【課題】変速中にアクセル踏み増しがなされても両クラッチの断接状態をショックなく円滑に逆転でき、もって良好な変速フィーリングを実現できるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態を逆転させる変速中においてエンジン制御で適用される要求トルクに基づき両クラッチトルクを制御する一方、変速中にアクセルが踏み増しされたとき、要求トルクのステップ的な増加に対して遅れをもって追従する実エンジントルクの立ち上がりに近似して増加するように要求トルクをフィルタ回路２９でなまし処理し、処理後の要求トルクに基づきクラッチトルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】変速指示具による変速操作に際し、変速ショックを招くことなく、かつ、変速操作と対応して迅速で違和感のない変速を可能とする作業車両の走行伝動装置を提供する。
【解決手段】作業車両の走行伝動装置は、多段変速式の変速伝動系と、この変速伝動系を順次式変速指示具の操作に応じて変速制御する変速制御部とからなり、上記変速伝動系に切替クラッチ式の高低速変速機構１１と、シンクロ切替式の主変速機構１２と、切替クラッチ式の前後進切替機構１３とを備えて構成され、上記変速制御部により、変速指示具が所定の中間変速位置に操作された時に操作途中と操作終了とを判定し、操作途中と判定された中間変速位置の変速段に順次切替え、その切替の完了に続いて操作終了と判定された変速位置の変速段に切替えるものである。 （もっと読む）

【課題】変速機の同期装置に関して学習を行う機会を適切に確保できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】入力軸２Ａの回転をそれぞれ異なる変速比で出力軸２Ｂに伝達する複数のギヤ対２１，２２，２３，２４と、いずれかのギヤ対に選択的に係合して入力軸の回転と出力軸の回転とを同期させる制御可能な同期装置４０と、を有する常時噛合い式の変速機２と、入力軸に接続された第一動力源１と、出力軸に接続された第二動力源３とを備え、第一動力源の動力によらずに第二動力源の動力によって車両を走行させる所定走行時に、同期装置によって入力軸の回転と出力軸の回転とを同期させるときの動力伝達の開始点について学習制御を行う。 （もっと読む）

【課題】入力軸にそれぞれクラッチを介して接続される出力軸とギヤ選択機構を介して選択可能に配置される変速段ギヤで構成される駆動力伝達経路を備える自動変速機において車両周囲の環境によるギヤ選択機構への油圧供給に対する影響を可能な限り回避する自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの駆動軸と２個の入力軸の間にそれぞれ配置されてそれを断接するクラッチと入力軸と出力軸の間に配置される変速段ギヤかを出力軸に結合可能なギヤ選択機構とで構成される駆動力伝達経路を備え、走行レンジにあるとき、クラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給する一方、非走行レンジにあるとき、ギヤ選択機構に流体圧を供給するように流体圧供給機構の動作を制御する自動変速機の制御装置において、非走行レンジにおいて流体圧を供給するときエンジンの回転数を所定回転数に上昇させる（Ｓ１０からＳ１８）。 （もっと読む）

【課題】アイドリングストップを実施する際に、意図した発進制御が実施可能であり、且つ、高速走行時の燃費低下を抑制することができる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２に動力伝達可能に連結された入力軸１６より分岐してエンジン１２の出力を駆動輪２０へそれぞれ伝達する主動力伝達経路２２および副動力伝達経路２４を並列に備え、主動力伝達経路２２は油圧式摩擦クラッチＣ１によって断続され、副動力伝達経路２４は同期噛合式クラッチ５２によって断続されるように構成されている。したがって、副動力伝達経路２４は、油圧の供給を必要としない動力伝達経路であるため、エンジン１２が停止されてそのエンジン１２によって駆動されるオイルポンプが停止した場合であっても副動力伝達経路２４による動力伝達が可能となる。 （もっと読む）

【課題】電動機単独の走行時において、電動機の駆動力を伝達している第１歯車機構を次変速段に切り換えるプリセレクトを実行すべく電動機の駆動力を減少させたときの駆動力の一時的な消失を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第１歯車機構Ｇ１のプリセレクト要求があったとき、電動機２の駆動力を一旦０まで減少させて第１歯車機構Ｇ１の動力伝達を中止した上で、次変速段にプリセレクトする。このときインナクラッチ２２を接続して、電動機２の駆動力の減少に対応してエンジン１側の駆動力を運転者の要求トルクまで増加させることにより駆動力の消失を防止する。 （もっと読む）

【課題】部品の追加および大型化あるいは燃費の悪化を伴うことなく変速時間を短縮できる変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、アップシフトが要求されると（ステップＳ１１）、現変速段の変速ギヤ対からのスリーブの抜きを実行する。ＥＣＵは、抜きが完了したと判断すると（ステップＳ１４でＹｅｓ）、要求変速段および要求より高変速段へのシフトを開始し（ステップＳ１５）、要求変速段および要求より高変速段の変速ギヤ対に対するシンクロメッシュ機構の押付けを開始する（ステップＳ１６）。そして、ＥＣＵは、要求変速段を形成する変速ギヤ対とシンクロメッシュ機構との相対回転速度がＮ_０より小さくなったと判断した場合には（ステップＳ１７でＹｅｓ）、要求よりも高変速段の変速ギヤ対に対するシンクロメッシュ機構の押付けを解除する（ステップＳ１８）。 （もっと読む）

【課題】変速レバーが斜めシフト操作で、伝動ギヤ列の切り替えが実行されることのない変速段の操作位置判定領域を通過した時、これに対応するクラッチ回転同期が行われて違和感のあるエンジン回転変化が起きることのないようにする。
【解決手段】マニュアルトランスミッションは４→3変速され、変速機入力回転数Niは図示のごとくに上昇する。Niが４速対応変速機入力回転数Ni(4速)よりもΔNだけ上昇するt4に、クラッチの回転同期制御を許可する。この許可によりエンジン回転数Neが図示のごとくに制御され、クラッチの前後回転数を同期させる。変速レバーが4速位置から5速位置への斜めシフト操作で３速操作位置判定領域を通過する時は、Niの上昇ΔNも起こり得ないため、クラッチ回転同期制御が許可されない。よって、エンジン回転が低下する筈の4→5変速操作なのに、エンジンが同期制御で回転上昇される違和感を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】部品点数の増加や重量の増加を抑えながら充分なシンクロ容量を簡易に確保する。
【解決手段】変速要求があると、目標変速段ｉを構成する遊転ギヤとしての変速被駆動ギヤＧ’を出力軸２３に固定する同期装置Ｓだけでこの変速被駆動ギヤＧ’を出力軸２３に固定できる状態となるまでは（ステップＳ１１４〜Ｓ１１６）、目標変速段ｉを構成する遊転ギヤとしての変速被駆動ギヤＧ’に加えて目標変速段ｉ以外の変速段を構成する遊転ギヤとしての変速被駆動ギヤＧ’も出力軸２３に固定するようアクチュエータＡＣＴＲを駆動制御する（ステップＳ１１０〜Ｓ１１２、Ｓ１２２）。複数の同期装置Ｓのシンクロ容量をもって同期作用を行うことができる。複数の同期装置Ｓの同期作用を同時に行うようアクチュエータＡＣＴＲを駆動制御するだけだから、部品点数の増加や重量の増加を抑えながら、大きなシンクロ容量を簡易に確保することができる。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を好適に抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】第１変速部１６と、第２変速部２０と、それら第１変速部１６又は第２変速部２０の変速に伴い回転速度が変化するようにそれら第１変速部１６又は第２変速部２０の回転要素に連結された電動機Ｍとを、備えた車両用動力伝達装置８の制御装置において、前記第１変速部１６及び第２変速部２０の変速を同時期に行い、且つそれら第１変速部１６及び第２変速部２０の変速比γ０、γＡの変化方向が互いに反対方向である場合には、前記電動機Ｍにより前記第１変速部１６及び第２変速部２０のうち少なくとも一方のイナーシャ相の開始時期を制御するものであることから、前記第１変速部１６及び第２変速部２０の同時変速において、一方の変速中に他方の変速を入れ込むことでスムーズな変速を実現できる。 （もっと読む）

【課題】バックラッシなどのガタがあっても一対の係合部材の位相を精度良く合わせることが可能なドグクラッチ装置を提供する。
【解決手段】外周面４１ａに歯列４３が形成されるように複数の歯４４が設けられるハブ４１と、ハブ４１と同軸かつ回転不能にケース７０に設けられ、ハブ４１の歯列４３と噛み合う歯列４５が設けられるプランジャ４７とを備え、ハブ４１の歯列４３とプランジャ４７の歯列４５とが噛み合う係合状態及びハブ４１の外周面４１ａがケース７０の壁面７１と対向するようにハブ４１とプランジャ４７とが離間する解放状態に切り替え可能なドグクラッチ装置４０において、ハブ４１の各歯４４の先端には中央部が最も高くなるように形成された凸部４４ａがそれぞれ設けられ、解放状態においてハブ４１の外周面４１ａが対向するケース７０の壁面７１には解放状態のハブ４１の歯列４３に測定点Ｐが設定される磁気抵抗素子センサ５３が設けられる。 （もっと読む）

本発明は、負荷切換変速機を有する電気自動車において、あるいは、純粋な電気走行運転時のハイブリッド変速機を有するハイブリッド自動車において、負荷切換を実施するための方法に関する。新しいギヤ段への同期のために必要な電気機械の回転数適合が、回転数調整モードにおいて実施される。
（もっと読む）

【課題】動力伝達経路上に設けられた係合要素とその係合要素の回転速度を同期させて係合させる同期制御手段とを備える車両用動力伝達装置の制御装置において、係合時のショックを抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】同期制御手段１００は、第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２の回転方向に基づいて同期制御を異なる態様で行うため、第１クラッチＣ１或いは第２クラッチＣ２前後の回転方向に応じて好適な制御が実行される。このように、同期制御が回転方向に基づいた上で実行されるため、回転方向の未認識による係合時のショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】動力損失が少なく、また小型化して車載性を向上させることのできる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】第１原動機２と、複数の変速ギヤ対１４〜１７と、出力部材１１，１２とを備え、更に、第１原動機２に連結された第１回転要素Ｃｒと、第２回転要素Ｒｇと、出力部材に対して動力を選択的に出力する第３回転要素Ｓｎとを有し、かつこれら少なくとも三つの回転要素の間で差動作用を行う差動機構１と、第２回転要素に連結された第２原動機３とを備え、変速ギヤ対は、第１回転要素と出力部材との間に設けられかつ選択的に動力伝達可能な状態にされる少なくとも一対の第１変速ギヤ対と、第３回転要素と出力部材との間に設けられかつ選択的に動力伝達可能な状態にされる少なくとも一対の第２変速ギヤ対とを含み、さらに第２原動機を回転しないように選択的に固定するロック機構ＳＬを備えている。 （もっと読む）

【課題】 急激なトルク増大要求があった場合でも、変速機入力軸回転数の上昇によって同期させつつトルク増大応答遅れを回避したハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 ダウンシフト時に、前記変速機の入力軸回転数が変速完了後の同期回転数まで上昇するように前記変速機の入力軸トルクを制御する入力トルク制御手段を設け、前記入力トルク制御手段は、前記ダウンシフト時にエンジントルクを制御するエンジントルク制御手段と、前記ダウンシフト時にモータジェネレータトルクを発生させて前記変速機の入力軸トルクを略ゼロに維持するモータトルク制御手段とを有することとした。 （もっと読む）

【課題】副変速機の低速段から高速段への切替え時に主変速機が走行レンジに選択操作されても、動力伝達経路が途切れて車両が坂道でずり下がる等といった運転者の意図しない動きが生じるのを確実に防止する。
【解決手段】主変速機２のレンジを検出するレンジ検出手段と、副変速機２０の切替え位置を検出する切替え位置検出手段と、両検出手段の検出情報に基づいてアクチュエータユニット３０を制御する切替ＥＣＵ７０とを備え、切替ＥＣＵ７０により、主変速機２がニュートラルレンジのときにアクチュエータユニット３０を制御して副変速機２０の切替え操作を開始するとともに、副変速機２０の低速段から高速段への切替え中に主変速機２がニュートラルレンジから何れかの走行レンジに選択操作されたときには、切替え中の副変速機２０を低速段に戻すように構成する。 （もっと読む）

【課題】 位置センサの情報によらずインターロックを回避する変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】 同期噛合機構に対し係合・解放指令を出力することにより、変速ギアの係合・解放を行う制御手段を有する変速機の制御装置において、変速ギアのうち、変速前に係合状態にある変速ギアを第１ギアとし、第１ギアと同軸であって、変速後にトルク伝達を行う変速ギアを第２ギアとし、制御手段は、第１ギアを解放した後、第２ギアを係合することで変速段の切り替えを行い、入力軸および出力軸の回転数比を算出し、第２ギアの係合開始から所定時間経過後に、回転数比が第１ギアのギア比と同等と判断された場合、第２ギアの係合を解放する係合動作禁止制御を実行することとした。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチ制御を伴なう変速を速やかに行なう。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンとトランスミッションとを連結するクラッチを解放状態にするステップ（Ｓ１００）と、スリーブが、変速前のギヤ段に対応したクラッチギヤおよびシンクロナイザリングと当接した位置から移動するようにアクチュエータを制御するステップ（Ｓ２１０）と、スリーブの先端と変速前のギヤ段に対応するシンクロナイザリングのチャンファの先端とが一致する位置までスリーブが移動した時点で、ダブルクラッチ制御を開始するステップ（Ｓ２１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】トルク制御型のＣＶＴやＩＶＴを備える車両において、簡単な構造でトルクの引き込み感を軽減すること。
【解決手段】遊星ギヤ機構２４およびこれに連動して回転するフライホイール２５を有するゼロイナーシャユニット８が、ＣＶＴ入力軸６とＣＶＴ出力軸７との間に介在する。キックダウン要請があった場合に、ローラ１７，１８のディスク１３〜１６に対する付勢力を失くし、ＣＶＴ５の伝達トルクをゼロまたはゼロに近似した値とする。エンジン２からのパワーが全てフライホイール２５に流れ込む。フライホイール２５の回転イナーシャによって、エンジン２を瞬時に高回転へと増速させる。 （もっと読む）

【課題】駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるトランスミッションであって、変速動作の際に前記駆動源から前記駆動輪への動力が遮断されない状態にでき、これにより快適な走行を実現できる構造簡単なトランスミッションを提供する。
【解決手段】駆動源１０５から駆動輪１０２，１０２へ至る走行系伝動経路に介挿されるトランスミッション２００は、入力軸２１０と、出力軸２２０と、第１伝動経路２００ａに配設された第１油圧クラッチ機構２４０，第１伝動軸２３０及び第１変速機構２５０と、第２伝動経路２００ｂに配設された第２油圧クラッチ機構２７０，第２伝動軸２６０及び第２変速機構２８０とを備えている。 （もっと読む）