車速で走行可能なトルクを駆動輪に伝達しつつ、エンジン１０に対してインナ入力軸３２が相対回転可能なように現在係合しているインナクラッチ２２を切断側にストロークさせる。そして、エンジン１０の回転速度を現在の車速でシフトダウン先の２速ギヤとした場合のアウタ入力軸３１の回転速度（図３中の２速アウタ入力軸目標回転速度）相当まで上昇させる（図３（ｃ））。そして、ステップＳ１８に進む。
【００３９】
ステップＳ１８では、係合していない側のクラッチを接続する。詳しくは、現在係合していない側のアウタクラッチ２１を瞬時にエンジン１０の回転速度をアウタ入力軸３１の回転速度の同期が可能な回転伝達開始位置まで接続し、アウタ入力軸３１の回転速度を現在の車速でのシフトダウン先のギヤ段の回転速度相当、即ち図３の２速アウタ入力軸目標回転速度とする（図３（ｄ））。そして、ステップＳ２０に進む。
【００４０】
ステップＳ２０では、再度第１シンクロ機構５４を作動させ、切断されているアウタクラッチ２１側のギヤ段を４速から２速へ変速する。そして、本ルーチンを抜ける。
ステップＳ２２では、リトライ回数が２回より多いか否かを判別する。詳しくは、ギヤ入れを２回より多く実施したか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でリトライ回数が２回以下であれば、再度ギヤ入れを実施するためにステップＳ１０へ戻る。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でリトライ回数が２回より多ければ、ステップＳ２４に進み、変速機３０の故障と判定し、本ルーチンを抜ける。
【００４１】
このように、本発明に係る機械式自動変速装置の制御システムでは、現在の車速で走行可能なトルクを駆動輪に伝達しつつ、エンジン１０に対して例えば現在係合しているクラッチ（ここではインナクラッチ２２）側の入力軸（ここではインナ入力軸３２）が相対回転可能なように現在係合しているクラッチ（ここではインナクラッチ２２）を切断側にストロークさせる。そして、エンジン１０の回転速度を現在の車速でシフトダウン先のギヤ段（ここでは２速ギヤ）とした場合の入力軸（ここではアウタ入力軸３１）の回転速度相当まで上昇させた後に、現在係合していないクラッチ（ここではアウタクラッチ２１）を接続し、現在係合していないクラッチ（ここではアウタクラッチ２１）側の入力軸（ここではアウタ入力軸３１）の回転速度を現在の車速でシフトダウン先のギヤ段（ここでは２速ギヤ）とした時の入力軸の回転速度相当としている。
【００４２】
したがって、走行に必要な駆動力を駆動輪に伝達しつつ、回転を同期させることができるので、車両を走行させる駆動力の抜け起こすことなく、容易にそして確実にギヤ列の係合を行うことができる。また、容易にギヤ列の係合を行うことができるので、変速時間を短縮することができる。
【００４３】
また、潤滑油温度が所定温度以下であると、回転を同期させるように制御しているので、例えば、潤滑油の温度が低く、粘度の高いような場合でも確実にギヤ列の係合を行うことができる。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。
【００４４】
例えば、本実施形態は、４速から２速への変速の場合に一例ついて説明を行ったが、これに限定されるものではなく、他のギヤ段の変速においても同様に実施することで、確実にギヤの係合を行え、変速時間を短縮することができる。
【００４５】
また、ギヤ入れ失敗と潤滑油温度を判定し回転の同期を行うように制御しているが、これに限定するものではなく、例えばギヤ入れ失敗の判定のみで回転の同期を行い変速するようにしても良く、ギヤ入れを容易にすることにより変速機３０の不適切な故障判定を減らすことができる。
【００４６】
また、アウタ入力軸３１に回転可能に嵌入されたインナ入力軸３２等を備える変速機３０の構成としているが、これに限定するものではなく、エンジン１０の動力を２つのクラッチによって交互に動力を変速機に伝達し変速するデュアルクラッチ式自動変速装置であれば良く、本実施例と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００４７】
１０ エンジン（内燃機関）
２１ アウタクラッチ（クラッチ）
２２ インナクラッチ（クラッチ）
３０ 機械式自動変速機（変速手段）
３１ アウタ入力軸（入力軸）
３２ インナ入力軸（入力軸）
３３ アウタカウンタ軸（副軸）
３４ インナカウンタ軸（副軸）
３５ 出力軸
５４ 第１シンクロ機構（切換手段）
５５ 第２シンクロ機構（切換手段）
５６ 第３シンクロ機構（切換手段）
５７，５８，５９ 変速アクチュエータ（係合検出手段）
６３ 温度センサ （温度検出手段）
８０ 車両ＥＣＵ （制御手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され内燃機関からの動力が入力され、内燃機関の動力を断接するクラッチをそれぞれ有する２本の入力軸と、前記２本の入力軸に対して平行に配置される副軸と、前記２本の入力軸と前記副軸に設けられる複数のギヤと、前記複数のギヤの係合状態を切り換える複数の切換手段とを有し、前記複数の切換手段を作動させ前記内燃機関から入力される動力を増減速し出力軸より出力する変速手段と、
前記２本の入力軸のそれぞれに設けられるクラッチと前記複数の切換手段とを制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、一方の前記入力軸に設けられるクラッチが接続され、他方の前記入力軸に設けられる前記切換手段を作動させ前記ギヤ列の切り換え時に、前記車両の走行に必要な動力を伝達しつつ、前記一方の入力軸と前記内燃機関とが相対回転可能なように前記一方の入力軸に設けられるクラッチを作動させ、前記内燃機関の回転速度を他方の入力軸の切り換え後のギヤに見合った回転速度となるように上昇させた後に、前記他方の入力軸に設けられるクラッチを接続し前記他方の入力軸の回転速度を上昇させる回転同期制御を行うことを特徴とする機械式自動変速装置の制御システム。
【請求項２】
ギヤ列の係合状態を検出する係合状態検出手段を備え、
前記制御手段は、前記切換手段作動後に、前記係合状態検出手段にて切り換え後のギヤ列の係合を所定時間検出できないと、前記回転同期制御を行うことを特徴とする、請求項１に記載の機械式自動変速装置の制御システム。
【請求項３】
前記変速手段内の潤滑油の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記温度検出手段にて検出される前記潤滑油温度が所定温度以下であると、前記回転同期制御を行うことを特徴とする、請求項１或いは２に記載の機械式自動変速装置の制御システム。
【請求項１】
車両に搭載され内燃機関からの動力が入力され、内燃機関の動力を断接するクラッチをそれぞれ有する２本の入力軸と、前記２本の入力軸に対して平行に配置される副軸と、前記２本の入力軸と前記副軸に設けられる複数のギヤと、前記複数のギヤの係合状態を切り換える複数の切換手段とを有し、前記複数の切換手段を作動させ前記内燃機関から入力される動力を増減速し出力軸より出力する変速手段と、
前記２本の入力軸のそれぞれに設けられるクラッチと前記複数の切換手段とを制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、一方の前記入力軸に設けられるクラッチが接続され、他方の前記入力軸に設けられる前記切換手段を作動させ前記ギヤ列の切り換え時に、前記車両の走行に必要な動力を伝達しつつ、前記一方の入力軸と前記内燃機関とが相対回転可能なように前記一方の入力軸に設けられるクラッチを作動させ、前記内燃機関の回転速度を他方の入力軸の切り換え後のギヤに見合った回転速度となるように上昇させた後に、前記他方の入力軸に設けられるクラッチを接続し前記他方の入力軸の回転速度を上昇させる回転同期制御を行うことを特徴とする機械式自動変速装置の制御システム。
【請求項２】
ギヤ列の係合状態を検出する係合状態検出手段を備え、
前記制御手段は、前記切換手段作動後に、前記係合状態検出手段にて切り換え後のギヤ列の係合を所定時間検出できないと、前記回転同期制御を行うことを特徴とする、請求項１に記載の機械式自動変速装置の制御システム。
【請求項３】
前記変速手段内の潤滑油の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記温度検出手段にて検出される前記潤滑油温度が所定温度以下であると、前記回転同期制御を行うことを特徴とする、請求項１或いは２に記載の機械式自動変速装置の制御システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１３−３６５６７（Ｐ２０１３−３６５６７Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７４２１４（Ｐ２０１１−１７４２１４）
【出願日】平成２３年８月９日（２０１１．８．９）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月９日（２０１１．８．９）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
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