【課題】クラッチスリップ制御中、目標駆動トルクが所定値を超える領域でのクラッチスリップを維持しつつ、目標駆動トルクが所定値以下のときに駆動輪への駆動トルク伝達を確保すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンおよびモータジェネレータと、第２クラッチと、目標CL2トルク容量演算部404を有するクラッチ動作制御手段と、を備える。目標CL2トルク容量演算部404は、第２クラッチへのスリップ要求時、目標入力軸回転数ω_CL2i^*より実入力軸回転数ω_CL2iが低いとき、入力軸回転数偏差（ω_CL2i^*−ω_CL2i）を無くすように第２クラッチの目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を実施する。そして、第２クラッチのスリップ制御中、目標駆動トルクTd^*がクリープトルク以下のとき、目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を停止する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、クラッチを用いた動力伝達モードの切替えを好適に行う。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、第１電動機（ＭＧ１）、第２電動機（ＭＧ２）及び内燃機関（２００）を含む動力要素と、駆動軸（５００）と、第１回転要素（Ｓ１）、第２回転要素（Ｒ１）、第３回転要素（Ｃ１）を有する動力伝達機構（３００）と、クラッチ（７１０）と、第２ブレーキ（７２０）とを備えたハイブリッド車両（１）を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、第１モード及び第２モードの間で、動力伝達モードを切替える切替手段（１５０）と、クラッチの回転数を検出するクラッチ回転数検出手段（１３０）と、クラッチの回転数が第１所定値以下である場合に、第１モードから第２モードへの動力伝達モードの切替えを停止する切替停止手段（１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ機能によって内燃機関の運転が停止している場合においてもクラッチのスタンバイ位置を取得できる動力伝達制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が停止中、且つ、変速機がニュートラル状態にあり、且つ、クラッチが分断状態（クラッチストローク＝０）にあり、且つ、内燃機関の運転がアイドルストップ機能によって停止している場合において、内燃機関に燃料を噴射することなくスタータモータを駆動することにより、内燃機関の出力軸が回転する状態が確保される。即ち、内燃機関の出力軸が回転する一方で、変速機の入力軸が回転していない状態が得られる。この状態においてクラッチストロークが調整されて、変速機の入力軸の回転速度の推移に基づいて、クラッチのスタンバイ位置が取得される。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータを具備した車両に適用されるとともに、アイドルストップ後のエンジン始動時におけるクラッチ手段に対するオイル供給を瞬時且つ十分に行わせて電動オイルポンプを不要とし、コストを低減させることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御手段２２でアイドルストップ後のエンジンＥを始動させる際、オイルポンプ３１によるトルクコンバータ１に対するオイルの供給量を制限又は禁止し、クラッチ手段３に対するオイルの供給を優先させ得る調整手段２３を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の押しがけ始動を行う場合に、クランキング中にクラッチにおいて生じる動力損失を抑制しつつ、ファイアリングの開始直後において駆動輪に作用するトルクである駆動トルクの変化を抑制可能な、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と電気モータ５０とを有し、デュアルクラッチ式変速機１０を備えている。ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、内燃機関５のクランキング中にファイアリングを開始した後、少なくとも、機関回転速度が、第１入力軸２７及び第２入力軸２８のうちハイギア側の入力軸（第１入力軸２７）の回転速度を上回るまでには、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のうち、それまで係合状態又は半係合状態にあったハイギア側のクラッチ（第１クラッチ２１）が解放状態となるよう制御する。 （もっと読む）

【課題】広範囲でロックアップクラッチを係合させることにより、トルクコンバータ内でのオイルの発熱を低減して自動変速機内の油温の上昇を抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２の出力トルクを制御するエンジンＥＣＵ１１と、ロックアップクラッチ４６を係合状態または解放状態の何れかになるよう制御するトランスミッションＥＣＵ１２および油圧制御回路６とを備え、エンジンＥＣＵ１１は、予め定めた条件に基づいてロックアップクラッチ４６の係合可否を判断し、ロックアップクラッチ４６の係合条件を満たさないと判断したときは、エンジン２の出力トルクを抑制してからトランスミッションＥＣＵ１２および油圧制御回路６によりロックアップクラッチ４６を係合させる。 （もっと読む）

【課題】 発進クラッチの伝達トルクの指令値と実際値との偏差を小さくし、運転者の所望の加速性能を得ることができるハイブリッド車両のクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動トルク目標値に応じた発進クラッチのトルク容量基本目標値を演算し、モータを回転数制御しているときには、モータトルク相当値がトルク基本容量目標値より小さいときにはトルク容量基本目標値より大きな値をトルク容量目標値とし、モータトルク相当値がトルク容量基本目標値より大きいときにはトルク容量基本目標値よりも小さな値をトルク容量目標値とするようにした。 （もっと読む）

【課題】車両の電源が瞬断される等で、クラッチの制御状態が初期化状態となる場合でも、車両の状態に応じたクラッチ制御を実行できるクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ制御部１３０は、クラッチを不動とする初期化制御状態Ａと、クラッチが切断状態でかつエンジンの始動を可能とする第１制御状態Ｂと、クラッチが接続状態でかつエンジンの始動を不能とする第２制御状態Ｃと、クラッチが接続状態でかつエンジンの始動を可能とする第３制御状態Ｄとを有する。クラッチ制御部１３０は、クラッチの制御状態が初期化制御状態Ａにあるときに、クラッチが切断状態であると第１制御状態Ｂへ遷移させ、また、クラッチが接続状態でかつ車両が停車中であると第２制御状態Ｃへ遷移させ、さらに、クラッチが接続状態でかつ車両が走行中であると第３制御状態Ｄへ遷移させる。また、変速機１のニュートラルが検知されるとクラッチを切断する。 （もっと読む）

【課題】 モータ停止時のクラッチの確実な切断が行える車両のモータ駆動回転伝達制御装置を提供する。
【解決手段】 モータ５１と車輪５６間に介在させるクラッチ６０として、モータ側および車輪側の回転部材４，１間の係合空間に係合子９を介在させた形式のものを用いる。このクラッチ６０は、係合子９を保持する保持器を拘束状態と開放状態とに切り換える保持器拘束機構２１を有し、拘束状態とすることにより正逆両方向の回転伝達が可能となり、開放状態とすることで両回転部材１，４間の回転が自在となる。上記保持器拘束機構２１を、モータ駆動中は拘束状態とし、モータ停止指令を受けることで、保持器拘束機構２１を開放状態とした後、モータ側回転部材４が車輪側回転部材１以上の回転速度となるようにモータ５１を加速してから、モータ５１を停止させるモータ・クラッチ連携制御手段６２を設ける。 （もっと読む）

【課題】一部の動力源の動力合成を、クラッチツウクラッチ処理にて変速する変速機を介して行うハイブリッド動力装置においてコスト増大を招かずに変速機の回転メンバーに対する係合圧力制御の学習を高精度に行う。
【解決手段】車両用ハイブリッド動力装置がコースト走行状態でかつダウン変速時であると判定された場合には（Ｓ１００でyes）、モータジェネレータを電動機として機能させて一定トルクに制御する（Ｓ１１２，Ｓ１１８）。この期間内に変速機の解放クラッチ側の係合圧力を徐減することによりイナーシャ相の開始タイミングが発生する。このイナーシャ相の開始タイミングのずれは制御上のずれを高精度に反映している。したがってイナーシャ相の開始タイミングにおける係合圧力の調節履歴に基づいて解放クラッチ側の圧力制御の学習を実行する。このことによりトルクセンサ設置等のコスト増大を招かずに高精度な学習が可能となる。 （もっと読む）

【課題】簡単でクラッチの信頼性を確保でき、安定したエンジン停止制御を実現し、しかもＮ状態のときに再始動要求があっても、速やかにＤ状態に切替えることができるパワートレインのエンジン始動装置を提供する。
【解決手段】第１回転要素と第２回転要素とを含む遊星ギヤ機構と、入出力軸と、クラッチ手段と、ブレーキ手段とを備え、クラッチ手段を解放するとともにブレーキ手段を締結する特定モードを有し、クラッチ手段は、締結時にはＤ状態となり、解放時にはＮ状態となるように構成され、特定モードは、出力軸の停止状態にあって当該モードが選択されたとき、第１回転要素が固定されるものであり、停止再始動制御手段は、エンジン自動停止制御の実行時、特定モードへ移行し（ｔ０）、エンジンの初回逆転中（ｔ８〜ｔ９）にクラッチ手段の締結を完了させ、その初回逆転の終了（ｔ９）後、ブレーキ手段を締結させる。 （もっと読む）

本発明は車両の制動系統にクラッチを介して係合する全車輪駆動カップリング(4、106)と電子安定性プログラム(ESP)系統(2)を備える車両を制御するための方法に関する。本発明に方法によればESPシステム(2)と全車輪は車両の旋回中において車両の制御性を改良するようにカップリング(4、106)間で交換情報を行う。また、本発明は上記の方法を実行するための全車輪駆動システムに関する。
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【課題】 電動機と車輪の間に設けられたクラッチの締結判断の精度向上を図る。
【解決手段】 電動機２０と車輪２６ｂの間にクラッチ２２を備える電動車両の制御装置であって、クラッチ２２の上流側の回転数を検出するクラッチ上流回転数検出手段２７と、クラッチ２２の下流側の回転数を検出するクラッチ下流回転数検出手段２８とを備え、車両走行中にクラッチ２２を締結するのに先だってクラッチ２２の上流側の回転数を下流側の回転数に近づけるように電動機２０の出力を制御し、クラッチ２２の上流側と下流側の回転数の差が第１の所定値以下のときにクラッチ２２を締結し、クラッチ２２の締結処理後に電動機２０の出力をゼロまたはゼロに近似させた後、クラッチ２２の上流側の回転数と下流側の回転数の差が第２の所定値以下のときに電動機２０の力行または回生を行う。 （もっと読む）

【課題】或る要素をブレーキで固定した変速比固定モードで過大トルクによりブレーキがスリップした時のモータ／ジェネレータやエンジンの過回転を防止する。
【解決手段】ローブレーキL/Bを締結した変速比固定モードで、L/Bがスリップしなければ (a)に示すようにレバーLBはＡ点周りに回動するが、L/Bがスリップすると(b)に示すように、イナーシャ最大の出力Out（Ｄ点）の周りでX1方向に回動する傾向となる。この時モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2と、エンジントルクTeと、ブレーキトルクTbとがLBをＤ点周りに回動させようとする回転モーメントのバランス式は、T1(α+1) + Te > Tb（γ）+ T2(β)であり、LBがＤ点周りでX1方向へ回動されることからMG1,MG2やエンジンが空吹ける。そこでL/Bのスリップを検知する時、エンジンクラッチE/Cを解放させ、リングギヤＲ１へエンジントルクが向わないことで、L/Bのスリップを防止し上記の空吹け防止を実現する。 （もっと読む）