【課題】たとえ、アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備えた車両であっても、各モードの違いを十分に発揮しながら、それぞれのモードにおいて最適な燃費を実現する。
【解決手段】統合＿ＥＣＵ２２には、エンジン１の複数のモードに応じたそれぞれ異なるエンジンの燃料消費に係る特性（エンジンの燃料消費率マップ）を予め記憶して、予め設定した運転条件が成立する場合に、燃費優先制御を実行すべく、現在選択されているモード（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３の何れか）に対応するエンジンの燃料消費率マップに基づいて、現在のエンジンの運転状態よりも燃費が向上するエンジンの運転状態を選択し、該選択したエンジンの運転状態に基づいて、エンジン１と無段変速機３の少なくとも一方を制御する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、シフト操作だけの簡便な発進操作および／またはエンジン停止操作だけの簡便な停車操作を行うことを目的とする。
【解決手段】このため、レンジ切換操作手段とレンジ切換手段とレンジ切換制御手段とエンジン始動制御手段とエンジン作動検出手段と車速検出手段と制動装置の制動検出手段とを備え、変速機が駐車レンジで、エンジン停止時、停車時、制動検出手段の制動時に、走行レンジへのレンジ切換操作に応じてエンジンを始動し、エンジン始動後にレンジ切換制御手段は変速機を走行レンジへ切り換える。また、レンジ切換操作手段とレンジ切換手段とレンジ切換制御手段とエンジン作動検出手段と車速検出手段とを備え、駐車レンジで、エンジン作動中、停車時の場合に、エンジン停止用スイッチのオンで、エンジン停止後に変速機を駐車レンジへ切り換え、エンジンが停止しない場合には運転者へ警告する。 （もっと読む）

【課題】低コスト化が実現された制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】シフトペダル２１０に荷重が加えられると、その荷重は第１のリンク機構２２０およびシフト軸２５０等を通して変速機５に伝達される。第１のリンク機構２２０には、シフトペダル２１０に荷重が加えられることによりバネの付勢力に抗して移動する可動部材と第１のスイッチＳＷ１とが設けられる。第１のスイッチＳＷ１は可動部材が所定距離移動することによりオンする。このとき、ＥＣＵ５０はエンジンの出力調整を行う。シフト軸２５０の回転角度に応じてオン／オフが切り替えられる第３のスイッチＳＷ３が設けられる。第３のスイッチＳＷ３は、シフト軸２５０が回転している状態から基準角度に戻ることによりオフからオンに切り替えられる。このとき、ＥＣＵ５０はエンジンの出力調整を禁止する。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを十分に抑制することができる変速制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】変速制御システムは、ＥＣＵ、スロットルアクチュエータ、クラッチアクチュエータおよびシフトアクチュエータを備える。スロットルアクチュエータはＥＣＵの制御によりスロットル開度を調整し、クラッチアクチュエータはＥＣＵの制御によりクラッチの状態を調整し、シフトアクチュエータはＥＣＵの制御により変速機のギアポジションを変更する。変速機がシフトダウンされる場合には、エンジンの回転速度が上昇するようにスロットル開度が第１の値に調整されるとともにクラッチが切断される。そして、クラッチが切断された状態で変速機のギアポジションが１段下げられる。その後、スロットル開度が第２の値まで減少され、クラッチの接続動作が開始される。第２の値は最小値よりも大きい値に設定される。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止、再始動を行う車両において、クラッチの状態を検出する検出手段に異常が生じたとき、車両の走行を支障なく行い得る状態を確保する。
【解決手段】エンジンと、駆動輪と、動力の伝達、遮断を行うクラッチと、このクラッチの状態を検出するクラッチセンサ類とを有する車両システムにおいて、自動停止条件成立時に運転中のエンジンを自動停止させる工程と、自動停止後における再始動条件成立時にエンジンを再始動させる工程と、クラッチセンサ類に異常があるとき、エンジン運転中に上記所定の自動停止条件が成立した場合であってもエンジンの作動を継続する工程とを有する。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションがニュートラルポジションに設定された状態で運転者による操作がなされたときにハイブリッド自動車をより適正に制御する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、運転者によりシフトポジションＳＰがＮポジションからＤポジションへと切り替えられる際にアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａ２以上であることを含む条件が成立したときには、解除条件（ステップＳ３１０６，Ｓ３１０７）が成立するまで、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒｑと緩変化制約としての時定数τとに基づいて目標トルクＴ＊が通常時に比べて緩やかに変化するように設定され（ステップＳ３１０８）、当該目標トルクＴ＊に基づく走行用のトルクが得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される。 （もっと読む）

【課題】降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立していてアクセルオフ時に、運転者の意図をより反映する。
【解決手段】所定の走行環境であるときのアクセルオフ時にＳポジションからＤポジションへのシフト変更操作であるＳＤシフト変更操作が行なわれたときには（Ｓ１２０）、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定の走行環境でないときと同様の目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジンと二つのモータとブレーキアクチュエータとを制御する（Ｓ２３０〜Ｓ３１０）。これにより、シフトポジションＳＰ（Ｓ１〜Ｓ６）に応じた制動力を車両に作用させることを要求していない（不要としている）と考えられる運転者の意図をより反映することができる。 （もっと読む）

【課題】車両が進行を妨げられる方向へ走行することを確実に防止することができる制御装置を提供すること。
【解決手段】運転者によって操作されたシフトレバー４のポジションを電気的に検知する位置検知手段５と、位置検知手段５の検知結果に基づいて、変速機３の作動状態を切り替え制御する作動制御手段２と、車両の進行方向における周辺状況を検知する状況検知手段６とを有し、該状況検知手段６が進行方向に車両の進行が妨げられる状況を検知したとき、作動制御手段２は、シフトレバー４による変速機３の切り替え制御を無効にするシフトバイワイヤ式変速機の制御装置１であって、車両の走行を制御する走行制御手段７と、走行制御手段７による車両の走行制御を規制する規制手段２とを備え、規制手段２は、状況検知手段６の検知結果に基づいて、車両の走行速度を所定速度以下に抑制するか、又は車両の走行を停止するように、走行制御手段７による車両の走行制御を規制するようにした。 （もっと読む）

【課題】変速時における車両の駆動力の制御精度を向上する。
【解決手段】ＥＣＴ部９２００は、オートマチックトランスミッションの変速中において、目標出力トルクＴＯＴを設定する。さらに、ＥＣＴ部９２００は、オートマチックトランスミッションの目標出力トルクＴＯＴおよび入力トルクに応じて、摩擦係合要素のトルク容量を設定し、摩擦係合要素の実際のトルク容量が設定されたトルク容量になるように、摩擦係合要素に供給される油圧を制御する。パワートレーンマネージャ９１００は、オートマチックトランスミッションの目標入力軸回転数（目標タービン回転数）に対応する目標エンジン回転数から目標エンジントルクを設定する。エンジン制御部９０００は、設定された目標エンジントルクに基づいてエンジン１０００を制御する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、スロットル開度の制御と外部補機とエンジン付随補機とを含めた統合的なエンジン出力制御に関し、エンジンの出力感を維持して走行フィーリングを確保し、過渡状態における燃費性能の向上と排気ガス浄化性能の向上を実現することを目的とする。
【解決手段】この発明は、エンジンの制御装置において、制御手段は、予め外部補機、エンジン付随補機、有段変速機の駆動／停止状態の切り替えタイミングに順位を設定するとともに、これらの状態変化に合わせて電子スロットルバルブのスロットル開度を変更制御する機能を有し、加速時には、所定のスロットル開度に向けて前記電子スロットルバルブのスロットル開度を漸増させるとともに、所定スロットル開度に達した際に切り替えタイミングの順位に従い外部補機、エンジン付随補機、有段変速機の駆動／停止状態の切り替え変更を順次行うように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

本発明は、エンジン、複数グループトランスミッション、およびエンジンと複数グループトランスミッションの間に接続されたクラッチを有する車両のドライブトレインを作動させる方法であって、その際複数グループトランスミッションが、かみ合い接続式のメイントランスミッション並びにシンクロ式の前段接続グループ及び／又はシンクロ式の後段接続グループを有するものに関する。本発明に従い、閉じたクラッチの操作をすることなく、現状ギアから目標ギアへのシフトが、かみ合い接続式のメイントランスミッションを操作することなく、もっぱらシンクロ式の前段接続グループまたはシンクロ式の後段接続グループの操作によって、以下のように実施される。ａ）まずエンジンモーメントが引き下げられ、エンジンモーメントの境界値が到達されるかまたは下回られた際に、シンクロ式の前段接続グループまたはシンクロ式の後段接続グループが、接続を解除しようとする現状ギアの解除または切断方向へ操作され、ｂ）その後これに引き続き、エンジンモーメントがおよそゼロとなったとき、シンクロ式の前段接続グループまたはシンクロ式の後段接続グループが解除され、そしてニュートラル位置にもたらされるか、または保持され、
ｃ）引き続いて、エンジンが、接続すべき目標ギアに依存する目標回転数にもたらされ、
ｄ）その後これに引き続いて、エンジンが、定められた公差を有する目標回転数に達したとき、シンクロ式の前段接続グループまたはシンクロ式の後段接続グループが、接続すべき目標ギアを接続するまたは入れる方向に操作され、ｅ）シンクロ式の前段接続グループまたはシンクロ式の後段接続グループが接続されるのに引き続いて、エンジンモーメントが再び上昇される。 （もっと読む）

【課題】変速中に車軸に接続された駆動軸に要求される要求駆動力が変化したときに、適正に対処する。
【解決手段】制振禁止フラグＦｖが値１でモータＭＧ２による制振制御が禁止されているときには、制振制御が行なわれないよう制振トルクＴｖを値０に設定すると共に（ステップＳ２３０）トルクレートＲ１より小さいレートであるトルクレートＲ２を用いたレート処理を施して前回要求トルクＴｒ＊から仮要求トルクＴｒｔｍｐに近づくよう要求トルクＴｒ＊を設定して（ステップＳ２４０）、設定した要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（ステップＳ１５０〜Ｓ２２０）。これにより、走行に要求されている要求駆動力の急変によるショックの発生を抑制でき、要求駆動力の変化に適正に対処することができる。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の出力制限により電動機の回転数同期を行なって変速機の変速段を変更することができないときでも変速ショックを抑制しながら変速機の変速段を変更する。
【解決手段】アクセルオフ時にバッテリの入力制限ＷｉｎによりモータＭＧ１によりエンジンをモータリングしている最中に変速機の変速段をダウンシフトする際に、バッテリの出力制限Ｗｏｕｔにより計算される余裕電力ΔＰが回転数同期制御に必要な電力である閾値Ｐｒｅｆ未満となりフラグＦに値１がセットされたときには、出力制限Ｗｏｕｔに増加電力ΔＷを加えた値を新たな出力制限Ｗｏｕｔとする増加補正を行ない（Ｓ１３０）、増加補正された出力制限Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１によるエンジンのモータリングの状態を継続しながらモータＭＧ２の回転数を変速後目標回転数Ｎｍ２＊に同期して変速機の変速段をダウンシフトする（Ｓ１８０〜Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】第１ＭＧに連結されたサンギヤの回転数が過剰に高くならないようにする。
【解決手段】動力分割機構のサンギヤに第１ＭＧが連結される。リングギヤにオートマチックトランスミッションが連結される。ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアにエンジンが連結される。ＥＣＵは、ＮポジションからＤポジション、もしくはＮポジションからＲポジションへのシフト操作がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジンを停止するか否かを判断するステップ（Ｓ１０２）と、エンジンを停止するとの判断がなされると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、停止するようにエンジンを制御するステップ（Ｓ１０４）と、エンジンが停止すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、前進ギヤ段もしくは後進ギヤ段の形成を開始するようにオートマチックトランスミッションを制御するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】変速機の変速中におけるトルク変動を小さくしてショックを低減する。
【解決手段】アップシフトする際、変速機のＢ２ブレーキを係合状態から解放状態にし、Ｂ１ブレーキを解放状態から係合状態にするように、各ブレーキに供給される油圧が制御される。Ｂ１ブレーキに供給される油圧は、一旦、待機圧Ｐ（Ｈ）まで上昇される。アップシフトを開始してから時間ΔＴ（ＵＰ）が経過すると、パワートレーンの出力トルクが増大される。待機圧Ｐ（Ｈ）は、アップシフトのイナーシャ相中における変速機の入力軸回転数ＮＩの低下率ΔＮＩ（Ｄ）に応じて補正される。ＥＣＵは、アップシフトを開始してからパワートレーンの出力トルクの増大を開始するまでの時間ΔＴ（ＵＰ）を、待機圧Ｐ（Ｈ）に応じて設定するステップ（Ｓ３０２）を含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】増圧機構を備えたコモンレール式エンジンにおいて、増圧機構作動に伴うエンジントルクの落ち込みによる運転者の違和感を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】増圧機構の作動及び停止の切り換えと変速機の変速切り換えとを連動させる。 （もっと読む）

【課題】主変速操作および作業部変速操作をそれぞれ別の変速レバーで行う管理機について、主変速操作および作業変速操作を簡単に行うことができるものを提供すること。
【解決手段】走行部４、作業部５、前記走行部４および作業部５を駆動させる原動機２、原動機２からの動力を前記走行部４に伝達する走行用ギア部３ａおよび作業部５に伝達する作業用ギア部３ｂを有するミッション部３、前記走行用ギア部３ａの変速を行うための主変速レバー１０、前記作業用ギア部３ｂの変速を行うための耕耘変速レバー２０とを備えている管理機１において、走行部４が後退動作状態になる操作位置に前記主変速操レバー１０を移動させると、作業部５への動力伝達が切断状態になる操作位置に耕耘変速レバー２０を移動させる作業モード切換手段を備えた。 （もっと読む）

【課題】変速部の変速とエンジンの始動とが重なるときに、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速とエンジン８の始動とが重なる場合には、変速時エンジン始動制御手段として機能するエンジン始動停止制御手段８６により、自動変速部２０の変速中にエンジン回転駆動制御を行うと共に自動変速部２０の変速終了後にエンジントルク発生制御を行うことによってエンジンが始動させられるので、自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上に引き上げられるもののエンジントルクＴ_Ｅの発生は変速後となることから、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる。 （もっと読む）

【課題】変速部の変速に拘わらず、第１電動機や差動機構を構成するピニオンギヤの過回転を抑制して第１電動機やピニオンギヤの耐久性を向上する車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転制限手段８６により第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が過回転領域に入らないように自動変速部２０のギヤ比γに応じてエンジン８の上限の回転速度範囲が制限されるので、自動変速部２０の変速に拘わらず第１電動機Ｍ１の過回転が抑制されて第１電動機Ｍ１の耐久性が向上する。例えば、自動変速部２０の変速が例えば図８に示すような変速マップに従うことなく実行されて実際のギヤ段としてフェールギヤ段が形成されるフェール時にエンジン８の上限の回転速度範囲が制限されることにより、第１電動機Ｍ１の過回転が抑制されつつフェール時に車両の走行が維持される。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータの動力を用いてクラッチ操作および変速操作を行う変速制御装置を備えた鞍乗型車両において、シフトチェンジ動作におけるクラッチ接続時のショックを軽減し、乗り心地の向上を図る。
【解決手段】シフトシャフトの回転位置と速度とに基づいてアクチュエータを制御する。シフトシャフトの回転位置が第１位置から第２位置までの間にあるときには、第１位置に達するまでの回転速度よりも遅い速度でシフトシャフトを回転させ、変速クラッチを低速接続させる。上記第１位置および第２位置は、シフトシャフトが第１位置から第２位置までの間の回転位置にあるときに、変速クラッチが半クラッチ状態となるように設定されている。 （もっと読む）