車両用動力伝達装置の制御装置
【課題】噛合クラッチ接続時に発生するショックを抑制することができると共に、噛合クラッチにかかる負荷を低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両走行中のシンクロクラッチ４２の接続が、電動機３０のトルクＴmが略零の状態で実施されるため、クラッチ接続時において前輪車軸２６への電動機３０のトルク伝達が発生しないに従い、接続時に発生するショックを抑制することができる。また、シンクロクラッチ接続時において電動機３０のトルクＴmが零であるため、シンクロクラッチ４２の前後の回転速度が同期されると、シンクロクラッチ４２がスムーズに接続されるに従い、シンクロクラッチ４２にかかる負荷が低減され、シンクロクラッチ４２の耐久性低下が抑制される。
【解決手段】車両走行中のシンクロクラッチ４２の接続が、電動機３０のトルクＴmが略零の状態で実施されるため、クラッチ接続時において前輪車軸２６への電動機３０のトルク伝達が発生しないに従い、接続時に発生するショックを抑制することができる。また、シンクロクラッチ接続時において電動機３０のトルクＴmが零であるため、シンクロクラッチ４２の前後の回転速度が同期されると、シンクロクラッチ４２がスムーズに接続されるに従い、シンクロクラッチ４２にかかる負荷が低減され、シンクロクラッチ４２の耐久性低下が抑制される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置にかかり、特に、電動機がクラッチを介して駆動軸に動力伝達可能に連結される構成を有する車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動機の駆動力がクラッチを介して駆動輪へ伝達される構成を備えた車両用動力伝達装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載の動力伝達装置がその一例である。特許文献１の動力伝達装置では、低車速域においてクラッチを接続させることによって、電動機の駆動力で走行するように構成されている。また、クラッチは、イグニッションがオフ操作された駐車状態においても接続状態が維持されることで、電動機の駆動力による車両発進が可能とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１９２３３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の動力伝達装置において、車速が所定値以下となると、クラッチを接続することで、専らエンジンを駆動源とする走行状態から電動機を駆動源とする走行状態へ切り替えられる。このクラッチの接続に際して、クラッチの電動機側の回転速度と駆動軸側の回転速度との差回転が少なくなるように、電動機による回転制御が実施される。このとき、電動機による回転制御を実施しつつクラッチが接続されるため、電動機の回転制御によるトルク（駆動力）によって、クラッチ接続時に車両乗員に押し出され感や引き込まれ感を与える問題があった。また、前記クラッチの前後の差回転すなわち電動機側の回転速度と駆動軸側の回転速度とを完全に同期させつつ、クラッチを接続することは困難であるため、前記差回転がある状態で強引にクラッチを係合することで、クラッチに負荷がかかり、クラッチの耐久性が低下してしまう問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路を断続可能な噛合クラッチを備えた車両用動力伝達装置において、その噛合クラッチ接続時に発生するショック（押し出され感や引き込まれ感）を抑制することができると共に、噛合クラッチにかかる負荷を低減して噛合クラッチの耐久性低下を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)電動機と駆動軸との間の動力伝達経路を、その電動機により駆動される電動機側噛合部材とその駆動軸に連結された駆動軸側噛合部材とが相互に接続され或いは相互に解放されることにより断続させる噛合クラッチを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b)車両走行中の前記噛合クラッチの接続が、前記電動機のトルクが零乃至略零の状態で実施されることを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、車両走行中の前記噛合クラッチの接続の際には、前記電動機により前記電動機側噛合部材の回転速度を前記駆動軸側噛合部材の回転速度よりも大きい回転速度まで引き上げた後、その電動機のトルクを零乃至略零とした状態で、その噛合クラッチの電動機側噛合部材と駆動軸側噛合部材とに相互に噛み合うための連結部材をクラッチ接続側に付勢する所定の押付力がその噛合クラッチに付与されることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電動機の回転速度を引き上げる時点は、車速の変化率が大きくなるに従って早くなることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項２または３の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電動機の回転速度を引き上げる際の回転速度変化率は、車速の変化率が大きくなるに従って大きくなることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至４のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電動機による前記電動機側噛合部材の回転速度は、前記駆動軸側噛合部材の回転速度よりも大きい第１回転速度まで引き上げられると、その電動機のトルクが零乃至略零とされるまでの間、その第１回転速度で維持されることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至５のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電動機のトルクは、前記駆動軸側噛合部材の回転速度が前記第１回転速度よりも低い予め設定されている第２回転速度に到達したときに零乃至略零とされるものであり、その第２回転速度は、車速の変化率が大きくなるに従って大きな値に設定されることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至６のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記噛合クラッチの断続は、アクチュエータを介して切り替えられることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至７のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記噛合クラッチは同期機構を備えた噛合クラッチであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、車両走行中の前記噛合クラッチの接続が、前記電動機のトルクが零乃至略零の状態で実施されるため、噛合クラッチの接続時において駆動軸への電動機のトルク伝達が発生しないに従い、接続時に発生するショックを抑制することができる。また、噛合クラッチ接続時において電動機のトルクが零乃至略零であるため、電動機側噛合部材の回転速度と駆動軸側噛合部材の回転速度とが同期されると、噛合クラッチがスムーズに接続されるに従い、噛合クラッチにかかる負荷が低減され、結果として噛合クラッチの耐久性低下が抑制される。
【００１５】
また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、車両走行中の前記噛合クラッチの接続の際には、前記電動機により前記電動機側噛合部材の回転速度を前記駆動軸側噛合部材の回転速度よりも大きい回転速度まで引き上げた後、その電動機のトルクが零乃至略零とされると、電動機側噛合部材の回転速度が自動的に低下し、その低下過程で駆動軸側噛合部材の回転速度に一致する。このとき、噛合クラッチには、電動機側噛合部材と駆動軸側噛合部材とに相互に噛み合うための連結部材をクラッチ接続側に付勢する所定の押付力が付与されているので、互いの回転速度が一致した時点で噛合クラッチがスムーズに接続される。これより、噛合クラッチにかかる負荷が抑制されるに従い、噛合クラッチの耐久性低下が抑制される。また、電動機のトルクが零乃至略零の状態で接続されるため、噛合クラッチ接続時に発生するショックも抑制される。したがって、複雑な電動機の回転制御を実施することなく、噛合クラッチをスムーズに接続することができると共に、その噛合クラッチの接続時のショックを抑制することができる。
【００１６】
また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機の回転速度を引き上げる時点は、車速の変化率が大きくなるに従って早くなる。このようにすれば、車速の変化率が大きくなると、それに応じて駆動軸側噛合部材の回転速度の変化も速くなるため、制御を速やかに開始する必要が生じるが、これに対して、電動機の回転速度を引き上げる時点が早くなることで、電動機側噛合部材の回転速度が速やかに引き上げられるに従い、制御の遅れを防止することができる。
【００１７】
また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機の回転速度を引き上げる際の回転速度変化率は、車速の変化率が大きくなるに従って大きくなる。このようにすれば、車速の変化率が大きくなると、それに応じて駆動軸側噛合部材の回転速度の変化も速くなるため、制御を速やかに開始する必要が生じるが、これに対して電動機の回転速度変化率が大きくなることで、電動機側噛合部材の回転速度が速やかに引き上げられるに従い、制御の遅れを防止することができる。
【００１８】
また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機による前記電動機側噛合部材の回転速度は、前記駆動軸側噛合部材の回転速度よりも大きい第１回転速度まで引き上げられると、その電動機のトルクが零乃至略零とされるまでの間、その第１回転速度で維持されるため、電動機のトルクが零乃至略零とされた時点において、電動機側噛合部材の回転速度を第１回転速度の状態から低下させることができる。
【００１９】
また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、電動機のトルクが零乃至略零とされる前記第２回転速度は、車速の変化率が大きくなるに従って大きな値に設定される。このようにすれば、例えば車速の変化率が大きくなると、それに応じて駆動軸側噛合部材の回転速度の低下も速くなるが、それ対して駆動軸側噛合部材の回転速度が高い状態から電動機のトルクが零乃至略零とされる。すなわち駆動軸側噛合部材の回転速度が高い状態から電動機側噛合部材の回転速度の低下が開始されるに従い、電動機側噛合部材の回転速度と駆動軸側噛合部材の回転速度とを最適な回転速度で同期させることができる。
【００２０】
また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記噛合クラッチの断続は、アクチュエータを介して切り替えられるため、アクチュエータによって噛合クラッチを係合させる側に作用する押付力が付与される。また、噛合クラッチは、回転同期されると小さな押付力であっても接続されるため、アクチュエータを小型化することができる。
【００２１】
また、請求項８にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記噛合クラッチは同期機構を備えた噛合クラッチであるため、噛合クラッチの回転同期がさらにスムーズに実行される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】車速の変化率と第２回転速度との関係を示す関係マップの一例である。
【図４】車速の変化率と電動機の回転速度を引き上げる開始時点との関係を示す関係マップの一例である。
【図５】車速の変化率と電動機の回転速度の上昇率との関係を示す関係マップの一例である。
【図６】図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわちシンクロクラッチを走行中に接続する際に発生するショックを抑制し、且つ、シンクロクラッチの耐久性低下を抑制することができる制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートで示す制御作動に基づく作動を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
ここで、好適には、車両用動力伝達装置は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、さらにはそれ以上の変速段を有する種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤ段を２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤ段のいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機、同期噛合型平行２軸式変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている形式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、或いは、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で狭圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型変速機などを備えて構成されている。
【００２４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００２５】
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、車両用動力伝達装置１０は、例えば前置エンジン前輪駆動形式（ＦＦ）形式の動力伝達装置であり、主駆動源として機能するエンジン１２に連結されたトルクコンバータ１４と、トルクコンバータ１４の出力軸としてのタービン軸１６に連結されている自動変速機１８と、自動変速機１８の出力歯車２０と噛み合うリングギヤ２２を備える終減速機としても機能する前輪用差動歯車装置２４と、前輪用差動歯車装置２４に連結されている一対の前輪車軸２６Ｌ、２６Ｒと、その一対の前輪車軸２６Ｌ、２６Ｒに接続されている一対の前輪２８Ｌ、２８Ｒとを備えている。また、車両用動力伝達装置１０は、副駆動源としての電動機３０と、電動機の出力軸としても機能するモータ駆動ギヤ３２と、モータ駆動ギヤ３２に噛み合わされているアイドラギヤ３４と、アイドラギヤ３４と噛み合うと共にカウンタシャフト３６の軸心まわりに相対回転可能に配設されている従動ギヤ３８と、カウンタシャフト３６に固設されてカウンタシャフト３６と一体的に回転するファイナルドライブギヤ４０と、電動機３０とカウンタシャフト３６との間の動力伝達経路を断続するシンクロクラッチ４２とを備えている。
【００２６】
エンジン１２は、例えば気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、トルクコンバータ１４は、例えばエンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車と、自動変速機１８の入力軸に連結されたタービン翼車と、一方向クラッチを介して非回転部材に固定されたステータ翼車とを備えており、上記ポンプ翼車とタービン翼車との間で流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。また、自動変速機１８は、例えば複数の摩擦係合要素を備え、それら摩擦係合要素の係合または開放の組合せに応じて複数の変速比を選択的に成立させて、入力軸から入力された駆動力を変速して出力させる自動変速機である。また、前輪用差動歯車装置２４は、車両の走行状態に応じて左右の前輪車軸２６に差回転を与える公知である差動機構である。上記のように構成されることで、エンジン１２の動力が、トルクコンバータ１４、自動変速機１８、前輪用差動歯車装置２４、前輪車軸２６を介して左右の前輪２８に伝達される。
【００２７】
本発明の噛合クラッチに対応するシンクロクラッチ４２は、公知である同期機構（シンクロ機構）を備えた噛合クラッチであり、電動機３０により駆動されるクラッチギヤ５０とカウンタシャフト３６に連結されたクラッチハブ４６とを相互に連結或いは相互に解放させるために設けられている。シンクロクラッチ４２は、カウンタシャフト３６に対して相対回転不能に設けられているクラッチハブ４６と、クラッチハブ４６にスプライン嵌合されることにより、そのクラッチハブ４６に対して相対回転不能、且つ、軸心方向への移動可能な円筒状のスリーブ４８と、そのスリーブ４８の内周面に形成されている内周歯に対して噛合可能な外周歯が形成されている従動ギヤ３８に相対回転不能に固設されているクラッチギヤ５０と、スリーブ４８およびクラッチギヤ５０の回転が非同期状態であるときには、スリーブ４８のクラッチギヤ５０側への軸心方向の移動を阻止するシンクロナイザリング５２とを有している。なお、クラッチギヤ５０が本発明の電動機により駆動される電動機側噛合部材に対応し、カウンタシャフト３６が本発明の駆動軸に対応し、クラッチハブ４６が本発明の駆動軸側噛合部材に対応し、スリーブ４８が本発明の連結部材に対応している。
【００２８】
図１のシンクロクラッチ４２において、カウンタシャフト３６に対して上側が、シンクロクラッチ４２が遮断されている状態を示している。このとき、スリーブ４８がクラッチギヤ５０と噛み合わず、クラッチハブ４６とクラッチギヤ５０とが解放されることで、カウンタシャフト３６と従動ギヤ３８との連結が切断され、電動機３０の動力がカウンタシャフト３６に伝達されない。すなわち、電動機３０とカウンタシャフト３６との間の動力伝達経路が遮断される。
【００２９】
一方、図１のシンクロクラッチ４２において、カウンタシャフト３６より下側が、シンクロクラッチ４２が接続されている状態を示している。スリーブ４８が軸心方向において従動ギヤ３８側に移動されると、シンクロナイザリング５２に形成されているコーン部がクラッチギヤ５０に形成されているコーン部に押し当てられることで、それらの間に摩擦が発生し、クラッチハブ４６とクラッチギヤ５０との間の差回転が徐々に小さくなる。そして、クラッチハブ４６とクラッチギヤ５０との間の差回転がなくなると、スリーブ４８がさらに従動ギヤ３８側に移動され、スリーブ４８の内周歯がクラッチギヤ５０の外周歯と噛み合わされる。これより、クラッチハブ４６とクラッチギヤ５０とが接続され、電動機３０とカウンタシャフト３６との間の動力伝達経路が形成される。
【００３０】
このシンクロクラッチ４２は、アクチュエータ５４を介してその断続状態が切り替えられる。アクチュエータ５４は、例えば電動モータで構成され、ウォームギヤ５８を介してカウンタシャフト３６の軸心と平行なシフトフォークシャフト６０を軸心方向に移動させるようになっている。また、シフトフォークシャフト６０の端部には、シンクロクラッチ４２のスリーブ４８に相対回転可能に係合されているシフトフォーク６２が固設されている。したがって、アクチュエータ５４が駆動されることで、シフトフォークシャフト６０が軸心方向に移動されて、スリーブ４８の軸心方向の位置が移動させられるため、シンクロクラッチ４２の断続状態が切り替えられる。なお、アクチュエータ５４は、シフトフォークシャフト６０を軸心方向に移動させることができる構成あれば足り、電動モータ以外にも、電磁ソレノイドによってシフトフォークシャフト６０を軸心方向へ移動させる構成であっても構わない。また、油圧アクチュエータによってシフトフォークシャフト６０を軸心方向へ移動させる構成であっても構わない。
【００３１】
上記のように構成される車両用動力伝達装置１０において、高速走行状態においては、専らエンジン１２による駆動力によって車両Ｖが走行され、電動機３０は停止される。このとき、電動機３０の引き摺りによる損失をなくすため、シンクロクラッチ４２が遮断される。一方、車両の車速Ｖが低下し、予め設定されている所定の車速Ｖcr以下となると、エンジン１２による走行を停止し、電動機３０による走行に切り替えられる。具体的には、シンクロクラッチ４２が接続されることで、電動機３０と前輪２８との間の動力伝達経路が形成され、電動機３０の駆動力が前輪２８に伝達される。
【００３２】
ここで、車速Ｖが所定の車速Ｖcr以下となると、走行中にシンクロクラッチ４２が遮断状態から接続状態へ切り替えられることとなるが、シンクロクラッチ４２の接続に際して、従来では、電動機３０による回転速度制御が実施されていた。具体的には、従動ギヤ３８の回転速度すなわちクラッチギヤ５０の回転速度とクラッチハブ４６（すなわちカウンタシャフト３６）の回転速度との差回転が少なくなるように、電動機３０の回転速度Ｎmを制御していた。このとき、電動機３０の回転速度制御を実施した状態でシンクロクラッチ４２が接続されるため、電動機３０のトルクＴmが前輪２８に伝達され、クラッチ接続時に車両乗員に押し出され感や引き込まれ感などのショックを与える問題があった。また、電動機３０による回転速度制御によって上記差回転を十分に小さくすることは困難であり、その差回転がある状態でシンクロクラッチ４２を強引に接続することにより、シンクロクラッチ４２にかかる負荷が大きくなり、シンクロクラッチ４２の耐久性が低下する問題があった。これに対し、本実施例では、以下に説明する制御を実施することによって、シンクロクラッチ４２の接続時のショックを抑制すると共に、シンクロクラッチ４２にかかる負荷を抑制することを可能としている。
【００３３】
図１に戻り、車両には、例えばエンジン１２によるエンジン走行状態と電動機３０による電動走行状態とを切り替えるための制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、自動変速機１２の変速制御、シンクロクラッチ４２の断続制御等を実行する。
【００３４】
電子制御装置８０には、例えばエンジン回転速度センサ８２により検出されたエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力軸回転速度センサ８４により検出された自動変速機１８の出力歯車２０の出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す信号、電動機３０に内蔵されているレゾルバ８６より検出される電動機３０のモータ回転速度Ｎmを表す信号などが供給されている。
【００３５】
また、電子制御装置８０からは、例えばエンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機１８の変速制御のための変速制御指令信号Ｓt、アクチュエータ５４によりシフトフォークシャフト６０を介してシンクロクラッチ４２の断続を切り替えるためのクラッチ断続指令信号Ｓc、電動機３０の回転状態を制御する回転指令信号Ｓmなどが出力される。
【００３６】
図２は、電子制御装置８０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。なお、図２において、破線で示す部分が電子制御装置８０に対応している。図２において、クラッチ切替判定手段８８は、シンクロクラッチ４２を遮断状態から接続状態に切り替えるか否かを判定する。具体的には、クラッチ切替判定手段８８は、出力軸回転速度センサ８４に基づいて検出される車速Ｖを検出し、検出された車速Ｖが予め設定されている車速Ｖcr以下である場合に、シンクロクラッチ４２を接続状態に切り替えるものと判定する。なお車速Ｖcrは、実験や計算によって求められ、車両の駆動力源をエンジン１２から電動機３０に切り替える最適な速度に設定されている。
【００３７】
モータ制御手段９０は、クラッチ切替判定手段８８によってシンクロクラッチ４２の接続状態への切替が判断されると、電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げ、その電動機３０によって回転駆動されるクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50（rpm）を駆動軸であるカウンタシャフト３６の回転速度すなわち駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きな状態とする。なお、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が本発明の電動機側噛合部材の回転速度に対応し、駆動軸同期回転速度Ｎsynが駆動軸側噛合部材の回転速度に対応している。
【００３８】
モータ制御手段９０は、電動機３０により駆動されるクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を、前記駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きい予め設定されている第１回転速度Ｎm1まで引き上げ、例えば駆動軸同期回転速度Ｎsynが予め設定されている第２回転速度Ｎm2に低下するまで、その第１回転速度Ｎm1で所定時間維持させる。そして、駆動軸同期回転速度Ｎsynが第２回転速度Ｎm2に到達すると、モータ制御手段９０は、電動機３０に供給される駆動電流を零とすることで、電動機３０のトルクＴmを零とし、その回転およびそれにより駆動されるクラッチギヤ５０の回転を低下させる。なお、電動機３０のトルクＴmは零とされるのが望ましいが、必ずしも完全な零ではなく、電動機３０から微小なトルクＴmが出力されても、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が低下する程度（略零）であれば構わない。
【００３９】
また、電動機３０のトルクＴmを零とするのと同時或いは略同時に、クラッチ切替手段９２は、アクチュエータ５４を作動させて、クラッチハブ４６とクラッチギヤ５０とに相互に噛み合うためのスリーブ４８をクラッチ接続側に付勢する押付力Ｆをシンクロクラッチ４２に付与する。すなわち、スリーブ４８をクラッチギヤ５０側に移動させる方向に付勢する押付力Ｆをシンクロクラッチ４２に発生させる。なお、この押付力Ｆは、スリーブ４８が軸心方向に移動可能な大きさで足り、大きな押付力Ｆを要しない。電動機３０によって駆動されるクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が駆動軸同期回転速度Ｎsynと同期されれば、シンクロクラッチ４２を接続する際に必要な押付力は小さくて済むためである。
【００４０】
上記のように制御されることにより、シンクロクラッチ４２が接続される際に発生するショックが抑制されると共に、シンクロクラッチ４２にかかる負荷が抑制される。具体的に説明すると、電動機３０よって駆動されるクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きな第１回転速度Ｎm1で所定時間維持された後、電動機３０のトルクＴmが零にされると、電動機３０の回転および電動機３０により駆動されるクラッチギヤ５０の回転が、摩擦などによる回転抵抗によって低下する。これより、所定時間経過すると、クラッチギヤ５０の回転低下過程において、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が駆動軸同期回転速度Ｎsynに追い付いて一致する。すなわちクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が駆動軸同期回転速度Ｎsynと同期される。このとき、予めクラッチ切替手段９２によって、シンクロクラッチ４２には、予めシンクロクラッチ接続側へ付勢される押付力Ｆがかけられているため、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が駆動軸同期回転速度Ｎsynと同期すると、シンクロクラッチ４２が殆ど抵抗なくスムーズに接続される。なお、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50は、駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きな変化率で低下するため、駆動軸同期回転速度Ｎsynと同期される。これは、電動機３０からクラッチギヤ５０までの動力伝達系の有するイナーシャが、車両のイナーシャに比べて非常に小さいためである。
【００４１】
このように、電動機３０によって駆動されるクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が、駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きな第１回転速度Ｎm1の状態から低下することで、その低下過程で自動的に回転速度Ｎ50が駆動軸同期回転速度Ｎsynと同期され、シンクロクラッチ４２に大きな負荷をかけることなく、シンクロクラッチ４２がスムーズに接続される。また、シンクロクラッチ４２が接続された時点では、電動機３０のトルクＴmが零の状態であるため、電動機３０のトルクＴmが前輪２８に伝達されることによって発生する押し出され感や引き込み感などのショックが発生しない。
【００４２】
ここで、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を引き上げる際の目標となる第１回転速度Ｎm1や電動機３０のトルクＴmを零にする閾値となる第２回転速度Ｎm2等の所定値は、予め実験や計算によって求められた最適な値に設定されている。例えば、上記各所定値を設定するに際して、シンクロクラッチ４２が接続される際にクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50および駆動軸同期回転速度Ｎsynが一致する目標回転速度Ｎm3を予め基準値として設定し、シンクロクラッチ４２がその目標回転速度Ｎm3近傍で接続される最適な各所定値が実験や計算によって求められて記憶されている。
【００４３】
例えば、電動機３０のトルクＴmを零にする閾値となる第２回転速度Ｎm2は、予め実験や計算によって求められた車速Ｖの変化率αと第２回転速度Ｎm2との関係マップに基づいて決定される。前記関係マップは、図３に示すように、車速Ｖの変化率αが大きくなるに従って、第２回転速度Ｎm2が大きくなるように設定されている。例えば、車速Ｖの変化率αが大きい場合、駆動軸同期回転速度Ｎsynが目標回転速度Ｎm3に到達するまでの時間が短くなる。このような場合、第２回転速度Ｎm2が大きな値に設定されることで、早いタイミングで電動機３０のトルクＴmが零にされる、すなわち早いタイミングで電動機３０によって回転駆動されるクラッチギヤ５０の回転速度低下が開始されるため、駆動軸同期回転速度Ｎsynの急な低下に対しても、予め設定されている目標回転速度Ｎm3近傍でクラッチギヤ５０の回転とカウンタシャフト３６の回転とが一致して、シンクロクラッチ４２が接続される。一方、車速の変化率αが小さい場合、駆動軸同期回転速度Ｎsynが目標回転速度Ｎm3に到達するまでの時間が長くなる。このような場合、第２回転速度Ｎm2が小さい値に設定されることで、遅いタイミングでクラッチギヤ５０の回転速度低下が開始されるため、駆動軸同期回転速度Ｎsynの緩やかな低下に対しても、目標回転速度Ｎm3近傍でクラッチギヤ５０の回転とカウンタシャフト３６の回転とが一致して、シンクロクラッチ４２が接続される。上記より、車速Ｖの変化率αによって、クラッチギヤ５０の回転とカウンタシャフト３６の回転とが目標回転速度Ｎm3から離れた回転速度で同期されることが防止される。なお、車速Ｖの変化率αは、逐次検出される車速Ｖを時間微分することで算出することができる。
【００４４】
また、電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げる開始時点においても、例えば予め実験や計算によって求められた車速Ｖの変化率αと待機時点との関係マップに基づいて決定される。前記関係マップは、車速Ｖの変化率αが大きくなるに従ってシンクロクラッチ４２の接続状態への切替が判断されてからの待機時点が短くなる、すなわち電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げる開始時点が早くなるように設定されている。具体的には、例えば図４に示す関係マップとなる。図４において、横軸は、車速Ｖの変化率αであり、縦軸は、シンクロクラッチ４２を接続する判定が為されてから実際に電動機３０の回転速度Ｎmが引き上げが開始される待機時間を示している。図４からもわかるように、車速Ｖの変化率αが大きくなると、シンクロクラッチ４２の接続状態への切替判定が為されてから電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げるまでの待機時間が短くなる、すなわち引き上げを開始する開始時点が早くなる。これは、例えば車速Ｖの変化率αが大きい場合、駆動軸同期回転速度Ｎsynが回転速度Ｎm3まで到達するのに要する時間が短いため、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を速やかに第１回転速度Ｎm1まで引き上げる必要があるためである。一方、車速Ｖの変化率αが小さい場合、駆動軸同期回転速度Ｎsynが回転速度Ｎm3に到達するまでの時間が長くなるため、電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げを開始するまでの待機時間を長くする、すなわち引き上げ開始時点を遅く設定することで、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を第１回転速度Ｎm1まで引き上げた後、その第１回転速度Ｎm1で待機する時間を短くして、電動機３０の消費電力を抑制する。
【００４５】
さらに、電動機３０の回転速度Ｎmの回転速度変化率θにおいても、例えば予め実験や計算によって求められた車速Ｖの変化率αと回転速度変化率θとの関係マップに基づいて決定される。前記関係マップは、車速Ｖの変化率αが大きくなるに従って、電動機３０の回転速度Ｎmの回転速度変化率θが大きくなるように設定されている。具体的には、図５に示す関係マップとなる。図５において、横軸は、車速Ｖの変化率αであり、縦軸は、電動機３０の回転速度Ｎmを上昇させる際の回転速度変化率θを示している。図５からもわかるように、車速Ｖの変化率αが大きくなると、電動機３０の回転速度Ｎmの回転速度変化率θが大きくなる。これは、例えば車速Ｖの変化率αが大きい場合、駆動軸同期回転速度Ｎsynが回転速度Ｎm3まで到達するのに要する時間が短いため、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を速やかに第１回転速度Ｎm1まで引き上げる必要があるためである。一方、車速Ｖの変化率αが小さい場合、駆動軸同期回転速度Ｎsynが回転速度Ｎm3に到達するまでの時間が長くなるため、電動機３０の回転速度Ｎmの回転速度変化率θを緩やかにすることで、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を第１回転速度Ｎm1まで引き上げた後、その第１回転速度Ｎm1で待機する時間を短くして、電動機３０の消費電力を抑制する。
【００４６】
図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちシンクロクラッチ４２を走行中に接続する際に発生するショックを抑制し、且つ、シンクロクラッチ４２の耐久性低下を抑制することができる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図７は、図６のフローチャートで示す制御作動に基づく作動状態を示すタイムチャートである。
【００４７】
図６において、先ず、クラッチ切替判定手段８８に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、車速Ｖが予め設定されている車両の駆動力源を専らエンジン１２から電動機３０に切り替える閾値となる速度Ｖcrよりも低下したか否かが判定される。ＳＡ１が否定される場合、エンジン１２による走行が継続される、すなわちシンクロクラッチ４２が接続されないため、本ルーチンが終了させられる。一方、ＳＡ１が肯定される場合、シンクロクラッチ４２の接続状態への切替が判断され、モータ制御手段９０に対応するＳＡ２において、電動機３０の駆動によってクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が予め設定されている第１回転速度Ｎm1まで上昇させられる。
【００４８】
この電動機３０の引き上げ開始時点は、図７に示すタイムチャートにおいてｔ１時点に対応している。この開始時点ｔ１は、例えば予め求められて記憶されている図４に示す車速Ｖの変化率αと待機時間との関係マップに基づいて決定される。例えば、車速Ｖの変化率αが大きい場合には、シンクロクラッチ４２を接続する判断が為されてから実際に電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げを開始するまでの時間が短く設定される。また、電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げる際の回転速度変化率θも同様に、例えば予め求められて記憶されている図６に示す車速Ｖの変化率αと回転速度変化率θとの関係マップに基づいて決定される。
【００４９】
次いで、モータ制御手段９０に対応するＳＡ３において、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が予め設定されている第１回転速度Ｎm1に到達したか否かが判定される。ＳＡ３が否定される場合、ＳＡ２に戻り電動機３０の回転速度上昇が継続される。このＳＡ２のステップは、図７のタイムチャートにおいて、ｔ１時点〜ｔ２時点に対応している。一方、ＳＡ３が肯定される場合、モータ制御手段９０に対応するＳＡ４において、駆動軸同期回転速度Ｎsynが予め設定されている第２回転速度Ｎm2まで低下したか否かが判定される。なお、第２回転速度Ｎm2は、例えば予め求められて記憶されている図３に示すような車速Ｖの変化率αと第２回転速度Ｎm2との関係マップに基づいて決定される。ＳＡ４が否定される場合、モータ制御手段９０に対応するＳＡ５において、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が第１回転速度Ｎm1に維持される。このＳＡ５のステップは、図７のタイムチャートにおいてｔ２時点〜ｔ３時点に対応している。ｔ２時点〜ｔ３時点においては、電動機３０のトルクＴmが、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が第１回転速度Ｎm1で維持される程度の低いトルク値で制御される。
【００５０】
一方、ＳＡ４が肯定される場合、モータ制御手段９０に対応するＳＡ６において、電動機３０の駆動電流が零にされることで、電動機３０のトルクＴmが零にされる。この電動機３０のトルクＴmが零にされる時点は、図７のタイムチャートにおいてｔ３時点に対応している。ｔ３時点において電動機３０のトルクＴmが零にされることで、ｔ３時点以降、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が低下している。なお、クラッチギヤ５０から電動機３０までの動力伝達経路を構成する動力伝達系のイナーシャは、車両のイナーシャに比べて十分に小さいため、電動機３０のトルクＴmが零になると、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が、駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きな変化率で低下する。次いで、クラッチ切替手段９２に対応するＳＡ７において、アクチュエータ５４を作動させてシンクロクラッチ４２のスリーブ４８をクラッチ接続側に付勢する押付力Ｆを発生させる。このステップＳＡ７は、図７のタイムチャートにおいて、ｔ３時点〜ｔ４時点に対応している。そして、クラッチ切替手段９２に対応するＳＡ８において、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が駆動軸同期回転速度Ｎsynと同期した時点（回転速度Ｎm3近傍）で、シンクロクラッチ４２がスムーズに接続される。このステップＳＡ８は、図７のタイムチャートにおいて、ｔ４時点に対応している。ｔ４時点では、電動機３０のトルクＴmが零であるため、シンクロクラッチ４２の接続時に車両乗員に押し出し感や引き込まれ感などのショックを与えることが抑制される。
【００５１】
上述のように、本実施例によれば、車両走行中のシンクロクラッチ４２の接続が、電動機３０のトルクＴmが零の状態で実施されるため、シンクロクラッチ４２の接続時においてカウンタシャフト３６への電動機３０のトルク伝達が発生しないに従い、シンクロクラッチ接続時に発生するショックを抑制することができる。また、シンクロクラッチ接続時において電動機３０のトルクＴmが零であるため、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50とクラッチハブ４６の回転速度である駆動軸同期回転速度Ｎsynとが同期されると、シンクロクラッチ４２がスムーズに接続されるに従い、シンクロクラッチ４２にかかる負荷が低減され、結果としてシンクロクラッチ４２の耐久性低下が抑制される。
【００５２】
また、本実施例によれば、車両走行中のシンクロクラッチ４２の接続の際には、電動機３０によりクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を、カウンタシャフト３６に連結されたクラッチハブ４６の回転速度である駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きい第１回転速度Ｎm1まで引き上げた後、その電動機３０のトルクＴmが零とされると、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が自動的に低下し、その低下過程で駆動軸同期回転速度Ｎsynに一致する。このとき、シンクロクラッチ４２には、クラッチギヤ５０とクラッチハブ４６とに相互に噛み合うためのスリーブ４８をクラッチ接続側に付勢する所定の押付力Ｆが付与されているので、互いの回転速度が一致した時点（回転同期時）でシンクロクラッチ４２がスムーズに接続される。これより、シンクロクラッチ４２にかかる負荷が抑制されるに従い、シンクロクラッチ４２の耐久性低下が抑制される。また、電動機３０のトルクＴmが零の状態で接続されるため、シンクロクラッチ接続時に発生するショックも抑制される。したがって、複雑な電動機３０の回転制御を実施することなく、シンクロクラッチ４２をスムーズに接続することができると共に、そのシンクロクラッチ４２の接続時のショックを抑制することができる。
【００５３】
また、本実施例によれば、電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げる時点は、車速Ｖの変化率αが大きくなるに従って早くなる。このようにすれば、車速Ｖの変化率αが大きくなると、それに応じて駆動軸同期回転速度Ｎsynの変化（低下）も速くなるため、制御を速やかに開始する必要が生じるが、これに対して電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げる時点が早くなることで、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が速やかに引き上げられるに従い、制御の遅れを防止することができる。
【００５４】
また、本実施例によれば、電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げる際の回転速度変化率θは、車速Ｖの変化率αが大きくなるに従って大きくなる。このようにすれば、例えば車速Ｖの変化率αが大きくなると、それに応じて駆動軸同期回転速度Ｎsynの変化（低下）も速くなるため、制御を速やかに開始する必要が生じるが、これに対して電動機３０の回転速度Ｎmの回転速度変化率θが大きくなることで、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が速やかに第１回転速度Ｎm1まで引き上げられるに従い、制御の遅れを防止することができる。
【００５５】
また、本実施例によれば、電動機３０によって回転駆動されるクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50は、駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きい第１回転速度Ｎm1まで引き上げられると、電動機３０のトルクＴmが零乃至略零とされるまでの間、その第１回転速度Ｎm1で維持されるため、電動機３０のトルクＴmが零乃至略零とされた時点において、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を第１回転速度Ｎm1の状態から低下させることができる。
【００５６】
また、本実施例によれば、電動機３０のトルクＴmが零乃至略零とされる第２回転速度Ｎm2は、車速Ｖの変化率αが大きくなるに従って大きな値に設定される。このようにすれば、例えば車速Ｖの変化率αが大きくなると、それに応じて駆動軸同期回転速度Ｎsynの低下も速くなるが、それに対して駆動軸同期回転速度Ｎsynが高い状態から電動機３０のトルクＴmが零乃至略零とされる。すなわち駆動軸同期回転速度Ｎsynが高い状態からクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50の低下が開始されるに従い、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50と駆動軸同期回転速度Ｎsynとが低回転速度で同期されることを防止し、目標回転速度Ｎm3近傍で同期させることができる。
【００５７】
また、本実施例によれば、シンクロクラッチ４２の断続は、アクチュエータ５４を介して切り替えられるため、アクチュエータ５４によってシンクロクラッチ４２が接続される側に作用する押付力Ｆが付与される。また、シンクロクラッチ４２は、回転同期されると小さな押付力Ｆであっても接続されるため、アクチュエータ５４を小型化することができる。
【００５８】
また、本実施例によれば、シンクロクラッチ４２は同期機構を備えた噛合クラッチであるため、シンクロクラッチ４２の回転同期がさらにスムーズに実行される。
【００５９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６０】
例えば、前述の実施例では、電動機３０のトルクＴmを零にするタイミングは、駆動軸同期回転速度Ｎsynが第２回転速度Ｎm2に到達した時点とするなど、駆動軸同期回転速度Ｎsynの値に基づいて制御が実行されているが、上記制御がシンクロクラッチ４２の接続が判定された時点を基準としたタイマ制御で実施されても構わない。この場合においても、例えば電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げる時点や電動機３０のトルクＴmを零とする時点は、予め実験や計算によって求められた車速Ｖの変化率αに基づく関係マップに基づいて設定される。
【００６１】
また、前述の実施例では、車両用動力伝達装置１０は、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）形式の動力伝達装置であったが、本発明は、それに限定されず、例えば前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）形式、後置エンジン後輪駆動（ＲＲ）形式、４輪駆動（４ＷＤ）形式などの他の形式の動力伝達装置であっても、矛盾のない範囲において適用することができる。
【００６２】
また、前述の実施例では、車両用動力伝達装置１０は、有段の自動変速機１８を備えているが、それ以外にも、例えばベルト式の無段変速機や同期噛合型平行２軸式変速機など、他の形式の変速機を備えた構成であっても構わない。また、変速機を備えない構成であっても本発明を適用することができる。
【００６３】
また、前述の実施例では、同期機構を有するシンクロクラッチ４２が使用されているが、本発明は必ずしも同期機構を備える必要はなく、例えば同期機構を有さない噛合クラッチ、具体的には、ドグクラッチ、ツースクラッチ、歯車クラッチ、スプラインクラッチ等であっても構わない。
【００６４】
また、前述の実施例では、アクチュエータ５４は、電動モータで構成され、ウォームギヤ５８を介してシフトフォークシャフト６０を軸心方向に移動可能に構成されているが、アクチュエータ５４は、必ずしも上記構成に限定されない。例えば、電磁ソレノイドを用いてシフトフォークシャフト６０を軸心方向に移動させる構成であってもよく、油圧によってシフトフォークシャフト６０を軸心方向に移動させる構成であっても構わない。
【００６５】
また、前述の実施例において、電動機３０のトルクＴmが零とされているが、必ずしも完全な零ではなく、電動機３０からトルクＴmが出力されても、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が低下する略零程度の値であれば構わない。
【００６６】
また、前述の実施例では、車速Ｖの変化率に応じて電動機３０の回転速度を引き上げる開始時点や回転速度変化率θが設定されたが、車速Ｖと一対一の関係である駆動軸同期回転速度Ｎsynの変化率に基づいて、電動機３０の回転速度を引き上げる開始時点、回転速度変化率θ、および電動機３０のトルクＴmを零にする時点が設定されても構わない。
【００６７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１０：車両用動力伝達装置
３０：電動機
３６：カウンタシャフト（駆動軸）
４２：シンクロクラッチ（噛合クラッチ）
４６：クラッチハブ（駆動軸側噛合部材）
４８：スリーブ（連結部材）
５０：クラッチギヤ（電動機側噛合部材）
５４：アクチュエータ
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｎm：電動機の回転速度
Ｎ50：クラッチギヤの回転速度（電動機側噛合部材の回転速度）
Ｎm1：第１回転速度
Ｎm2：第２回転速度
Ｎsyn：駆動軸同期回転速度（駆動軸側噛合部材の回転速度）
Ｔm：電動機のトルク
Ｆ：押付力
α：車速の変化率
θ：電動機の回転速度変化率
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置にかかり、特に、電動機がクラッチを介して駆動軸に動力伝達可能に連結される構成を有する車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動機の駆動力がクラッチを介して駆動輪へ伝達される構成を備えた車両用動力伝達装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載の動力伝達装置がその一例である。特許文献１の動力伝達装置では、低車速域においてクラッチを接続させることによって、電動機の駆動力で走行するように構成されている。また、クラッチは、イグニッションがオフ操作された駐車状態においても接続状態が維持されることで、電動機の駆動力による車両発進が可能とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１９２３３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の動力伝達装置において、車速が所定値以下となると、クラッチを接続することで、専らエンジンを駆動源とする走行状態から電動機を駆動源とする走行状態へ切り替えられる。このクラッチの接続に際して、クラッチの電動機側の回転速度と駆動軸側の回転速度との差回転が少なくなるように、電動機による回転制御が実施される。このとき、電動機による回転制御を実施しつつクラッチが接続されるため、電動機の回転制御によるトルク（駆動力）によって、クラッチ接続時に車両乗員に押し出され感や引き込まれ感を与える問題があった。また、前記クラッチの前後の差回転すなわち電動機側の回転速度と駆動軸側の回転速度とを完全に同期させつつ、クラッチを接続することは困難であるため、前記差回転がある状態で強引にクラッチを係合することで、クラッチに負荷がかかり、クラッチの耐久性が低下してしまう問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路を断続可能な噛合クラッチを備えた車両用動力伝達装置において、その噛合クラッチ接続時に発生するショック（押し出され感や引き込まれ感）を抑制することができると共に、噛合クラッチにかかる負荷を低減して噛合クラッチの耐久性低下を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)電動機と駆動軸との間の動力伝達経路を、その電動機により駆動される電動機側噛合部材とその駆動軸に連結された駆動軸側噛合部材とが相互に接続され或いは相互に解放されることにより断続させる噛合クラッチを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b)車両走行中の前記噛合クラッチの接続が、前記電動機のトルクが零乃至略零の状態で実施されることを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、車両走行中の前記噛合クラッチの接続の際には、前記電動機により前記電動機側噛合部材の回転速度を前記駆動軸側噛合部材の回転速度よりも大きい回転速度まで引き上げた後、その電動機のトルクを零乃至略零とした状態で、その噛合クラッチの電動機側噛合部材と駆動軸側噛合部材とに相互に噛み合うための連結部材をクラッチ接続側に付勢する所定の押付力がその噛合クラッチに付与されることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電動機の回転速度を引き上げる時点は、車速の変化率が大きくなるに従って早くなることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項２または３の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電動機の回転速度を引き上げる際の回転速度変化率は、車速の変化率が大きくなるに従って大きくなることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至４のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電動機による前記電動機側噛合部材の回転速度は、前記駆動軸側噛合部材の回転速度よりも大きい第１回転速度まで引き上げられると、その電動機のトルクが零乃至略零とされるまでの間、その第１回転速度で維持されることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項２乃至５のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電動機のトルクは、前記駆動軸側噛合部材の回転速度が前記第１回転速度よりも低い予め設定されている第２回転速度に到達したときに零乃至略零とされるものであり、その第２回転速度は、車速の変化率が大きくなるに従って大きな値に設定されることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至６のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記噛合クラッチの断続は、アクチュエータを介して切り替えられることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至７のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記噛合クラッチは同期機構を備えた噛合クラッチであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、車両走行中の前記噛合クラッチの接続が、前記電動機のトルクが零乃至略零の状態で実施されるため、噛合クラッチの接続時において駆動軸への電動機のトルク伝達が発生しないに従い、接続時に発生するショックを抑制することができる。また、噛合クラッチ接続時において電動機のトルクが零乃至略零であるため、電動機側噛合部材の回転速度と駆動軸側噛合部材の回転速度とが同期されると、噛合クラッチがスムーズに接続されるに従い、噛合クラッチにかかる負荷が低減され、結果として噛合クラッチの耐久性低下が抑制される。
【００１５】
また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、車両走行中の前記噛合クラッチの接続の際には、前記電動機により前記電動機側噛合部材の回転速度を前記駆動軸側噛合部材の回転速度よりも大きい回転速度まで引き上げた後、その電動機のトルクが零乃至略零とされると、電動機側噛合部材の回転速度が自動的に低下し、その低下過程で駆動軸側噛合部材の回転速度に一致する。このとき、噛合クラッチには、電動機側噛合部材と駆動軸側噛合部材とに相互に噛み合うための連結部材をクラッチ接続側に付勢する所定の押付力が付与されているので、互いの回転速度が一致した時点で噛合クラッチがスムーズに接続される。これより、噛合クラッチにかかる負荷が抑制されるに従い、噛合クラッチの耐久性低下が抑制される。また、電動機のトルクが零乃至略零の状態で接続されるため、噛合クラッチ接続時に発生するショックも抑制される。したがって、複雑な電動機の回転制御を実施することなく、噛合クラッチをスムーズに接続することができると共に、その噛合クラッチの接続時のショックを抑制することができる。
【００１６】
また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機の回転速度を引き上げる時点は、車速の変化率が大きくなるに従って早くなる。このようにすれば、車速の変化率が大きくなると、それに応じて駆動軸側噛合部材の回転速度の変化も速くなるため、制御を速やかに開始する必要が生じるが、これに対して、電動機の回転速度を引き上げる時点が早くなることで、電動機側噛合部材の回転速度が速やかに引き上げられるに従い、制御の遅れを防止することができる。
【００１７】
また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機の回転速度を引き上げる際の回転速度変化率は、車速の変化率が大きくなるに従って大きくなる。このようにすれば、車速の変化率が大きくなると、それに応じて駆動軸側噛合部材の回転速度の変化も速くなるため、制御を速やかに開始する必要が生じるが、これに対して電動機の回転速度変化率が大きくなることで、電動機側噛合部材の回転速度が速やかに引き上げられるに従い、制御の遅れを防止することができる。
【００１８】
また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機による前記電動機側噛合部材の回転速度は、前記駆動軸側噛合部材の回転速度よりも大きい第１回転速度まで引き上げられると、その電動機のトルクが零乃至略零とされるまでの間、その第１回転速度で維持されるため、電動機のトルクが零乃至略零とされた時点において、電動機側噛合部材の回転速度を第１回転速度の状態から低下させることができる。
【００１９】
また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、電動機のトルクが零乃至略零とされる前記第２回転速度は、車速の変化率が大きくなるに従って大きな値に設定される。このようにすれば、例えば車速の変化率が大きくなると、それに応じて駆動軸側噛合部材の回転速度の低下も速くなるが、それ対して駆動軸側噛合部材の回転速度が高い状態から電動機のトルクが零乃至略零とされる。すなわち駆動軸側噛合部材の回転速度が高い状態から電動機側噛合部材の回転速度の低下が開始されるに従い、電動機側噛合部材の回転速度と駆動軸側噛合部材の回転速度とを最適な回転速度で同期させることができる。
【００２０】
また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記噛合クラッチの断続は、アクチュエータを介して切り替えられるため、アクチュエータによって噛合クラッチを係合させる側に作用する押付力が付与される。また、噛合クラッチは、回転同期されると小さな押付力であっても接続されるため、アクチュエータを小型化することができる。
【００２１】
また、請求項８にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記噛合クラッチは同期機構を備えた噛合クラッチであるため、噛合クラッチの回転同期がさらにスムーズに実行される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】車速の変化率と第２回転速度との関係を示す関係マップの一例である。
【図４】車速の変化率と電動機の回転速度を引き上げる開始時点との関係を示す関係マップの一例である。
【図５】車速の変化率と電動機の回転速度の上昇率との関係を示す関係マップの一例である。
【図６】図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわちシンクロクラッチを走行中に接続する際に発生するショックを抑制し、且つ、シンクロクラッチの耐久性低下を抑制することができる制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートで示す制御作動に基づく作動を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
ここで、好適には、車両用動力伝達装置は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、さらにはそれ以上の変速段を有する種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤ段を２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤ段のいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機、同期噛合型平行２軸式変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている形式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、或いは、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で狭圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型変速機などを備えて構成されている。
【００２４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００２５】
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、車両用動力伝達装置１０は、例えば前置エンジン前輪駆動形式（ＦＦ）形式の動力伝達装置であり、主駆動源として機能するエンジン１２に連結されたトルクコンバータ１４と、トルクコンバータ１４の出力軸としてのタービン軸１６に連結されている自動変速機１８と、自動変速機１８の出力歯車２０と噛み合うリングギヤ２２を備える終減速機としても機能する前輪用差動歯車装置２４と、前輪用差動歯車装置２４に連結されている一対の前輪車軸２６Ｌ、２６Ｒと、その一対の前輪車軸２６Ｌ、２６Ｒに接続されている一対の前輪２８Ｌ、２８Ｒとを備えている。また、車両用動力伝達装置１０は、副駆動源としての電動機３０と、電動機の出力軸としても機能するモータ駆動ギヤ３２と、モータ駆動ギヤ３２に噛み合わされているアイドラギヤ３４と、アイドラギヤ３４と噛み合うと共にカウンタシャフト３６の軸心まわりに相対回転可能に配設されている従動ギヤ３８と、カウンタシャフト３６に固設されてカウンタシャフト３６と一体的に回転するファイナルドライブギヤ４０と、電動機３０とカウンタシャフト３６との間の動力伝達経路を断続するシンクロクラッチ４２とを備えている。
【００２６】
エンジン１２は、例えば気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、トルクコンバータ１４は、例えばエンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車と、自動変速機１８の入力軸に連結されたタービン翼車と、一方向クラッチを介して非回転部材に固定されたステータ翼車とを備えており、上記ポンプ翼車とタービン翼車との間で流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。また、自動変速機１８は、例えば複数の摩擦係合要素を備え、それら摩擦係合要素の係合または開放の組合せに応じて複数の変速比を選択的に成立させて、入力軸から入力された駆動力を変速して出力させる自動変速機である。また、前輪用差動歯車装置２４は、車両の走行状態に応じて左右の前輪車軸２６に差回転を与える公知である差動機構である。上記のように構成されることで、エンジン１２の動力が、トルクコンバータ１４、自動変速機１８、前輪用差動歯車装置２４、前輪車軸２６を介して左右の前輪２８に伝達される。
【００２７】
本発明の噛合クラッチに対応するシンクロクラッチ４２は、公知である同期機構（シンクロ機構）を備えた噛合クラッチであり、電動機３０により駆動されるクラッチギヤ５０とカウンタシャフト３６に連結されたクラッチハブ４６とを相互に連結或いは相互に解放させるために設けられている。シンクロクラッチ４２は、カウンタシャフト３６に対して相対回転不能に設けられているクラッチハブ４６と、クラッチハブ４６にスプライン嵌合されることにより、そのクラッチハブ４６に対して相対回転不能、且つ、軸心方向への移動可能な円筒状のスリーブ４８と、そのスリーブ４８の内周面に形成されている内周歯に対して噛合可能な外周歯が形成されている従動ギヤ３８に相対回転不能に固設されているクラッチギヤ５０と、スリーブ４８およびクラッチギヤ５０の回転が非同期状態であるときには、スリーブ４８のクラッチギヤ５０側への軸心方向の移動を阻止するシンクロナイザリング５２とを有している。なお、クラッチギヤ５０が本発明の電動機により駆動される電動機側噛合部材に対応し、カウンタシャフト３６が本発明の駆動軸に対応し、クラッチハブ４６が本発明の駆動軸側噛合部材に対応し、スリーブ４８が本発明の連結部材に対応している。
【００２８】
図１のシンクロクラッチ４２において、カウンタシャフト３６に対して上側が、シンクロクラッチ４２が遮断されている状態を示している。このとき、スリーブ４８がクラッチギヤ５０と噛み合わず、クラッチハブ４６とクラッチギヤ５０とが解放されることで、カウンタシャフト３６と従動ギヤ３８との連結が切断され、電動機３０の動力がカウンタシャフト３６に伝達されない。すなわち、電動機３０とカウンタシャフト３６との間の動力伝達経路が遮断される。
【００２９】
一方、図１のシンクロクラッチ４２において、カウンタシャフト３６より下側が、シンクロクラッチ４２が接続されている状態を示している。スリーブ４８が軸心方向において従動ギヤ３８側に移動されると、シンクロナイザリング５２に形成されているコーン部がクラッチギヤ５０に形成されているコーン部に押し当てられることで、それらの間に摩擦が発生し、クラッチハブ４６とクラッチギヤ５０との間の差回転が徐々に小さくなる。そして、クラッチハブ４６とクラッチギヤ５０との間の差回転がなくなると、スリーブ４８がさらに従動ギヤ３８側に移動され、スリーブ４８の内周歯がクラッチギヤ５０の外周歯と噛み合わされる。これより、クラッチハブ４６とクラッチギヤ５０とが接続され、電動機３０とカウンタシャフト３６との間の動力伝達経路が形成される。
【００３０】
このシンクロクラッチ４２は、アクチュエータ５４を介してその断続状態が切り替えられる。アクチュエータ５４は、例えば電動モータで構成され、ウォームギヤ５８を介してカウンタシャフト３６の軸心と平行なシフトフォークシャフト６０を軸心方向に移動させるようになっている。また、シフトフォークシャフト６０の端部には、シンクロクラッチ４２のスリーブ４８に相対回転可能に係合されているシフトフォーク６２が固設されている。したがって、アクチュエータ５４が駆動されることで、シフトフォークシャフト６０が軸心方向に移動されて、スリーブ４８の軸心方向の位置が移動させられるため、シンクロクラッチ４２の断続状態が切り替えられる。なお、アクチュエータ５４は、シフトフォークシャフト６０を軸心方向に移動させることができる構成あれば足り、電動モータ以外にも、電磁ソレノイドによってシフトフォークシャフト６０を軸心方向へ移動させる構成であっても構わない。また、油圧アクチュエータによってシフトフォークシャフト６０を軸心方向へ移動させる構成であっても構わない。
【００３１】
上記のように構成される車両用動力伝達装置１０において、高速走行状態においては、専らエンジン１２による駆動力によって車両Ｖが走行され、電動機３０は停止される。このとき、電動機３０の引き摺りによる損失をなくすため、シンクロクラッチ４２が遮断される。一方、車両の車速Ｖが低下し、予め設定されている所定の車速Ｖcr以下となると、エンジン１２による走行を停止し、電動機３０による走行に切り替えられる。具体的には、シンクロクラッチ４２が接続されることで、電動機３０と前輪２８との間の動力伝達経路が形成され、電動機３０の駆動力が前輪２８に伝達される。
【００３２】
ここで、車速Ｖが所定の車速Ｖcr以下となると、走行中にシンクロクラッチ４２が遮断状態から接続状態へ切り替えられることとなるが、シンクロクラッチ４２の接続に際して、従来では、電動機３０による回転速度制御が実施されていた。具体的には、従動ギヤ３８の回転速度すなわちクラッチギヤ５０の回転速度とクラッチハブ４６（すなわちカウンタシャフト３６）の回転速度との差回転が少なくなるように、電動機３０の回転速度Ｎmを制御していた。このとき、電動機３０の回転速度制御を実施した状態でシンクロクラッチ４２が接続されるため、電動機３０のトルクＴmが前輪２８に伝達され、クラッチ接続時に車両乗員に押し出され感や引き込まれ感などのショックを与える問題があった。また、電動機３０による回転速度制御によって上記差回転を十分に小さくすることは困難であり、その差回転がある状態でシンクロクラッチ４２を強引に接続することにより、シンクロクラッチ４２にかかる負荷が大きくなり、シンクロクラッチ４２の耐久性が低下する問題があった。これに対し、本実施例では、以下に説明する制御を実施することによって、シンクロクラッチ４２の接続時のショックを抑制すると共に、シンクロクラッチ４２にかかる負荷を抑制することを可能としている。
【００３３】
図１に戻り、車両には、例えばエンジン１２によるエンジン走行状態と電動機３０による電動走行状態とを切り替えるための制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、自動変速機１２の変速制御、シンクロクラッチ４２の断続制御等を実行する。
【００３４】
電子制御装置８０には、例えばエンジン回転速度センサ８２により検出されたエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力軸回転速度センサ８４により検出された自動変速機１８の出力歯車２０の出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す信号、電動機３０に内蔵されているレゾルバ８６より検出される電動機３０のモータ回転速度Ｎmを表す信号などが供給されている。
【００３５】
また、電子制御装置８０からは、例えばエンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機１８の変速制御のための変速制御指令信号Ｓt、アクチュエータ５４によりシフトフォークシャフト６０を介してシンクロクラッチ４２の断続を切り替えるためのクラッチ断続指令信号Ｓc、電動機３０の回転状態を制御する回転指令信号Ｓmなどが出力される。
【００３６】
図２は、電子制御装置８０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。なお、図２において、破線で示す部分が電子制御装置８０に対応している。図２において、クラッチ切替判定手段８８は、シンクロクラッチ４２を遮断状態から接続状態に切り替えるか否かを判定する。具体的には、クラッチ切替判定手段８８は、出力軸回転速度センサ８４に基づいて検出される車速Ｖを検出し、検出された車速Ｖが予め設定されている車速Ｖcr以下である場合に、シンクロクラッチ４２を接続状態に切り替えるものと判定する。なお車速Ｖcrは、実験や計算によって求められ、車両の駆動力源をエンジン１２から電動機３０に切り替える最適な速度に設定されている。
【００３７】
モータ制御手段９０は、クラッチ切替判定手段８８によってシンクロクラッチ４２の接続状態への切替が判断されると、電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げ、その電動機３０によって回転駆動されるクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50（rpm）を駆動軸であるカウンタシャフト３６の回転速度すなわち駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きな状態とする。なお、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が本発明の電動機側噛合部材の回転速度に対応し、駆動軸同期回転速度Ｎsynが駆動軸側噛合部材の回転速度に対応している。
【００３８】
モータ制御手段９０は、電動機３０により駆動されるクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を、前記駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きい予め設定されている第１回転速度Ｎm1まで引き上げ、例えば駆動軸同期回転速度Ｎsynが予め設定されている第２回転速度Ｎm2に低下するまで、その第１回転速度Ｎm1で所定時間維持させる。そして、駆動軸同期回転速度Ｎsynが第２回転速度Ｎm2に到達すると、モータ制御手段９０は、電動機３０に供給される駆動電流を零とすることで、電動機３０のトルクＴmを零とし、その回転およびそれにより駆動されるクラッチギヤ５０の回転を低下させる。なお、電動機３０のトルクＴmは零とされるのが望ましいが、必ずしも完全な零ではなく、電動機３０から微小なトルクＴmが出力されても、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が低下する程度（略零）であれば構わない。
【００３９】
また、電動機３０のトルクＴmを零とするのと同時或いは略同時に、クラッチ切替手段９２は、アクチュエータ５４を作動させて、クラッチハブ４６とクラッチギヤ５０とに相互に噛み合うためのスリーブ４８をクラッチ接続側に付勢する押付力Ｆをシンクロクラッチ４２に付与する。すなわち、スリーブ４８をクラッチギヤ５０側に移動させる方向に付勢する押付力Ｆをシンクロクラッチ４２に発生させる。なお、この押付力Ｆは、スリーブ４８が軸心方向に移動可能な大きさで足り、大きな押付力Ｆを要しない。電動機３０によって駆動されるクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が駆動軸同期回転速度Ｎsynと同期されれば、シンクロクラッチ４２を接続する際に必要な押付力は小さくて済むためである。
【００４０】
上記のように制御されることにより、シンクロクラッチ４２が接続される際に発生するショックが抑制されると共に、シンクロクラッチ４２にかかる負荷が抑制される。具体的に説明すると、電動機３０よって駆動されるクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きな第１回転速度Ｎm1で所定時間維持された後、電動機３０のトルクＴmが零にされると、電動機３０の回転および電動機３０により駆動されるクラッチギヤ５０の回転が、摩擦などによる回転抵抗によって低下する。これより、所定時間経過すると、クラッチギヤ５０の回転低下過程において、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が駆動軸同期回転速度Ｎsynに追い付いて一致する。すなわちクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が駆動軸同期回転速度Ｎsynと同期される。このとき、予めクラッチ切替手段９２によって、シンクロクラッチ４２には、予めシンクロクラッチ接続側へ付勢される押付力Ｆがかけられているため、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が駆動軸同期回転速度Ｎsynと同期すると、シンクロクラッチ４２が殆ど抵抗なくスムーズに接続される。なお、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50は、駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きな変化率で低下するため、駆動軸同期回転速度Ｎsynと同期される。これは、電動機３０からクラッチギヤ５０までの動力伝達系の有するイナーシャが、車両のイナーシャに比べて非常に小さいためである。
【００４１】
このように、電動機３０によって駆動されるクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が、駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きな第１回転速度Ｎm1の状態から低下することで、その低下過程で自動的に回転速度Ｎ50が駆動軸同期回転速度Ｎsynと同期され、シンクロクラッチ４２に大きな負荷をかけることなく、シンクロクラッチ４２がスムーズに接続される。また、シンクロクラッチ４２が接続された時点では、電動機３０のトルクＴmが零の状態であるため、電動機３０のトルクＴmが前輪２８に伝達されることによって発生する押し出され感や引き込み感などのショックが発生しない。
【００４２】
ここで、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を引き上げる際の目標となる第１回転速度Ｎm1や電動機３０のトルクＴmを零にする閾値となる第２回転速度Ｎm2等の所定値は、予め実験や計算によって求められた最適な値に設定されている。例えば、上記各所定値を設定するに際して、シンクロクラッチ４２が接続される際にクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50および駆動軸同期回転速度Ｎsynが一致する目標回転速度Ｎm3を予め基準値として設定し、シンクロクラッチ４２がその目標回転速度Ｎm3近傍で接続される最適な各所定値が実験や計算によって求められて記憶されている。
【００４３】
例えば、電動機３０のトルクＴmを零にする閾値となる第２回転速度Ｎm2は、予め実験や計算によって求められた車速Ｖの変化率αと第２回転速度Ｎm2との関係マップに基づいて決定される。前記関係マップは、図３に示すように、車速Ｖの変化率αが大きくなるに従って、第２回転速度Ｎm2が大きくなるように設定されている。例えば、車速Ｖの変化率αが大きい場合、駆動軸同期回転速度Ｎsynが目標回転速度Ｎm3に到達するまでの時間が短くなる。このような場合、第２回転速度Ｎm2が大きな値に設定されることで、早いタイミングで電動機３０のトルクＴmが零にされる、すなわち早いタイミングで電動機３０によって回転駆動されるクラッチギヤ５０の回転速度低下が開始されるため、駆動軸同期回転速度Ｎsynの急な低下に対しても、予め設定されている目標回転速度Ｎm3近傍でクラッチギヤ５０の回転とカウンタシャフト３６の回転とが一致して、シンクロクラッチ４２が接続される。一方、車速の変化率αが小さい場合、駆動軸同期回転速度Ｎsynが目標回転速度Ｎm3に到達するまでの時間が長くなる。このような場合、第２回転速度Ｎm2が小さい値に設定されることで、遅いタイミングでクラッチギヤ５０の回転速度低下が開始されるため、駆動軸同期回転速度Ｎsynの緩やかな低下に対しても、目標回転速度Ｎm3近傍でクラッチギヤ５０の回転とカウンタシャフト３６の回転とが一致して、シンクロクラッチ４２が接続される。上記より、車速Ｖの変化率αによって、クラッチギヤ５０の回転とカウンタシャフト３６の回転とが目標回転速度Ｎm3から離れた回転速度で同期されることが防止される。なお、車速Ｖの変化率αは、逐次検出される車速Ｖを時間微分することで算出することができる。
【００４４】
また、電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げる開始時点においても、例えば予め実験や計算によって求められた車速Ｖの変化率αと待機時点との関係マップに基づいて決定される。前記関係マップは、車速Ｖの変化率αが大きくなるに従ってシンクロクラッチ４２の接続状態への切替が判断されてからの待機時点が短くなる、すなわち電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げる開始時点が早くなるように設定されている。具体的には、例えば図４に示す関係マップとなる。図４において、横軸は、車速Ｖの変化率αであり、縦軸は、シンクロクラッチ４２を接続する判定が為されてから実際に電動機３０の回転速度Ｎmが引き上げが開始される待機時間を示している。図４からもわかるように、車速Ｖの変化率αが大きくなると、シンクロクラッチ４２の接続状態への切替判定が為されてから電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げるまでの待機時間が短くなる、すなわち引き上げを開始する開始時点が早くなる。これは、例えば車速Ｖの変化率αが大きい場合、駆動軸同期回転速度Ｎsynが回転速度Ｎm3まで到達するのに要する時間が短いため、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を速やかに第１回転速度Ｎm1まで引き上げる必要があるためである。一方、車速Ｖの変化率αが小さい場合、駆動軸同期回転速度Ｎsynが回転速度Ｎm3に到達するまでの時間が長くなるため、電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げを開始するまでの待機時間を長くする、すなわち引き上げ開始時点を遅く設定することで、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を第１回転速度Ｎm1まで引き上げた後、その第１回転速度Ｎm1で待機する時間を短くして、電動機３０の消費電力を抑制する。
【００４５】
さらに、電動機３０の回転速度Ｎmの回転速度変化率θにおいても、例えば予め実験や計算によって求められた車速Ｖの変化率αと回転速度変化率θとの関係マップに基づいて決定される。前記関係マップは、車速Ｖの変化率αが大きくなるに従って、電動機３０の回転速度Ｎmの回転速度変化率θが大きくなるように設定されている。具体的には、図５に示す関係マップとなる。図５において、横軸は、車速Ｖの変化率αであり、縦軸は、電動機３０の回転速度Ｎmを上昇させる際の回転速度変化率θを示している。図５からもわかるように、車速Ｖの変化率αが大きくなると、電動機３０の回転速度Ｎmの回転速度変化率θが大きくなる。これは、例えば車速Ｖの変化率αが大きい場合、駆動軸同期回転速度Ｎsynが回転速度Ｎm3まで到達するのに要する時間が短いため、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を速やかに第１回転速度Ｎm1まで引き上げる必要があるためである。一方、車速Ｖの変化率αが小さい場合、駆動軸同期回転速度Ｎsynが回転速度Ｎm3に到達するまでの時間が長くなるため、電動機３０の回転速度Ｎmの回転速度変化率θを緩やかにすることで、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を第１回転速度Ｎm1まで引き上げた後、その第１回転速度Ｎm1で待機する時間を短くして、電動機３０の消費電力を抑制する。
【００４６】
図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちシンクロクラッチ４２を走行中に接続する際に発生するショックを抑制し、且つ、シンクロクラッチ４２の耐久性低下を抑制することができる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図７は、図６のフローチャートで示す制御作動に基づく作動状態を示すタイムチャートである。
【００４７】
図６において、先ず、クラッチ切替判定手段８８に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、車速Ｖが予め設定されている車両の駆動力源を専らエンジン１２から電動機３０に切り替える閾値となる速度Ｖcrよりも低下したか否かが判定される。ＳＡ１が否定される場合、エンジン１２による走行が継続される、すなわちシンクロクラッチ４２が接続されないため、本ルーチンが終了させられる。一方、ＳＡ１が肯定される場合、シンクロクラッチ４２の接続状態への切替が判断され、モータ制御手段９０に対応するＳＡ２において、電動機３０の駆動によってクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が予め設定されている第１回転速度Ｎm1まで上昇させられる。
【００４８】
この電動機３０の引き上げ開始時点は、図７に示すタイムチャートにおいてｔ１時点に対応している。この開始時点ｔ１は、例えば予め求められて記憶されている図４に示す車速Ｖの変化率αと待機時間との関係マップに基づいて決定される。例えば、車速Ｖの変化率αが大きい場合には、シンクロクラッチ４２を接続する判断が為されてから実際に電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げを開始するまでの時間が短く設定される。また、電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げる際の回転速度変化率θも同様に、例えば予め求められて記憶されている図６に示す車速Ｖの変化率αと回転速度変化率θとの関係マップに基づいて決定される。
【００４９】
次いで、モータ制御手段９０に対応するＳＡ３において、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が予め設定されている第１回転速度Ｎm1に到達したか否かが判定される。ＳＡ３が否定される場合、ＳＡ２に戻り電動機３０の回転速度上昇が継続される。このＳＡ２のステップは、図７のタイムチャートにおいて、ｔ１時点〜ｔ２時点に対応している。一方、ＳＡ３が肯定される場合、モータ制御手段９０に対応するＳＡ４において、駆動軸同期回転速度Ｎsynが予め設定されている第２回転速度Ｎm2まで低下したか否かが判定される。なお、第２回転速度Ｎm2は、例えば予め求められて記憶されている図３に示すような車速Ｖの変化率αと第２回転速度Ｎm2との関係マップに基づいて決定される。ＳＡ４が否定される場合、モータ制御手段９０に対応するＳＡ５において、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が第１回転速度Ｎm1に維持される。このＳＡ５のステップは、図７のタイムチャートにおいてｔ２時点〜ｔ３時点に対応している。ｔ２時点〜ｔ３時点においては、電動機３０のトルクＴmが、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が第１回転速度Ｎm1で維持される程度の低いトルク値で制御される。
【００５０】
一方、ＳＡ４が肯定される場合、モータ制御手段９０に対応するＳＡ６において、電動機３０の駆動電流が零にされることで、電動機３０のトルクＴmが零にされる。この電動機３０のトルクＴmが零にされる時点は、図７のタイムチャートにおいてｔ３時点に対応している。ｔ３時点において電動機３０のトルクＴmが零にされることで、ｔ３時点以降、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が低下している。なお、クラッチギヤ５０から電動機３０までの動力伝達経路を構成する動力伝達系のイナーシャは、車両のイナーシャに比べて十分に小さいため、電動機３０のトルクＴmが零になると、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が、駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きな変化率で低下する。次いで、クラッチ切替手段９２に対応するＳＡ７において、アクチュエータ５４を作動させてシンクロクラッチ４２のスリーブ４８をクラッチ接続側に付勢する押付力Ｆを発生させる。このステップＳＡ７は、図７のタイムチャートにおいて、ｔ３時点〜ｔ４時点に対応している。そして、クラッチ切替手段９２に対応するＳＡ８において、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が駆動軸同期回転速度Ｎsynと同期した時点（回転速度Ｎm3近傍）で、シンクロクラッチ４２がスムーズに接続される。このステップＳＡ８は、図７のタイムチャートにおいて、ｔ４時点に対応している。ｔ４時点では、電動機３０のトルクＴmが零であるため、シンクロクラッチ４２の接続時に車両乗員に押し出し感や引き込まれ感などのショックを与えることが抑制される。
【００５１】
上述のように、本実施例によれば、車両走行中のシンクロクラッチ４２の接続が、電動機３０のトルクＴmが零の状態で実施されるため、シンクロクラッチ４２の接続時においてカウンタシャフト３６への電動機３０のトルク伝達が発生しないに従い、シンクロクラッチ接続時に発生するショックを抑制することができる。また、シンクロクラッチ接続時において電動機３０のトルクＴmが零であるため、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50とクラッチハブ４６の回転速度である駆動軸同期回転速度Ｎsynとが同期されると、シンクロクラッチ４２がスムーズに接続されるに従い、シンクロクラッチ４２にかかる負荷が低減され、結果としてシンクロクラッチ４２の耐久性低下が抑制される。
【００５２】
また、本実施例によれば、車両走行中のシンクロクラッチ４２の接続の際には、電動機３０によりクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を、カウンタシャフト３６に連結されたクラッチハブ４６の回転速度である駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きい第１回転速度Ｎm1まで引き上げた後、その電動機３０のトルクＴmが零とされると、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が自動的に低下し、その低下過程で駆動軸同期回転速度Ｎsynに一致する。このとき、シンクロクラッチ４２には、クラッチギヤ５０とクラッチハブ４６とに相互に噛み合うためのスリーブ４８をクラッチ接続側に付勢する所定の押付力Ｆが付与されているので、互いの回転速度が一致した時点（回転同期時）でシンクロクラッチ４２がスムーズに接続される。これより、シンクロクラッチ４２にかかる負荷が抑制されるに従い、シンクロクラッチ４２の耐久性低下が抑制される。また、電動機３０のトルクＴmが零の状態で接続されるため、シンクロクラッチ接続時に発生するショックも抑制される。したがって、複雑な電動機３０の回転制御を実施することなく、シンクロクラッチ４２をスムーズに接続することができると共に、そのシンクロクラッチ４２の接続時のショックを抑制することができる。
【００５３】
また、本実施例によれば、電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げる時点は、車速Ｖの変化率αが大きくなるに従って早くなる。このようにすれば、車速Ｖの変化率αが大きくなると、それに応じて駆動軸同期回転速度Ｎsynの変化（低下）も速くなるため、制御を速やかに開始する必要が生じるが、これに対して電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げる時点が早くなることで、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が速やかに引き上げられるに従い、制御の遅れを防止することができる。
【００５４】
また、本実施例によれば、電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げる際の回転速度変化率θは、車速Ｖの変化率αが大きくなるに従って大きくなる。このようにすれば、例えば車速Ｖの変化率αが大きくなると、それに応じて駆動軸同期回転速度Ｎsynの変化（低下）も速くなるため、制御を速やかに開始する必要が生じるが、これに対して電動機３０の回転速度Ｎmの回転速度変化率θが大きくなることで、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が速やかに第１回転速度Ｎm1まで引き上げられるに従い、制御の遅れを防止することができる。
【００５５】
また、本実施例によれば、電動機３０によって回転駆動されるクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50は、駆動軸同期回転速度Ｎsynよりも大きい第１回転速度Ｎm1まで引き上げられると、電動機３０のトルクＴmが零乃至略零とされるまでの間、その第１回転速度Ｎm1で維持されるため、電動機３０のトルクＴmが零乃至略零とされた時点において、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50を第１回転速度Ｎm1の状態から低下させることができる。
【００５６】
また、本実施例によれば、電動機３０のトルクＴmが零乃至略零とされる第２回転速度Ｎm2は、車速Ｖの変化率αが大きくなるに従って大きな値に設定される。このようにすれば、例えば車速Ｖの変化率αが大きくなると、それに応じて駆動軸同期回転速度Ｎsynの低下も速くなるが、それに対して駆動軸同期回転速度Ｎsynが高い状態から電動機３０のトルクＴmが零乃至略零とされる。すなわち駆動軸同期回転速度Ｎsynが高い状態からクラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50の低下が開始されるに従い、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50と駆動軸同期回転速度Ｎsynとが低回転速度で同期されることを防止し、目標回転速度Ｎm3近傍で同期させることができる。
【００５７】
また、本実施例によれば、シンクロクラッチ４２の断続は、アクチュエータ５４を介して切り替えられるため、アクチュエータ５４によってシンクロクラッチ４２が接続される側に作用する押付力Ｆが付与される。また、シンクロクラッチ４２は、回転同期されると小さな押付力Ｆであっても接続されるため、アクチュエータ５４を小型化することができる。
【００５８】
また、本実施例によれば、シンクロクラッチ４２は同期機構を備えた噛合クラッチであるため、シンクロクラッチ４２の回転同期がさらにスムーズに実行される。
【００５９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６０】
例えば、前述の実施例では、電動機３０のトルクＴmを零にするタイミングは、駆動軸同期回転速度Ｎsynが第２回転速度Ｎm2に到達した時点とするなど、駆動軸同期回転速度Ｎsynの値に基づいて制御が実行されているが、上記制御がシンクロクラッチ４２の接続が判定された時点を基準としたタイマ制御で実施されても構わない。この場合においても、例えば電動機３０の回転速度Ｎmを引き上げる時点や電動機３０のトルクＴmを零とする時点は、予め実験や計算によって求められた車速Ｖの変化率αに基づく関係マップに基づいて設定される。
【００６１】
また、前述の実施例では、車両用動力伝達装置１０は、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）形式の動力伝達装置であったが、本発明は、それに限定されず、例えば前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）形式、後置エンジン後輪駆動（ＲＲ）形式、４輪駆動（４ＷＤ）形式などの他の形式の動力伝達装置であっても、矛盾のない範囲において適用することができる。
【００６２】
また、前述の実施例では、車両用動力伝達装置１０は、有段の自動変速機１８を備えているが、それ以外にも、例えばベルト式の無段変速機や同期噛合型平行２軸式変速機など、他の形式の変速機を備えた構成であっても構わない。また、変速機を備えない構成であっても本発明を適用することができる。
【００６３】
また、前述の実施例では、同期機構を有するシンクロクラッチ４２が使用されているが、本発明は必ずしも同期機構を備える必要はなく、例えば同期機構を有さない噛合クラッチ、具体的には、ドグクラッチ、ツースクラッチ、歯車クラッチ、スプラインクラッチ等であっても構わない。
【００６４】
また、前述の実施例では、アクチュエータ５４は、電動モータで構成され、ウォームギヤ５８を介してシフトフォークシャフト６０を軸心方向に移動可能に構成されているが、アクチュエータ５４は、必ずしも上記構成に限定されない。例えば、電磁ソレノイドを用いてシフトフォークシャフト６０を軸心方向に移動させる構成であってもよく、油圧によってシフトフォークシャフト６０を軸心方向に移動させる構成であっても構わない。
【００６５】
また、前述の実施例において、電動機３０のトルクＴmが零とされているが、必ずしも完全な零ではなく、電動機３０からトルクＴmが出力されても、クラッチギヤ５０の回転速度Ｎ50が低下する略零程度の値であれば構わない。
【００６６】
また、前述の実施例では、車速Ｖの変化率に応じて電動機３０の回転速度を引き上げる開始時点や回転速度変化率θが設定されたが、車速Ｖと一対一の関係である駆動軸同期回転速度Ｎsynの変化率に基づいて、電動機３０の回転速度を引き上げる開始時点、回転速度変化率θ、および電動機３０のトルクＴmを零にする時点が設定されても構わない。
【００６７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１０：車両用動力伝達装置
３０：電動機
３６：カウンタシャフト（駆動軸）
４２：シンクロクラッチ（噛合クラッチ）
４６：クラッチハブ（駆動軸側噛合部材）
４８：スリーブ（連結部材）
５０：クラッチギヤ（電動機側噛合部材）
５４：アクチュエータ
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｎm：電動機の回転速度
Ｎ50：クラッチギヤの回転速度（電動機側噛合部材の回転速度）
Ｎm1：第１回転速度
Ｎm2：第２回転速度
Ｎsyn：駆動軸同期回転速度（駆動軸側噛合部材の回転速度）
Ｔm：電動機のトルク
Ｆ：押付力
α：車速の変化率
θ：電動機の回転速度変化率
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機と駆動軸との間の動力伝達経路を、該電動機により駆動される電動機側噛合部材と該駆動軸に連結された駆動軸側噛合部材とが相互に接続され或いは相互に解放されることにより断続させる噛合クラッチを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
車両走行中の前記噛合クラッチの接続が、前記電動機のトルクが零乃至略零の状態で実施されることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
車両走行中の前記噛合クラッチの接続の際には、前記電動機により前記電動機側噛合部材の回転速度を前記駆動軸側噛合部材の回転速度よりも大きい回転速度まで引き上げた後、該電動機のトルクを零乃至略零とした状態で、該噛合クラッチの電動機側噛合部材と駆動軸側噛合部材とに相互に噛み合うための連結部材をクラッチ接続側に付勢する所定の押付力が該噛合クラッチに付与されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記電動機の回転速度を引き上げる時点は、車速の変化率が大きくなるに従って早くなることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記電動機の回転速度を引き上げる際の回転速度変化率は、車速の変化率が大きくなるに従って大きくなることを特徴とする請求項２または３の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記電動機による前記電動機側噛合部材の回転速度は、前記駆動軸側噛合部材の回転速度よりも大きい第１回転速度まで引き上げられると、該電動機のトルクが零乃至略零とされるまでの間、該第１回転速度で維持されることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記電動機のトルクは、前記駆動軸側噛合部材の回転速度が前記第１回転速度よりも低い予め設定されている第２回転速度に到達したときに零乃至略零とされるものであり、その第２回転速度は、車速の変化率が大きくなるに従って大きな値に設定されることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記噛合クラッチの断続は、アクチュエータを介して切り替えられることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記噛合クラッチは同期機構を備えた噛合クラッチであることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１】
電動機と駆動軸との間の動力伝達経路を、該電動機により駆動される電動機側噛合部材と該駆動軸に連結された駆動軸側噛合部材とが相互に接続され或いは相互に解放されることにより断続させる噛合クラッチを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
車両走行中の前記噛合クラッチの接続が、前記電動機のトルクが零乃至略零の状態で実施されることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
車両走行中の前記噛合クラッチの接続の際には、前記電動機により前記電動機側噛合部材の回転速度を前記駆動軸側噛合部材の回転速度よりも大きい回転速度まで引き上げた後、該電動機のトルクを零乃至略零とした状態で、該噛合クラッチの電動機側噛合部材と駆動軸側噛合部材とに相互に噛み合うための連結部材をクラッチ接続側に付勢する所定の押付力が該噛合クラッチに付与されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記電動機の回転速度を引き上げる時点は、車速の変化率が大きくなるに従って早くなることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記電動機の回転速度を引き上げる際の回転速度変化率は、車速の変化率が大きくなるに従って大きくなることを特徴とする請求項２または３の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記電動機による前記電動機側噛合部材の回転速度は、前記駆動軸側噛合部材の回転速度よりも大きい第１回転速度まで引き上げられると、該電動機のトルクが零乃至略零とされるまでの間、該第１回転速度で維持されることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記電動機のトルクは、前記駆動軸側噛合部材の回転速度が前記第１回転速度よりも低い予め設定されている第２回転速度に到達したときに零乃至略零とされるものであり、その第２回転速度は、車速の変化率が大きくなるに従って大きな値に設定されることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記噛合クラッチの断続は、アクチュエータを介して切り替えられることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記噛合クラッチは同期機構を備えた噛合クラッチであることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−３０７２７（Ｐ２０１２−３０７２７Ａ）
【公開日】平成２４年２月１６日（２０１２．２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１７３１４９（Ｐ２０１０−１７３１４９）
【出願日】平成２２年７月３０日（２０１０．７．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月１６日（２０１２．２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月３０日（２０１０．７．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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