【課題】電動機のトルクを入力軸に迅速に付加でき、かつ変速機に設けられているシンクロ機構の負荷を低減可能なハイブリッド車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】マニュアル式の変速機１０を備えたハイブリッド車両１に適用される変速制御装置において、変速機１０に対してギア段の切り替えが要求された場合、まず最高段を目標ギア段に設定するとともに最高段の変速比に基づいて目標回転数を設定する。次に第２クラッチ３１を入力軸係合状態に切り替えて入力軸１１にトルクを付加するトルク付加処理を実行する。その後、目標ギア段が要求ギア段と一致しているか否か判定する判定処理を実行する。判定処理で不一致と判定した場合は第２クラッチ３１を入力軸係合状態に維持し、目標ギア段及び目標回転数を再設定する再設定処理を実行する。そして、目標ギア段と要求ギア段とが一致するまでトルク付加処理、判定処理、及び再設定処理を繰り返し実行する。 （もっと読む）

【課題】有段変速機の変速段を現変速段から次変速段に変更する場合に、エンジンから有段変速機を介して駆動軸へ伝達される動力の遮断または減少が生じる期間を短くする。
【解決手段】有段変速機４４の変速段を現変速段から次変速段に変更する場合に、現変速段に対応する係合状態のｍ速係合部材６４−ｍと出力側係合部材６４−５（あるいは入力側係合部材６４−７）を解放したら、ロータ巻線３０の交流電流により入力側ロータ２８から出力側ロータ１８に電磁カップリングトルクＴｃｏｕｐを作用させることで、出力側ロータ１８及び入力軸６１の回転速度Ｎｍｇを変化させる。これによって、入力軸６１に作用させるトルクを大きくすることができ、入力軸６１の回転速度Ｎｍｇを次変速段に対応する目標入力軸回転速度Ｎｒｅｆｎまで変化させるのに必要な所要時間を短くすることができる。 （もっと読む）

【課題】先行車両の停止による自車両の停止時に適切にアイドルストップを実行可能とし、アイドルストップによる燃費低減や排気エミッションの低減を有効に活用する。
【解決手段】ＡＣＣ制御中で自車両が停止した場合（Ｓ２）、自車両の停止保持状態をブレーキ圧やＥＰＢの作動によって確認し（Ｓ３）、さらに、アイドルストップ実行条件が成立するか否かを調べる（Ｓ４）。そして、アイドルストップ実行条件が成立する場合、ＡＣＣ制御ユニットからアイドルストップ制御ユニットにエンジン停止指令を出力し、エンジンのアイドル運転を停止させ、エンジンを自動停止させる（Ｓ５）。これにより、先行車両の停止による自車両の停止時に適切にアイドルストップを実行可能とし、アイドルストップによる燃費低減や排気エミッションの低減を有効に活用することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、液圧伝動装置およびその下流に連結した手動ギアボックス（４）を有する伝動装置においてギアを変換するための、方法および伝動装置配置構造物に関するものである。
【解決手段】最初に、液圧モータ（９）の出力トルクが減少させられる。液圧モータ（９）の出力トルクの減少の後、下流で連結していた、手動ギアボックス（４）の係合していたギア（１２、１３）の係合が外される。係合しようとしているギア（１３、１２）に相当する、液圧モータ（９）の出力回転速度が決定される。次に、液圧伝動装置の歯数比を調節し、液圧モータ（９）の出力回転速度が、決定された相当出力回転速度より高くなるようにする。この増加させられた出力回転速度に到達した後、係合しようとしていたギア（１３、１２）を係合する。 （もっと読む）

【課題】変速時間が長くなることなく変速ショックを低減でき、更に変速のチューニングの作業工数を低減しコストを低減する。
【解決手段】摩擦クラッチ切断時の車速センサ10とギヤ段数より次段目標回転数設定部41にて次段目標回転数を設定し、また、摩擦クラッチ切断時のエンジン回転数と次段目標回転数より実回転数差算出部44にて実回転数差を演算し、目標回転数差設定部45にて摩擦クラッチ切断時のエンジン回転から圧縮開放式エンジンブレーキマップを基に目標回転数差を設定し、回転数同期部46にて実回転数差が目標回転数差以上か判定し、目標回転数差以上であれば圧縮開放式エンジンブレーキ6を作動させる。 （もっと読む）

【課題】中立から１速へシフトする間に入力軸の回転数を減速させることで、トランスミッションの出力ギア間の相対回転数を小さくし、クランクノイズ（ゴックン音）を減らす単車用変速機のシフト補助装置を提供すること。
【解決手段】単車用２軸式のトランスミッションにおいて、トランスミッション２の入力軸６と結合されている部材（ブレーキ板）に対してブレーキ機構（ブレーキ装置５）を設け、クラッチ１のオフ時、且つシフト操作途中において、ブレーキ機構が作動して入力軸の回転数を減速し、中立から１速へのシフトノイズを減らす。 （もっと読む）

【課題】 複数のクラッチを備える変速機構のシフトダウン制御を適切に行い、機関回転数の過剰な増加及びトルクショックを回避しつつ、迅速なシフトダウンを行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 例外制御選択条件が成立しないときは、クラッチトルクＴＲＱＣＬに、エンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを加算することにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出し（Ｓ１５）、例外制御選択条件が成立し、かつ第１シフトダウンモードが選択されているときは、目標トルクＴＲＱＣＭＤをエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥに設定し（Ｓ１８）、例外制御実行条件が成立し、かつ第２シフトダウンモードが選択されているときは、ドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶにエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを加算することにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する（ステップＳ１７）。 （もっと読む）

【課題】同期噛合式変速機の変速装置の変速時間を短縮する。
【解決手段】変速機コントロールユニットが、変速指令があったときに、変速すべき目標変速段のシンクロメッシュ機構を作動させて変速動作を行うと共に、目標変速段以外の少なくとも１つの他の変速段のシンクロメッシュ機構を作動させて、他の変速段のコーン面にシンクロナイザリングを押圧させるように、アクチュエータの駆動を制御する（Ｓ２）。この押圧は、カウンタシャフトの回転速度Ｎcと、目標変速段への変速完了時におけるカウンタシャフトの予測回転速度Ｎpcとの差分の絶対値が所定値以下になるまで継続される（Ｓ３〜Ｓ５）。所定値以下となったとき、他の変速段のコーン面に対するシンクロナイザリングの押圧を解除するように、アクチュエータの駆動を制御する（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】スプラインクラッチは大トルク容量の変速機の好適であるが、スプラインの隙間が小さいので同期締結の際、位相をぴったり合わさないと嵌合しにくい。
【解決手段】そこで嵌合案内歯付きのスプラインクラッチを用いて、部品点数やコストを抑え、磨耗部品がなくメンテナンスの手間を増やさずに、高速締結できるようにする。耐久性を損なわないように中間軸の速度を制御できる方式と組み合わせることで、高速に動作して信頼性の高い変速機を提供する。 （もっと読む）

【課題】変速時の空走時間を減少してドライバビリティの向上を図ると共に、変速に用いる第２クラッチに大きな負荷を与えることなく変速機の長寿命化を図り得る車両の変速機制御装置を提供する。
【解決手段】この発明による車両の変速機制御装置は、アップシフトを行なうとき、変速開始時のエンジン出力トルクが所定値未満の場合は第１クラッチを接続したまま変速を行ない、エンジン出力トルクが所定値以上の場合は変速開始時から第２クラッチが解放されるまでの間だけ第１クラッチを解放し、且つ、エンジン回転速度が速やかに所望の回転速度に近付くように、制御手段がモータジェネレータを制御する。 （もっと読む）

【課題】スペース、コスト及び整備費用を最小化し、快適なギヤチェンジと走行性が得られるように、ツインクラッチトランスミッションと、これを制御するシステムを提供する。
【解決手段】入力軸２がクラッチＫ１を介して、入力軸３がクラッチＫ２を介して、クランクシャフトと結合可能であり、繋脱が可能な複数のギヤＩ，ＩＩ，ＩＩＩ，ＩＶが設けられており、電動機５が、電気モータ５ａ又はジェネレータ５ｂとして運転可能であり、電動機１０、電気モータ１０ａ又はジェネレータ１０ｂとして運転可能であり、電動機５が入力軸２と、電動機１０が入力軸３と、結合可能である、入力軸２と入力軸３を有するツインクラッチトランスミッション１において、電動機５，１０によって、ギヤチェンジの際に同期すべきトランスミッション入力軸２，３を相応に同期可能にする。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、パワーオフアップ変速時において、好適に変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０でのパワーオフアップ変速時に、エンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを第１電動機Ｍ１によって低下させるに際して、そのエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅの変化率を定常走行時に比べて小さくするエンジン回転変化率緩和手段９４を備えるため、第１電動機Ｍ１の出力パワーが低減される。これに伴い、蓄電装置５６の放電量が減少し、例えばトルクアップ制御に際して、蓄電装置５６の出力制限が回避され、第２電動機Ｍ２によって要求されるトルクアップ量を確保することができるので、変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作により変速が行われた際に、目標機関回転数に対する内燃機関の機関回転数の収束性を向上することができるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、ＭＧ１と、遊星歯車機構３０と、ＭＧ２と、バッテリ５０と、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれに対して力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置（エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ハイブリッドＥＣＵ７０）とを備える。ハイブリッド制御装置は、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆによりシーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが変更されたと判定されると、回生量設定部７０ｈにより設定された回生量Ｄを所定時間だけ増加させる一時アップ部７０ｊを有する。 （もっと読む）

【課題】特別な構造的な手段を設けることなくシフトアップを迅速に実行可能なシフト制御方法を提供すること。
【解決手段】オートマチックトランスミッションがギヤクラッチを備えているとともに、該オートマチックトランスミッションの入力軸が、自動制御されるクラッチを介して駆動源の駆動軸に連結可能あり、シフトアップ時に、目標ギヤ段のシンクロ動作が、クラッチが断絶された状態で一定のブレーキモーメントＭ_Brを入力軸に駆動連結されたトランスミッションブレーキにおいて調節することによりなされるシフト制御方法において、シンクロ動作を終了するために、入力回転数ｎ_GKEを目標ギヤ段のギヤクラッチの出力回転数ｎ_GKAに近づけるのに伴い、クラッチを、部分的に接続状態とするとともに、これとほぼ同時にトランスミッションブレーキを解放して再び断絶状態とする。
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本発明の駆動系は、原動機と、トランスミッションと、前記原動機と前記トランスミッションとの間でトルクを伝達するのに適した入力シャフトと、前記トランスミッションと駆動系との間でトルクを伝達するのに適した出力シャフトと、前記原動機と前記入力シャフトとの間のマスタクラッチであって、それぞれ、前記原動機と前記入力シャフトとの間でトルクを伝達しない、またはトルクを伝達するのに適した解離位置と嵌合位置との間で移動可能であるクラッチと、を含む。電動モータは前記入力シャフトと前記出力シャフトの少なくとも一方とのトルク伝達のために配置されており、そして制御装置は前記クラッチが前記解離位置から前記嵌合位置へ移動した時に、前記原動機の作動範囲内の回転速度で前記入力シャフトを回転させるように前記電動モータを制御するため設けられている。 （もっと読む）

【課題】カーブ走行時にシフト制御を行うとともに、変速ショックを緩和することができる走行支援装置、走行支援方法及び走行支援プログラムを提供する。
【解決手段】車両Ｃの自動変速装置と制動装置とを制御して、車両前方のカーブに対して支援を行うナビゲーションユニット２０において、メインＣＰＵは、車両の進行方向前方の道路に関する道路情報を取得して、前記道路情報に基づき支援対象となるカーブがあるか否かを判断し、車両の進行方向前方に支援対象のカーブが検出された際に、該カーブの走行に適した推奨変速段を算出し、車両情報に基づき、その時点の変速段から前記推奨変速段に変更した際に生じるトルク変化量を推定し、該トルク変化量に基づいて、ブレーキＥＣＵ１２を制御して制動力を付加するとともに、自動変速装置を制御して前記推奨変速段に変更する。 （もっと読む）

本発明は、負荷切換変速機を有する電気自動車において、あるいは、純粋な電気走行運転時のハイブリッド変速機を有するハイブリッド自動車において、負荷切換を実施するための方法に関する。新しいギヤ段への同期のために必要な電気機械の回転数適合が、回転数調整モードにおいて実施される。
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【課題】プリシフト失敗時の復帰をスムーズなものとするとともに、同期噛合い機構の劣化を抑制できるツインクラッチ式の自動変速機の制御装置及び制御方法を提供することにある。
【解決手段】変速機制御ユニット１００は、所定の変速段を達成しているときに、予測手段の予測結果に基づき、所定の同期噛合い機構を操作して、現在の変速段の達成のために使用されていない方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを所定の歯車列を介して連結状態にして待機せしめる、プリシフト制御を行う。予測結果に基づき同期噛合い機構の連結動作を行う際、同期噛合い機構の連結動作が完了しない場合に、同期噛合い機構を中立位置へ戻すとともに、連結状態にせしめんとした所定の歯車列を備える変速機入力軸に連結される摩擦伝達機構を締結して待機し、次の変速動作に備える。 （もっと読む）

【課題】変速段の切換時に変速機のシンクロ機構への負担を軽減しながらギヤ鳴きやショックの生じることのない変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速機８の入力回転数を検出すると共に、変速機８の出力回転数を出力回転数センサ３４及びフィルタ４２により検出し、選択中の変速段から目標変速段への切り換えを行う際に、目標変速段の変速比に基づき出力回転数を変速機８の入力側の回転数に換算すると共に、車両の走行加速度に応じた補正量により補正して換算回転数を求め、変速機８をニュートラル状態とした後、電動機６を制御して入力回転数と換算回転数とがほぼ一致したときに目標変速段を選択する。 （もっと読む）

【課題】 第１変速装置及び第１クラッチの伝動下手側に順に、第２変速装置と第２クラッチを配置する構成を採用しても、第２変速装置の変速を無理なく行うことができる作業車の走行変速構造を実現する。
【解決手段】 エンジン１の動力が伝達される複数段に変速自在なギア変速式の第１変速装置１３，１４，１５，１６を備え、油圧多板式の第１クラッチ９，１２を第１変速装置１３，１４，１５，１６に直列的に接続して、第１変速装置１３，１４，１５，１６及び第１クラッチ９，１２の伝動下手側に、複数段に変速自在なギア変速式の第２変速装置４４を備え、第２変速装置４４の伝動下手側に油圧多板式の第２クラッチ７５，７６を備えて、第２変速装置４４を変速する変速レバー１０６を備え、変速レバー１０６の変速操作に基づいて前記第１クラッチ９，１２及び第２クラッチ７５，７６を切り操作する制御手段６４を備える。 （もっと読む）