【課題】駆動側が遠心式のベルト式無段変速機と電子スロットル部とを備える構成で、電子スロットル部のモードに合わせた適切なドリブン推力を設定し、燃料の節約を図ることができる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子スロットル制御部３１は、選択された運転モードに応じて吸気絞り弁２１の開度を制御し、従動側接圧力可変部３６は、所定車速を越えると、又は、スロットルグリップ２６の開度が一定の状態が継続すると、従動プーリー５１とベルト４５との接圧力を低減させるようにした。 （もっと読む）

【課題】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンを搭載した車両において、フューエルカットが実行される場合のドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンと、無段変速機と、を備え、アクセルオフに応じてエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットが実行される（Ｓ２−Ｙ）場合、フューエルカットの開始時にエンジンの圧縮比に基づいて無段変速機の変速比を制御する（Ｓ６，Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】車両の停止状態を保持するようにパーキングロック機構が作動した後に、ブレーキ装置の操作を解除しても予期しない車両の揺動の発生を防止することが可能なパーキングロック装置を提供することを目的とする。
【解決手段】パーキングロック条件が満たされた場合に、Ｐレンジ成立装置３１がパーキングロック機構１４をロック状態とする前に、傾斜方向検出装置９５で検出された傾斜方向と車両の停止時に自動変速機１によって成立されている走行レンジとに基づいて、車両が路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止したことを検出すると、車両が路面の傾斜を上る方向の走行レンジを自動変速機１に一旦成立させた後に、Ｐレンジ成立装置３１にパーキングロック機構１４をロック状態にさせてＰレンジを成立させるパーキングロック制御装置３２と、を備えるパーキングロック装置。 （もっと読む）

【課題】最大駆動力の比較的小さい車両であって、走行モードとして複数のモードを有している場合に、各走行モードでの駆動力特性に差を設ける。
【解決手段】運転者が走行モードとしてＳ（ノーマル）モード或いはＩ（エコノミー）モードが選択されている場合は、目標駆動力に基づいてエンジン制御と変速制御を行う。一方、走行モードとしてＳ^＃（スポーツモード）が選択されている場合、エンジン制御と変速制御とは独立となり、エンジン制御はアクセル開度ＡＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、Ｓ^＃モードマップを参照して目標トルクτｅを設定し（S12）、この目標トルクτｅに対応する目標スロットル開度を設定する（S13）。又、変速制御は車速Ｖｓｐとスロットル開度ＳＶとに基づき目標変速段を設定する(S31)。 （もっと読む）

【課題】重負荷時には、エンジン回転数を低下させ、車速を低下させることにより、エンストを防止することができ、軽負荷時には、エンジン回転数の上昇を抑制して低燃費で走行することができる作業車両を提供する。
【解決手段】エンジン負荷率Ｌが、設定した重負荷値Ｌ１よりも大きくなった場合、車速Ｖを一定に維持しながらエンジン回転数Ｎｒを増加させ、エンジン回転数Ｎｒがエンジン回転数上限値Ｎｍａｘまで増加した後、エンジン負荷率Ｌが、設定した重負荷値Ｌ２よりも大きくなった場合、車速Ｖを減少させるように、エンジン回転数変更アクチュエータ９３と変速アクチュエータ９１とを制御する重負荷モードと、エンジン負荷率Ｌが設定した軽負荷値Ｌ４よりも小さくなった場合、車速Ｖを一定に維持しながらエンジン回転数Ｎｒを減少させるように、エンジン回転数変更アクチュエータ９３と変速アクチュエータ９１とを制御する軽負荷モードと、を備える。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図に即した走行と燃費の向上を両立させることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態に基づく指標を求め、前記指標に応じて車両の走行特性を変化させる車両制御装置において、前記車両を機敏に走行させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化を、前記車両の走行の機敏さを低下させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化より遅くする指標設定手段（ステップＳ２）を有し、前記車両の駆動力源の出力を制御することに伴って、予め定めた範囲内で駆動力源の燃費エネルギ効率を変化させるように、前記指標に基づいて走行特性を補正設定するように構成された制御器（ステップＳ８）を備えている。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映させて走行特性および人間の間隔に刺激を与える演出装置を制御する。
【解決手段】車両の走行状態に基づく指標を求め（ステップＳ２）、該指標に応じて前記車両の走行特性を変化させる車両の制御装置において、前記指標は、前記車両の挙動が機敏になるように前記走行特性を変化させる方向には前記走行状態の変化に応じて迅速に変化し、かつ前記車両の挙動の機敏さが低下するように前記走行特性を変化させる方向には前記走行状態の変化に対して遅れて変化する指標を含み、前記車両の運転者の五感の少なくとも一部に刺激を与える演出装置の出力内容を前記指標に基づいて変化させる（ステップＳ８，Ｓ９）ように構成されている。 （もっと読む）

【課題】減速時などに省エネのためエンジン停止制御指令を発してから実際にエンジンが止まるまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を有効利用する。
【解決手段】第１のエンジンＥＮＧ１の下流側に、無限・無段変速機構ＢＤ１よりなるトランスミッションＴＭ１が設けられ、その出力側にワンウェイ・クラッチＯＷＣ１が設けられ、第１のエンジンの出力軸にサブモータジェネレータＭＧ２が接続された駆動システムにおいて、減速時などにエンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、無段変速機構ＢＤ１の変速比可変機構１１２の駆動操作のアシスト力として利用すると共に、サブモータジェネレータＭＧ２により電気エネルギーとして回生させる。 （もっと読む）

【課題】 走行中の車両において惰行による走行時間や走行距離を長く確保できる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の制御装置は、車両の車速Vが下限側車速V0および上限側車速V1で決定される車速域内にあるとき、車速Vが車速V0以上であればフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させ、車速Vが車速V0を下回ると燃料供給によりエンジンを始動させてクラッチを係合して加速させる（定速フリーラン）。車両を停止させる必要があるときは、車両が停止するまでフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後（停止フリーラン）、クラッチを係合してエンジンブレーキおよびブレーキ装置による制動を付与する。これにより、惰行による走行時間や走行距離を長く確保できて燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】噛合クラッチ接続時に発生するショックを抑制することができると共に、噛合クラッチにかかる負荷を低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両走行中のシンクロクラッチ４２の接続が、電動機３０のトルクＴmが略零の状態で実施されるため、クラッチ接続時において前輪車軸２６への電動機３０のトルク伝達が発生しないに従い、接続時に発生するショックを抑制することができる。また、シンクロクラッチ接続時において電動機３０のトルクＴmが零であるため、シンクロクラッチ４２の前後の回転速度が同期されると、シンクロクラッチ４２がスムーズに接続されるに従い、シンクロクラッチ４２にかかる負荷が低減され、シンクロクラッチ４２の耐久性低下が抑制される。 （もっと読む）

【課題】本発明では、作業時の燃料消費を抑えた、低燃費の苗移植機を提供することを課題とする。
【解決手段】
走行車体２にエンジン２０と油圧無段変速装置２３を設け、走行車体２の後部に圃場に苗を植え付ける苗植付装置５２を設け、油圧無段変速装置２３の出力を切り替えて機体の前後進及び走行速度を操作する変速操作レバー８を設けた苗移植機において、油圧無段変速装置２３に駆動容量を変更可能な可変アクチュエータ２９を設け、走行車体２の走行状態を検知する第１走行検知部材１４と第２走行検知部材９を設け、第１走行検知部材１４の検知する走行状態に合わせて可変アクチュエータ２９の駆動容量とエンジン２０の回転数を制御する制御装置６を設けて構成する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の出力を一定にしながら回転数を変更することが可能な車両駆動システムにおいて、内燃機関の熱効率と動力伝達機構の伝達効率との乗算値で表されるシステム効率が最大となる回転数まで内燃機関の回転数を速やかに変化させる。
【解決手段】回転数の許容最大変化量を出力に関連付けて記憶装置に記憶しておく。要求出力に応じた許容最大変化量を記憶装置から読み出し、予め設定された動作線上の回転数を初期値として許容最大変化量で回転数を変化させていく。そして、回転数が変更される度に、内燃機関の熱効率と動力伝達機構の伝達効率との乗算値で表されるシステム効率を計算し、システム効率が最大となる回転数を特定する。そして、システム効率が最大となる回転数を最適回転数として確定する。 （もっと読む）

【課題】未知の負荷変動に対する応答性に優れた車速制御装置を提供すること。
【解決手段】目標駆動力（目標エンジン出力Ｐｅ_T ）が、典型的なエンジン回転速度フィードバック制御にカスケードされた車速フィードバックから演算される。目標車速Ｖ_T および実車速Ｖ_R の偏差に基づく第１のフィードバック量ＦＤ１と、要求車速Ｖ_S 及び実車速Ｖ_R の偏差に基づく第２のフィードバック量ＦＤ２との加算値に基づいて、より大きな目標駆動力が演算される。第２のフィードバック量ＦＤ２は、要求される応答を実現するフィルタ（一次応答モデル、レートリミッタ等）によって要求車速を演算し、次いで、その要求車速と実車速を比較することで得られる。未知の負荷変動に対してエンジン出力の非常に迅速な補償を自動的に行い、車速を精度良く制御する。 （もっと読む）

【課題】何らかの原因によってアクセルペダルが戻らない事態に陥っても駆動力を十分に低減できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル及びブレーキペダルの両方の踏み込みに基づいてフェールセーフ制御が必要であるか否かを判定するフェールセーフ判定部(１１０)と、アクセル操作量に基づいてエンジンを制御するための制御用アクセル操作量を設定し、フェールセーフ制御が必要であるときに制限された制御用アクセル操作量に基づいてエンジン出力を制限するエンジン制御部(１３０〜１６０)と、トランスミッションの変速比を設定する基本変速モードとその基本変速モードに比較して大きい変速比が選択される駆動力重視変速モードとを備え、フェールセーフ制御が必要であるときに駆動力重視変速モードを禁止して基本変速モードに制限して制御用アクセル操作量に基づいて変速制御するトランスミッション制御部(２００)と、を備える。 （もっと読む）

【課題】従来技術における欠点に鑑みこれを解決すべく改善を行うこと。
【解決手段】変速機と駆動エンジンの間で惰性走行モードが実施され、前記惰性走行モードの経過後にアクセルペダルが操作された場合に、推奨変速段が提供されると共に駆動エンジンの現下の回転数が推奨回転数まで加速され、前記推奨回転数は、車両の現下の速度状況のもとで推奨変速段に対応させる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映した走行特性とすることによりドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車両の運動を示す車両パラメータに基づいて該車両の走行状態を示す指標が求められ、該指標に応じて該車両の走行特性を設定する車両の制御装置において、運転者の意図しない運転操作や走行路面の影響に起因して変動する変動成分を減衰させた前記加速度に基づいて前記指標を求めるノイズ除去装置を設けた車両の制御装置である。 （もっと読む）

【課題】バリエータと副変速機構を有し、副変速機構の変速に合わせてバリエータの変速比を副変速機構の変速比の変化方向と逆に変化させる協調変速を行う無段変速機において、協調変速中にプーリへの供給圧が不足してもベルト滑りを抑制できるようにする。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、協調変速中、プーリへの供給圧が不足していると判断された場合、バリエータ２０の伝達可能なトルクであるバリエータ伝達可能トルクをプーリへの供給圧とバリエータ２０の変速比とに基づき演算し、バリエータ２０の出力側から入力されるイナーシャトルクをバリエータ２０の出力軸の回転速度変化に基づき演算する。そして、変速機コントローラ１２は、バリエータ伝達可能トルクとイナーシャトルクとに基づきエンジン１の上限トルクを演算し、演算した上限トルクをエンジンコントローラに出力してエンジン１のトルクを規制する。 （もっと読む）

【課題】燃費の向上を図ることができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンの出力する動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機とを備え、エンジンの出力トルクと回転数との関係を示す予め定められた所定動作線と、車両の加速度に関する目標値とに基づいてエンジンの目標トルクおよび自動変速機の目標変速比を決定し（５４）、かつエンジンに目標トルクを実現させる指令であるトルク指令、あるいは自動変速機に目標変速比を実現させる指令である変速指令の少なくともいずれか一方に遅れ補償を施して出力する（５４−５６−５８Ａ，５４−５７−５８Ｂ）ことが可能である。遅れ補償は、出力トルクおよび回転数を示す動作点が目標トルクおよび目標変速比に対応する目標動作点まで変化する過程において、遅れ補償が施されない場合よりも、動作点が所定動作線から離れることを抑制するものである。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力制御装置において、内燃機関において作動する気筒数が変化する際に生ずるショックの軽減を図る。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、複数の気筒（１０）を有し、部分気筒運転と全気筒運転とを選択的に行う内燃機関（１）を内燃機関を備えた車両を制御する。気筒の各々について休止状態及び作動状態を切り替える気筒切り替え手段（１００）と、回転速度比が可変である変速手段（２）と、車両の慣性力が気筒の数の変化に伴うトルク変化量を補償するように、前記回転速度比を制御する制御手段（１００）とを備える。 （もっと読む）

【課題】運転者のアクセル操作量に対する最適な要求値を決定することにより、運転者の感性に即した加速を十分に実現しつつ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる車両制御システムおよび車両制御方法を提案すること。
【解決手段】車両制御システムは、車両に加速度を発生する加速度発生装置（エンジン、Ｔ／Ｍ）と、運転者によるアクセルの操作に応じたアクセル開度Ｐａと、車両の車速ｖとに基づいて加速度発生装置を制御する車両制御装置とを備える。アクセル開度Ｐａと要求加速度Ｇｘとの関係は、加速度発生装置により発生可能な加速度である最小発生加速度Ｇｘｍｉｎに基づいて所定の特性を維持しつつ変更される。 （もっと読む）