制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両
【課題】低コスト化が実現された制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】シフトペダル２１０に荷重が加えられると、その荷重は第１のリンク機構２２０およびシフト軸２５０等を通して変速機５に伝達される。第１のリンク機構２２０には、シフトペダル２１０に荷重が加えられることによりバネの付勢力に抗して移動する可動部材と第１のスイッチＳＷ１とが設けられる。第１のスイッチＳＷ１は可動部材が所定距離移動することによりオンする。このとき、ＥＣＵ５０はエンジンの出力調整を行う。シフト軸２５０の回転角度に応じてオン／オフが切り替えられる第３のスイッチＳＷ３が設けられる。第３のスイッチＳＷ３は、シフト軸２５０が回転している状態から基準角度に戻ることによりオフからオンに切り替えられる。このとき、ＥＣＵ５０はエンジンの出力調整を禁止する。
【解決手段】シフトペダル２１０に荷重が加えられると、その荷重は第１のリンク機構２２０およびシフト軸２５０等を通して変速機５に伝達される。第１のリンク機構２２０には、シフトペダル２１０に荷重が加えられることによりバネの付勢力に抗して移動する可動部材と第１のスイッチＳＷ１とが設けられる。第１のスイッチＳＷ１は可動部材が所定距離移動することによりオンする。このとき、ＥＣＵ５０はエンジンの出力調整を行う。シフト軸２５０の回転角度に応じてオン／オフが切り替えられる第３のスイッチＳＷ３が設けられる。第３のスイッチＳＷ３は、シフト軸２５０が回転している状態から基準角度に戻ることによりオフからオンに切り替えられる。このとき、ＥＣＵ５０はエンジンの出力調整を禁止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるシフト操作に基づいてエンジンの出力制御を行う制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッションを備えた車両においてギアシフトを行う場合、通常、運転者は、まずクラッチを切断する。これにより、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのメインシャフトへの動力の伝達が停止され、ギアの切り離しが容易になる。この状態で、運転者はシフト操作を行い、ギアポジションを変更する。最後に、運転者は、クラッチを接続し、クランクシャフトからメインシャフトへ動力を伝達させる。これにより、ギアシフトが完了する。
【０００３】
ところで、レース等においては、迅速なギアシフトが求められる。そのため、運転者は、クラッチ操作を行わずにギアシフト（以下、クラッチレスシフトと称する）を行う場合がある。この場合、クランクシャフトからメインシャフトへ動力が伝達されている状態でギアシフトが行われるので、ギアの切り離しが困難である。そのため、運転者は、ギアの切り離しを容易に行うことができるように、エンジンの出力を調整しなければならない。
【０００４】
このようなエンジンの出力の調整は、熟練度の低い運転者にとっては困難な作業である。したがって、熟練度の低い運転者がクラッチレスシフトを行った場合、円滑にギアシフトを行えない場合がある。
【０００５】
そこで、従来より、クラッチレスシフトにおいてエンジンの出力を制御する装置が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
特許文献１記載の車両の変速装置においては、運転者のシフト操作を荷重センサの出力に基づいて検出し、エンジンの出力を一時的に変化させている。それにより、円滑なシフト操作を可能にしている。
【特許文献１】特開平３−２９００３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の車両の変速装置についてより具体的に説明する。この変速装置においては、シフト軸に回動アームの一端が固定され、その回動アームとシフトペダルとを連結するリンク（棒状の部材）に荷重センサが取り付けられている。荷重センサは、運転者のシフト操作によりリンクに加わる荷重に基づく電気信号をシフト荷重として出力する。これにより、シフト荷重の大きさに基づいて運転者によるシフト操作が検出される。
【０００８】
ここで、リンクにはシフトアップ時に引張荷重が作用し、シフトダウン時に圧縮荷重が作用する。したがって、シフトアップおよびシフトダウンの各シフト操作時にリンクに加わる荷重を検出するためには、引張荷重用および圧縮荷重用の２つの荷重センサをリンクに取り付けなければならない。荷重センサは高価であるため、特許文献１の車両の変速装置に２つの荷重センサを設けると、製品コストが著しく増加する。
【０００９】
また、引張荷重および圧縮荷重を検出することが可能な荷重センサ（双方向検出型センサ等）はさらに高価である。このような荷重センサを用いた場合にも製品コストが著しく増大する。
【００１０】
本発明の目的は、低コスト化が実現された制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）第１の発明に係る制御システムは、車両のエンジンの出力を制御する制御システムであって、変速機のシフト操作のために運転者により加えられる荷重により基準位置から一方向または他方向に変位可能に設けられる操作部材と、変速機のギア比を切り替えるシフト操作を行うシフト操作機構と、操作部材に加えられる荷重をシフト操作機構に伝達することによりシフト操作機構を駆動する荷重伝達機構と、操作部材に一方向に加えられる荷重により第１の方向に移動可能に設けられた第１の可動部材と、第１の可動部材を第１の方向と反対の第２の方向に付勢する第１の付勢部材と、操作部材に一方向に加えられる荷重により第１の可動部材が第１の付勢部材による付勢力に抗して第１の方向に第１の距離以上を移動した場合に第１の状態から第２の状態に切り替わる第１の移動検出スイッチと、操作部材が基準位置にある場合に第３の状態にあり、操作部材が基準位置から変位した場合に第４の状態に切り替わる変位検出スイッチと、エンジンの出力調整を行う調整部と、第１の移動検出スイッチが第１の状態から第２の状態への切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を許可状態にし、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にする制御部とを備え、調整部は、制御部によりエンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることによりエンジンの出力調整を開始するものである。
【００１２】
この制御システムにおいては、運転者により操作部材にシフト操作のための荷重が加えられる。操作部材に加えられた荷重は、荷重伝達機構により、シフト操作機構に伝達される。それにより、荷重伝達機構によりシフト操作機構が駆動され、変速機のギア比が切り替えられる。
【００１３】
ここで、運転者により操作部材に一方向に荷重が加えられると、第１の可動部材が第１の付勢部材による第２の方向への付勢力に抗して第１の方向に移動する。そして、第１の可動部材が第１の方向に第１の距離以上移動することにより、第１の移動検出スイッチが第１の状態から第２の状態に切り替えられる。それにより、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により許可状態にされる。
【００１４】
このとき、エンジンの出力調整が行われることにより、変速機のギアの係合状態を円滑に変更することが可能となる。それにより、円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【００１５】
なお、本発明において、エンジンの出力調整とは、エンジンの出力をアクセル開度に対応した出力に対して所定量増加または所定量低減させることをいう。所定量は、変速機のギアに形成されたドグおよびドグ穴間の係合力が低減されるように設定する。これにより、上記のように、変速機のギアの係合状態を円滑に変更することができる。
【００１６】
また、操作部材が基準位置から変位した後で操作部材に加えられる荷重がなくなることにより操作部材が基準位置に戻ると、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替えられる。このとき、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により禁止状態にされる。
【００１７】
そして、調整部によるエンジンの出力調整は、制御部によりエンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることにより開始される。
【００１８】
これにより、一度エンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替わると、調整部によるエンジンの出力調整が開始され、操作部材が基準位置に戻るまでエンジンの出力調整の許可状態が維持される。したがって、シフト操作機構による変速機のシフト操作の際に、荷重伝達機構における荷重が変化しても、操作部材が基準位置に戻らない限りエンジンの出力調整は禁止されない。それにより、運転者による一度のシフト操作により、エンジンの出力調整が誤って複数回行われることが防止される。その結果、エンジンの出力調整に伴う走行フィーリングの低下が十分に抑制される。
【００１９】
上記のように、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【００２０】
（２）制御システムは、操作部材に他方向に加えられる荷重により第３の方向に移動可能に設けられた第２の可動部材と、第２の可動部材を第３の方向と反対の第４の方向に付勢する第２の付勢部材と、操作部材に他方向に加えられる荷重により第２の可動部材が第２の付勢部材による付勢力に抗して第３の方向に第２の距離以上を移動した場合に第５の状態から第６の状態に切り替わる第２の移動検出スイッチとをさらに備え、制御部は、第２の移動検出スイッチが第５の状態から第６の状態への切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を許可状態にし、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にしてもよい。
【００２１】
リターン式のシフト操作機構においては、運転者により操作部材に一方向および他方向に荷重が加えられる。ここで、運転者により操作部材に他方向に荷重が加えられると、第２の可動部材が第２の付勢部材による第４の方向への付勢力に抗して第３の方向に移動する。そして、第２の可動部材が第３の方向に第２の距離以上移動することにより、第２の移動検出スイッチが第５の状態から第６の状態に切り替えられる。それにより、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により許可状態にされる。
【００２２】
このとき、エンジンの出力調整が行われることにより、変速機のギアの係合状態を円滑に変更することが可能となる。それにより、円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【００２３】
また、操作部材が基準位置から変位した後で操作部材に加えられる荷重がなくなることにより操作部材が基準位置に戻ると、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替えられる。このとき、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により禁止状態にされる。
【００２４】
そして、調整部によるエンジンの出力調整は、制御部によりエンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることにより開始される。
【００２５】
これにより、一度エンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替わると、調整部によるエンジンの出力調整が開始され、操作部材が基準位置に戻るまでエンジンの出力調整の許可状態が維持される。したがって、シフト操作機構による変速機のシフト操作の際に、荷重伝達機構における荷重が変化しても、操作部材が基準位置に戻らない限りエンジンの出力調整は禁止されない。それにより、運転者による一度のシフト操作により、エンジンの出力調整が誤って複数回行われることが防止される。その結果、エンジンの出力調整に伴う走行フィーリングの低下が十分に抑制される。
【００２６】
上記のように、リターン式のシフト操作機構を備えた車両においても、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチまたは第２の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【００２７】
（３）第１の可動部材および第２の可動部材は同軸に設けられ、第３の方向は第２の方向であり、第４の方向は第１の方向であってもよい。
【００２８】
この場合、操作部材に一方向に荷重が加えられると、第１の可動部材が第１の付勢部材による第２の方向への付勢力に抗して第１の方向に移動する。そして、第１の可動部材が第１の方向に第１の距離以上移動することにより、第１の移動検出スイッチが第１の状態から第２の状態に切り替えられる。
【００２９】
一方、操作部材に他方向に荷重が加えられると、第２の可動部材が第２の付勢部材による第１の方向への付勢力に抗して第２の方向に移動する。そして、第２の可動部材が第２の方向に第２の距離以上移動することにより、第２の移動検出スイッチが第５の状態から第６の状態に切り替えられる。
【００３０】
このように、第１の可動部材および第２の可動部材を同軸とし、第１の可動部材および第２の可動部材の移動方向を同軸方向に設定することにより、制御システムの小型化が実現される。
【００３１】
（４）第１の可動部材および第２の可動部材は、荷重伝達機構の荷重伝達経路に設けられてもよい。
【００３２】
この場合、運転者により操作部材に加えられた荷重が、荷重伝達機構に設けられた第１の可動部材および第２の可動部材を通してシフト操作機構に伝達される。これにより、シフト操作を検出するための構成を荷重伝達機構の荷重伝達経路と個別に設ける必要がないので、制御システムの小型化が実現される。
【００３３】
（５）荷重伝達機構は、回転軸と、操作部材の基準位置からの変位および操作部材の基準位置への復帰を回転軸の往復回転に変換する変換機構とを含み、変位検出スイッチは、回転軸の回転に伴って第３の状態および第４の状態に切り替わってもよい。
【００３４】
この場合、運転者により操作部材に加えられた荷重が荷重伝達機構の回転軸に伝達され、回転軸が回転される。そして、操作部材の基準位置からの変位および操作部材の基準位置への復帰が、変換機構により回転軸の往復回転に変換される。また、回転軸の回転に伴って変位検出スイッチが第３の状態および第４の状態に切り替えられる。
【００３５】
これにより、変位検出スイッチを変換機構に設けることにより、変位検出スイッチを、変換機構の往復回転に基づいて第３の状態および第４の状態に切り替えることが可能となる。
【００３６】
（６）制御システムは、シフト操作機構による変速機のギア比の切り替えが終了したか否かを検出する検出装置をさらに備え、制御部は、検出装置により変速機のギア比の切り替えが終了したことが検出された場合に、調整部によるエンジンの出力調整を終了させてもよい。
【００３７】
この場合、変速機のギア比の切り替えが終了したか否かが、検出装置により検出される。そして、変速機のギア比の切り替えが終了した場合に、調整部によるエンジンの出力調整が終了される。
【００３８】
これにより、運転者は、変速機のギア比の切り替えが終了するとともに、アクセルグリップを操作することによるエンジンの出力制御を行うことができる。したがって、本制御システムを備える車両の走行フィーリングが向上する。
【００３９】
（７）制御部は、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ変位検出スイッチが第３の状態である場合に、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にしてもよい。
【００４０】
本来、第１の移動検出スイッチが第２の状態であるときには、操作部材に荷重が加えられているので、操作部材が一方向に変位することにより変位検出スイッチは第４の状態となる。したがって、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ変位検出スイッチが第３の状態である場合には、第１の移動検出スイッチおよび変位検出スイッチの少なくとも一方が故障していると考えられる。このような場合には、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にすることにより車両の走行フィーリングの低下が防止される。
【００４１】
（８）制御部は、第２の移動検出スイッチが第６の状態でありかつ変位検出スイッチが第４の状態である場合に、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にしてもよい。
【００４２】
本来、第２の移動検出スイッチが第６の状態であるときには、操作部材に荷重が加えられているので、操作部材が他方向に変位することにより変位検出スイッチは第４の状態となる。したがって、第２の移動検出スイッチが第６の状態でありかつ変位検出スイッチが第３の状態である場合には、第２の移動検出スイッチおよび変位検出スイッチの少なくとも一方が故障していると考えられる。このような場合には、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にすることにより車両の走行フィーリングの低下が防止される。
【００４３】
（９）制御部は、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ第２の移動検出スイッチが第６の状態である場合に、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にしてもよい。
【００４４】
本来、第１の移動検出スイッチが第２の状態であるときには、操作部材に一方向に荷重が加えられているので、操作部材が一方向に変位することにより第２の移動検出スイッチは第５の状態となる。また、第２の移動検出スイッチが第６の状態であるときには、操作部材に他方向に荷重が加えられているので、操作部材が他方向に変位することにより第１の移動検出スイッチは第１の状態となる。
【００４５】
したがって、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ第２の移動検出スイッチが第６の状態である場合には、第１の移動検出スイッチおよび第２の移動検出スイッチの少なくとも一方が故障していると考えられる。このような場合には、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にすることにより車両の走行フィーリングの低下が防止される。
【００４６】
（１０）荷重伝達機構は、変速機のシフト操作のために運転者により操作部材に加えられる荷重により発生する衝撃を緩衝する衝撃緩衝部材をさらに備えてもよい。
【００４７】
この場合、運転者により操作部材にシフト操作のための荷重が加えられる際に、荷重伝達機構で発生する衝撃が衝撃緩衝部材により緩衝される。これにより、運転者のシフトフィーリングが向上する。
【００４８】
（１１）第２の発明に係る鞍乗り型車両は、駆動輪と、エンジンと、エンジンにより発生されるトルクを複数のギアの異なる係合状態により複数のギア比で駆動輪に伝達する変速機と、第１の発明に係る制御システムとを備えたものである。
【００４９】
この鞍乗り型車両においては、エンジンにより発生されたトルクが変速機により所定のギア比で駆動輪に伝達される。それにより、鞍乗り型車両が走行する。
【００５０】
また、この鞍乗り型車両には、第１の発明に係る制御システムが設けられている。これにより、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、製品コストが低減され、鞍乗り型車両の低コスト化が実現されるとともに、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【発明の効果】
【００５１】
本発明によれば、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５２】
以下、本発明の実施の形態に係る制御システムおよびそれを備える鞍乗り型車両について図面を用いて説明する。なお、以下の説明においては、鞍乗り型車両の一例として自動二輪車を説明する。
【００５３】
（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。
【００５４】
図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２にフロントフォーク１０３が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク１０３の下端に前輪１０４が回転可能に支持される。ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が設けられる。
【００５５】
図２は、自動二輪車１００のハンドル１０５の上面図である。ハンドル１０５には、クラッチレバー１０５ａ、アクセルグリップ１０６およびアクセル開度センサＳＥ１が設けられる。アクセル開度センサＳＥ１は、運転者によるアクセルグリップ１０６の操作量（以下、アクセル開度と称する）を検出する。
【００５６】
図１に示すように、本体フレーム１０１の中央部には、エンジン１０７が設けられる。エンジン１０７には、吸気管７９および排気管１１８が取り付けられる。エンジン１０７の下部には、クランクケース１０９が取り付けられる。クランクケース１０９内には、クランク角センサＳＥ２が設けられる。クランク角センサＳＥ２は、エンジン１０７の後述するクランク２（図３および図２０参照）の回転角度を検出する。
【００５７】
また、吸気管７９内には、スロットルセンサＳＥ３が設けられる。スロットルセンサＳＥ３は、後述する電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２（図２０参照）の開度を検出する。
【００５８】
本体フレーム１０１の下部には、クランクケース１０９に連結されるミッションケース１１０が設けられる。ミッションケース１１０内には、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５、後述する変速機５（図３参照）および後述するシフト機構７（図３参照）が設けられる。
【００５９】
シフトカム回転角センサＳＥ４は、後述するシフトカム７ｂ（図３参照）の回転角度を検出する。ドライブ軸回転速度センサＳＥ５は、後述するドライブ軸５ｂ（図３参照）の回転速度を検出する。変速機５およびシフト機構７の詳細は後述する。
【００６０】
ミッションケース１１０の側部には、シフトペダル２１０が設けられる。シフトペダル２１０は、後述するペダルアーム２１１（図３および図５参照）に一体的に取り付けられている。シフトペダル２１０の後方にはバックステップ１２０が設けられる。バックステップ１２０は、本体フレーム１０１により支持される。
【００６１】
さらに、ミッションケース１１０の側部には、第１のリンク機構２２０が設けられる。第１のリンク機構２２０は、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３を備える。シフトペダル２１０および第１のリンク機構２２０の詳細は後述する。
【００６２】
エンジン１０７の上部には燃料タンク１１２が設けられ、燃料タンク１１２の後方には２つのシート１１３が前後に並ぶように設けられる。前方のシート１１３の下部には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）５０が設けられる。
【００６３】
ＥＣＵ５０は、後述するＩ／Ｆ（インターフェース）５０１、ＣＰＵ（中央演算処理装置）５０２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５０３およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５０４を含む（図２０参照）。
【００６４】
上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ５の検出値は、Ｉ／Ｆ５０１を介してＣＰＵ５０２に与えられる。また、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号が、Ｉ／Ｆ５０１を介してＣＰＵ５０２に与えられる。
【００６５】
ＣＰＵ５０２は、後述するように、各センサＳＥ１〜ＳＥ５の検出値および第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号に基づいてエンジン１０７の動作を制御する。ＲＯＭ５０３は、ＣＰＵ５０２の制御プログラム等を記憶する。ＲＡＭ５０４は、種々のデータを記憶するとともにＣＰＵ５０２の作業領域として機能する。
【００６６】
図１のエンジン１０７の後方に延びるように、本体フレーム１０１にリアアーム１１４が接続される。リアアーム１１４は、後輪１１５および後輪ドリブンスプロケット１１６を回転可能に保持する。後輪ドリブンスプロケット１１６には、チェーン１１７が取り付けられる。
【００６７】
エンジン１０７の排気ポートに排気管１１８の一端が取り付けられる。排気管１１８の他端に、マフラー１１９が取り付けられる。
【００６８】
（２）変速機およびシフト機構の概略構成
図３は、図１のミッションケース１１０内に設けられる変速機およびシフト機構の概略構成を説明するための図である。
【００６９】
図３に示すように、変速機５は、メイン軸５ａおよびドライブ軸５ｂを備える。メイン軸５ａには複数の変速ギア５ｃが装着されており、ドライブ軸５ｂには複数の変速ギア５ｄおよび後輪ドライブスプロケット５ｅが装着されている。後輪ドライブスプロケット５ｅには、図１のチェーン１１７が取り付けられる。
【００７０】
図１のエンジン１０７により発生されるトルクは図３のクランク２を介してクラッチ３に伝達される。クラッチ３に伝達されたトルクは、変速機５のメイン軸５ａに伝達される。メイン軸５ａに伝達されたトルクは、変速ギア５ｃ，５ｄを介してドライブ軸５ｂに伝達される。ドライブ軸５ｂに伝達されたトルクは、後輪ドライブスプロケット５ｅ、チェーン１１７（図１）および後輪ドリブンスプロケット１１６（図１）を介して後輪１１５（図１）に伝達される。それにより、後輪１１５が回転する。
【００７１】
エンジン１０７の回転時においては、クランク角センサＳＥ２により検出されたクランク２の回転角度がＥＣＵ５０に与えられる。また、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５により検出されたドライブ軸５ｂの回転速度がＥＣＵ５０に与えられる。
【００７２】
図４は、メイン軸５ａに伝達されたトルクがドライブ軸５ｂに伝達される構成を示す概略図である。
【００７３】
なお、図４（ａ）および図４（ｂ）においては、複数の変速ギア５ｃのうちの変速ギア５ｃ１および変速ギア５ｃ２が示され、複数の変速ギア５ｄのうちの変速ギア５ｄ１および変速ギア５ｄ２が示されている。
【００７４】
変速ギア５ｃ１は、セレーション構造によりメイン軸５ａに装着されている。すなわち、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａの軸方向においては移動自在であるが、メイン軸５ａの回転方向においてはメイン軸５ａに固定されている。そのため、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａが回転することにより回転する。変速ギア５ｃ２は、メイン軸５ａの軸方向における移動が禁止された状態でメイン軸５ａに回転自在に装着されている。
【００７５】
変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された状態でドライブ軸５ｂに回転自在に装着されている。図４（ａ）に示すように、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｄ１とが噛み合っている場合には、メイン軸５ａが回転することにより変速ギア５ｄ１が回転する。
【００７６】
変速ギア５ｄ２は、セレーション構造によりドライブ軸５ｂに装着されている。すなわち、変速ギア５ｄ２は、ドライブ軸５ｂの軸方向においては移動自在であるが、ドライブ軸５ｂの回転方向においてはドライブ軸５ｂに固定されている。そのため、ドライブ軸５ｂは、変速ギア５ｄ２が回転することにより回転する。
【００７７】
図４（ａ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１から離間している場合には、変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの回転方向においてドライブ軸５ｂに固定されていない。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１が回転するが、ドライブ軸５ｂは回転しない。このように、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂにトルクが伝達されない状態をギアがニュートラルポジションにあると呼ぶ。
【００７８】
図４（ｂ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１に近接するように軸方向に移動することにより、変速ギア５ｄ２の側面に設けられた凸状のドグ５ｆが、変速ギア５ｄ１の側面に設けられた凹状のドグ穴（図示せず）に係合する。それにより、変速ギア５ｄ１と変速ギア５ｄ２とが固定される。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１とともに変速ギア５ｄ２が回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。
【００７９】
なお、図４（ａ）の状態から、変速ギア５ｃ１を変速ギア５ｃ２に近接させ、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｃ２とを固定した場合には、変速ギア５ｃ２は変速ギア５ｃ１とともに回転する。この場合、変速ギア５ｄ２は、変速ギア５ｃ２の回転に基づいて回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。以下、変速ギア５ｃ１，５ｄ２のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂ上を軸方向に移動する変速ギアをスライドギアと称する。また、変速ギア５ｃ２，５ｄ１のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された変速ギアをフィックスギアと称する。
【００８０】
このように、変速機５においては、スライドギアを移動させ、スライドギアとフィックスギアとの組み合わせを変更することにより、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂへのトルクの伝達経路を変更することができる。それにより、メイン軸５ａの回転速度に対してドライブ軸５ｂの回転速度を相対的に変更することができる。なお、スライドギアは、後述するシフト機構７（図３）により移動される。
【００８１】
図３に戻り、シフト機構７は、シフトペダル２１０、ペダルアーム２１１、第１のリンク機構２２０、シフト軸２５０、第２のリンク機構２６０、ストッパープレート３００、シフトカム７ｂおよび第１〜第３のシフトフォークｃ１〜ｃ３を備える。
【００８２】
後述するように、運転者はシフトペダル２１０を踏み込むまたは蹴り上げる（以下、シフト操作と称する）。この場合、図３の太い矢印で示すように、シフト操作によりシフトペダル２１０に加わる荷重は、ペダルアーム２１１および第１のリンク機構２２０を通してシフト軸２５０に伝達される。これにより、シフト軸２５０が回転する。さらに、シフト軸２５０に伝達されたトルクは、第２のリンク機構２６０を通してシフトカム７ｂに伝達される。
【００８３】
シフトカム７ｂには、第１〜第３のカム溝ｄ１〜ｄ３が形成されている。各シフトフォークｃ１〜ｃ３は、摺動ピンｅ１〜ｅ３により第１〜第３のカム溝ｄ１〜ｄ３にそれぞれ連結される。シフトカム７ｂの一端には、ストッパープレート３００が取り付けられる。さらに、シフトカム７ｂの一端部近傍には、ストッパープレート３００に近接してシフトカム回転角センサＳＥ４が設けられる。エンジン１０７の回転時においては、シフトカム回転角センサＳＥ４により検出されたシフトカム７ｂの回転角度がＥＣＵ５０に与えられる。
【００８４】
シフト操作によりシフトカム７ｂが回転すると、各シフトフォークｃ１〜ｃ３に連結される摺動ピンｅ１〜ｅ３が各カム溝ｄ１〜ｄ３内を移動する。それにより、各シフトフォークｃ１〜ｃ３が移動し、スライドギアが移動される。その結果、変速機５の変速比が変更される。
【００８５】
ここで、第１のリンク機構２２０においては、シフト操作時にペダルアーム２１１とシフト軸２５０との間で発生する荷重の大きさに応じて、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のオン／オフ状態が切り替えられる。また、シフト操作時のシフト軸２５０の回転に応じて、第３のスイッチＳＷ３のオン／オフ状態が切り替えられる。各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３はスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続されている。スイッチ信号出力部ＳＷＳにより、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号がＥＣＵ５０に与えられる。
【００８６】
これにより、ＥＣＵ５０は、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態に基づいて運転者によるシフト操作の開始および終了を検出する。
【００８７】
（３）シフト機構の詳細
以下、シフト機構７について図面を用いて詳細に説明する。
【００８８】
（３−１）シフトペダルからシフト軸への荷重の伝達経路
図５は、図１および図３の第１のリンク機構２２０およびシフトペダル２１０の外観を示す側面図である。
【００８９】
図５に示すように、シフトペダル２１０は、略水平方向に延びるペダルアーム２１１の一端に一体的に取り付けられる。ペダルアーム２１１の略中央部には、支持部材２１２が設けられる。ペダルアーム２１１は、本体フレーム１０１（図１）から水平方向に延びる図示しない支持軸に支持部材２１２により回転可能に取り付けられる。ペダルアーム２１１の他端は、連結端２１３として第１のリンク機構２２０に接続される。
【００９０】
第１のリンク機構２２０は、リンク軸２２１、回転片２３０、回転プレート２４０および２つの連結部材ＬＡ，ＬＢを含む。リンク軸２２１は、第１の検出軸２２０Ａおよび第２の検出軸２２０Ｂが連結された構成を有する。
【００９１】
リンク軸２２１の第１の検出軸２２０Ａ側の一方端２２０ａには、連結部材ＬＡが取り付けられる。連結部材ＬＡに回転片２３０の一端が回転可能に接続される。回転片２３０の他端は、セレーション構造によりシフト軸２５０に装着されている。これにより、回転片２３０は、連結部材ＬＡがリンク軸２２１の軸方向（上下方向）に移動することにより、シフト軸２５０を中心として回転する。
【００９２】
リンク軸２２１の第２の検出軸２２０Ｂ側の他方端２２０ｂには、連結部材ＬＢが取り付けられる。リンク軸２２１の他方端２２０ｂは、連結部材ＬＢを介してペダルアーム２１１の他方端２１３に接続される。
【００９３】
シフト軸２５０には、ネジＭにより回転プレート２４０が取り付けられている。回転プレート２４０は、シフト軸２５０の回転とともに回転する。
【００９４】
運転者は、バックステップ１２０に左足を乗せた状態で、バックステップ１２０を支点としてシフトペダル２１０を踏み込みまたは蹴り上げることによりシフト操作を行う。
【００９５】
本例のシフト機構７（図３）には、リターン式の変速方式が適用される。このシフト機構７においては、例えばシフトペダル２１０が蹴り上げられることにより、２速から６速までのシフトアップ操作が行われる。また、シフトペダル２１０が踏み込まれることにより、ニュートラルから１速へのシフトアップ操作、または６速から１速までのシフトダウン操作が行われる。
【００９６】
ここで、図５に太い一点鎖線の矢印ＳＵ１で示すように、運転者の左足ＦＬ２によりシフトペダル２１０が蹴り上げられると、ペダルアーム２１１が支持部材２１２を中心として反時計回りに回転する。
【００９７】
これにより、太い一点鎖線の矢印ＳＵ２で示すように、連結部材ＬＢが下方へ引き下げられる。すなわち、リンク軸２２１の他方端２２０ｂが下方へ引き下げられる。
【００９８】
それにより、連結部材ＬＡが下方に引き下げられる。そして、太い一点鎖線の矢印ＳＵ３で示すように、回転片２３０の一端がシフト軸２５０を中心として反時計回りに回転する。このようにして、シフトペダル２１０に加えられた荷重が、シフト軸２５０に伝達される。このとき、リンク軸２２１には引張荷重が作用する。
【００９９】
リンク軸２２１を構成する第１の検出軸２２０Ａに第１のスイッチＳＷ１が設けられている。第１のスイッチＳＷ１は、リンク軸２２１に加わる引張荷重が所定値よりも小さい場合にオフ状態となり、引張荷重が所定値以上である場合にオン状態となる。
【０１００】
一方、図５に太い点線の矢印ＳＤ１で示すように、運転者の左足ＦＬ１によりシフトペダル２１０が踏み込まれると、ペダルアーム２１１が支持部材２１２を中心として時計回りに回転する。
【０１０１】
これにより、太い点線の矢印ＳＤ２で示すように、連結部材ＬＢが上方へ押し上げられる。すなわち、リンク軸２２１の他方端２２０ｂが上方へ押し上げられる。
【０１０２】
それにより、連結部材ＬＡが上方に押し上げられる。そして、太い点線の矢印ＳＤ３で示すように、回転片２３０の一端がシフト軸２５０を中心として時計回りに回転する。このようにして、シフトペダル２１０に加えられた荷重が、シフト軸２５０に伝達される。このとき、リンク軸２２１には圧縮荷重が作用する。
【０１０３】
リンク軸２２１を構成する第２の検出軸２２０Ｂには、上述の第２のスイッチＳＷ２が設けられている。第２のスイッチＳＷ２は、リンク軸２２１に加わる圧縮荷重が所定値よりも小さい場合にオフ状態となり、圧縮荷重が所定値以上である場合にオン状態となる。
【０１０４】
ここで、回転プレート２４０には、第３のスイッチＳＷ３の一部を構成する電極ＰＢが設けられている。第３のスイッチＳＷ３は、シフト操作が行われずにシフト軸２５０が回転していないときにオン状態となり、シフト操作が行われることによりシフト軸２５０が回転したときにオフ状態となる。
【０１０５】
以下の説明においては、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のオン／オフ状態が切り替わるときにリンク軸２２１に加わる引張荷重および圧縮荷重を示す所定値を第１の荷重しきい値と称する。
【０１０６】
（３−２）シフト軸からシフトカムへの荷重の伝達経路
図６は、図３のシフト軸２５０、第２のリンク機構２６０およびシフトカム７ｂの連結状態を示す模式的断面図である。
【０１０７】
図６に示すように、シフト軸２５０の一端に回転片２３０が装着されている。シフト軸２５０における回転片２３０の装着部分には、回転プレート２４０、固定プレート２４１、ワッシャ２４０Ａ，２４０Ｂおよびリングガイド２４２がネジＭにより取り付けられる。
【０１０８】
シフト軸２５０は、複数のベアリングＢＥによりミッションケース１１０（図１）のケース本体１１０Ｂに回転可能に支持される。
【０１０９】
シフト軸２５０の他端には、第２のリンク機構２６０が設けられる。第２のリンク機構２６０は、位置決めアーム２５１、ローラ２５２、ピン２５３、固定ピン２５１Ｆ、バネ２５１Ｓ、ラチェットアーム２６１、固定ピン２６２、バネ２６１Ｓ、爪部材２７０およびストッパープレート３００を含む。
【０１１０】
第２のリンク機構２６０における各部材の接続状態および動作についての詳細は後述する。
【０１１１】
シフト軸２５０と平行に並ぶように、シフトカム７ｂが複数のベアリングＢＥによりケース本体１１０Ｂに回転可能に支持される。シフトカム７ｂの一端は、第２のリンク機構２６０のストッパープレート３００に接続される。
【０１１２】
シフト操作によりシフト軸２５０に荷重が伝達されると、シフト軸２５０が一方向または逆方向に回転する。これにより、第２のリンク機構２６０においては、シフト軸２５０の回転角度に応じてストッパープレート３００が所定角度回転する。
【０１１３】
ここで、シフトカム７ｂは、回転方向においてストッパープレート３００に固定されている。したがって、ストッパープレート３００が所定角度回転すると、シフトカム７ｂも所定角度回転する。このようにして、シフト操作時にシフトペダル２１０に加えられた荷重がシフトカム７ｂに伝達される。
【０１１４】
これにより、シフトカム７ｂに連結された図３のシフトフォークｃ１〜ｃ３の少なくとも１つがシフトカム７ｂの軸心と平行な方向にスライドする。それにより、シフト操作が完了する。
【０１１５】
（３−３）リンク軸の構造の詳細
第１のリンク機構２２０を構成するリンク軸２２１の詳細を説明する。
【０１１６】
図７（ａ）はリンク軸２２１を一側方から見た図であり、図７（ｂ）はリンク軸２２１を他側方から見た図である。また、図７（ｃ）はリンク軸２２１を一端側から見た図であり、図７（ｄ）はリンク軸２２１を他端側から見た図である。図８は図７（ａ）のリンク軸２２１のＺ−Ｚ線断面図である。
【０１１７】
図７（ａ）、図７（ｂ）および図８に示すように、リンク軸２２１は、主として第１の検出軸２２０Ａおよび第２の検出軸２２０Ｂから構成されている。
【０１１８】
（３−３−ａ）第１の検出軸の構造
図９（ａ）に図７（ａ）のＺ−Ｚ線における第１の検出軸２２０Ａの拡大断面図が示され、図９（ｂ）に図７（ｂ）のＹ−Ｙ線における第１の検出軸２２０Ａの拡大断面図が示されている。
【０１１９】
図９（ａ）および図９（ｂ）に示すように、第１の検出軸２２０Ａは、第１の筒状部材２２９、第１の棒状部材２２２、バネＳ２、第１の蓋部材２２３および第１のスイッチＳＷ１を含む。
【０１２０】
第１の筒状部材２２９は、第１の棒状部材２２２の外径よりも大きい内径を有する。第１の検出軸２２０Ａに第１の筒状部材２２９の一端から他端にかけて第１の棒状部材２２２が挿通される。
【０１２１】
第１の棒状部材２２２は、一端側にフランジ部２２２Ｆを有する。第１の棒状部材２２２において、他端近傍の外周面にはネジ切り加工が施されている。第１の棒状部材２２２が第１の筒状部材２２９に挿通された状態で、第１の棒状部材２２２の他端が第１の筒状部材２２９の他端から突出する。
【０１２２】
第１の筒状部材２２９の他端近傍における内周部には、バネ当接面２２９Ｄが形成されている。また、第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆ近傍における外周部にバネ当接面２２２Ｄが形成されている。
【０１２３】
第１の筒状部材２２９の内周面と第１の棒状部材２２２の外周面との間の空間にバネＳ２が挿入されている。これにより、バネＳ２の一端が第１の棒状部材２２２のバネ当接面２２２Ｄに当接し、バネＳ２の他端が第１の筒状部材２２９のバネ当接面２２９Ｄに当接する。第１の棒状部材２２２は、バネＳ２の弾性力により第１の筒状部材２２９の他端側から一端側に向かって押し出されるように付勢される。
【０１２４】
この状態で、第１の筒状部材２２９の一端面２２９Ｔ（図９（ｂ））に第１の蓋部材２２３がネジＭにより取り付けられる。これにより、第１の棒状部材２２２の一端面２２２Ｔ（図９（ａ））が第１の蓋部材２２３の端面２２３Ｔに当接する。それにより、第１の棒状部材２２２がバネＳ２の弾性力により第１の筒状部材２２９内で位置決めされる。
【０１２５】
図９（ａ）に示すように、第１の筒状部材２２９の一端側には、第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆに対向する規制面２２９Ｓが形成されている。第１の棒状部材２２２がバネＳ２の弾性力により位置決めされた状態で、フランジ部２２２Ｆと規制面２２９Ｓとの間には隙間Ｇ１が形成される。
【０１２６】
図１０は、図９（ａ）の第１の検出軸２２０Ａに第１の荷重しきい値以上の引張荷重が作用した場合の拡大断面図である。
【０１２７】
第１の棒状部材２２２の他端に第１の棒状部材２２２を第１の筒状部材２２９から引き抜くように第１の荷重しきい値以上の荷重が加わると、第１の棒状部材２２２はバネＳ２の弾性力に抗して第１の筒状部材２２９の一端から他端に向かう方向に隙間Ｇ１分移動する。これにより、フランジ部２２２Ｆが規制面２２９Ｓに当接する。
【０１２８】
本実施の形態において、第１の検出軸２２０Ａの第１の筒状部材２２９および第１の棒状部材２２２には、絶縁材料が用いられる。ここで、第１の検出軸２２０Ａの一端部近傍には、第１のスイッチＳＷ１が設けられる。第１のスイッチＳＷ１は、バネＳ１、釣鐘状の電極ＰＡ、棒状の電極ＰＢおよび固定片２２４により構成される。
【０１２９】
図７（ｃ）、図９（ａ）および図１０に示すように、第１のスイッチＳＷ１の固定片２２４は、第１の筒状部材２２９の一端にネジＭにより取り付けられる。これにより、固定片２２４の一面が第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆに接触する。固定片２２４には、一面から他面に貫通する貫通孔２２４ｈが形成されている。この貫通孔２２４ｈに電極ＰＢが取り付けられる。このとき、電極ＰＢは、その一端が固定片２２４の一面と面一となるように支持される。なお、電極ＰＢの他端には、２つのナットＮにより図示しない信号線の一端が接続される。信号線の他端は図３のスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続される。
【０１３０】
固定片２２４に接触する第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆの一面には、第１の検出軸２２０Ａに引張荷重が作用しない状態で固定片２２４の貫通孔２２４ｈから上記の隙間Ｇ１分ずれた箇所に縦孔２２２ｈが形成されている。この縦孔２２２ｈに、バネＳ１および電極ＰＡがこの順で収容される。なお、電極ＰＡは接地電極として用いられる。
【０１３１】
これにより、第１の検出軸２２０Ａに引張荷重が作用しない場合には、縦孔２２２ｈの内部で、バネＳ１が電極ＰＡを固定片２２４の一面に向かって付勢する。そのため、図９（ａ）に示すように、電極ＰＡ，ＰＢ間に電気的接点が存在しないので、第１のスイッチＳＷ１がオフ状態となる。
【０１３２】
一方、第１の検出軸２２０Ａに第１の荷重しきい値以上の引張荷重が作用する場合には、第１の棒状部材２２２が第１の筒状部材２２９に対して隙間Ｇ１分移動するため、図１０に示すように、電極ＰＡが電極ＰＢに接触する。これにより、第１のスイッチＳＷ１がオン状態となる。
【０１３３】
（３−３−ｂ）第２の検出軸の構造
図１１（ａ）に図７（ａ）のＺ−Ｚ線における第２の検出軸２２０Ｂの拡大断面図が示され、図１１（ｂ）に図７（ｂ）のＹ−Ｙ線における第２の検出軸２２０Ｂの拡大断面図が示されている。
【０１３４】
図１１（ａ）および図１１（ｂ）に示すように、第２の検出軸２２０Ｂは、第２の筒状部材２２５、第２の棒状部材２２６、バネＳ３、第２の蓋部材２２７および第２のスイッチＳＷ２を含む。
【０１３５】
第２の筒状部材２２５は、第２の棒状部材２２６の外径よりも大きい内径を有する。第２の検出軸２２０Ｂに、第２の筒状部材２２５の他端から一端に向かって第２の棒状部材２２６が挿入される。
【０１３６】
第２の棒状部材２２６は、他端近傍にフランジ部２２６Ｆを有する。第２の棒状部材２２６の他端面には、第２の棒状部材２２６の軸心に沿うようにネジ孔２２６ｈが形成されている。
【０１３７】
第２の筒状部材２２５の一端近傍における内周部には、バネ当接面２２５Ｄが形成されている。また、第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆ近傍における外周部にバネ当接面２２６Ｄが形成されている。
【０１３８】
第２の筒状部材２２５の内周面と第２の棒状部材２２６の外周面との間の空間にバネＳ３が挿入されている。これにより、バネＳ３の一端が第２の筒状部材２２５のバネ当接面２２５Ｄに当接し、バネＳ３の他端が第２の棒状部材２２６のバネ当接面２２６Ｄに当接する。第２の棒状部材２２６は、バネＳ３の弾性力により第２の筒状部材２２５の一端側から他端側に向かって押し出されるように付勢される。
【０１３９】
この状態で、第２の筒状部材２２５の他端面２２５Ｔ（図１１（ｂ））に第２の蓋部材２２７がネジＭにより取り付けられる。これにより、第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆの一部２２６Ｔ（図１１（ａ））が第２の蓋部材２２７の端面２２７Ｔに当接する。それにより、第２の棒状部材２２６がバネＳ３の弾性力により第２の筒状部材２２５内で位置決めされる。
【０１４０】
図１１（ａ）に示すように、第２の筒状部材２２５の他端側には、第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆに対向する規制面２２５Ｓが形成されている。第２の棒状部材２２６がバネＳ３の弾性力により位置決めされた状態で、フランジ部２２６Ｆと規制面２２５Ｓとの間には隙間Ｇ２が形成される。
【０１４１】
図１２は、図１１（ａ）の第２の検出軸２２０Ｂに第１の荷重しきい値以上の圧縮荷重が作用した場合の拡大断面図である。
【０１４２】
第２の棒状部材２２６の他端に第２の棒状部材２２６を第２の筒状部材２２５に押し込むように第１の荷重しきい値以上の荷重が加わると、第２の棒状部材２２６はバネＳ３の弾性力に抗して第２の筒状部材２２５の他端から一端に向かう方向に隙間Ｇ２分移動する。これにより、フランジ部２２６Ｆが規制面２２５Ｓに当接する。
【０１４３】
本実施の形態において、第２の検出軸２２０Ｂの第２の筒状部材２２５および第２の棒状部材２２６には、絶縁材料が用いられる。ここで、第２の検出軸２２０Ｂの他端部近傍には、第２のスイッチＳＷ２が設けられる。第２のスイッチＳＷ２は、バネＳ４、釣鐘状の電極ＰＡ、棒状の電極ＰＢおよび固定片２２８により構成される。
【０１４４】
図７（ｄ）、図１１（ａ）および図１２に示すように、第２のスイッチＳＷ２の固定片２２８は、第２の筒状部材２２５の他端にネジＭにより取り付けられる。これにより、固定片２２８の一面が第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆに接触する。固定片２２８には、一面から他面に貫通する貫通孔２２８ｈが形成されている。この貫通孔２２８ｈに電極ＰＢが取り付けられる。このとき、電極ＰＢは、その一端が固定片２２８の一面と面一となるように支持される。なお、電極ＰＢの他端には、２つのナットＮにより図示しない信号線の一端が接続される。信号線の他端は図３のスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続される。
【０１４５】
固定片２２８に接触する第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆの一面には、第２の検出軸２２０Ｂに圧縮荷重が作用しない状態で固定片２２８の貫通孔２２８ｈから上記の隙間Ｇ２分ずれた箇所に縦孔２２６ｈが形成されている。この縦孔２２６ｈに、バネＳ４および電極ＰＡがこの順で収容される。なお、電極ＰＡは接地電極として用いられる。
【０１４６】
これにより、第２の検出軸２２０Ｂに圧縮荷重が作用しない場合には、縦孔２２６ｈの内部で、バネＳ４が電極ＰＡを固定片２２８の一面に向かって付勢する。そのため、図１１（ａ）に示すように、電極ＰＡ，ＰＢ間に電気的接点が存在しないので、第２のスイッチＳＷ２がオフ状態となる。
【０１４７】
一方、第２の検出軸２２０Ｂに第１の荷重しきい値以上の圧縮荷重が作用する場合には、第２の棒状部材２２６が第２の筒状部材２２５に対して隙間Ｇ２分移動するため、図１２に示すように、電極ＰＡが電極ＰＢに接触する。これにより、第２のスイッチＳＷ２がオン状態となる。
【０１４８】
図１１に示すように、第２の検出軸２２０Ｂにおいて、第２の筒状部材２２５の一端近傍の内周面２２５Ｋにはネジ切り加工が施されている。これにより、図８に示すように、第１の検出軸２２０Ａおよび第２の検出軸２２０Ｂは、第１の棒状部材２２２の他端が第２の筒状部材２２５の一端に取り付けられることにより連結される。それにより、リンク軸２２１が組み立てられる。
【０１４９】
（３−４）第３のスイッチおよびその周辺部材の構造の詳細
図１３および図１４は、第３のスイッチＳＷ３およびその周辺部材の構造を説明するための図である。
【０１５０】
図１３に第３のスイッチＳＷ３およびその周辺部材の縦断面図が示されている。また、図１４（ａ）に第３のスイッチＳＷ３およびその周辺部材を一側方から見た外観図が示され、図１４（ｂ）に図１４（ａ）のＸ−Ｘ線断面図が示されている。
【０１５１】
図１３および図１４（ａ）に示すように、シフト軸２５０の一端には、回転片２３０が装着されるとともに、リングガイド２４２、ワッシャ２４０Ａ、固定プレート２４１、ワッシャ２４０Ｂおよび回転プレート２４０がこの順でネジＭにより取り付けられる。
【０１５２】
この状態で、回転プレート２４０はシフト軸２５０の回転とともに、シフト軸２５０を中心として回転する。一方、固定プレート２４１は、シフト軸２５０に取り付けられるとともに、ネジＭによりミッションケース１１０（図１）のケース本体１１０Ｂに接続されている。すなわち、固定プレート２４１はケース本体１１０Ｂに固定されている。そのため、シフト軸２５０が回転する場合には、回転プレート２４０が固定プレート２４１に対して相対的に回転する。
【０１５３】
本実施の形態において、回転プレート２４０および固定プレート２４１には、絶縁材料が用いられる。これらの部材に第３のスイッチＳＷ３が取り付けられる。
【０１５４】
第３のスイッチＳＷ３は、バネＳ５、釣鐘状の電極ＰＡおよび棒状の電極ＰＢを備える。上記の回転プレート２４０には、貫通孔２４０ｈが形成されている。この貫通孔２４０ｈに電極ＰＢがナットＮにより取り付けられる。電極ＰＢは、その一端が回転プレート２４０の一面と面一となるように支持される。なお、電極ＰＢの他端には、２つのナットＮにより図示しない信号線の一端が接続される。信号線の他端は図３のスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続される。
【０１５５】
固定プレート２４１においては、シフト操作が行われない状態で回転プレート２４０に取り付けられた電極ＰＢと対向する箇所に貫通孔２４１ｈが形成されている。
【０１５６】
また、ミッションケース１１０のケース本体１１０Ｂにおいて、固定プレート２４１の貫通孔２４１ｈの形成箇所には横孔１１０ｈが形成されている。この横孔１１０ｈには、バネＳ５および電極ＰＡがこの順で収容される。なお、電極ＰＡは接地電極として用いられる。
【０１５７】
これにより、横孔１１０ｈにおいては、バネＳ５が電極ＰＡを回転プレート２４０の一面に向かって付勢する。それにより、シフト軸２５０が回転しない状態においては、電極ＰＡが回転プレート２４０に取り付けられた電極ＰＢに接触する。これにより、第３のスイッチＳＷ３がオン状態となる。
【０１５８】
一方、シフト軸２５０が回転すると、回転プレート２４０がシフト軸２５０を中心として回転する。例えば、図５のシフトペダル２１０が運転者により蹴り上げられた場合、図１４（ａ）および図１４（ｂ）に太い一点鎖線の矢印ＳＵ３で示すように、回転プレート２４０はシフト軸２５０を中心として反時計回りに回転する。これにより、回転プレート２４０に取り付けられた電極ＰＢが、固定プレート２４１側の電極ＰＡから離間するように一側方へ移動する。
【０１５９】
また、図５のシフトペダル２１０が運転者により踏み込まれた場合、図１４（ａ）および図１４（ｂ）に太い一点鎖線の矢印ＳＤ３で示すように、回転プレート２４０はシフト軸２５０を中心として時計回りに回転する。これにより、回転プレート２４０に取り付けられた電極ＰＢが、固定プレート２４１側の電極ＰＡから離間するように他側方へ移動する。
【０１６０】
これにより、運転者によりシフト操作が行われるときには、電極ＰＡ，ＰＢ間に電気的接点が存在しなくなるので、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態となる。
【０１６１】
（３−５）ストッパープレートおよびその周辺部材の構造と動作
本実施の形態において、図３の変速機５は、ニュートラルポジションおよび１〜６速のギアポジションを有する。シフト操作によりシフトカム７ｂ（図３および図６）が回転されることにより、変速機５のギアポジションがニュートラル、１速、２速、３速、４速、５速および６速のいずれかに設定される。
【０１６２】
一度のシフト操作に伴うシフトカム７ｂの回転角度は、ストッパープレート３００（図６）により規制される。以下、図面を用いてストッパープレート３００およびその周辺部材の構造について説明する。
【０１６３】
図１５は、ストッパープレート３００およびその周辺部材を一側方から見た図である。図１５においては、各部材の位置関係を明瞭にするために、図６のラチェットアーム２６１を点線で図示する。
【０１６４】
図１５に示すように、ストッパープレート３００は、外周面に７つの凹部３０１〜３０７を有する。ストッパープレート３００の外周面には、ローラ２５２が当接される。ローラ２５２は、略Ｌ字状の位置決めアーム２５１の一端にピン２５３により回転可能に取り付けられる。
【０１６５】
位置決めアーム２５１の略中心部に支持部材２５０Ｆが設けられる。位置決めアーム２５１は、支持部材２５０Ｆによりシフト軸２５０に回転可能に取り付けられる。位置決めアーム２５１の他端には、バネ２５１Ｓの一端が取り付けられる。バネ２５１Ｓの他端は、固定ピン２５１Ｆに取り付けられる。
【０１６６】
位置決めアーム２５１の他端は、バネ２５１Ｓにより固定ピン２５１Ｆ側に付勢される。そのため、運転者によりシフトカム７ｂにトルクが与えられていない場合には、ローラ２５２がストッパープレート３００の凹部３０１〜３０７のいずれかに当接する。それにより、シフトカム７ｂの位置が保持される。
【０１６７】
なお、本実施の形態においては、ローラ２５２が凹部３０１内に位置する場合には、変速機５（図３）が１速に設定され、凹部３０２内に位置する場合には、変速機５がニュートラルポジションに設定され、凹部３０３内に位置する場合には、変速機５が２速に設定される。同様に、凹部３０４、凹部３０５、凹部３０６および凹部３０７は、３速、４速、５速および６速のギアポジションにそれぞれ対応する。
【０１６８】
シフト軸２５０には、位置決めアーム２５１に加えて、ストッパープレート３００を回転させるためのラチェットアーム２６１が固定される。これにより、シフト軸２５０が回転することにより、ラチェットアーム２６１も回転する。
【０１６９】
ラチェットアーム２６１の一端に、ブーメラン形状を有する爪部材２７０が取り付けられている。爪部材２７０は、ラチェットアーム２６１に所定の箇所Ｊを中心として回転可能に支持されるとともに、図示しないバネの弾性力により所定の角度（中立角度）に保持される。爪部材２７０の両端には、爪２７２，２７３が形成されている。２つの爪２７２，２７３の間に凹部２７４が形成されている。
【０１７０】
ストッパープレート３００の一面には、その同心円上に等角度間隔で６つの突起３００Ｐが形成されている。ラチェットアーム２６１が回転すると、爪部材２７０の２つの爪２７２，２７３のいずれかが、６つの突起３００Ｐのいずれかと係合する。この状態で、さらにラチェットアーム２６１が回転することにより、爪２７２，２７３のいずれかに係合される突起３００Ｐがラチェットアーム２６１の回転方向に引張られる。これにより、ストッパープレート３００が回転し、シフトカム７ｂも回転する。それにより、変速機５のギアポジションが変更される。
【０１７１】
ここで、シフト操作が行われないときには、上記のようにローラ２５２がストッパープレート３００の凹部３０１〜３０７のいずれかに当接する。それにより、ストッパープレート３００に、その回転を規制する力（以下、回転規制力と呼ぶ）が働く。
【０１７２】
そのため、シフト操作時には、回転規制力を超える力でストッパープレート３００を回転させなければならない。したがって、シフト操作時においては、シフト軸２５０に上記の回転規制力に基づく反力が作用する。
【０１７３】
以下、変速機５（図３）のギアポジションが３速から２速にシフトダウンされる場合を例に挙げて、シフト操作によりシフト軸２５０が回転される際のストッパープレート３００およびその周辺部材（以下、ストッパープレート３００等と略記する）の関係について説明する。
【０１７４】
図１６は、変速機５のギアポジションが３速から２速にシフトダウンされる際のストッパープレート３００等の関係を示した図である。
【０１７５】
図１６で示すシフト操作時においては、シフト軸２５０がシフト操作前の状態を基準角度として反時計回りに所定角度回転した後、基準角度まで戻るように時計周りに回転する。
【０１７６】
図１６（ａ）は変速機５のギアポジションが３速に設定されているときのストッパープレート３００等の関係を示す。以下の説明では、図１６（ａ）で示されるシフト軸２５０の状態を基準角度とする。
【０１７７】
図１６（ｂ）はシフト軸２５０が図１６（ａ）の状態から反時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが１．４度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。
【０１７８】
図１６（ｃ）はシフト軸２５０が図１６（ｂ）の状態からさらに反時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが９．２度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。
【０１７９】
図１６（ｄ）はシフト軸２５０が図１６（ｃ）の状態からさらに反時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが１１．２度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。
【０１８０】
図１６（ｅ）はシフト軸２５０が図１６（ｄ）の状態からさらに反時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが１４度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。
【０１８１】
図１６（ｆ）はシフト軸２５０が図１６（ｅ）の状態から時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが１２．３度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。
【０１８２】
図１６（ｇ）はシフト軸２５０が図１６（ｆ）の状態からさらに時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが３．８度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。
【０１８３】
図１６（ｈ）はシフト軸２５０が図１６（ｇ）の状態からさらに時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが０度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。図１６（ｈ）においては、シフト操作が終了することにより変速機５のギアポジションが２速に設定されている。
【０１８４】
なお、図１６おいては、ストッパープレート３００に形成された複数の突起３００Ｐ（図１５）を個別に識別するため、各突起３００Ｐに対して符号ｖ１，ｖ２，ｖ３，ｖ４，ｖ５，ｖ６を付している。
【０１８５】
図１６（ａ）に示すように、変速機５のギアポジションが３速に設定され、シフト操作が行われていないときには、シフト軸２５０にトルクが伝達されない。
【０１８６】
それにより、ラチェットアーム２６１に設けられた爪部材２７０はストッパープレート３００の突起ｖ１〜ｖ６のいずれにも当接しない。また、この場合、ストッパープレート３００の凹部３０４にローラ２５２が当接することにより、ストッパープレート３００の回転が規制される。
【０１８７】
図１６（ｂ）に示すように、運転者が図５のシフトペダル２１０に軽く左足ＦＬ１をかけることによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが１．４度となった場合、シフト軸２５０の回転とともにラチェットアーム２６１がわずかに反時計回りに回転する。それにより、爪部材２７０の一方の爪２７２がストッパープレート３００の突起ｖ４に当接する。
【０１８８】
このとき、ストッパープレート３００には、大きなトルクが発生しない。そのため、ストッパープレート３００は、図１６（ａ）の状態と同様にローラ２５２により回転が規制される。
【０１８９】
図１６（ｃ）に示すように、運転者が図５のシフトペダル２１０を踏み込むことによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが９．２度となった場合、シフト軸２５０の回転とともにラチェットアーム２６１が反時計回りに回転する。それにより、ストッパープレート３００の突起ｖ４は、爪部材２７０の爪２７２に係合された状態で、ラチェットアーム２６１のトルクを受けて反時計回りに回転される。
【０１９０】
このとき、ストッパープレート３００に、大きなトルクが発生する。これにより、ストッパープレート３００はローラ２５２による回転規制力に抗して回転する。それにより、ローラ２５２が、ストッパープレート３００における凹部３０４と凹部３０３との間の凸部３０８に乗り上げられる。
【０１９１】
図１６（ｄ）に示すように、運転者が図５のシフトペダル２１０をさらに踏み込むことによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが１１．２度となった場合、ラチェットアーム２６１が反時計回りにさらに回転する。それにより、ストッパープレート３００の突起ｖ４と爪部材２７０の爪２７２との係合状態が解除される。それにより、ラチェットアーム２６１からストッパープレート３００へのトルクの伝達が遮断される。
【０１９２】
このとき、ローラ２５２は、ストッパープレート３００における凸部３０８の頂点よりも凹部３０３側に位置する。それにより、ローラ２５２からストッパープレート３００に働く付勢力がストッパープレート３００のトルクとして作用する。その結果、ストッパープレート３００は図１６（ｃ）の状態に続いて、反時計回りに回転される。
【０１９３】
図１６（ｅ）に示すように、運転者が図５のシフトペダル２１０をさらに踏み込むことによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが１４度となった場合、ラチェットアーム２６１が反時計回りにさらに回転する。
【０１９４】
このとき、上述のように、ストッパープレート３００の突起ｖ４と爪部材２７０の爪２７２との係合状態は解除されている。これにより、爪部材２７０の回転角度が、図示しないバネの弾性力により中立角度に戻される。
【０１９５】
また、このとき、ローラ２５２は、ストッパープレート３００の凹部３０３中央に当接する。これにより、ストッパープレート３００の回転が規制される。
【０１９６】
図１６（ｆ）に示すように、運転者による図５のシフトペダル２１０の踏み込みが終了することによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが１２．３度となった場合、ラチェットアーム２６１が時計回りに回転する。これにより、爪部材２７０の爪２７２の外周面にストッパープレート３００の突起ｖ３が当接する。
【０１９７】
なお、このとき、ストッパープレート３００は、ローラ２５２により回転が規制されている。
【０１９８】
図１６（ｇ）に示すように、図５のシフトペダル２１０が元の位置に復帰してゆくことによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが３．８度となった場合、ラチェットアーム２６１がさらに時計回りに回転する。
【０１９９】
これにより、爪部材２７０は、ストッパープレート３００の突起ｖ３に当接しつつラチェットアーム２６１の所定の箇所Ｊを中心として回転する。
【０２００】
その後、図１６（ｈ）に示すように、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが０度（基準角度）となった場合、ラチェットアーム２６１がシフト操作前の状態に戻る。このとき、爪部材２７０の爪２７２の外周面がストッパープレート３００の突起ｖ３から離間する。これにより、爪部材２７０の回転角度が、図示しないバネの弾性力により中立角度に戻される。それにより、変速機５（図３）のギアポジションの３速から２速へのシフトダウン動作が終了する。
【０２０１】
上記では、シフトダウン動作時のストッパープレート３００等の動作について説明したが、シフトアップ動作時においても各部材の回転方向が逆になる点を除き上記と同様の動作が行われる。
【０２０２】
（４）シフト荷重と第１〜第３のスイッチとの関係
図１７は、シフトペダル２１０（図５）が踏み込まれたときにリンク軸２２１（図５）に加わる荷重と第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３（図３）との関係を示す図である。以下の説明では、シフト操作時にリンク軸２２１に加わる引張荷重または圧縮荷重をシフト荷重と総称する。
【０２０３】
図１７においては、シフトペダル２１０が踏み込まれたときのシフト荷重の変化が最上段に示されている。また、次段以下に第１のスイッチＳＷ１のオン／オフ状態の変化、第２のスイッチＳＷ２のオン／オフ状態の変化、および第３のスイッチＳＷ３のオン／オフ状態の変化がこの順で示されている。
【０２０４】
シフト操作前の時点ｔ１において、リンク軸２２１に加わるシフト荷重はほぼ０である。したがって、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２はともにオフ状態で維持される。また、この場合、シフト軸２５０が回転しないので、図５の回転プレート２４０も回転しない。そのため、第３のスイッチＳＷ３はオン状態で維持される。
【０２０５】
時点ｔ１におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ａ）の状態に相当する。
【０２０６】
次に、運転者がシフトペダル２１０に左足ＦＬ１（図５）をかけることにより、時点ｔ１から時点ｔ２にかけて、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１よりも小さい第２の荷重しきい値ＴＨ２まで上昇する。この場合、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２はオフ状態で維持される。
【０２０７】
一方、リンク軸２２１に第２の荷重しきい値ＴＨ２以上のシフト荷重が加わると、シフトペダル２１０、ペダルアーム２１１および第１のリンク機構２２０におけるたわみおよび遊び等がなくなり、シフト軸２５０がわずかに回転する。これにより、回転プレート２４０が回転するので、第３のスイッチＳＷ３がオン状態からオフ状態に切り替えられる。
【０２０８】
時点ｔ２におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｂ）の状態に相当する。
【０２０９】
運転者がシフトペダル２１０を踏み込むことにより、時点ｔ２から時点ｔ３にかけて、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１まで急峻に上昇する。この場合、リンク軸２２１には圧縮荷重が加わる。そのため、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１となることにより、第２のスイッチＳＷ２がオフ状態からオン状態に切り替えられる。一方、リンク軸２２１には引張荷重が加わらないので、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持される。このとき、シフト軸２５０は基準角度に戻らないので、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。
【０２１０】
時点ｔ３におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｃ）の状態に相当する。
【０２１１】
運転者がシフトペダル２１０を踏み込んだ状態で、時点ｔ３から時点ｔ４にかけて、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１以上で維持される。この場合、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持され、第２のスイッチＳＷ２はオン状態で維持される。また、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。
【０２１２】
続いて、運転者がシフトペダル２１０を踏み込んだ状態で、時点ｔ４を経過してから時点ｔ５になるまでの間、シフト荷重が一時的に第１の荷重しきい値ＴＨ１よりも小さくなる。これにより、時点ｔ４において、第２のスイッチＳＷ２がオン状態からオフ状態に切り替えられる。そして、時点ｔ５において、第２のスイッチＳＷ２がオフ状態から再びオン状態に切り替えられる。一方、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持される。また、時点ｔ４を経過してから時点ｔ５になるまでの間においても、シフト軸２５０は基準角度に戻らないので、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。
【０２１３】
ここで、運転者がシフトペダル２１０を踏み込んでいるにもかかわらず、シフト荷重が一時的に小さくなることの理由について説明する。
【０２１４】
時点ｔ４を経過してから時点ｔ５になるまでの間におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｄ）の状態に相当する。図１６（ｄ）の状態においては、上述のように、ローラ２５２からストッパープレート３００に働く付勢力がストッパープレート３００のトルクとして作用する。したがって、ストッパープレート３００には回転規制力が発生しない。そのため、シフト軸２５０に上記の回転規制力に基づく反力が作用しない。それにより、シフト軸２５０からストッパープレート３００に伝達される荷重が一時的に小さくなる。その結果、上述のようにシフト荷重が一時的に低下する。
【０２１５】
図１７の説明に戻り、運転者によりシフトペダル２１０がさらに踏み込まれることにより、時点ｔ５から時点ｔ６においては、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１以上で維持される。
【０２１６】
これにより、第２のスイッチＳＷ２はオン状態で維持される。一方、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持される。このとき、シフト軸２５０は基準角度に戻らないので、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。
【０２１７】
時点ｔ５から時点ｔ６におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｅ）の状態に相当する。
【０２１８】
運転者によりシフトペダル２１０の踏み込みが終了することにより、時点ｔ６から時点ｔ７にかけて、シフト荷重が第１の荷重しきい値から第２の荷重しきい値ＴＨ２まで下降する。
【０２１９】
これにより、時点ｔ６を経過することにより、第２のスイッチＳＷ２はオン状態からオフ状態に切り替えられる。そして、時点ｔ７までの間、第２のスイッチＳＷ２はオフ状態で維持される。また、シフトペダル２１０の踏み込みが終了しても、リンク軸２２１に圧縮荷重が加えられることはないので、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持される。さらに、時点ｔ６から時点ｔ７においても、シフト軸２５０は基準角度に戻らないので、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。
【０２２０】
時点ｔ６から時点ｔ７におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｆ）および図１６（ｇ）の状態に相当する。
【０２２１】
ここで、時点ｔ７を経過すると、シフト荷重が第２の荷重しきい値ＴＨ２よりもさらに下降する。これにより、シフト軸２５０の回転角度が基準角度に戻る。それにより、時点ｔ７の経過とともに第３のスイッチＳＷ３がオフ状態からオン状態に切り替えられる。
【０２２２】
時点ｔ７から時点ｔ８にかけては、シフト荷重が第２のしきい値ＴＨ２よりも小さいので、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２がオフ状態で維持される。また、シフト軸２５０の回転角度が基準角度に維持されるので、第３のスイッチＳＷ３がオン状態で維持される。
【０２２３】
時点ｔ７から時点ｔ８におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｈ）の状態に相当する。
【０２２４】
時点ｔ８において、リンク軸２２１に加わるシフト荷重はほぼ０となる。このとき、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２はともにオフ状態で維持される。また、シフト軸２５０の回転角度が基準角度に維持されるので、第３のスイッチＳＷ３がオン状態で維持される。
【０２２５】
時点ｔ８以降において、ストッパープレート３００等は、例えば図１６（ｈ）の状態で維持される。
【０２２６】
上記では、シフトペダル２１０が踏み込まれたときのシフト荷重と第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３との関係について説明した。これに対して、シフトペダル２１０が蹴り上げられたときは、図１７の括弧に示すように、第１のスイッチＳＷ１のオン／オフ状態の変化と第２のスイッチＳＷ２のオン／オフ状態の変化とが逆になる点を除き、シフト荷重と第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３との関係は上記と同様である。
【０２２７】
（５）出力調整許可フラグおよび故障判定フラグ
ここで、上述のように、ＥＣＵ５０（図３）には、スイッチ信号出力部ＳＷＳ（図３）から第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号が与えられる。
【０２２８】
ＥＣＵ５０においては、ＲＡＭ５０４（図２０）に予め出力調整許可フラグおよび故障判定フラグが設定されている。
【０２２９】
出力調整許可フラグは、後述するエンジン１０７の出力調整を許可するか否かを示すフラグである。故障判定フラグは、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３が故障しているか否かを示すフラグである。
【０２３０】
ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０２（図２０）は、スイッチ信号出力部ＳＷＳから与えられる電気信号に基づいて、出力調整許可フラグおよび故障判定フラグのオン／オフを切り替える。各フラグの切り替えについて説明する。
【０２３１】
図１７には、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態の変化とともに、各フラグのオン／オフ状態が示されている。
【０２３２】
本実施の形態において、ＣＰＵ５０２は、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態でありかつ第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれかがオン状態となったときに出力調整許可フラグをオフ状態からオン状態に切り替える。
【０２３３】
また、ＣＰＵ５０２は、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれもがオフ状態でありかつ第３のスイッチＳＷ３がオフ状態からオン状態となったときに出力調整許可フラグをオン状態からオフ状態に切り替える。
【０２３４】
図１７の例では、時点ｔ３に、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられる。また、時点ｔ７に出力調整許可フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられる。
【０２３５】
さらに、ＣＰＵ５０２は、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のうち少なくとも２つのスイッチがオン状態となったときに故障判定フラグをオフ状態からオン状態に切り替える。
【０２３６】
図１７の例では、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のうちの２つのスイッチがオン状態となることがないため、故障判定フラグが常にオフ状態となっている。
【０２３７】
（６）フラグの設定フロー
ＣＰＵ５０２（図２１）は、後述するエンジン１０７の出力制御動作と並行して上述の出力調整許可フラグおよび故障判定フラグの設定動作を行う。
【０２３８】
図１８は、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態に基づき設定されるフラグの設定動作を示すフローチャートである。なお、初期状態では、出力調整許可フラグはオフ状態となっている。
【０２３９】
初めに、ＣＰＵ５０２は、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれか一方がオン状態であるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。
【０２４０】
第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれか一方がオン状態である場合、ＣＰＵ５０２は、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態であるか否かを判別する（ステップＳ１０２）。
【０２４１】
第３のスイッチＳＷ３がオフ状態である場合、ＣＰＵ５０２は、出力調整許可フラグをオン状態に設定する（ステップＳ１０３）。その後、ＣＰＵ５０２は、第３のスイッチＳＷ３がオン状態に切り替わったか否かを判別する（ステップＳ１０４）。
【０２４２】
第３のスイッチＳＷ３がオン状態に切り替わった場合、ＣＰＵ５０２は、出力調整許可フラグをオフ状態に設定する（ステップＳ１０５）。その後、ＣＰＵ５０２は、上記のステップＳ１０１の処理に戻る。
【０２４３】
ステップＳ１０１において、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれか一方がオン状態でない場合、ＣＰＵ５０２は、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方がオン状態であるか否かを判別する（ステップＳ１１０）。
【０２４４】
第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方がオン状態である場合、ＣＰＵ５０２は、故障判定フラグをオン状態に設定する（ステップＳ１１１）。この場合、フラグ設定動作が終了する。
【０２４５】
一方、ステップＳ１１０において、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方がオン状態でない場合、すなわち第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方がオフ状態である場合、ＣＰＵ５０２は上記のステップＳ１０１の処理に戻る。
【０２４６】
なお、ステップＳ１０４において、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態である場合、ＣＰＵ５０２は、第３のスイッチＳＷ３がオン状態に切り替わるまで待機する。
【０２４７】
（７）エンジンの出力制御
図４を用いて説明したように、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのスライドギア（図４の変速ギア５ｃ１，５ｄ２）、には凸状のドグ５ｆが形成され、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのフィックスギア（図４の変速ギア５ｃ２，５ｄ１）にはドグ５ｆが係合される凹状のドグ穴が形成される。
【０２４８】
図１９は、スライドギアのドグとフィックスギアのドグ穴との関係を示す図である。なお、図１９においては、スライドギアおよびフィックスギアのドグおよびドグ穴が形成されている部分の断面図が模式的に示されている。また、スライドギアおよびフィックスギアの図１９に示す部分は、矢印で示す方向に移動（回転）しているものとする。
【０２４９】
図１９（ａ）は、クランク２（図３）からメイン軸５ａ（図３）にトルクが与えられている場合を示し、図１９（ｂ）は、メイン軸５ａからクランク２にトルクが与えられている場合を示す。
【０２５０】
以下、クランク２からメイン軸５ａにトルクが与えられている場合（図１９（ａ）の状態）をエンジン１０７の駆動状態と称し、その逆の場合（図１（（ｂ）の状態）をエンジン１０７の被駆動状態と称する。例えば、自動二輪車１００が加速している場合にエンジン１０７が駆動状態となり、自動二輪車１００が減速している場合にエンジン１０７が被駆動状態となる。すなわち、エンジン１０７の被駆動状態は、エンジンブレーキがかかっている状態である。
【０２５１】
図１９に示すように、フィックスギア５１には、底面に向かって幅広となる断面台形のドグ穴５２が形成されている。また、スライドギア５３には、先端部に向かって幅広となる断面逆台形のドグ５４が形成されている。
【０２５２】
エンジン１０７の駆動状態においては、図１９（ａ）に示すように、ドグ５４の移動方向における前方側の側面がドグ穴５２の移動方向における前方側の側面に当接する。これにより、スライドギア５３のトルクがドグ５４を介してフィックスギア５１に伝達される。この場合、ドグ穴５２とドグ５４との接触面において大きな圧力（係合力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。
【０２５３】
また、エンジン１０７の被駆動状態においては、図１９（ｂ）に示すように、ドグ５４の移動方向における後方側の側面がドグ穴５２の移動方向における後方側の側面に当接する。これにより、フィックスギア５１のトルクがドグ５４を介してスライドギア５３に伝達される。上述したように、エンジン１０７の被駆動状態においてはエンジンブレーキがかかっているので、フィックスギア５１の回転は、スライドギア５３によって規制される。この場合、ドグ穴５２とドグ５４との接触面において大きな圧力（係合力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。
【０２５４】
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０（図２０）のＣＰＵ５０２は、上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ５の検出値およびスイッチ信号出力部ＳＷＳ（図３）からの電気信号に基づいてエンジン１０７の出力を調整する。
【０２５５】
これにより、クラッチ３（図３）を切断することなく、ドグ穴５２とドグ５４との係合を解除させることができる。すなわち、フィックスギア５１およびスライドギア５３を図１９（ｃ）に示す状態にすることができる。
【０２５６】
それにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることが可能となる。その結果、運転者は、クラッチ３を切断することなく円滑にギアシフトを行うことができる。すなわち、クラッチレスシフトを円滑に行うことができる。以下、詳細に説明する。
【０２５７】
（７−１）エンジンと各部との関係
図２０は、エンジン１０７およびエンジン１０７の出力に関連する各部の概略構成を示す図である。
【０２５８】
図２０に示すように、エンジン１０７はシリンダ７１を有し、シリンダ７１内には、ピストン７２が上下動可能に設けられる。また、シリンダ７１内の上部には燃焼室７３が形成される。燃焼室７３は吸気ポート７４および排気ポート７５を介してエンジン１０７の外部に連通する。
【０２５９】
吸気ポート７４の下流側の開口端７４ａに吸気弁７６が開閉自在に設けられ、排気ポート７５の上流側の開口端７５ａに排気弁７７が開閉自在に設けられる。吸気弁７６および排気弁７７は、通常のカム機構により駆動される。燃焼室７３の上部には、燃焼室７３内で火花点火を行うための点火プラグ７８が設けられる。
【０２６０】
エンジン１０７には、吸気ポート７４と連通するように吸気管７９が取り付けられ、排気ポート７５と連通するように排気管１１８が取り付けられる。吸気管７９には、シリンダ７１内に燃料を供給するためのインジェクタ１０８が設けられる。また、吸気管７９内には、電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２が設けられる。
【０２６１】
エンジン１０７の作動時には、空気が吸気管７９を通して吸気ポート７４から燃焼室７３内に吸入されるとともに、インジェクタ１０８により燃焼室７３内に燃料が供給される。それにより、燃焼室７３内で混合気が生成され、点火プラグ７８により混合気に火花点火が行われる。燃焼室７３内において混合気の燃焼により生じた既燃ガスは、排気ポート７５から排気管１１８を通して排出される。
【０２６２】
ＥＣＵ５０には、アクセル開度センサＳＥ１、クランク角センサＳＥ２、スロットルセンサＳＥ３、シフトカム回転角センサＳＥ４およびドライブ軸回転速度センサＳＥ５の検出値が与えられる。
【０２６３】
また、ＥＣＵ５０には、スイッチ信号出力部ＳＷＳから第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号が与えられる。
【０２６４】
（７−２）ＣＰＵの制御動作
（７−２−ａ）概略
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０２は、通常時には、アクセル開度センサＳＥ１の検出値に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する。それにより、エンジン１０７の出力がアクセル開度に応じた値に調整される。なお、アクセル開度とスロットル開度（エンジン出力）との関係は、図２０のＲＯＭ５０３またはＲＡＭ５０４に記憶されている。
【０２６５】
また、ＣＰＵ５０２は、上記のフラグ設定動作により設定されたフラグの状態に基づいて運転者のシフト操作を検出する。そして、ＣＰＵ５０２は、運転者のシフト操作を検出したときに、エンジン１０７の出力を調整する。それにより、フィックスギア５１（図１９）とスライドギア５３（図１９）との係合力が低下され、運転者は容易にクラッチレスシフト（ギアシフト）を行うことができる。
【０２６６】
さらに、ＣＰＵ５０２は、フラグ設定動作により設定されたフラグの状態に基づいてギアシフトが完了したか否かを判別し、ギアシフトが完了した場合には、通常時のエンジン１０７の制御を行う。
【０２６７】
なお、ＣＰＵ５０２は、例えば、点火プラグ７８（図２０）による混合気への火花点火を停止すること、点火時期を遅角させること、またはＥＴＶ８２（図２０）のスロットル開度を小さくすることにより、エンジン１０７の出力を低下させる。また、ＣＰＵ５０２は、例えば、ＥＴＶ８２のスロットル開度を大きくすることによりエンジン１０７の出力を増加させる。
【０２６８】
（７−２−ｂ）エンジンの出力調整
ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整について図面を用いて説明する。
【０２６９】
図２１は、エンジン１０７が駆動状態である場合に運転者がシフトアップ操作を行ったときのＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整を説明するための図である。また、図２２は、エンジン１０７が被駆動状態である場合に運転者がシフトダウン操作を行ったときのＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整を説明するための図である。
【０２７０】
なお、図２１（ａ）および図２２（ａ）は、出力調整許可フラグのオン／オフ状態を示している。図２１（ａ）および図２２（ａ）において、横軸は時間を示す。また、図２１（ｂ）および図２２（ｂ）は、シフトカム回転角センサＳＥ４の出力波形（検出値）を示している。図２１（ｂ）および図２２（ｂ）において、縦軸は電圧を示し、横軸は時間を示す。さらに、図２１（ｃ）および図２２（ｃ）は、エンジン１０７の回転速度の変化を示している。図２１（ｃ）および図２２（ｃ）において、縦軸は回転速度を示し、横軸は時間を示す。
【０２７１】
まず、図２１について説明する。エンジン１０７が駆動状態である場合には、図２１（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度は時間の経過とともに上昇する。図２１の例においては、エンジン１０７の回転速度が上昇している期間の時点ｕ１において運転者がシフトアップ操作を開始する。なお、図２１（ｂ）では、シフトアップ前の時点ｕ１におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）を値ａ１とし、シフトアップ後の時点ｕ６におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値を値ａ２とする。
【０２７２】
運転者がシフトペダル２１０（図１）の操作を開始した直後は、シフトペダル２１０とシフトカム７ｂ（図３）とを連結する連結機構が有するたわみおよび遊び等のためにシフトカム７ｂは回転しない。したがって、図２１（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は、時点ｕ２までほぼ変化しない。
【０２７３】
図２１（ｂ）に示すように、運転者がさらにシフトペダル２１０を踏み込むことにより、連結機構のたわみ等がなくなり、シフトカム７ｂ（図３）が回転する。これにより、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は徐々に低下する。本例では、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、時点ｕ２から時点ｕ３にかけて値ａ１から値ｂにわずかに低下する。
【０２７４】
本実施の形態においては、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わるときに、ＣＰＵ５０２（図２０）の制御により、エンジン１０７の出力が低下される。
【０２７５】
本例では、時点ｕ３で、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わり（図２１（ａ））、エンジン１０７の出力が低下されている（図２１（ｃ））。なお、上述のように、エンジン１０７の出力の低下は、例えば点火プラグ７８（図２０）による混合気への火花点火を停止することにより実現される。
【０２７６】
これにより、エンジン１０７の回転速度が低下し、フィックスギア５１（図１９）のドグ穴５２（図１９）とスライドギア５３（図１９）のドグ５４（図１９）との接触面における圧力（係合力）が低下する。その結果、フィックスギア５１とスライドギア５３とが、図１９（ａ）で示した係合状態から図１９（ｃ）で説明した解除状態に変化する。
【０２７７】
このとき、図２１（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が値ｂから値ｃに低下する。そして、シフトカム７ｂの回転に伴いシフトフォークｃ１〜ｃ３の移動が開始される。すなわち、時点ｕ３においてスライドギア５３の移動が開始される。
【０２７８】
上記より、時点ｕ３においては、エンジン１０７の出力が変化されるとともに、スライドギア５３の移動が開始されるので、フィックスギア５１およびスライドギア５３の係合状態から解除状態への変化が円滑に行われる。その結果、運転者はクラッチ３（図３）を切断することなくギアシフトを行うことができる。
【０２７９】
その後、図２１（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂ（図３）の回転角度が第１の角度（例えば約２０度）に達する時点ｕ４において値ｂより小さい値ｃになる。この時点ｕ４において、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力低下調整が終了され、エンジン１０７の出力が再び増加する。それにより、図２１（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が再び上昇する。このとき、１段上のギアポジションを構成するフィックスギア５１とスライドギア５３とが係合され（図１９（ａ）の係合状態）、変速機５におけるシフトアップ動作が完了する。
【０２８０】
なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂの回転角度が第２の角度（例えば約４０度）になったときに値ｃより小さい値ｄになる。このとき、ＣＰＵ５０２は、シフトアップ動作（ギアシフト）が完了したと判別する。
【０２８１】
次に、図２２について説明する。エンジン１０７が被駆動状態である場合には、図２２（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度は時間の経過とともに低下する。図２２の例においては、エンジン１０７の回転速度が低下している期間の時点ｕ７において運転者がシフトダウン操作を開始する。なお、図２２（ｂ）では、シフトダウン前の時点ｕ７におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）を値ｅ１とし、シフトダウン後の時点ｕ１２におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値を値ｅ２とする。
【０２８２】
運転者がシフトペダル２１０（図１）の操作を開始した直後は、シフトペダル２１０とシフトカム７ｂ（図３）とを連結する連結機構が有するたわみおよび遊び等のためにシフトカム７ｂは回転しない。したがって、図２２（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は、時点ｕ８までほぼ変化しない。
【０２８３】
図２２（ｂ）に示すように、運転者がさらにシフトペダル２１０を踏み込むことにより、連結機構のたわみ等がなくなり、シフトカム７ｂ（図３）が回転する。それにより、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は徐々に上昇する。本例では、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、時点ｕ８から時点ｕ９にかけて値ｅ１から値ｆにわずかに上昇する。
【０２８４】
本実施の形態においては、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わるときに、ＣＰＵ５０２（図２０）の制御により、エンジン１０７の出力が増加される。
【０２８５】
本例では、時点ｕ９で、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わり（図２２（ａ））、エンジン１０７の出力が増加されている（図２２（ｃ））。なお、上述のように、エンジン１０７の出力の増加は、例えばＥＴＶ８２（図２０）のスロットル開度を大きくすることにより実現される。
【０２８６】
これにより、エンジン１０７の回転速度が上昇し、フィックスギア５１（図１９）のドグ穴５２（図１９）とスライドギア５３（図１９）のドグ５４（図１９）との接触面における圧力（係合力）が低下する。その結果、フィックスギア５１とスライドギア５３とが、図１９（ｂ）で示した係合状態から図１９（ｃ）で説明した解除状態に変化する。
【０２８７】
このとき、図２２（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が値ｅ１から値ｆに上昇する。そして、シフトカム７ｂの回転に伴いシフトフォークｃ１〜ｃ３の移動が開始される。すなわち、時点ｕ９においてスライドギア５３の移動が開始される。
【０２８８】
上記より、時点ｕ９においては、エンジン１０７の出力が変化されるとともに、スライドギア５３の移動が開始されるので、フィックスギア５１およびスライドギア５３の係合状態から解除状態への変化が円滑に行われる。その結果、運転者はクラッチ３（図３）を切断することなくギアシフトを行うことができる。
【０２８９】
その後、図２２（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂ（図３）の回転角度が第３の角度（例えば約２０度）に達する時点ｕ１０において値ｆより大きい値ｇになる。この時点ｕ１０において、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力増加調整が終了され、エンジン１０７の出力が再び低下する。それにより、図２２（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が再び低下する。その結果、１段下のギアポジションを構成するフィックスギア５１とスライドギア５３とが係合され（図１９（ｂ）の係合状態）、変速機５におけるシフトダウン動作が完了する。
【０２９０】
なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂの回転角度が第４の角度（例えば約４０度）になったときに値ｇより大きい値ｈになる。このとき、ＣＰＵ５０２は、シフトダウン動作（ギアシフト）が完了したと判別する。
【０２９１】
ところで、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値はギアポジションによって異なる。図２３は、ギアポジションを１速と６速との間で変化させたときのシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）の一例を示す図である。なお、図２３において、縦軸は電圧を示し、横軸は時間を示す。
【０２９２】
図２３に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、ギアポジションが低速位置にある場合には高くなり、高速位置になるほど低くなる。本実施の形態においては、各ギアポジションに対応するシフトカム回転角センサＳＥ４の値がＲＯＭ５０３（図２０）に記憶されている。ＣＰＵ５０２（図２０）は、ＲＯＭ５０３に記憶されるシフトカム回転角センサＳＥ４の各ギアポジションに対応する値に基づいて、エンジン１０７の出力制御を行う。
【０２９３】
（７−２−ｃ）制御フロー
次に、ＣＰＵ５０２の制御動作をフローチャートを用いて説明する。
【０２９４】
図２４および図２５は、図２０のＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力制御動作の一例を示すフローチャートである。なお、上述のように、ＣＰＵ５０２は、以下に示すエンジン１０７の出力制御動作と平行して、上述のフラグ設定動作を行う。
【０２９５】
初めに、ＣＰＵ５０２は、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わったか否かを判別する（ステップＳ２０１）。
【０２９６】
出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わった場合、ＣＰＵ５０２は、故障判定フラグがオン状態であるか否かを判別する（ステップＳ２０２）。
【０２９７】
故障判定フラグがオン状態でない場合、ＣＰＵ５０２は、上述のようにエンジンの出力調整を開始する（ステップＳ２０３）。
【０２９８】
その後、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいて、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しかつギアシフトが完了したか否かを判別する（ステップＳ２０４）。
【０２９９】
この判別動作は、例えば図２１および図２２を用いて説明した第２の角度および第４の角度に対応するシフトカム回転角センサＳＥ４の値ｄ，ｈを図２０のＲＡＭ５０４に記憶させておくことにより実現される。
【０３００】
フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しかつギアシフトが完了した場合、ＣＰＵ５０２は出力調整許可フラグがオン状態からオフ状態に切り替わったか否かを判別する（ステップＳ２０５）。
【０３０１】
出力調整許可フラグがオン状態からオフ状態に切り替わった場合、ＣＰＵ５０２は通常の制御を行う（ステップＳ２０６）。ステップＳ２０６の通常の制御においては、上述のように、ＣＰＵ５０２は、アクセル開度センサＳＥ１の検出値に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する。したがって、通常の制御においては、運転者のアクセルグリップ１０６の操作量に応じてエンジン１０７の出力が調整される。
【０３０２】
ここで、ステップＳ２０４において、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しかつギアシフトが完了しない場合、ＣＰＵ５０２は所定時間経過したか否かを判別する（ステップＳ２１０）。
【０３０３】
これにより、所定時間が経過していない場合には、ＣＰＵ５０２はステップＳ２０４の処理を行う。一方、所定時間が経過した場合には、ＣＰＵ５０２はステップＳ２０５の処理に進む。
【０３０４】
また、上記中ステップＳ２０１において、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わらない場合、およびステップＳ２０２において故障判定フラグがオン状態である場合、ＣＰＵ５０２はステップＳ２０６の処理に進む。
【０３０５】
（８）効果
（８−１）
本実施の形態に係る制御システムにおいては、運転者によりシフトペダル２１０にシフト操作のための荷重が加えられる。シフトペダル２１０に加えられた荷重は、ペダルアーム２１１、第１のリンク機構２２０、シフト軸２５０および第２のリンク機構２６０により、シフト機構７に伝達される。それにより、シフトカム７ｂが回転し、変速機５のギア比が切り替えられる。
【０３０６】
ここで、運転者によりシフトペダル２１０（図５）が蹴り上げられると、図１０に示すように、第１の棒状部材２２２がバネＳ２による付勢力に抗して第１の検出軸２２０Ａの一端から他端に向かう方向へ移動する。そして、第１の棒状部材２２２が隙間Ｇ１分移動することにより、第１のスイッチＳＷ１がオフ状態からオン状態に切り替えられる。それにより、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられる。
【０３０７】
一方、運転者によりシフトペダル２１０（図５）が踏み込まれると、図１１に示すように、第２の棒状部材２２６がバネＳ３による付勢力に抗して第２の検出軸２２０Ｂの他端から一端に向かう方向へ移動する。そして、第２の棒状部材２２６が隙間Ｇ２分移動することにより、第２のスイッチＳＷ２がオフ状態からオン状態に切り替えられる。それにより、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられる。
【０３０８】
出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられたときに、エンジン１０７の出力調整が行われることにより、変速機５のギアの係合状態を円滑に変更することが可能となる。それにより、円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【０３０９】
また、シフトペダル２１０が運転者に蹴り上げられ、または踏み込まれることにより、基準位置から変位した後でシフトペダル２１０に加えられる荷重がなくなることにより操作部材が基準位置に戻ると、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態からオン状態に切り替えられる。このとき、エンジン１０７の出力調整が禁止される。
【０３１０】
したがって、エンジン１０７の出力調整が開始されると、シフトペダル２１０が基準位置に戻るまでエンジン１０７の出力調整の許可状態が維持される。そのため、例えば図１７の時点ｔ４から時点ｔ５の期間に示すように、シフト機構７による変速機５のシフト操作の際に、シフトペダル２１０に加えられる荷重が一時的に第１の荷重しきい値ＴＨ１よりも小さくなるように変化しても、シフトペダル２１０が基準位置に戻らない限りエンジン１０７の出力調整は禁止されない。その結果、運転者による一度のシフト操作により、エンジン１０７の出力調整が誤って複数回行われることが防止される。
【０３１１】
上記のように、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１のスイッチＳＷ１または第２のスイッチＳＷ２により検出し、エンジン１０７の出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、エンジン１０７の出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【０３１２】
なお、本実施の形態では、リンク軸２２１に加わる引張荷重および圧縮荷重に対応して第１のスイッチＳＷ１および第２のスイッチＳＷ２が設けられる。これにより、本制御システムは、リターン式のシフト機構７を備える自動二輪車１００に適用できる。
【０３１３】
（８−２）
本実施の形態では、シフトペダル２１０に加わる荷重により移動する第１の棒状部材２２２（図８）および第２の棒状部材２２６（図８）がリンク軸２２１における同軸上に設けられる。そして、各棒状部材２２２，２２６は、同軸方向に移動する。これにより、シフト操作を検出するための構成を荷重の伝達経路と個別に設ける必要がないので、制御システムの小型化が実現されている。
【０３１４】
（８−３）
上記では、変速機５のギア比の切り替えが終了したか否かが、シフトカム回転角センサＳＥ４により検出される。そして、変速機５のギア比の切り替えが終了された場合に、エンジンの出力調整が終了される。
【０３１５】
これにより、変速機５のギア比の切り替えが終了されるとともに、エンジン１０７の通常の制御が行われる。すなわち、運転者のアクセルグリップ１０６の操作量に応じたエンジン１０７の出力調整が行われる。その結果、本制御システムを備える自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。
【０３１６】
変速機５のギア比の切り替えが終了したか否かは、シフトカム回転角センサＳＥ４に代えて、以下の方法により検出されてもよい。
【０３１７】
他の方法として、ギア比の切り替えが行われている場合とギア比の切り替えが行われていない場合とで、オン／オフ状態が切り替わるスイッチを用いることもできる。この場合、そのスイッチのオン／オフ状態の切り替わりに基づいてギア比の切り替えが終了したか否かを検出することができる。
【０３１８】
さらに他の方法として、ＣＰＵ５０２（図２０）が、ギア比の切り替えまたはエンジン１０７の出力調整の開始から所定時間経過することにより、ギア比の切り替えが終了したことを検出してもよい。
【０３１９】
（８−４）
上述のように、ＣＰＵ５０２（図２０）は、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のうち少なくとも２つのスイッチがオン状態となったときに故障判定フラグをオフ状態からオン状態に切り替える。
【０３２０】
そして、ＣＰＵ５０２は、故障判定フラグがオン状態である場合に、通常の制御を行う。すなわち、ＣＰＵ５０２は、アクセル開度センサＳＥ１（図２０）の検出値に基づいてＥＴＶ８２（図２０）のスロットル開度を調整する。これにより、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。
【０３２１】
（８−５）
本実施の形態においては、点火プラグ７８（図２０）による混合気の点火を停止することにより、エンジン１０７の出力が低下される。この場合、エンジン１０７の出力を迅速に低下させることができる。それにより、クラッチレスシフトを迅速に行うことが可能となる。
【０３２２】
また、図７のバネＳ２，Ｓ３と弾性力の異なるバネを第１の検出軸２２０Ａ、第２の検出軸２２０Ｂに付け替えてもよい。この場合、第１のスイッチＳＷ１および第２のスイッチＳＷ２のオン／オフ状態を切り替えるための第１の荷重しきい値ＴＨ１を簡単に調整することができる。
【０３２３】
上述のように、第３のスイッチＳＷ３のオン／オフ状態は、シフト軸２５０の回転に応じて切り替えられる。このように、本実施の形態では、運転者によるシフト操作の終了をシフト軸２５０の回転角度で判別している。しかしながら、シフト操作の終了は、これに限らず、シフトペダル２１０の上下位置等により判別されてもよい。
【０３２４】
（８−６）
本実施の形態では、図２５のステップＳ２０４に示すように、エンジンの出力調整が開始された場合、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しかつギアシフトが完了することによりエンジンの出力調整が終了される。
【０３２５】
これに限らず、図１９（ｃ）に示すように、フィックスギア５１のドグ穴５２からスライドギア５３のドグ５４が抜け出ることにより、エンジンの出力調整を終了してもよい。
【０３２６】
（９）変形例
（９−１）第２の検出軸の変形例
図５の第２の検出軸２２０Ｂは、図１１および図１２に示す構成に代えて、以下の構成を有してもよい。
【０３２７】
図２６は、第２の検出軸２２０Ｂの一変形例を示す図である。図２６（ａ）に圧縮荷重（シフト荷重）が加わらないときの一変形例に係る第２の検出軸２２０Ｂの断面図が示され、図２６（ｂ）に圧縮荷重が加わるときの一変形例に係る第２の検出軸２２０Ｂの断面図が示されている。本例の第２の検出軸２２０Ｂは、以下の点で図１１および図１２の第２の検出軸２２０Ｂと構成が異なる。
【０３２８】
図２６（ａ）に示すように、本例の第２の検出軸２２０Ｂにおいては、第２の筒状部材２２５から突出する第２の棒状部材２２６の端部（他端）にフランジナット２２７Ｂが取り付けられる。また、第２の棒状部材２２６における第２の蓋部材２２７とフランジナット２２７Ｂとの間の部分に、円環状のダンパーＤＭが取り付けられている。ダンパーＤＭは例えば高分子材料等の粘弾性材料により形成される。
【０３２９】
第２の検出軸２２０Ｂに圧縮荷重が加わらない場合、フランジ部２２６Ｆと規制面２２５Ｓとの間には隙間Ｇ２が形成される。また、上記のダンパーＤＭがフランジナット２２７Ｂのフランジ部２２７Ｆに当接した状態で、第２の蓋部材２２７とダンパーＤＭとの間には隙間Ｇ２よりも小さい隙間Ｇ３が形成される。
【０３３０】
図２６（ｂ）に示すように、第２の検出軸２２０Ｂに大きな圧縮荷重が加わると、図１２の例と同様に、第２の棒状部材２２６がバネＳ３の弾性力に抗して第２の筒状部材２２５の他端から一端に向かう方向に移動する。
【０３３１】
ここで、第２の棒状部材２２６の移動時においては、隙間Ｇ２よりも小さい隙間Ｇ３分移動することにより第２の蓋部材２２７とダンパーＤＭとが当接する。そして、第２の棒状部材２２６がさらに移動することにより、第２の蓋部材２２７とフランジナット２２７Ｂとの間でダンパーＤＭが圧縮される。
【０３３２】
したがって、第２の棒状部材２２６が隙間Ｇ３分移動してから隙間Ｇ２分移動するまでの間は、第２の棒状部材２２６に加わる圧縮荷重の変化がダンパーＤＭの弾性力により緩衝される。
【０３３３】
それにより、本構成を有する第２の検出軸２２０Ｂを用いた場合、運転者が図３のシフトペダル２１０を踏み込んでシフト操作を行う際のシフトフィーリングが十分に向上される。
【０３３４】
なお、上記では、ダンパーＤＭに粘弾性材料を用いる旨を説明したが、ダンパーＤＭとして、バネを用いてもよい。
【０３３５】
さらに、上記では第２の検出軸２２０Ｂの変形例について説明したが、第１の検出軸２２０Ａの変形例として、例えば図９（ａ）に示されるフランジ部２２２Ｆと規制面２２９Ｓとの隙間Ｇ１に粘弾性材料またはバネからなるダンパーＤＭを設けてもよい。
【０３３６】
この場合、第１の棒状部材２２２に加わる引張荷重の変化がダンパーＤＭの弾性力により緩衝される。それにより、運転者が図３のシフトペダル２１０を蹴り上げてシフト操作を行う際のシフトフィーリングが十分に向上される。
【０３３７】
（９−２）第１および第２のスイッチの変形例
第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、図９〜図１２で示す構成に代えて、以下の構成を有してもよい。
【０３３８】
図２７は、図３の第１のスイッチＳＷ１の一変形例を示す図である。図２７では一変形例に係る第１のスイッチＳＷ１を備える第１の検出軸２２０Ａの断面図が示されている。本例の第１のスイッチＳＷ１は、以下の点で図９および図１０の第１のスイッチＳＷ１と構成が異なる。
【０３３９】
図２７に示すように、本例の第１のスイッチＳＷ１は、磁石６１０およびホール素子を備える集積回路（以下、ホールＩＣと略記する。）６１１により構成される。
【０３４０】
本例の第１のスイッチＳＷ１は次のように第１の検出軸２２０Ａに取り付けられる。なお、本例では、第１の棒状部材２２２に非磁性体の材料が用いられる。
【０３４１】
第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆに磁石６１０が取り付けられる。また、フランジ部２２２Ｆに取り付けられた磁石６１０に対向するように、第１の筒状部材２２９にホールＩＣ６１１が取り付けられる。ホールＩＣ６１１には、信号線６１２の一端が接続される。信号線６１２の他端は図３のスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続される。
【０３４２】
これにより、第１の検出軸２２０Ａに引張荷重が加わることにより第１の棒状部材２２２が移動すると、磁石６１０がホールＩＣ６１１に対して相対的に移動する。それにより、ホールＩＣ６１１は磁石６１０の移動を検出し、その移動量に応じてオン／オフ状態を示す信号をスイッチ信号出力部ＳＷＳに送出する。このように、第１のスイッチＳＷ１には、非接触式のスイッチを用いることができる。
【０３４３】
上記では、第１のスイッチＳＷ１の一変形例について説明したが、第２のスイッチＳＷ２についても同様に、非接触式のスイッチを用いることができる。
【０３４４】
（１０）他の実施の形態
上記実施の形態においては、変速機５が６段の変速比を有する場合について説明したが、変速機５が５段以下の変速比を有してもよく、７段以上の変速比を有してもよい。
【０３４５】
上記では、シフト機構７（図３）にリターン式の変速方式が適用される旨を説明したが、上記シフト機構７に適用される変速方式は、リターン式に限定されない。例えば、シフト機構７には、ロータリー式の変速方式が適用されてもよい。
【０３４６】
なお、ロータリー式のシフト機構７を備える自動二輪車１００においては、２つのシフトペダルが設けられる。この場合、上記の第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、各シフトペダルに対応して設けてもよい。また、一方のシフトペダルに対応して第１のスイッチＳＷ１のみを設けてもよい。
【０３４７】
また、エンジン１０７の出力の調整方法は、上記の例に限定されない。例えば、運転者により変速機５のシフトアップ操作が行われたときにエンジン１０７の出力が低下され、運転者により変速機５のシフトダウン操作が行われたときにエンジン１０７の出力が増加されてもよい。
【０３４８】
上記実施の形態においては、鞍乗り型車両の一例として自動二輪車１００について説明したが、自動三輪車および自動四輪車等の他の鞍乗り型車両であってもよい。
【０３４９】
（１１）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【０３５０】
上記実施の形態においては、シフトペダル２１０が操作部材の例であり、シフト機構７がシフト操作機構の例であり、ペダルアーム２１１、第１のリンク機構２２０、シフト軸２５０、第２のリンク機構２６０およびシフト機構７が荷重伝達機構の例であり、第１の棒状部材２２２が第１の可動部材の例であり、バネＳ２が第１の付勢部材の例である。
【０３５１】
また、第１、第４および第５の状態がオフ状態の例であり、第２、第３および第６の状態がオン状態の例であり、第１のスイッチＳＷ１が第１の移動検出スイッチの例であり、第３のスイッチＳＷ３が変位検出スイッチの例であり、アクセル開度センサＳＥ１、クランク角センサＳＥ２、スロットルセンサＳＥ３、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５、点火プラグ７８、ＥＴＶ８２およびインジェクタ１０８が調整部の例である。
【０３５２】
さらに、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０２が制御部の例であり、第２の棒状部材２２６が第２の可動部材の例であり、バネＳ３が第２の付勢部材の例であり、第２のスイッチＳＷ２が第２の移動検出スイッチの例であり、シフト軸２５０が回転軸の例であり、回転プレート２４０が変換機構の例である。
【０３５３】
また、シフトカム回転角センサＳＥ４が検出装置の例であり、ダンパーＤＭが衝撃緩衝部材の例であり、後輪１１５が駆動輪の例である。
【０３５４】
さらに、図５において太い一点鎖線の矢印ＳＵ１で示される方向が操作部材が変位可能な一方向または他方向の例であり、図５において太い点線の矢印ＳＤ１で示される方向が操作部材が変位可能な他方向または一方向の例である。
【０３５５】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【０３５６】
本発明は種々の車両の制御システムとして有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０３５７】
【図１】本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。
【図２】自動二輪車のハンドルの上面図である。
【図３】図１のミッションケース内に設けられる変速機およびシフト機構の概略構成を説明するための図である。
【図４】メイン軸に伝達されたトルクがドライブ軸に伝達される構成を示す概略図である。
【図５】図１および図３の第１のリンク機構およびシフトペダルの外観を示す側面図である。
【図６】図３のシフト軸、第２のリンク機構およびシフトカムの連結状態を示す模式的断面図である。
【図７】（ａ）はリンク軸を一側方から見た図であり、（ｂ）はリンク軸を他側方から見た図であり、（ｃ）はリンク軸を一端側から見た図であり、（ｄ）はリンク軸を他端側から見た図である。
【図８】図７（ａ）のリンク軸のＺ−Ｚ線断面図である。
【図９】（ａ）は図７（ａ）のＺ−Ｚ線における第１の検出軸の拡大断面図であり、（ｂ）は図７（ｂ）のＹ−Ｙ線における第１の検出軸の拡大断面図である。
【図１０】図９（ａ）の第１の検出軸に第１の荷重しきい値以上の引張荷重が作用した場合の拡大断面図である。
【図１１】（ａ）は図７（ａ）のＺ−Ｚ線における第２の検出軸の拡大断面図であり、（ｂ）は図７（ｂ）のＹ−Ｙ線における第２の検出軸の拡大断面図である。
【図１２】図１１（ａ）の第２の検出軸に第１の荷重しきい値以上の圧縮荷重が作用した場合の拡大断面図である。
【図１３】第３のスイッチおよびその周辺部材の構造を説明するための図である。
【図１４】第３のスイッチおよびその周辺部材の構造を説明するための図である。
【図１５】ストッパープレートおよびその周辺部材を一側方から見た図である。
【図１６】変速機のギアポジションが３速から２速にシフトダウンされる際のストッパープレート等の関係を示した図である。
【図１７】シフトペダルが踏み込まれたときにリンク軸に加わる荷重と第１〜第３のスイッチとの関係を示す図である。
【図１８】第１〜第３のスイッチのオン／オフ状態に基づき設定されるフラグの設定動作を示すフローチャートである。
【図１９】スライドギアのドグとフィックスギアのドグ穴との関係を示す図である。
【図２０】エンジンおよびエンジンの出力制御に関連する各部の概略構成を示す図である。
【図２１】エンジンが駆動状態である場合に運転者がシフトアップ操作を行ったときのＣＰＵによるエンジンの出力調整を説明するための図である。
【図２２】エンジンが被駆動状態である場合に運転者がシフトダウン操作を行ったときのＣＰＵによるエンジンの出力調整を説明するための図である。
【図２３】ギアポジションを１速と６速との間で変化させたときのシフトカム回転角センサの検出値（電圧値）の一例を示す図である。
【図２４】図２０のＣＰＵによるエンジンの出力制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図２５】図２０のＣＰＵによるエンジンの出力制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図２６】第２の検出軸の一変形例を示す図である。
【図２７】図３の第１のスイッチの一変形例を示す図である。
【符号の説明】
【０３５８】
５ 変速機
７ シフト機構
５０ ＥＣＵ
７８ 点火プラグ
８２ ＥＴＶ
１００ 自動二輪車
１０７ エンジン
１０８ インジェクタ
１１５ 後輪
２１０ シフトペダル
２１１ ペダルアーム
２２０ 第１のリンク機構
２２２ 第１の棒状部材
２２６ 第２の棒状部材
２４０ 回転プレート
２５０ シフト軸
２６０ 第２のリンク機構
５０２ ＣＰＵ
７ｂ シフトカム
ＤＭ ダンパー
ｃ１ 第１のシフトフォーク
ｃ２ 第２のシフトフォーク
ｃ３ 第３のシフトフォーク
ｓ１〜ｓ４ バネ
ＳＥ１ アクセル開度センサ
ＳＥ２ クランク角センサ
ＳＥ３ スロットルセンサ
ＳＥ４ シフトカム回転角センサ
ＳＥ５ ドライブ軸回転速度センサ
ＳＷ１ 第１のスイッチ
ＳＷ２ 第２のスイッチ
ＳＷ３ 第３のスイッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるシフト操作に基づいてエンジンの出力制御を行う制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッションを備えた車両においてギアシフトを行う場合、通常、運転者は、まずクラッチを切断する。これにより、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのメインシャフトへの動力の伝達が停止され、ギアの切り離しが容易になる。この状態で、運転者はシフト操作を行い、ギアポジションを変更する。最後に、運転者は、クラッチを接続し、クランクシャフトからメインシャフトへ動力を伝達させる。これにより、ギアシフトが完了する。
【０００３】
ところで、レース等においては、迅速なギアシフトが求められる。そのため、運転者は、クラッチ操作を行わずにギアシフト（以下、クラッチレスシフトと称する）を行う場合がある。この場合、クランクシャフトからメインシャフトへ動力が伝達されている状態でギアシフトが行われるので、ギアの切り離しが困難である。そのため、運転者は、ギアの切り離しを容易に行うことができるように、エンジンの出力を調整しなければならない。
【０００４】
このようなエンジンの出力の調整は、熟練度の低い運転者にとっては困難な作業である。したがって、熟練度の低い運転者がクラッチレスシフトを行った場合、円滑にギアシフトを行えない場合がある。
【０００５】
そこで、従来より、クラッチレスシフトにおいてエンジンの出力を制御する装置が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
特許文献１記載の車両の変速装置においては、運転者のシフト操作を荷重センサの出力に基づいて検出し、エンジンの出力を一時的に変化させている。それにより、円滑なシフト操作を可能にしている。
【特許文献１】特開平３−２９００３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の車両の変速装置についてより具体的に説明する。この変速装置においては、シフト軸に回動アームの一端が固定され、その回動アームとシフトペダルとを連結するリンク（棒状の部材）に荷重センサが取り付けられている。荷重センサは、運転者のシフト操作によりリンクに加わる荷重に基づく電気信号をシフト荷重として出力する。これにより、シフト荷重の大きさに基づいて運転者によるシフト操作が検出される。
【０００８】
ここで、リンクにはシフトアップ時に引張荷重が作用し、シフトダウン時に圧縮荷重が作用する。したがって、シフトアップおよびシフトダウンの各シフト操作時にリンクに加わる荷重を検出するためには、引張荷重用および圧縮荷重用の２つの荷重センサをリンクに取り付けなければならない。荷重センサは高価であるため、特許文献１の車両の変速装置に２つの荷重センサを設けると、製品コストが著しく増加する。
【０００９】
また、引張荷重および圧縮荷重を検出することが可能な荷重センサ（双方向検出型センサ等）はさらに高価である。このような荷重センサを用いた場合にも製品コストが著しく増大する。
【００１０】
本発明の目的は、低コスト化が実現された制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）第１の発明に係る制御システムは、車両のエンジンの出力を制御する制御システムであって、変速機のシフト操作のために運転者により加えられる荷重により基準位置から一方向または他方向に変位可能に設けられる操作部材と、変速機のギア比を切り替えるシフト操作を行うシフト操作機構と、操作部材に加えられる荷重をシフト操作機構に伝達することによりシフト操作機構を駆動する荷重伝達機構と、操作部材に一方向に加えられる荷重により第１の方向に移動可能に設けられた第１の可動部材と、第１の可動部材を第１の方向と反対の第２の方向に付勢する第１の付勢部材と、操作部材に一方向に加えられる荷重により第１の可動部材が第１の付勢部材による付勢力に抗して第１の方向に第１の距離以上を移動した場合に第１の状態から第２の状態に切り替わる第１の移動検出スイッチと、操作部材が基準位置にある場合に第３の状態にあり、操作部材が基準位置から変位した場合に第４の状態に切り替わる変位検出スイッチと、エンジンの出力調整を行う調整部と、第１の移動検出スイッチが第１の状態から第２の状態への切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を許可状態にし、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にする制御部とを備え、調整部は、制御部によりエンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることによりエンジンの出力調整を開始するものである。
【００１２】
この制御システムにおいては、運転者により操作部材にシフト操作のための荷重が加えられる。操作部材に加えられた荷重は、荷重伝達機構により、シフト操作機構に伝達される。それにより、荷重伝達機構によりシフト操作機構が駆動され、変速機のギア比が切り替えられる。
【００１３】
ここで、運転者により操作部材に一方向に荷重が加えられると、第１の可動部材が第１の付勢部材による第２の方向への付勢力に抗して第１の方向に移動する。そして、第１の可動部材が第１の方向に第１の距離以上移動することにより、第１の移動検出スイッチが第１の状態から第２の状態に切り替えられる。それにより、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により許可状態にされる。
【００１４】
このとき、エンジンの出力調整が行われることにより、変速機のギアの係合状態を円滑に変更することが可能となる。それにより、円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【００１５】
なお、本発明において、エンジンの出力調整とは、エンジンの出力をアクセル開度に対応した出力に対して所定量増加または所定量低減させることをいう。所定量は、変速機のギアに形成されたドグおよびドグ穴間の係合力が低減されるように設定する。これにより、上記のように、変速機のギアの係合状態を円滑に変更することができる。
【００１６】
また、操作部材が基準位置から変位した後で操作部材に加えられる荷重がなくなることにより操作部材が基準位置に戻ると、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替えられる。このとき、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により禁止状態にされる。
【００１７】
そして、調整部によるエンジンの出力調整は、制御部によりエンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることにより開始される。
【００１８】
これにより、一度エンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替わると、調整部によるエンジンの出力調整が開始され、操作部材が基準位置に戻るまでエンジンの出力調整の許可状態が維持される。したがって、シフト操作機構による変速機のシフト操作の際に、荷重伝達機構における荷重が変化しても、操作部材が基準位置に戻らない限りエンジンの出力調整は禁止されない。それにより、運転者による一度のシフト操作により、エンジンの出力調整が誤って複数回行われることが防止される。その結果、エンジンの出力調整に伴う走行フィーリングの低下が十分に抑制される。
【００１９】
上記のように、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【００２０】
（２）制御システムは、操作部材に他方向に加えられる荷重により第３の方向に移動可能に設けられた第２の可動部材と、第２の可動部材を第３の方向と反対の第４の方向に付勢する第２の付勢部材と、操作部材に他方向に加えられる荷重により第２の可動部材が第２の付勢部材による付勢力に抗して第３の方向に第２の距離以上を移動した場合に第５の状態から第６の状態に切り替わる第２の移動検出スイッチとをさらに備え、制御部は、第２の移動検出スイッチが第５の状態から第６の状態への切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を許可状態にし、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にしてもよい。
【００２１】
リターン式のシフト操作機構においては、運転者により操作部材に一方向および他方向に荷重が加えられる。ここで、運転者により操作部材に他方向に荷重が加えられると、第２の可動部材が第２の付勢部材による第４の方向への付勢力に抗して第３の方向に移動する。そして、第２の可動部材が第３の方向に第２の距離以上移動することにより、第２の移動検出スイッチが第５の状態から第６の状態に切り替えられる。それにより、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により許可状態にされる。
【００２２】
このとき、エンジンの出力調整が行われることにより、変速機のギアの係合状態を円滑に変更することが可能となる。それにより、円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【００２３】
また、操作部材が基準位置から変位した後で操作部材に加えられる荷重がなくなることにより操作部材が基準位置に戻ると、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替えられる。このとき、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により禁止状態にされる。
【００２４】
そして、調整部によるエンジンの出力調整は、制御部によりエンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることにより開始される。
【００２５】
これにより、一度エンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替わると、調整部によるエンジンの出力調整が開始され、操作部材が基準位置に戻るまでエンジンの出力調整の許可状態が維持される。したがって、シフト操作機構による変速機のシフト操作の際に、荷重伝達機構における荷重が変化しても、操作部材が基準位置に戻らない限りエンジンの出力調整は禁止されない。それにより、運転者による一度のシフト操作により、エンジンの出力調整が誤って複数回行われることが防止される。その結果、エンジンの出力調整に伴う走行フィーリングの低下が十分に抑制される。
【００２６】
上記のように、リターン式のシフト操作機構を備えた車両においても、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチまたは第２の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【００２７】
（３）第１の可動部材および第２の可動部材は同軸に設けられ、第３の方向は第２の方向であり、第４の方向は第１の方向であってもよい。
【００２８】
この場合、操作部材に一方向に荷重が加えられると、第１の可動部材が第１の付勢部材による第２の方向への付勢力に抗して第１の方向に移動する。そして、第１の可動部材が第１の方向に第１の距離以上移動することにより、第１の移動検出スイッチが第１の状態から第２の状態に切り替えられる。
【００２９】
一方、操作部材に他方向に荷重が加えられると、第２の可動部材が第２の付勢部材による第１の方向への付勢力に抗して第２の方向に移動する。そして、第２の可動部材が第２の方向に第２の距離以上移動することにより、第２の移動検出スイッチが第５の状態から第６の状態に切り替えられる。
【００３０】
このように、第１の可動部材および第２の可動部材を同軸とし、第１の可動部材および第２の可動部材の移動方向を同軸方向に設定することにより、制御システムの小型化が実現される。
【００３１】
（４）第１の可動部材および第２の可動部材は、荷重伝達機構の荷重伝達経路に設けられてもよい。
【００３２】
この場合、運転者により操作部材に加えられた荷重が、荷重伝達機構に設けられた第１の可動部材および第２の可動部材を通してシフト操作機構に伝達される。これにより、シフト操作を検出するための構成を荷重伝達機構の荷重伝達経路と個別に設ける必要がないので、制御システムの小型化が実現される。
【００３３】
（５）荷重伝達機構は、回転軸と、操作部材の基準位置からの変位および操作部材の基準位置への復帰を回転軸の往復回転に変換する変換機構とを含み、変位検出スイッチは、回転軸の回転に伴って第３の状態および第４の状態に切り替わってもよい。
【００３４】
この場合、運転者により操作部材に加えられた荷重が荷重伝達機構の回転軸に伝達され、回転軸が回転される。そして、操作部材の基準位置からの変位および操作部材の基準位置への復帰が、変換機構により回転軸の往復回転に変換される。また、回転軸の回転に伴って変位検出スイッチが第３の状態および第４の状態に切り替えられる。
【００３５】
これにより、変位検出スイッチを変換機構に設けることにより、変位検出スイッチを、変換機構の往復回転に基づいて第３の状態および第４の状態に切り替えることが可能となる。
【００３６】
（６）制御システムは、シフト操作機構による変速機のギア比の切り替えが終了したか否かを検出する検出装置をさらに備え、制御部は、検出装置により変速機のギア比の切り替えが終了したことが検出された場合に、調整部によるエンジンの出力調整を終了させてもよい。
【００３７】
この場合、変速機のギア比の切り替えが終了したか否かが、検出装置により検出される。そして、変速機のギア比の切り替えが終了した場合に、調整部によるエンジンの出力調整が終了される。
【００３８】
これにより、運転者は、変速機のギア比の切り替えが終了するとともに、アクセルグリップを操作することによるエンジンの出力制御を行うことができる。したがって、本制御システムを備える車両の走行フィーリングが向上する。
【００３９】
（７）制御部は、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ変位検出スイッチが第３の状態である場合に、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にしてもよい。
【００４０】
本来、第１の移動検出スイッチが第２の状態であるときには、操作部材に荷重が加えられているので、操作部材が一方向に変位することにより変位検出スイッチは第４の状態となる。したがって、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ変位検出スイッチが第３の状態である場合には、第１の移動検出スイッチおよび変位検出スイッチの少なくとも一方が故障していると考えられる。このような場合には、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にすることにより車両の走行フィーリングの低下が防止される。
【００４１】
（８）制御部は、第２の移動検出スイッチが第６の状態でありかつ変位検出スイッチが第４の状態である場合に、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にしてもよい。
【００４２】
本来、第２の移動検出スイッチが第６の状態であるときには、操作部材に荷重が加えられているので、操作部材が他方向に変位することにより変位検出スイッチは第４の状態となる。したがって、第２の移動検出スイッチが第６の状態でありかつ変位検出スイッチが第３の状態である場合には、第２の移動検出スイッチおよび変位検出スイッチの少なくとも一方が故障していると考えられる。このような場合には、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にすることにより車両の走行フィーリングの低下が防止される。
【００４３】
（９）制御部は、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ第２の移動検出スイッチが第６の状態である場合に、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にしてもよい。
【００４４】
本来、第１の移動検出スイッチが第２の状態であるときには、操作部材に一方向に荷重が加えられているので、操作部材が一方向に変位することにより第２の移動検出スイッチは第５の状態となる。また、第２の移動検出スイッチが第６の状態であるときには、操作部材に他方向に荷重が加えられているので、操作部材が他方向に変位することにより第１の移動検出スイッチは第１の状態となる。
【００４５】
したがって、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ第２の移動検出スイッチが第６の状態である場合には、第１の移動検出スイッチおよび第２の移動検出スイッチの少なくとも一方が故障していると考えられる。このような場合には、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にすることにより車両の走行フィーリングの低下が防止される。
【００４６】
（１０）荷重伝達機構は、変速機のシフト操作のために運転者により操作部材に加えられる荷重により発生する衝撃を緩衝する衝撃緩衝部材をさらに備えてもよい。
【００４７】
この場合、運転者により操作部材にシフト操作のための荷重が加えられる際に、荷重伝達機構で発生する衝撃が衝撃緩衝部材により緩衝される。これにより、運転者のシフトフィーリングが向上する。
【００４８】
（１１）第２の発明に係る鞍乗り型車両は、駆動輪と、エンジンと、エンジンにより発生されるトルクを複数のギアの異なる係合状態により複数のギア比で駆動輪に伝達する変速機と、第１の発明に係る制御システムとを備えたものである。
【００４９】
この鞍乗り型車両においては、エンジンにより発生されたトルクが変速機により所定のギア比で駆動輪に伝達される。それにより、鞍乗り型車両が走行する。
【００５０】
また、この鞍乗り型車両には、第１の発明に係る制御システムが設けられている。これにより、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、製品コストが低減され、鞍乗り型車両の低コスト化が実現されるとともに、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【発明の効果】
【００５１】
本発明によれば、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５２】
以下、本発明の実施の形態に係る制御システムおよびそれを備える鞍乗り型車両について図面を用いて説明する。なお、以下の説明においては、鞍乗り型車両の一例として自動二輪車を説明する。
【００５３】
（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。
【００５４】
図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２にフロントフォーク１０３が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク１０３の下端に前輪１０４が回転可能に支持される。ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が設けられる。
【００５５】
図２は、自動二輪車１００のハンドル１０５の上面図である。ハンドル１０５には、クラッチレバー１０５ａ、アクセルグリップ１０６およびアクセル開度センサＳＥ１が設けられる。アクセル開度センサＳＥ１は、運転者によるアクセルグリップ１０６の操作量（以下、アクセル開度と称する）を検出する。
【００５６】
図１に示すように、本体フレーム１０１の中央部には、エンジン１０７が設けられる。エンジン１０７には、吸気管７９および排気管１１８が取り付けられる。エンジン１０７の下部には、クランクケース１０９が取り付けられる。クランクケース１０９内には、クランク角センサＳＥ２が設けられる。クランク角センサＳＥ２は、エンジン１０７の後述するクランク２（図３および図２０参照）の回転角度を検出する。
【００５７】
また、吸気管７９内には、スロットルセンサＳＥ３が設けられる。スロットルセンサＳＥ３は、後述する電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２（図２０参照）の開度を検出する。
【００５８】
本体フレーム１０１の下部には、クランクケース１０９に連結されるミッションケース１１０が設けられる。ミッションケース１１０内には、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５、後述する変速機５（図３参照）および後述するシフト機構７（図３参照）が設けられる。
【００５９】
シフトカム回転角センサＳＥ４は、後述するシフトカム７ｂ（図３参照）の回転角度を検出する。ドライブ軸回転速度センサＳＥ５は、後述するドライブ軸５ｂ（図３参照）の回転速度を検出する。変速機５およびシフト機構７の詳細は後述する。
【００６０】
ミッションケース１１０の側部には、シフトペダル２１０が設けられる。シフトペダル２１０は、後述するペダルアーム２１１（図３および図５参照）に一体的に取り付けられている。シフトペダル２１０の後方にはバックステップ１２０が設けられる。バックステップ１２０は、本体フレーム１０１により支持される。
【００６１】
さらに、ミッションケース１１０の側部には、第１のリンク機構２２０が設けられる。第１のリンク機構２２０は、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３を備える。シフトペダル２１０および第１のリンク機構２２０の詳細は後述する。
【００６２】
エンジン１０７の上部には燃料タンク１１２が設けられ、燃料タンク１１２の後方には２つのシート１１３が前後に並ぶように設けられる。前方のシート１１３の下部には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）５０が設けられる。
【００６３】
ＥＣＵ５０は、後述するＩ／Ｆ（インターフェース）５０１、ＣＰＵ（中央演算処理装置）５０２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５０３およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５０４を含む（図２０参照）。
【００６４】
上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ５の検出値は、Ｉ／Ｆ５０１を介してＣＰＵ５０２に与えられる。また、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号が、Ｉ／Ｆ５０１を介してＣＰＵ５０２に与えられる。
【００６５】
ＣＰＵ５０２は、後述するように、各センサＳＥ１〜ＳＥ５の検出値および第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号に基づいてエンジン１０７の動作を制御する。ＲＯＭ５０３は、ＣＰＵ５０２の制御プログラム等を記憶する。ＲＡＭ５０４は、種々のデータを記憶するとともにＣＰＵ５０２の作業領域として機能する。
【００６６】
図１のエンジン１０７の後方に延びるように、本体フレーム１０１にリアアーム１１４が接続される。リアアーム１１４は、後輪１１５および後輪ドリブンスプロケット１１６を回転可能に保持する。後輪ドリブンスプロケット１１６には、チェーン１１７が取り付けられる。
【００６７】
エンジン１０７の排気ポートに排気管１１８の一端が取り付けられる。排気管１１８の他端に、マフラー１１９が取り付けられる。
【００６８】
（２）変速機およびシフト機構の概略構成
図３は、図１のミッションケース１１０内に設けられる変速機およびシフト機構の概略構成を説明するための図である。
【００６９】
図３に示すように、変速機５は、メイン軸５ａおよびドライブ軸５ｂを備える。メイン軸５ａには複数の変速ギア５ｃが装着されており、ドライブ軸５ｂには複数の変速ギア５ｄおよび後輪ドライブスプロケット５ｅが装着されている。後輪ドライブスプロケット５ｅには、図１のチェーン１１７が取り付けられる。
【００７０】
図１のエンジン１０７により発生されるトルクは図３のクランク２を介してクラッチ３に伝達される。クラッチ３に伝達されたトルクは、変速機５のメイン軸５ａに伝達される。メイン軸５ａに伝達されたトルクは、変速ギア５ｃ，５ｄを介してドライブ軸５ｂに伝達される。ドライブ軸５ｂに伝達されたトルクは、後輪ドライブスプロケット５ｅ、チェーン１１７（図１）および後輪ドリブンスプロケット１１６（図１）を介して後輪１１５（図１）に伝達される。それにより、後輪１１５が回転する。
【００７１】
エンジン１０７の回転時においては、クランク角センサＳＥ２により検出されたクランク２の回転角度がＥＣＵ５０に与えられる。また、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５により検出されたドライブ軸５ｂの回転速度がＥＣＵ５０に与えられる。
【００７２】
図４は、メイン軸５ａに伝達されたトルクがドライブ軸５ｂに伝達される構成を示す概略図である。
【００７３】
なお、図４（ａ）および図４（ｂ）においては、複数の変速ギア５ｃのうちの変速ギア５ｃ１および変速ギア５ｃ２が示され、複数の変速ギア５ｄのうちの変速ギア５ｄ１および変速ギア５ｄ２が示されている。
【００７４】
変速ギア５ｃ１は、セレーション構造によりメイン軸５ａに装着されている。すなわち、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａの軸方向においては移動自在であるが、メイン軸５ａの回転方向においてはメイン軸５ａに固定されている。そのため、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａが回転することにより回転する。変速ギア５ｃ２は、メイン軸５ａの軸方向における移動が禁止された状態でメイン軸５ａに回転自在に装着されている。
【００７５】
変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された状態でドライブ軸５ｂに回転自在に装着されている。図４（ａ）に示すように、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｄ１とが噛み合っている場合には、メイン軸５ａが回転することにより変速ギア５ｄ１が回転する。
【００７６】
変速ギア５ｄ２は、セレーション構造によりドライブ軸５ｂに装着されている。すなわち、変速ギア５ｄ２は、ドライブ軸５ｂの軸方向においては移動自在であるが、ドライブ軸５ｂの回転方向においてはドライブ軸５ｂに固定されている。そのため、ドライブ軸５ｂは、変速ギア５ｄ２が回転することにより回転する。
【００７７】
図４（ａ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１から離間している場合には、変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの回転方向においてドライブ軸５ｂに固定されていない。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１が回転するが、ドライブ軸５ｂは回転しない。このように、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂにトルクが伝達されない状態をギアがニュートラルポジションにあると呼ぶ。
【００７８】
図４（ｂ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１に近接するように軸方向に移動することにより、変速ギア５ｄ２の側面に設けられた凸状のドグ５ｆが、変速ギア５ｄ１の側面に設けられた凹状のドグ穴（図示せず）に係合する。それにより、変速ギア５ｄ１と変速ギア５ｄ２とが固定される。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１とともに変速ギア５ｄ２が回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。
【００７９】
なお、図４（ａ）の状態から、変速ギア５ｃ１を変速ギア５ｃ２に近接させ、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｃ２とを固定した場合には、変速ギア５ｃ２は変速ギア５ｃ１とともに回転する。この場合、変速ギア５ｄ２は、変速ギア５ｃ２の回転に基づいて回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。以下、変速ギア５ｃ１，５ｄ２のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂ上を軸方向に移動する変速ギアをスライドギアと称する。また、変速ギア５ｃ２，５ｄ１のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された変速ギアをフィックスギアと称する。
【００８０】
このように、変速機５においては、スライドギアを移動させ、スライドギアとフィックスギアとの組み合わせを変更することにより、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂへのトルクの伝達経路を変更することができる。それにより、メイン軸５ａの回転速度に対してドライブ軸５ｂの回転速度を相対的に変更することができる。なお、スライドギアは、後述するシフト機構７（図３）により移動される。
【００８１】
図３に戻り、シフト機構７は、シフトペダル２１０、ペダルアーム２１１、第１のリンク機構２２０、シフト軸２５０、第２のリンク機構２６０、ストッパープレート３００、シフトカム７ｂおよび第１〜第３のシフトフォークｃ１〜ｃ３を備える。
【００８２】
後述するように、運転者はシフトペダル２１０を踏み込むまたは蹴り上げる（以下、シフト操作と称する）。この場合、図３の太い矢印で示すように、シフト操作によりシフトペダル２１０に加わる荷重は、ペダルアーム２１１および第１のリンク機構２２０を通してシフト軸２５０に伝達される。これにより、シフト軸２５０が回転する。さらに、シフト軸２５０に伝達されたトルクは、第２のリンク機構２６０を通してシフトカム７ｂに伝達される。
【００８３】
シフトカム７ｂには、第１〜第３のカム溝ｄ１〜ｄ３が形成されている。各シフトフォークｃ１〜ｃ３は、摺動ピンｅ１〜ｅ３により第１〜第３のカム溝ｄ１〜ｄ３にそれぞれ連結される。シフトカム７ｂの一端には、ストッパープレート３００が取り付けられる。さらに、シフトカム７ｂの一端部近傍には、ストッパープレート３００に近接してシフトカム回転角センサＳＥ４が設けられる。エンジン１０７の回転時においては、シフトカム回転角センサＳＥ４により検出されたシフトカム７ｂの回転角度がＥＣＵ５０に与えられる。
【００８４】
シフト操作によりシフトカム７ｂが回転すると、各シフトフォークｃ１〜ｃ３に連結される摺動ピンｅ１〜ｅ３が各カム溝ｄ１〜ｄ３内を移動する。それにより、各シフトフォークｃ１〜ｃ３が移動し、スライドギアが移動される。その結果、変速機５の変速比が変更される。
【００８５】
ここで、第１のリンク機構２２０においては、シフト操作時にペダルアーム２１１とシフト軸２５０との間で発生する荷重の大きさに応じて、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のオン／オフ状態が切り替えられる。また、シフト操作時のシフト軸２５０の回転に応じて、第３のスイッチＳＷ３のオン／オフ状態が切り替えられる。各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３はスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続されている。スイッチ信号出力部ＳＷＳにより、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号がＥＣＵ５０に与えられる。
【００８６】
これにより、ＥＣＵ５０は、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態に基づいて運転者によるシフト操作の開始および終了を検出する。
【００８７】
（３）シフト機構の詳細
以下、シフト機構７について図面を用いて詳細に説明する。
【００８８】
（３−１）シフトペダルからシフト軸への荷重の伝達経路
図５は、図１および図３の第１のリンク機構２２０およびシフトペダル２１０の外観を示す側面図である。
【００８９】
図５に示すように、シフトペダル２１０は、略水平方向に延びるペダルアーム２１１の一端に一体的に取り付けられる。ペダルアーム２１１の略中央部には、支持部材２１２が設けられる。ペダルアーム２１１は、本体フレーム１０１（図１）から水平方向に延びる図示しない支持軸に支持部材２１２により回転可能に取り付けられる。ペダルアーム２１１の他端は、連結端２１３として第１のリンク機構２２０に接続される。
【００９０】
第１のリンク機構２２０は、リンク軸２２１、回転片２３０、回転プレート２４０および２つの連結部材ＬＡ，ＬＢを含む。リンク軸２２１は、第１の検出軸２２０Ａおよび第２の検出軸２２０Ｂが連結された構成を有する。
【００９１】
リンク軸２２１の第１の検出軸２２０Ａ側の一方端２２０ａには、連結部材ＬＡが取り付けられる。連結部材ＬＡに回転片２３０の一端が回転可能に接続される。回転片２３０の他端は、セレーション構造によりシフト軸２５０に装着されている。これにより、回転片２３０は、連結部材ＬＡがリンク軸２２１の軸方向（上下方向）に移動することにより、シフト軸２５０を中心として回転する。
【００９２】
リンク軸２２１の第２の検出軸２２０Ｂ側の他方端２２０ｂには、連結部材ＬＢが取り付けられる。リンク軸２２１の他方端２２０ｂは、連結部材ＬＢを介してペダルアーム２１１の他方端２１３に接続される。
【００９３】
シフト軸２５０には、ネジＭにより回転プレート２４０が取り付けられている。回転プレート２４０は、シフト軸２５０の回転とともに回転する。
【００９４】
運転者は、バックステップ１２０に左足を乗せた状態で、バックステップ１２０を支点としてシフトペダル２１０を踏み込みまたは蹴り上げることによりシフト操作を行う。
【００９５】
本例のシフト機構７（図３）には、リターン式の変速方式が適用される。このシフト機構７においては、例えばシフトペダル２１０が蹴り上げられることにより、２速から６速までのシフトアップ操作が行われる。また、シフトペダル２１０が踏み込まれることにより、ニュートラルから１速へのシフトアップ操作、または６速から１速までのシフトダウン操作が行われる。
【００９６】
ここで、図５に太い一点鎖線の矢印ＳＵ１で示すように、運転者の左足ＦＬ２によりシフトペダル２１０が蹴り上げられると、ペダルアーム２１１が支持部材２１２を中心として反時計回りに回転する。
【００９７】
これにより、太い一点鎖線の矢印ＳＵ２で示すように、連結部材ＬＢが下方へ引き下げられる。すなわち、リンク軸２２１の他方端２２０ｂが下方へ引き下げられる。
【００９８】
それにより、連結部材ＬＡが下方に引き下げられる。そして、太い一点鎖線の矢印ＳＵ３で示すように、回転片２３０の一端がシフト軸２５０を中心として反時計回りに回転する。このようにして、シフトペダル２１０に加えられた荷重が、シフト軸２５０に伝達される。このとき、リンク軸２２１には引張荷重が作用する。
【００９９】
リンク軸２２１を構成する第１の検出軸２２０Ａに第１のスイッチＳＷ１が設けられている。第１のスイッチＳＷ１は、リンク軸２２１に加わる引張荷重が所定値よりも小さい場合にオフ状態となり、引張荷重が所定値以上である場合にオン状態となる。
【０１００】
一方、図５に太い点線の矢印ＳＤ１で示すように、運転者の左足ＦＬ１によりシフトペダル２１０が踏み込まれると、ペダルアーム２１１が支持部材２１２を中心として時計回りに回転する。
【０１０１】
これにより、太い点線の矢印ＳＤ２で示すように、連結部材ＬＢが上方へ押し上げられる。すなわち、リンク軸２２１の他方端２２０ｂが上方へ押し上げられる。
【０１０２】
それにより、連結部材ＬＡが上方に押し上げられる。そして、太い点線の矢印ＳＤ３で示すように、回転片２３０の一端がシフト軸２５０を中心として時計回りに回転する。このようにして、シフトペダル２１０に加えられた荷重が、シフト軸２５０に伝達される。このとき、リンク軸２２１には圧縮荷重が作用する。
【０１０３】
リンク軸２２１を構成する第２の検出軸２２０Ｂには、上述の第２のスイッチＳＷ２が設けられている。第２のスイッチＳＷ２は、リンク軸２２１に加わる圧縮荷重が所定値よりも小さい場合にオフ状態となり、圧縮荷重が所定値以上である場合にオン状態となる。
【０１０４】
ここで、回転プレート２４０には、第３のスイッチＳＷ３の一部を構成する電極ＰＢが設けられている。第３のスイッチＳＷ３は、シフト操作が行われずにシフト軸２５０が回転していないときにオン状態となり、シフト操作が行われることによりシフト軸２５０が回転したときにオフ状態となる。
【０１０５】
以下の説明においては、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のオン／オフ状態が切り替わるときにリンク軸２２１に加わる引張荷重および圧縮荷重を示す所定値を第１の荷重しきい値と称する。
【０１０６】
（３−２）シフト軸からシフトカムへの荷重の伝達経路
図６は、図３のシフト軸２５０、第２のリンク機構２６０およびシフトカム７ｂの連結状態を示す模式的断面図である。
【０１０７】
図６に示すように、シフト軸２５０の一端に回転片２３０が装着されている。シフト軸２５０における回転片２３０の装着部分には、回転プレート２４０、固定プレート２４１、ワッシャ２４０Ａ，２４０Ｂおよびリングガイド２４２がネジＭにより取り付けられる。
【０１０８】
シフト軸２５０は、複数のベアリングＢＥによりミッションケース１１０（図１）のケース本体１１０Ｂに回転可能に支持される。
【０１０９】
シフト軸２５０の他端には、第２のリンク機構２６０が設けられる。第２のリンク機構２６０は、位置決めアーム２５１、ローラ２５２、ピン２５３、固定ピン２５１Ｆ、バネ２５１Ｓ、ラチェットアーム２６１、固定ピン２６２、バネ２６１Ｓ、爪部材２７０およびストッパープレート３００を含む。
【０１１０】
第２のリンク機構２６０における各部材の接続状態および動作についての詳細は後述する。
【０１１１】
シフト軸２５０と平行に並ぶように、シフトカム７ｂが複数のベアリングＢＥによりケース本体１１０Ｂに回転可能に支持される。シフトカム７ｂの一端は、第２のリンク機構２６０のストッパープレート３００に接続される。
【０１１２】
シフト操作によりシフト軸２５０に荷重が伝達されると、シフト軸２５０が一方向または逆方向に回転する。これにより、第２のリンク機構２６０においては、シフト軸２５０の回転角度に応じてストッパープレート３００が所定角度回転する。
【０１１３】
ここで、シフトカム７ｂは、回転方向においてストッパープレート３００に固定されている。したがって、ストッパープレート３００が所定角度回転すると、シフトカム７ｂも所定角度回転する。このようにして、シフト操作時にシフトペダル２１０に加えられた荷重がシフトカム７ｂに伝達される。
【０１１４】
これにより、シフトカム７ｂに連結された図３のシフトフォークｃ１〜ｃ３の少なくとも１つがシフトカム７ｂの軸心と平行な方向にスライドする。それにより、シフト操作が完了する。
【０１１５】
（３−３）リンク軸の構造の詳細
第１のリンク機構２２０を構成するリンク軸２２１の詳細を説明する。
【０１１６】
図７（ａ）はリンク軸２２１を一側方から見た図であり、図７（ｂ）はリンク軸２２１を他側方から見た図である。また、図７（ｃ）はリンク軸２２１を一端側から見た図であり、図７（ｄ）はリンク軸２２１を他端側から見た図である。図８は図７（ａ）のリンク軸２２１のＺ−Ｚ線断面図である。
【０１１７】
図７（ａ）、図７（ｂ）および図８に示すように、リンク軸２２１は、主として第１の検出軸２２０Ａおよび第２の検出軸２２０Ｂから構成されている。
【０１１８】
（３−３−ａ）第１の検出軸の構造
図９（ａ）に図７（ａ）のＺ−Ｚ線における第１の検出軸２２０Ａの拡大断面図が示され、図９（ｂ）に図７（ｂ）のＹ−Ｙ線における第１の検出軸２２０Ａの拡大断面図が示されている。
【０１１９】
図９（ａ）および図９（ｂ）に示すように、第１の検出軸２２０Ａは、第１の筒状部材２２９、第１の棒状部材２２２、バネＳ２、第１の蓋部材２２３および第１のスイッチＳＷ１を含む。
【０１２０】
第１の筒状部材２２９は、第１の棒状部材２２２の外径よりも大きい内径を有する。第１の検出軸２２０Ａに第１の筒状部材２２９の一端から他端にかけて第１の棒状部材２２２が挿通される。
【０１２１】
第１の棒状部材２２２は、一端側にフランジ部２２２Ｆを有する。第１の棒状部材２２２において、他端近傍の外周面にはネジ切り加工が施されている。第１の棒状部材２２２が第１の筒状部材２２９に挿通された状態で、第１の棒状部材２２２の他端が第１の筒状部材２２９の他端から突出する。
【０１２２】
第１の筒状部材２２９の他端近傍における内周部には、バネ当接面２２９Ｄが形成されている。また、第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆ近傍における外周部にバネ当接面２２２Ｄが形成されている。
【０１２３】
第１の筒状部材２２９の内周面と第１の棒状部材２２２の外周面との間の空間にバネＳ２が挿入されている。これにより、バネＳ２の一端が第１の棒状部材２２２のバネ当接面２２２Ｄに当接し、バネＳ２の他端が第１の筒状部材２２９のバネ当接面２２９Ｄに当接する。第１の棒状部材２２２は、バネＳ２の弾性力により第１の筒状部材２２９の他端側から一端側に向かって押し出されるように付勢される。
【０１２４】
この状態で、第１の筒状部材２２９の一端面２２９Ｔ（図９（ｂ））に第１の蓋部材２２３がネジＭにより取り付けられる。これにより、第１の棒状部材２２２の一端面２２２Ｔ（図９（ａ））が第１の蓋部材２２３の端面２２３Ｔに当接する。それにより、第１の棒状部材２２２がバネＳ２の弾性力により第１の筒状部材２２９内で位置決めされる。
【０１２５】
図９（ａ）に示すように、第１の筒状部材２２９の一端側には、第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆに対向する規制面２２９Ｓが形成されている。第１の棒状部材２２２がバネＳ２の弾性力により位置決めされた状態で、フランジ部２２２Ｆと規制面２２９Ｓとの間には隙間Ｇ１が形成される。
【０１２６】
図１０は、図９（ａ）の第１の検出軸２２０Ａに第１の荷重しきい値以上の引張荷重が作用した場合の拡大断面図である。
【０１２７】
第１の棒状部材２２２の他端に第１の棒状部材２２２を第１の筒状部材２２９から引き抜くように第１の荷重しきい値以上の荷重が加わると、第１の棒状部材２２２はバネＳ２の弾性力に抗して第１の筒状部材２２９の一端から他端に向かう方向に隙間Ｇ１分移動する。これにより、フランジ部２２２Ｆが規制面２２９Ｓに当接する。
【０１２８】
本実施の形態において、第１の検出軸２２０Ａの第１の筒状部材２２９および第１の棒状部材２２２には、絶縁材料が用いられる。ここで、第１の検出軸２２０Ａの一端部近傍には、第１のスイッチＳＷ１が設けられる。第１のスイッチＳＷ１は、バネＳ１、釣鐘状の電極ＰＡ、棒状の電極ＰＢおよび固定片２２４により構成される。
【０１２９】
図７（ｃ）、図９（ａ）および図１０に示すように、第１のスイッチＳＷ１の固定片２２４は、第１の筒状部材２２９の一端にネジＭにより取り付けられる。これにより、固定片２２４の一面が第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆに接触する。固定片２２４には、一面から他面に貫通する貫通孔２２４ｈが形成されている。この貫通孔２２４ｈに電極ＰＢが取り付けられる。このとき、電極ＰＢは、その一端が固定片２２４の一面と面一となるように支持される。なお、電極ＰＢの他端には、２つのナットＮにより図示しない信号線の一端が接続される。信号線の他端は図３のスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続される。
【０１３０】
固定片２２４に接触する第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆの一面には、第１の検出軸２２０Ａに引張荷重が作用しない状態で固定片２２４の貫通孔２２４ｈから上記の隙間Ｇ１分ずれた箇所に縦孔２２２ｈが形成されている。この縦孔２２２ｈに、バネＳ１および電極ＰＡがこの順で収容される。なお、電極ＰＡは接地電極として用いられる。
【０１３１】
これにより、第１の検出軸２２０Ａに引張荷重が作用しない場合には、縦孔２２２ｈの内部で、バネＳ１が電極ＰＡを固定片２２４の一面に向かって付勢する。そのため、図９（ａ）に示すように、電極ＰＡ，ＰＢ間に電気的接点が存在しないので、第１のスイッチＳＷ１がオフ状態となる。
【０１３２】
一方、第１の検出軸２２０Ａに第１の荷重しきい値以上の引張荷重が作用する場合には、第１の棒状部材２２２が第１の筒状部材２２９に対して隙間Ｇ１分移動するため、図１０に示すように、電極ＰＡが電極ＰＢに接触する。これにより、第１のスイッチＳＷ１がオン状態となる。
【０１３３】
（３−３−ｂ）第２の検出軸の構造
図１１（ａ）に図７（ａ）のＺ−Ｚ線における第２の検出軸２２０Ｂの拡大断面図が示され、図１１（ｂ）に図７（ｂ）のＹ−Ｙ線における第２の検出軸２２０Ｂの拡大断面図が示されている。
【０１３４】
図１１（ａ）および図１１（ｂ）に示すように、第２の検出軸２２０Ｂは、第２の筒状部材２２５、第２の棒状部材２２６、バネＳ３、第２の蓋部材２２７および第２のスイッチＳＷ２を含む。
【０１３５】
第２の筒状部材２２５は、第２の棒状部材２２６の外径よりも大きい内径を有する。第２の検出軸２２０Ｂに、第２の筒状部材２２５の他端から一端に向かって第２の棒状部材２２６が挿入される。
【０１３６】
第２の棒状部材２２６は、他端近傍にフランジ部２２６Ｆを有する。第２の棒状部材２２６の他端面には、第２の棒状部材２２６の軸心に沿うようにネジ孔２２６ｈが形成されている。
【０１３７】
第２の筒状部材２２５の一端近傍における内周部には、バネ当接面２２５Ｄが形成されている。また、第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆ近傍における外周部にバネ当接面２２６Ｄが形成されている。
【０１３８】
第２の筒状部材２２５の内周面と第２の棒状部材２２６の外周面との間の空間にバネＳ３が挿入されている。これにより、バネＳ３の一端が第２の筒状部材２２５のバネ当接面２２５Ｄに当接し、バネＳ３の他端が第２の棒状部材２２６のバネ当接面２２６Ｄに当接する。第２の棒状部材２２６は、バネＳ３の弾性力により第２の筒状部材２２５の一端側から他端側に向かって押し出されるように付勢される。
【０１３９】
この状態で、第２の筒状部材２２５の他端面２２５Ｔ（図１１（ｂ））に第２の蓋部材２２７がネジＭにより取り付けられる。これにより、第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆの一部２２６Ｔ（図１１（ａ））が第２の蓋部材２２７の端面２２７Ｔに当接する。それにより、第２の棒状部材２２６がバネＳ３の弾性力により第２の筒状部材２２５内で位置決めされる。
【０１４０】
図１１（ａ）に示すように、第２の筒状部材２２５の他端側には、第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆに対向する規制面２２５Ｓが形成されている。第２の棒状部材２２６がバネＳ３の弾性力により位置決めされた状態で、フランジ部２２６Ｆと規制面２２５Ｓとの間には隙間Ｇ２が形成される。
【０１４１】
図１２は、図１１（ａ）の第２の検出軸２２０Ｂに第１の荷重しきい値以上の圧縮荷重が作用した場合の拡大断面図である。
【０１４２】
第２の棒状部材２２６の他端に第２の棒状部材２２６を第２の筒状部材２２５に押し込むように第１の荷重しきい値以上の荷重が加わると、第２の棒状部材２２６はバネＳ３の弾性力に抗して第２の筒状部材２２５の他端から一端に向かう方向に隙間Ｇ２分移動する。これにより、フランジ部２２６Ｆが規制面２２５Ｓに当接する。
【０１４３】
本実施の形態において、第２の検出軸２２０Ｂの第２の筒状部材２２５および第２の棒状部材２２６には、絶縁材料が用いられる。ここで、第２の検出軸２２０Ｂの他端部近傍には、第２のスイッチＳＷ２が設けられる。第２のスイッチＳＷ２は、バネＳ４、釣鐘状の電極ＰＡ、棒状の電極ＰＢおよび固定片２２８により構成される。
【０１４４】
図７（ｄ）、図１１（ａ）および図１２に示すように、第２のスイッチＳＷ２の固定片２２８は、第２の筒状部材２２５の他端にネジＭにより取り付けられる。これにより、固定片２２８の一面が第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆに接触する。固定片２２８には、一面から他面に貫通する貫通孔２２８ｈが形成されている。この貫通孔２２８ｈに電極ＰＢが取り付けられる。このとき、電極ＰＢは、その一端が固定片２２８の一面と面一となるように支持される。なお、電極ＰＢの他端には、２つのナットＮにより図示しない信号線の一端が接続される。信号線の他端は図３のスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続される。
【０１４５】
固定片２２８に接触する第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆの一面には、第２の検出軸２２０Ｂに圧縮荷重が作用しない状態で固定片２２８の貫通孔２２８ｈから上記の隙間Ｇ２分ずれた箇所に縦孔２２６ｈが形成されている。この縦孔２２６ｈに、バネＳ４および電極ＰＡがこの順で収容される。なお、電極ＰＡは接地電極として用いられる。
【０１４６】
これにより、第２の検出軸２２０Ｂに圧縮荷重が作用しない場合には、縦孔２２６ｈの内部で、バネＳ４が電極ＰＡを固定片２２８の一面に向かって付勢する。そのため、図１１（ａ）に示すように、電極ＰＡ，ＰＢ間に電気的接点が存在しないので、第２のスイッチＳＷ２がオフ状態となる。
【０１４７】
一方、第２の検出軸２２０Ｂに第１の荷重しきい値以上の圧縮荷重が作用する場合には、第２の棒状部材２２６が第２の筒状部材２２５に対して隙間Ｇ２分移動するため、図１２に示すように、電極ＰＡが電極ＰＢに接触する。これにより、第２のスイッチＳＷ２がオン状態となる。
【０１４８】
図１１に示すように、第２の検出軸２２０Ｂにおいて、第２の筒状部材２２５の一端近傍の内周面２２５Ｋにはネジ切り加工が施されている。これにより、図８に示すように、第１の検出軸２２０Ａおよび第２の検出軸２２０Ｂは、第１の棒状部材２２２の他端が第２の筒状部材２２５の一端に取り付けられることにより連結される。それにより、リンク軸２２１が組み立てられる。
【０１４９】
（３−４）第３のスイッチおよびその周辺部材の構造の詳細
図１３および図１４は、第３のスイッチＳＷ３およびその周辺部材の構造を説明するための図である。
【０１５０】
図１３に第３のスイッチＳＷ３およびその周辺部材の縦断面図が示されている。また、図１４（ａ）に第３のスイッチＳＷ３およびその周辺部材を一側方から見た外観図が示され、図１４（ｂ）に図１４（ａ）のＸ−Ｘ線断面図が示されている。
【０１５１】
図１３および図１４（ａ）に示すように、シフト軸２５０の一端には、回転片２３０が装着されるとともに、リングガイド２４２、ワッシャ２４０Ａ、固定プレート２４１、ワッシャ２４０Ｂおよび回転プレート２４０がこの順でネジＭにより取り付けられる。
【０１５２】
この状態で、回転プレート２４０はシフト軸２５０の回転とともに、シフト軸２５０を中心として回転する。一方、固定プレート２４１は、シフト軸２５０に取り付けられるとともに、ネジＭによりミッションケース１１０（図１）のケース本体１１０Ｂに接続されている。すなわち、固定プレート２４１はケース本体１１０Ｂに固定されている。そのため、シフト軸２５０が回転する場合には、回転プレート２４０が固定プレート２４１に対して相対的に回転する。
【０１５３】
本実施の形態において、回転プレート２４０および固定プレート２４１には、絶縁材料が用いられる。これらの部材に第３のスイッチＳＷ３が取り付けられる。
【０１５４】
第３のスイッチＳＷ３は、バネＳ５、釣鐘状の電極ＰＡおよび棒状の電極ＰＢを備える。上記の回転プレート２４０には、貫通孔２４０ｈが形成されている。この貫通孔２４０ｈに電極ＰＢがナットＮにより取り付けられる。電極ＰＢは、その一端が回転プレート２４０の一面と面一となるように支持される。なお、電極ＰＢの他端には、２つのナットＮにより図示しない信号線の一端が接続される。信号線の他端は図３のスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続される。
【０１５５】
固定プレート２４１においては、シフト操作が行われない状態で回転プレート２４０に取り付けられた電極ＰＢと対向する箇所に貫通孔２４１ｈが形成されている。
【０１５６】
また、ミッションケース１１０のケース本体１１０Ｂにおいて、固定プレート２４１の貫通孔２４１ｈの形成箇所には横孔１１０ｈが形成されている。この横孔１１０ｈには、バネＳ５および電極ＰＡがこの順で収容される。なお、電極ＰＡは接地電極として用いられる。
【０１５７】
これにより、横孔１１０ｈにおいては、バネＳ５が電極ＰＡを回転プレート２４０の一面に向かって付勢する。それにより、シフト軸２５０が回転しない状態においては、電極ＰＡが回転プレート２４０に取り付けられた電極ＰＢに接触する。これにより、第３のスイッチＳＷ３がオン状態となる。
【０１５８】
一方、シフト軸２５０が回転すると、回転プレート２４０がシフト軸２５０を中心として回転する。例えば、図５のシフトペダル２１０が運転者により蹴り上げられた場合、図１４（ａ）および図１４（ｂ）に太い一点鎖線の矢印ＳＵ３で示すように、回転プレート２４０はシフト軸２５０を中心として反時計回りに回転する。これにより、回転プレート２４０に取り付けられた電極ＰＢが、固定プレート２４１側の電極ＰＡから離間するように一側方へ移動する。
【０１５９】
また、図５のシフトペダル２１０が運転者により踏み込まれた場合、図１４（ａ）および図１４（ｂ）に太い一点鎖線の矢印ＳＤ３で示すように、回転プレート２４０はシフト軸２５０を中心として時計回りに回転する。これにより、回転プレート２４０に取り付けられた電極ＰＢが、固定プレート２４１側の電極ＰＡから離間するように他側方へ移動する。
【０１６０】
これにより、運転者によりシフト操作が行われるときには、電極ＰＡ，ＰＢ間に電気的接点が存在しなくなるので、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態となる。
【０１６１】
（３−５）ストッパープレートおよびその周辺部材の構造と動作
本実施の形態において、図３の変速機５は、ニュートラルポジションおよび１〜６速のギアポジションを有する。シフト操作によりシフトカム７ｂ（図３および図６）が回転されることにより、変速機５のギアポジションがニュートラル、１速、２速、３速、４速、５速および６速のいずれかに設定される。
【０１６２】
一度のシフト操作に伴うシフトカム７ｂの回転角度は、ストッパープレート３００（図６）により規制される。以下、図面を用いてストッパープレート３００およびその周辺部材の構造について説明する。
【０１６３】
図１５は、ストッパープレート３００およびその周辺部材を一側方から見た図である。図１５においては、各部材の位置関係を明瞭にするために、図６のラチェットアーム２６１を点線で図示する。
【０１６４】
図１５に示すように、ストッパープレート３００は、外周面に７つの凹部３０１〜３０７を有する。ストッパープレート３００の外周面には、ローラ２５２が当接される。ローラ２５２は、略Ｌ字状の位置決めアーム２５１の一端にピン２５３により回転可能に取り付けられる。
【０１６５】
位置決めアーム２５１の略中心部に支持部材２５０Ｆが設けられる。位置決めアーム２５１は、支持部材２５０Ｆによりシフト軸２５０に回転可能に取り付けられる。位置決めアーム２５１の他端には、バネ２５１Ｓの一端が取り付けられる。バネ２５１Ｓの他端は、固定ピン２５１Ｆに取り付けられる。
【０１６６】
位置決めアーム２５１の他端は、バネ２５１Ｓにより固定ピン２５１Ｆ側に付勢される。そのため、運転者によりシフトカム７ｂにトルクが与えられていない場合には、ローラ２５２がストッパープレート３００の凹部３０１〜３０７のいずれかに当接する。それにより、シフトカム７ｂの位置が保持される。
【０１６７】
なお、本実施の形態においては、ローラ２５２が凹部３０１内に位置する場合には、変速機５（図３）が１速に設定され、凹部３０２内に位置する場合には、変速機５がニュートラルポジションに設定され、凹部３０３内に位置する場合には、変速機５が２速に設定される。同様に、凹部３０４、凹部３０５、凹部３０６および凹部３０７は、３速、４速、５速および６速のギアポジションにそれぞれ対応する。
【０１６８】
シフト軸２５０には、位置決めアーム２５１に加えて、ストッパープレート３００を回転させるためのラチェットアーム２６１が固定される。これにより、シフト軸２５０が回転することにより、ラチェットアーム２６１も回転する。
【０１６９】
ラチェットアーム２６１の一端に、ブーメラン形状を有する爪部材２７０が取り付けられている。爪部材２７０は、ラチェットアーム２６１に所定の箇所Ｊを中心として回転可能に支持されるとともに、図示しないバネの弾性力により所定の角度（中立角度）に保持される。爪部材２７０の両端には、爪２７２，２７３が形成されている。２つの爪２７２，２７３の間に凹部２７４が形成されている。
【０１７０】
ストッパープレート３００の一面には、その同心円上に等角度間隔で６つの突起３００Ｐが形成されている。ラチェットアーム２６１が回転すると、爪部材２７０の２つの爪２７２，２７３のいずれかが、６つの突起３００Ｐのいずれかと係合する。この状態で、さらにラチェットアーム２６１が回転することにより、爪２７２，２７３のいずれかに係合される突起３００Ｐがラチェットアーム２６１の回転方向に引張られる。これにより、ストッパープレート３００が回転し、シフトカム７ｂも回転する。それにより、変速機５のギアポジションが変更される。
【０１７１】
ここで、シフト操作が行われないときには、上記のようにローラ２５２がストッパープレート３００の凹部３０１〜３０７のいずれかに当接する。それにより、ストッパープレート３００に、その回転を規制する力（以下、回転規制力と呼ぶ）が働く。
【０１７２】
そのため、シフト操作時には、回転規制力を超える力でストッパープレート３００を回転させなければならない。したがって、シフト操作時においては、シフト軸２５０に上記の回転規制力に基づく反力が作用する。
【０１７３】
以下、変速機５（図３）のギアポジションが３速から２速にシフトダウンされる場合を例に挙げて、シフト操作によりシフト軸２５０が回転される際のストッパープレート３００およびその周辺部材（以下、ストッパープレート３００等と略記する）の関係について説明する。
【０１７４】
図１６は、変速機５のギアポジションが３速から２速にシフトダウンされる際のストッパープレート３００等の関係を示した図である。
【０１７５】
図１６で示すシフト操作時においては、シフト軸２５０がシフト操作前の状態を基準角度として反時計回りに所定角度回転した後、基準角度まで戻るように時計周りに回転する。
【０１７６】
図１６（ａ）は変速機５のギアポジションが３速に設定されているときのストッパープレート３００等の関係を示す。以下の説明では、図１６（ａ）で示されるシフト軸２５０の状態を基準角度とする。
【０１７７】
図１６（ｂ）はシフト軸２５０が図１６（ａ）の状態から反時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが１．４度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。
【０１７８】
図１６（ｃ）はシフト軸２５０が図１６（ｂ）の状態からさらに反時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが９．２度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。
【０１７９】
図１６（ｄ）はシフト軸２５０が図１６（ｃ）の状態からさらに反時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが１１．２度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。
【０１８０】
図１６（ｅ）はシフト軸２５０が図１６（ｄ）の状態からさらに反時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが１４度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。
【０１８１】
図１６（ｆ）はシフト軸２５０が図１６（ｅ）の状態から時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが１２．３度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。
【０１８２】
図１６（ｇ）はシフト軸２５０が図１６（ｆ）の状態からさらに時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが３．８度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。
【０１８３】
図１６（ｈ）はシフト軸２５０が図１６（ｇ）の状態からさらに時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが０度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。図１６（ｈ）においては、シフト操作が終了することにより変速機５のギアポジションが２速に設定されている。
【０１８４】
なお、図１６おいては、ストッパープレート３００に形成された複数の突起３００Ｐ（図１５）を個別に識別するため、各突起３００Ｐに対して符号ｖ１，ｖ２，ｖ３，ｖ４，ｖ５，ｖ６を付している。
【０１８５】
図１６（ａ）に示すように、変速機５のギアポジションが３速に設定され、シフト操作が行われていないときには、シフト軸２５０にトルクが伝達されない。
【０１８６】
それにより、ラチェットアーム２６１に設けられた爪部材２７０はストッパープレート３００の突起ｖ１〜ｖ６のいずれにも当接しない。また、この場合、ストッパープレート３００の凹部３０４にローラ２５２が当接することにより、ストッパープレート３００の回転が規制される。
【０１８７】
図１６（ｂ）に示すように、運転者が図５のシフトペダル２１０に軽く左足ＦＬ１をかけることによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが１．４度となった場合、シフト軸２５０の回転とともにラチェットアーム２６１がわずかに反時計回りに回転する。それにより、爪部材２７０の一方の爪２７２がストッパープレート３００の突起ｖ４に当接する。
【０１８８】
このとき、ストッパープレート３００には、大きなトルクが発生しない。そのため、ストッパープレート３００は、図１６（ａ）の状態と同様にローラ２５２により回転が規制される。
【０１８９】
図１６（ｃ）に示すように、運転者が図５のシフトペダル２１０を踏み込むことによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが９．２度となった場合、シフト軸２５０の回転とともにラチェットアーム２６１が反時計回りに回転する。それにより、ストッパープレート３００の突起ｖ４は、爪部材２７０の爪２７２に係合された状態で、ラチェットアーム２６１のトルクを受けて反時計回りに回転される。
【０１９０】
このとき、ストッパープレート３００に、大きなトルクが発生する。これにより、ストッパープレート３００はローラ２５２による回転規制力に抗して回転する。それにより、ローラ２５２が、ストッパープレート３００における凹部３０４と凹部３０３との間の凸部３０８に乗り上げられる。
【０１９１】
図１６（ｄ）に示すように、運転者が図５のシフトペダル２１０をさらに踏み込むことによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが１１．２度となった場合、ラチェットアーム２６１が反時計回りにさらに回転する。それにより、ストッパープレート３００の突起ｖ４と爪部材２７０の爪２７２との係合状態が解除される。それにより、ラチェットアーム２６１からストッパープレート３００へのトルクの伝達が遮断される。
【０１９２】
このとき、ローラ２５２は、ストッパープレート３００における凸部３０８の頂点よりも凹部３０３側に位置する。それにより、ローラ２５２からストッパープレート３００に働く付勢力がストッパープレート３００のトルクとして作用する。その結果、ストッパープレート３００は図１６（ｃ）の状態に続いて、反時計回りに回転される。
【０１９３】
図１６（ｅ）に示すように、運転者が図５のシフトペダル２１０をさらに踏み込むことによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが１４度となった場合、ラチェットアーム２６１が反時計回りにさらに回転する。
【０１９４】
このとき、上述のように、ストッパープレート３００の突起ｖ４と爪部材２７０の爪２７２との係合状態は解除されている。これにより、爪部材２７０の回転角度が、図示しないバネの弾性力により中立角度に戻される。
【０１９５】
また、このとき、ローラ２５２は、ストッパープレート３００の凹部３０３中央に当接する。これにより、ストッパープレート３００の回転が規制される。
【０１９６】
図１６（ｆ）に示すように、運転者による図５のシフトペダル２１０の踏み込みが終了することによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが１２．３度となった場合、ラチェットアーム２６１が時計回りに回転する。これにより、爪部材２７０の爪２７２の外周面にストッパープレート３００の突起ｖ３が当接する。
【０１９７】
なお、このとき、ストッパープレート３００は、ローラ２５２により回転が規制されている。
【０１９８】
図１６（ｇ）に示すように、図５のシフトペダル２１０が元の位置に復帰してゆくことによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが３．８度となった場合、ラチェットアーム２６１がさらに時計回りに回転する。
【０１９９】
これにより、爪部材２７０は、ストッパープレート３００の突起ｖ３に当接しつつラチェットアーム２６１の所定の箇所Ｊを中心として回転する。
【０２００】
その後、図１６（ｈ）に示すように、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが０度（基準角度）となった場合、ラチェットアーム２６１がシフト操作前の状態に戻る。このとき、爪部材２７０の爪２７２の外周面がストッパープレート３００の突起ｖ３から離間する。これにより、爪部材２７０の回転角度が、図示しないバネの弾性力により中立角度に戻される。それにより、変速機５（図３）のギアポジションの３速から２速へのシフトダウン動作が終了する。
【０２０１】
上記では、シフトダウン動作時のストッパープレート３００等の動作について説明したが、シフトアップ動作時においても各部材の回転方向が逆になる点を除き上記と同様の動作が行われる。
【０２０２】
（４）シフト荷重と第１〜第３のスイッチとの関係
図１７は、シフトペダル２１０（図５）が踏み込まれたときにリンク軸２２１（図５）に加わる荷重と第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３（図３）との関係を示す図である。以下の説明では、シフト操作時にリンク軸２２１に加わる引張荷重または圧縮荷重をシフト荷重と総称する。
【０２０３】
図１７においては、シフトペダル２１０が踏み込まれたときのシフト荷重の変化が最上段に示されている。また、次段以下に第１のスイッチＳＷ１のオン／オフ状態の変化、第２のスイッチＳＷ２のオン／オフ状態の変化、および第３のスイッチＳＷ３のオン／オフ状態の変化がこの順で示されている。
【０２０４】
シフト操作前の時点ｔ１において、リンク軸２２１に加わるシフト荷重はほぼ０である。したがって、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２はともにオフ状態で維持される。また、この場合、シフト軸２５０が回転しないので、図５の回転プレート２４０も回転しない。そのため、第３のスイッチＳＷ３はオン状態で維持される。
【０２０５】
時点ｔ１におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ａ）の状態に相当する。
【０２０６】
次に、運転者がシフトペダル２１０に左足ＦＬ１（図５）をかけることにより、時点ｔ１から時点ｔ２にかけて、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１よりも小さい第２の荷重しきい値ＴＨ２まで上昇する。この場合、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２はオフ状態で維持される。
【０２０７】
一方、リンク軸２２１に第２の荷重しきい値ＴＨ２以上のシフト荷重が加わると、シフトペダル２１０、ペダルアーム２１１および第１のリンク機構２２０におけるたわみおよび遊び等がなくなり、シフト軸２５０がわずかに回転する。これにより、回転プレート２４０が回転するので、第３のスイッチＳＷ３がオン状態からオフ状態に切り替えられる。
【０２０８】
時点ｔ２におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｂ）の状態に相当する。
【０２０９】
運転者がシフトペダル２１０を踏み込むことにより、時点ｔ２から時点ｔ３にかけて、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１まで急峻に上昇する。この場合、リンク軸２２１には圧縮荷重が加わる。そのため、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１となることにより、第２のスイッチＳＷ２がオフ状態からオン状態に切り替えられる。一方、リンク軸２２１には引張荷重が加わらないので、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持される。このとき、シフト軸２５０は基準角度に戻らないので、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。
【０２１０】
時点ｔ３におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｃ）の状態に相当する。
【０２１１】
運転者がシフトペダル２１０を踏み込んだ状態で、時点ｔ３から時点ｔ４にかけて、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１以上で維持される。この場合、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持され、第２のスイッチＳＷ２はオン状態で維持される。また、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。
【０２１２】
続いて、運転者がシフトペダル２１０を踏み込んだ状態で、時点ｔ４を経過してから時点ｔ５になるまでの間、シフト荷重が一時的に第１の荷重しきい値ＴＨ１よりも小さくなる。これにより、時点ｔ４において、第２のスイッチＳＷ２がオン状態からオフ状態に切り替えられる。そして、時点ｔ５において、第２のスイッチＳＷ２がオフ状態から再びオン状態に切り替えられる。一方、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持される。また、時点ｔ４を経過してから時点ｔ５になるまでの間においても、シフト軸２５０は基準角度に戻らないので、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。
【０２１３】
ここで、運転者がシフトペダル２１０を踏み込んでいるにもかかわらず、シフト荷重が一時的に小さくなることの理由について説明する。
【０２１４】
時点ｔ４を経過してから時点ｔ５になるまでの間におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｄ）の状態に相当する。図１６（ｄ）の状態においては、上述のように、ローラ２５２からストッパープレート３００に働く付勢力がストッパープレート３００のトルクとして作用する。したがって、ストッパープレート３００には回転規制力が発生しない。そのため、シフト軸２５０に上記の回転規制力に基づく反力が作用しない。それにより、シフト軸２５０からストッパープレート３００に伝達される荷重が一時的に小さくなる。その結果、上述のようにシフト荷重が一時的に低下する。
【０２１５】
図１７の説明に戻り、運転者によりシフトペダル２１０がさらに踏み込まれることにより、時点ｔ５から時点ｔ６においては、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１以上で維持される。
【０２１６】
これにより、第２のスイッチＳＷ２はオン状態で維持される。一方、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持される。このとき、シフト軸２５０は基準角度に戻らないので、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。
【０２１７】
時点ｔ５から時点ｔ６におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｅ）の状態に相当する。
【０２１８】
運転者によりシフトペダル２１０の踏み込みが終了することにより、時点ｔ６から時点ｔ７にかけて、シフト荷重が第１の荷重しきい値から第２の荷重しきい値ＴＨ２まで下降する。
【０２１９】
これにより、時点ｔ６を経過することにより、第２のスイッチＳＷ２はオン状態からオフ状態に切り替えられる。そして、時点ｔ７までの間、第２のスイッチＳＷ２はオフ状態で維持される。また、シフトペダル２１０の踏み込みが終了しても、リンク軸２２１に圧縮荷重が加えられることはないので、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持される。さらに、時点ｔ６から時点ｔ７においても、シフト軸２５０は基準角度に戻らないので、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。
【０２２０】
時点ｔ６から時点ｔ７におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｆ）および図１６（ｇ）の状態に相当する。
【０２２１】
ここで、時点ｔ７を経過すると、シフト荷重が第２の荷重しきい値ＴＨ２よりもさらに下降する。これにより、シフト軸２５０の回転角度が基準角度に戻る。それにより、時点ｔ７の経過とともに第３のスイッチＳＷ３がオフ状態からオン状態に切り替えられる。
【０２２２】
時点ｔ７から時点ｔ８にかけては、シフト荷重が第２のしきい値ＴＨ２よりも小さいので、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２がオフ状態で維持される。また、シフト軸２５０の回転角度が基準角度に維持されるので、第３のスイッチＳＷ３がオン状態で維持される。
【０２２３】
時点ｔ７から時点ｔ８におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｈ）の状態に相当する。
【０２２４】
時点ｔ８において、リンク軸２２１に加わるシフト荷重はほぼ０となる。このとき、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２はともにオフ状態で維持される。また、シフト軸２５０の回転角度が基準角度に維持されるので、第３のスイッチＳＷ３がオン状態で維持される。
【０２２５】
時点ｔ８以降において、ストッパープレート３００等は、例えば図１６（ｈ）の状態で維持される。
【０２２６】
上記では、シフトペダル２１０が踏み込まれたときのシフト荷重と第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３との関係について説明した。これに対して、シフトペダル２１０が蹴り上げられたときは、図１７の括弧に示すように、第１のスイッチＳＷ１のオン／オフ状態の変化と第２のスイッチＳＷ２のオン／オフ状態の変化とが逆になる点を除き、シフト荷重と第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３との関係は上記と同様である。
【０２２７】
（５）出力調整許可フラグおよび故障判定フラグ
ここで、上述のように、ＥＣＵ５０（図３）には、スイッチ信号出力部ＳＷＳ（図３）から第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号が与えられる。
【０２２８】
ＥＣＵ５０においては、ＲＡＭ５０４（図２０）に予め出力調整許可フラグおよび故障判定フラグが設定されている。
【０２２９】
出力調整許可フラグは、後述するエンジン１０７の出力調整を許可するか否かを示すフラグである。故障判定フラグは、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３が故障しているか否かを示すフラグである。
【０２３０】
ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０２（図２０）は、スイッチ信号出力部ＳＷＳから与えられる電気信号に基づいて、出力調整許可フラグおよび故障判定フラグのオン／オフを切り替える。各フラグの切り替えについて説明する。
【０２３１】
図１７には、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態の変化とともに、各フラグのオン／オフ状態が示されている。
【０２３２】
本実施の形態において、ＣＰＵ５０２は、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態でありかつ第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれかがオン状態となったときに出力調整許可フラグをオフ状態からオン状態に切り替える。
【０２３３】
また、ＣＰＵ５０２は、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれもがオフ状態でありかつ第３のスイッチＳＷ３がオフ状態からオン状態となったときに出力調整許可フラグをオン状態からオフ状態に切り替える。
【０２３４】
図１７の例では、時点ｔ３に、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられる。また、時点ｔ７に出力調整許可フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられる。
【０２３５】
さらに、ＣＰＵ５０２は、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のうち少なくとも２つのスイッチがオン状態となったときに故障判定フラグをオフ状態からオン状態に切り替える。
【０２３６】
図１７の例では、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のうちの２つのスイッチがオン状態となることがないため、故障判定フラグが常にオフ状態となっている。
【０２３７】
（６）フラグの設定フロー
ＣＰＵ５０２（図２１）は、後述するエンジン１０７の出力制御動作と並行して上述の出力調整許可フラグおよび故障判定フラグの設定動作を行う。
【０２３８】
図１８は、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態に基づき設定されるフラグの設定動作を示すフローチャートである。なお、初期状態では、出力調整許可フラグはオフ状態となっている。
【０２３９】
初めに、ＣＰＵ５０２は、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれか一方がオン状態であるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。
【０２４０】
第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれか一方がオン状態である場合、ＣＰＵ５０２は、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態であるか否かを判別する（ステップＳ１０２）。
【０２４１】
第３のスイッチＳＷ３がオフ状態である場合、ＣＰＵ５０２は、出力調整許可フラグをオン状態に設定する（ステップＳ１０３）。その後、ＣＰＵ５０２は、第３のスイッチＳＷ３がオン状態に切り替わったか否かを判別する（ステップＳ１０４）。
【０２４２】
第３のスイッチＳＷ３がオン状態に切り替わった場合、ＣＰＵ５０２は、出力調整許可フラグをオフ状態に設定する（ステップＳ１０５）。その後、ＣＰＵ５０２は、上記のステップＳ１０１の処理に戻る。
【０２４３】
ステップＳ１０１において、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれか一方がオン状態でない場合、ＣＰＵ５０２は、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方がオン状態であるか否かを判別する（ステップＳ１１０）。
【０２４４】
第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方がオン状態である場合、ＣＰＵ５０２は、故障判定フラグをオン状態に設定する（ステップＳ１１１）。この場合、フラグ設定動作が終了する。
【０２４５】
一方、ステップＳ１１０において、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方がオン状態でない場合、すなわち第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方がオフ状態である場合、ＣＰＵ５０２は上記のステップＳ１０１の処理に戻る。
【０２４６】
なお、ステップＳ１０４において、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態である場合、ＣＰＵ５０２は、第３のスイッチＳＷ３がオン状態に切り替わるまで待機する。
【０２４７】
（７）エンジンの出力制御
図４を用いて説明したように、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのスライドギア（図４の変速ギア５ｃ１，５ｄ２）、には凸状のドグ５ｆが形成され、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのフィックスギア（図４の変速ギア５ｃ２，５ｄ１）にはドグ５ｆが係合される凹状のドグ穴が形成される。
【０２４８】
図１９は、スライドギアのドグとフィックスギアのドグ穴との関係を示す図である。なお、図１９においては、スライドギアおよびフィックスギアのドグおよびドグ穴が形成されている部分の断面図が模式的に示されている。また、スライドギアおよびフィックスギアの図１９に示す部分は、矢印で示す方向に移動（回転）しているものとする。
【０２４９】
図１９（ａ）は、クランク２（図３）からメイン軸５ａ（図３）にトルクが与えられている場合を示し、図１９（ｂ）は、メイン軸５ａからクランク２にトルクが与えられている場合を示す。
【０２５０】
以下、クランク２からメイン軸５ａにトルクが与えられている場合（図１９（ａ）の状態）をエンジン１０７の駆動状態と称し、その逆の場合（図１（（ｂ）の状態）をエンジン１０７の被駆動状態と称する。例えば、自動二輪車１００が加速している場合にエンジン１０７が駆動状態となり、自動二輪車１００が減速している場合にエンジン１０７が被駆動状態となる。すなわち、エンジン１０７の被駆動状態は、エンジンブレーキがかかっている状態である。
【０２５１】
図１９に示すように、フィックスギア５１には、底面に向かって幅広となる断面台形のドグ穴５２が形成されている。また、スライドギア５３には、先端部に向かって幅広となる断面逆台形のドグ５４が形成されている。
【０２５２】
エンジン１０７の駆動状態においては、図１９（ａ）に示すように、ドグ５４の移動方向における前方側の側面がドグ穴５２の移動方向における前方側の側面に当接する。これにより、スライドギア５３のトルクがドグ５４を介してフィックスギア５１に伝達される。この場合、ドグ穴５２とドグ５４との接触面において大きな圧力（係合力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。
【０２５３】
また、エンジン１０７の被駆動状態においては、図１９（ｂ）に示すように、ドグ５４の移動方向における後方側の側面がドグ穴５２の移動方向における後方側の側面に当接する。これにより、フィックスギア５１のトルクがドグ５４を介してスライドギア５３に伝達される。上述したように、エンジン１０７の被駆動状態においてはエンジンブレーキがかかっているので、フィックスギア５１の回転は、スライドギア５３によって規制される。この場合、ドグ穴５２とドグ５４との接触面において大きな圧力（係合力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。
【０２５４】
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０（図２０）のＣＰＵ５０２は、上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ５の検出値およびスイッチ信号出力部ＳＷＳ（図３）からの電気信号に基づいてエンジン１０７の出力を調整する。
【０２５５】
これにより、クラッチ３（図３）を切断することなく、ドグ穴５２とドグ５４との係合を解除させることができる。すなわち、フィックスギア５１およびスライドギア５３を図１９（ｃ）に示す状態にすることができる。
【０２５６】
それにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることが可能となる。その結果、運転者は、クラッチ３を切断することなく円滑にギアシフトを行うことができる。すなわち、クラッチレスシフトを円滑に行うことができる。以下、詳細に説明する。
【０２５７】
（７−１）エンジンと各部との関係
図２０は、エンジン１０７およびエンジン１０７の出力に関連する各部の概略構成を示す図である。
【０２５８】
図２０に示すように、エンジン１０７はシリンダ７１を有し、シリンダ７１内には、ピストン７２が上下動可能に設けられる。また、シリンダ７１内の上部には燃焼室７３が形成される。燃焼室７３は吸気ポート７４および排気ポート７５を介してエンジン１０７の外部に連通する。
【０２５９】
吸気ポート７４の下流側の開口端７４ａに吸気弁７６が開閉自在に設けられ、排気ポート７５の上流側の開口端７５ａに排気弁７７が開閉自在に設けられる。吸気弁７６および排気弁７７は、通常のカム機構により駆動される。燃焼室７３の上部には、燃焼室７３内で火花点火を行うための点火プラグ７８が設けられる。
【０２６０】
エンジン１０７には、吸気ポート７４と連通するように吸気管７９が取り付けられ、排気ポート７５と連通するように排気管１１８が取り付けられる。吸気管７９には、シリンダ７１内に燃料を供給するためのインジェクタ１０８が設けられる。また、吸気管７９内には、電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２が設けられる。
【０２６１】
エンジン１０７の作動時には、空気が吸気管７９を通して吸気ポート７４から燃焼室７３内に吸入されるとともに、インジェクタ１０８により燃焼室７３内に燃料が供給される。それにより、燃焼室７３内で混合気が生成され、点火プラグ７８により混合気に火花点火が行われる。燃焼室７３内において混合気の燃焼により生じた既燃ガスは、排気ポート７５から排気管１１８を通して排出される。
【０２６２】
ＥＣＵ５０には、アクセル開度センサＳＥ１、クランク角センサＳＥ２、スロットルセンサＳＥ３、シフトカム回転角センサＳＥ４およびドライブ軸回転速度センサＳＥ５の検出値が与えられる。
【０２６３】
また、ＥＣＵ５０には、スイッチ信号出力部ＳＷＳから第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号が与えられる。
【０２６４】
（７−２）ＣＰＵの制御動作
（７−２−ａ）概略
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０２は、通常時には、アクセル開度センサＳＥ１の検出値に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する。それにより、エンジン１０７の出力がアクセル開度に応じた値に調整される。なお、アクセル開度とスロットル開度（エンジン出力）との関係は、図２０のＲＯＭ５０３またはＲＡＭ５０４に記憶されている。
【０２６５】
また、ＣＰＵ５０２は、上記のフラグ設定動作により設定されたフラグの状態に基づいて運転者のシフト操作を検出する。そして、ＣＰＵ５０２は、運転者のシフト操作を検出したときに、エンジン１０７の出力を調整する。それにより、フィックスギア５１（図１９）とスライドギア５３（図１９）との係合力が低下され、運転者は容易にクラッチレスシフト（ギアシフト）を行うことができる。
【０２６６】
さらに、ＣＰＵ５０２は、フラグ設定動作により設定されたフラグの状態に基づいてギアシフトが完了したか否かを判別し、ギアシフトが完了した場合には、通常時のエンジン１０７の制御を行う。
【０２６７】
なお、ＣＰＵ５０２は、例えば、点火プラグ７８（図２０）による混合気への火花点火を停止すること、点火時期を遅角させること、またはＥＴＶ８２（図２０）のスロットル開度を小さくすることにより、エンジン１０７の出力を低下させる。また、ＣＰＵ５０２は、例えば、ＥＴＶ８２のスロットル開度を大きくすることによりエンジン１０７の出力を増加させる。
【０２６８】
（７−２−ｂ）エンジンの出力調整
ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整について図面を用いて説明する。
【０２６９】
図２１は、エンジン１０７が駆動状態である場合に運転者がシフトアップ操作を行ったときのＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整を説明するための図である。また、図２２は、エンジン１０７が被駆動状態である場合に運転者がシフトダウン操作を行ったときのＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整を説明するための図である。
【０２７０】
なお、図２１（ａ）および図２２（ａ）は、出力調整許可フラグのオン／オフ状態を示している。図２１（ａ）および図２２（ａ）において、横軸は時間を示す。また、図２１（ｂ）および図２２（ｂ）は、シフトカム回転角センサＳＥ４の出力波形（検出値）を示している。図２１（ｂ）および図２２（ｂ）において、縦軸は電圧を示し、横軸は時間を示す。さらに、図２１（ｃ）および図２２（ｃ）は、エンジン１０７の回転速度の変化を示している。図２１（ｃ）および図２２（ｃ）において、縦軸は回転速度を示し、横軸は時間を示す。
【０２７１】
まず、図２１について説明する。エンジン１０７が駆動状態である場合には、図２１（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度は時間の経過とともに上昇する。図２１の例においては、エンジン１０７の回転速度が上昇している期間の時点ｕ１において運転者がシフトアップ操作を開始する。なお、図２１（ｂ）では、シフトアップ前の時点ｕ１におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）を値ａ１とし、シフトアップ後の時点ｕ６におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値を値ａ２とする。
【０２７２】
運転者がシフトペダル２１０（図１）の操作を開始した直後は、シフトペダル２１０とシフトカム７ｂ（図３）とを連結する連結機構が有するたわみおよび遊び等のためにシフトカム７ｂは回転しない。したがって、図２１（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は、時点ｕ２までほぼ変化しない。
【０２７３】
図２１（ｂ）に示すように、運転者がさらにシフトペダル２１０を踏み込むことにより、連結機構のたわみ等がなくなり、シフトカム７ｂ（図３）が回転する。これにより、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は徐々に低下する。本例では、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、時点ｕ２から時点ｕ３にかけて値ａ１から値ｂにわずかに低下する。
【０２７４】
本実施の形態においては、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わるときに、ＣＰＵ５０２（図２０）の制御により、エンジン１０７の出力が低下される。
【０２７５】
本例では、時点ｕ３で、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わり（図２１（ａ））、エンジン１０７の出力が低下されている（図２１（ｃ））。なお、上述のように、エンジン１０７の出力の低下は、例えば点火プラグ７８（図２０）による混合気への火花点火を停止することにより実現される。
【０２７６】
これにより、エンジン１０７の回転速度が低下し、フィックスギア５１（図１９）のドグ穴５２（図１９）とスライドギア５３（図１９）のドグ５４（図１９）との接触面における圧力（係合力）が低下する。その結果、フィックスギア５１とスライドギア５３とが、図１９（ａ）で示した係合状態から図１９（ｃ）で説明した解除状態に変化する。
【０２７７】
このとき、図２１（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が値ｂから値ｃに低下する。そして、シフトカム７ｂの回転に伴いシフトフォークｃ１〜ｃ３の移動が開始される。すなわち、時点ｕ３においてスライドギア５３の移動が開始される。
【０２７８】
上記より、時点ｕ３においては、エンジン１０７の出力が変化されるとともに、スライドギア５３の移動が開始されるので、フィックスギア５１およびスライドギア５３の係合状態から解除状態への変化が円滑に行われる。その結果、運転者はクラッチ３（図３）を切断することなくギアシフトを行うことができる。
【０２７９】
その後、図２１（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂ（図３）の回転角度が第１の角度（例えば約２０度）に達する時点ｕ４において値ｂより小さい値ｃになる。この時点ｕ４において、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力低下調整が終了され、エンジン１０７の出力が再び増加する。それにより、図２１（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が再び上昇する。このとき、１段上のギアポジションを構成するフィックスギア５１とスライドギア５３とが係合され（図１９（ａ）の係合状態）、変速機５におけるシフトアップ動作が完了する。
【０２８０】
なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂの回転角度が第２の角度（例えば約４０度）になったときに値ｃより小さい値ｄになる。このとき、ＣＰＵ５０２は、シフトアップ動作（ギアシフト）が完了したと判別する。
【０２８１】
次に、図２２について説明する。エンジン１０７が被駆動状態である場合には、図２２（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度は時間の経過とともに低下する。図２２の例においては、エンジン１０７の回転速度が低下している期間の時点ｕ７において運転者がシフトダウン操作を開始する。なお、図２２（ｂ）では、シフトダウン前の時点ｕ７におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）を値ｅ１とし、シフトダウン後の時点ｕ１２におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値を値ｅ２とする。
【０２８２】
運転者がシフトペダル２１０（図１）の操作を開始した直後は、シフトペダル２１０とシフトカム７ｂ（図３）とを連結する連結機構が有するたわみおよび遊び等のためにシフトカム７ｂは回転しない。したがって、図２２（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は、時点ｕ８までほぼ変化しない。
【０２８３】
図２２（ｂ）に示すように、運転者がさらにシフトペダル２１０を踏み込むことにより、連結機構のたわみ等がなくなり、シフトカム７ｂ（図３）が回転する。それにより、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は徐々に上昇する。本例では、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、時点ｕ８から時点ｕ９にかけて値ｅ１から値ｆにわずかに上昇する。
【０２８４】
本実施の形態においては、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わるときに、ＣＰＵ５０２（図２０）の制御により、エンジン１０７の出力が増加される。
【０２８５】
本例では、時点ｕ９で、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わり（図２２（ａ））、エンジン１０７の出力が増加されている（図２２（ｃ））。なお、上述のように、エンジン１０７の出力の増加は、例えばＥＴＶ８２（図２０）のスロットル開度を大きくすることにより実現される。
【０２８６】
これにより、エンジン１０７の回転速度が上昇し、フィックスギア５１（図１９）のドグ穴５２（図１９）とスライドギア５３（図１９）のドグ５４（図１９）との接触面における圧力（係合力）が低下する。その結果、フィックスギア５１とスライドギア５３とが、図１９（ｂ）で示した係合状態から図１９（ｃ）で説明した解除状態に変化する。
【０２８７】
このとき、図２２（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が値ｅ１から値ｆに上昇する。そして、シフトカム７ｂの回転に伴いシフトフォークｃ１〜ｃ３の移動が開始される。すなわち、時点ｕ９においてスライドギア５３の移動が開始される。
【０２８８】
上記より、時点ｕ９においては、エンジン１０７の出力が変化されるとともに、スライドギア５３の移動が開始されるので、フィックスギア５１およびスライドギア５３の係合状態から解除状態への変化が円滑に行われる。その結果、運転者はクラッチ３（図３）を切断することなくギアシフトを行うことができる。
【０２８９】
その後、図２２（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂ（図３）の回転角度が第３の角度（例えば約２０度）に達する時点ｕ１０において値ｆより大きい値ｇになる。この時点ｕ１０において、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力増加調整が終了され、エンジン１０７の出力が再び低下する。それにより、図２２（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が再び低下する。その結果、１段下のギアポジションを構成するフィックスギア５１とスライドギア５３とが係合され（図１９（ｂ）の係合状態）、変速機５におけるシフトダウン動作が完了する。
【０２９０】
なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂの回転角度が第４の角度（例えば約４０度）になったときに値ｇより大きい値ｈになる。このとき、ＣＰＵ５０２は、シフトダウン動作（ギアシフト）が完了したと判別する。
【０２９１】
ところで、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値はギアポジションによって異なる。図２３は、ギアポジションを１速と６速との間で変化させたときのシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）の一例を示す図である。なお、図２３において、縦軸は電圧を示し、横軸は時間を示す。
【０２９２】
図２３に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、ギアポジションが低速位置にある場合には高くなり、高速位置になるほど低くなる。本実施の形態においては、各ギアポジションに対応するシフトカム回転角センサＳＥ４の値がＲＯＭ５０３（図２０）に記憶されている。ＣＰＵ５０２（図２０）は、ＲＯＭ５０３に記憶されるシフトカム回転角センサＳＥ４の各ギアポジションに対応する値に基づいて、エンジン１０７の出力制御を行う。
【０２９３】
（７−２−ｃ）制御フロー
次に、ＣＰＵ５０２の制御動作をフローチャートを用いて説明する。
【０２９４】
図２４および図２５は、図２０のＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力制御動作の一例を示すフローチャートである。なお、上述のように、ＣＰＵ５０２は、以下に示すエンジン１０７の出力制御動作と平行して、上述のフラグ設定動作を行う。
【０２９５】
初めに、ＣＰＵ５０２は、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わったか否かを判別する（ステップＳ２０１）。
【０２９６】
出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わった場合、ＣＰＵ５０２は、故障判定フラグがオン状態であるか否かを判別する（ステップＳ２０２）。
【０２９７】
故障判定フラグがオン状態でない場合、ＣＰＵ５０２は、上述のようにエンジンの出力調整を開始する（ステップＳ２０３）。
【０２９８】
その後、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいて、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しかつギアシフトが完了したか否かを判別する（ステップＳ２０４）。
【０２９９】
この判別動作は、例えば図２１および図２２を用いて説明した第２の角度および第４の角度に対応するシフトカム回転角センサＳＥ４の値ｄ，ｈを図２０のＲＡＭ５０４に記憶させておくことにより実現される。
【０３００】
フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しかつギアシフトが完了した場合、ＣＰＵ５０２は出力調整許可フラグがオン状態からオフ状態に切り替わったか否かを判別する（ステップＳ２０５）。
【０３０１】
出力調整許可フラグがオン状態からオフ状態に切り替わった場合、ＣＰＵ５０２は通常の制御を行う（ステップＳ２０６）。ステップＳ２０６の通常の制御においては、上述のように、ＣＰＵ５０２は、アクセル開度センサＳＥ１の検出値に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する。したがって、通常の制御においては、運転者のアクセルグリップ１０６の操作量に応じてエンジン１０７の出力が調整される。
【０３０２】
ここで、ステップＳ２０４において、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しかつギアシフトが完了しない場合、ＣＰＵ５０２は所定時間経過したか否かを判別する（ステップＳ２１０）。
【０３０３】
これにより、所定時間が経過していない場合には、ＣＰＵ５０２はステップＳ２０４の処理を行う。一方、所定時間が経過した場合には、ＣＰＵ５０２はステップＳ２０５の処理に進む。
【０３０４】
また、上記中ステップＳ２０１において、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わらない場合、およびステップＳ２０２において故障判定フラグがオン状態である場合、ＣＰＵ５０２はステップＳ２０６の処理に進む。
【０３０５】
（８）効果
（８−１）
本実施の形態に係る制御システムにおいては、運転者によりシフトペダル２１０にシフト操作のための荷重が加えられる。シフトペダル２１０に加えられた荷重は、ペダルアーム２１１、第１のリンク機構２２０、シフト軸２５０および第２のリンク機構２６０により、シフト機構７に伝達される。それにより、シフトカム７ｂが回転し、変速機５のギア比が切り替えられる。
【０３０６】
ここで、運転者によりシフトペダル２１０（図５）が蹴り上げられると、図１０に示すように、第１の棒状部材２２２がバネＳ２による付勢力に抗して第１の検出軸２２０Ａの一端から他端に向かう方向へ移動する。そして、第１の棒状部材２２２が隙間Ｇ１分移動することにより、第１のスイッチＳＷ１がオフ状態からオン状態に切り替えられる。それにより、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられる。
【０３０７】
一方、運転者によりシフトペダル２１０（図５）が踏み込まれると、図１１に示すように、第２の棒状部材２２６がバネＳ３による付勢力に抗して第２の検出軸２２０Ｂの他端から一端に向かう方向へ移動する。そして、第２の棒状部材２２６が隙間Ｇ２分移動することにより、第２のスイッチＳＷ２がオフ状態からオン状態に切り替えられる。それにより、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられる。
【０３０８】
出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられたときに、エンジン１０７の出力調整が行われることにより、変速機５のギアの係合状態を円滑に変更することが可能となる。それにより、円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【０３０９】
また、シフトペダル２１０が運転者に蹴り上げられ、または踏み込まれることにより、基準位置から変位した後でシフトペダル２１０に加えられる荷重がなくなることにより操作部材が基準位置に戻ると、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態からオン状態に切り替えられる。このとき、エンジン１０７の出力調整が禁止される。
【０３１０】
したがって、エンジン１０７の出力調整が開始されると、シフトペダル２１０が基準位置に戻るまでエンジン１０７の出力調整の許可状態が維持される。そのため、例えば図１７の時点ｔ４から時点ｔ５の期間に示すように、シフト機構７による変速機５のシフト操作の際に、シフトペダル２１０に加えられる荷重が一時的に第１の荷重しきい値ＴＨ１よりも小さくなるように変化しても、シフトペダル２１０が基準位置に戻らない限りエンジン１０７の出力調整は禁止されない。その結果、運転者による一度のシフト操作により、エンジン１０７の出力調整が誤って複数回行われることが防止される。
【０３１１】
上記のように、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１のスイッチＳＷ１または第２のスイッチＳＷ２により検出し、エンジン１０７の出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、エンジン１０７の出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
【０３１２】
なお、本実施の形態では、リンク軸２２１に加わる引張荷重および圧縮荷重に対応して第１のスイッチＳＷ１および第２のスイッチＳＷ２が設けられる。これにより、本制御システムは、リターン式のシフト機構７を備える自動二輪車１００に適用できる。
【０３１３】
（８−２）
本実施の形態では、シフトペダル２１０に加わる荷重により移動する第１の棒状部材２２２（図８）および第２の棒状部材２２６（図８）がリンク軸２２１における同軸上に設けられる。そして、各棒状部材２２２，２２６は、同軸方向に移動する。これにより、シフト操作を検出するための構成を荷重の伝達経路と個別に設ける必要がないので、制御システムの小型化が実現されている。
【０３１４】
（８−３）
上記では、変速機５のギア比の切り替えが終了したか否かが、シフトカム回転角センサＳＥ４により検出される。そして、変速機５のギア比の切り替えが終了された場合に、エンジンの出力調整が終了される。
【０３１５】
これにより、変速機５のギア比の切り替えが終了されるとともに、エンジン１０７の通常の制御が行われる。すなわち、運転者のアクセルグリップ１０６の操作量に応じたエンジン１０７の出力調整が行われる。その結果、本制御システムを備える自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。
【０３１６】
変速機５のギア比の切り替えが終了したか否かは、シフトカム回転角センサＳＥ４に代えて、以下の方法により検出されてもよい。
【０３１７】
他の方法として、ギア比の切り替えが行われている場合とギア比の切り替えが行われていない場合とで、オン／オフ状態が切り替わるスイッチを用いることもできる。この場合、そのスイッチのオン／オフ状態の切り替わりに基づいてギア比の切り替えが終了したか否かを検出することができる。
【０３１８】
さらに他の方法として、ＣＰＵ５０２（図２０）が、ギア比の切り替えまたはエンジン１０７の出力調整の開始から所定時間経過することにより、ギア比の切り替えが終了したことを検出してもよい。
【０３１９】
（８−４）
上述のように、ＣＰＵ５０２（図２０）は、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のうち少なくとも２つのスイッチがオン状態となったときに故障判定フラグをオフ状態からオン状態に切り替える。
【０３２０】
そして、ＣＰＵ５０２は、故障判定フラグがオン状態である場合に、通常の制御を行う。すなわち、ＣＰＵ５０２は、アクセル開度センサＳＥ１（図２０）の検出値に基づいてＥＴＶ８２（図２０）のスロットル開度を調整する。これにより、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。
【０３２１】
（８−５）
本実施の形態においては、点火プラグ７８（図２０）による混合気の点火を停止することにより、エンジン１０７の出力が低下される。この場合、エンジン１０７の出力を迅速に低下させることができる。それにより、クラッチレスシフトを迅速に行うことが可能となる。
【０３２２】
また、図７のバネＳ２，Ｓ３と弾性力の異なるバネを第１の検出軸２２０Ａ、第２の検出軸２２０Ｂに付け替えてもよい。この場合、第１のスイッチＳＷ１および第２のスイッチＳＷ２のオン／オフ状態を切り替えるための第１の荷重しきい値ＴＨ１を簡単に調整することができる。
【０３２３】
上述のように、第３のスイッチＳＷ３のオン／オフ状態は、シフト軸２５０の回転に応じて切り替えられる。このように、本実施の形態では、運転者によるシフト操作の終了をシフト軸２５０の回転角度で判別している。しかしながら、シフト操作の終了は、これに限らず、シフトペダル２１０の上下位置等により判別されてもよい。
【０３２４】
（８−６）
本実施の形態では、図２５のステップＳ２０４に示すように、エンジンの出力調整が開始された場合、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しかつギアシフトが完了することによりエンジンの出力調整が終了される。
【０３２５】
これに限らず、図１９（ｃ）に示すように、フィックスギア５１のドグ穴５２からスライドギア５３のドグ５４が抜け出ることにより、エンジンの出力調整を終了してもよい。
【０３２６】
（９）変形例
（９−１）第２の検出軸の変形例
図５の第２の検出軸２２０Ｂは、図１１および図１２に示す構成に代えて、以下の構成を有してもよい。
【０３２７】
図２６は、第２の検出軸２２０Ｂの一変形例を示す図である。図２６（ａ）に圧縮荷重（シフト荷重）が加わらないときの一変形例に係る第２の検出軸２２０Ｂの断面図が示され、図２６（ｂ）に圧縮荷重が加わるときの一変形例に係る第２の検出軸２２０Ｂの断面図が示されている。本例の第２の検出軸２２０Ｂは、以下の点で図１１および図１２の第２の検出軸２２０Ｂと構成が異なる。
【０３２８】
図２６（ａ）に示すように、本例の第２の検出軸２２０Ｂにおいては、第２の筒状部材２２５から突出する第２の棒状部材２２６の端部（他端）にフランジナット２２７Ｂが取り付けられる。また、第２の棒状部材２２６における第２の蓋部材２２７とフランジナット２２７Ｂとの間の部分に、円環状のダンパーＤＭが取り付けられている。ダンパーＤＭは例えば高分子材料等の粘弾性材料により形成される。
【０３２９】
第２の検出軸２２０Ｂに圧縮荷重が加わらない場合、フランジ部２２６Ｆと規制面２２５Ｓとの間には隙間Ｇ２が形成される。また、上記のダンパーＤＭがフランジナット２２７Ｂのフランジ部２２７Ｆに当接した状態で、第２の蓋部材２２７とダンパーＤＭとの間には隙間Ｇ２よりも小さい隙間Ｇ３が形成される。
【０３３０】
図２６（ｂ）に示すように、第２の検出軸２２０Ｂに大きな圧縮荷重が加わると、図１２の例と同様に、第２の棒状部材２２６がバネＳ３の弾性力に抗して第２の筒状部材２２５の他端から一端に向かう方向に移動する。
【０３３１】
ここで、第２の棒状部材２２６の移動時においては、隙間Ｇ２よりも小さい隙間Ｇ３分移動することにより第２の蓋部材２２７とダンパーＤＭとが当接する。そして、第２の棒状部材２２６がさらに移動することにより、第２の蓋部材２２７とフランジナット２２７Ｂとの間でダンパーＤＭが圧縮される。
【０３３２】
したがって、第２の棒状部材２２６が隙間Ｇ３分移動してから隙間Ｇ２分移動するまでの間は、第２の棒状部材２２６に加わる圧縮荷重の変化がダンパーＤＭの弾性力により緩衝される。
【０３３３】
それにより、本構成を有する第２の検出軸２２０Ｂを用いた場合、運転者が図３のシフトペダル２１０を踏み込んでシフト操作を行う際のシフトフィーリングが十分に向上される。
【０３３４】
なお、上記では、ダンパーＤＭに粘弾性材料を用いる旨を説明したが、ダンパーＤＭとして、バネを用いてもよい。
【０３３５】
さらに、上記では第２の検出軸２２０Ｂの変形例について説明したが、第１の検出軸２２０Ａの変形例として、例えば図９（ａ）に示されるフランジ部２２２Ｆと規制面２２９Ｓとの隙間Ｇ１に粘弾性材料またはバネからなるダンパーＤＭを設けてもよい。
【０３３６】
この場合、第１の棒状部材２２２に加わる引張荷重の変化がダンパーＤＭの弾性力により緩衝される。それにより、運転者が図３のシフトペダル２１０を蹴り上げてシフト操作を行う際のシフトフィーリングが十分に向上される。
【０３３７】
（９−２）第１および第２のスイッチの変形例
第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、図９〜図１２で示す構成に代えて、以下の構成を有してもよい。
【０３３８】
図２７は、図３の第１のスイッチＳＷ１の一変形例を示す図である。図２７では一変形例に係る第１のスイッチＳＷ１を備える第１の検出軸２２０Ａの断面図が示されている。本例の第１のスイッチＳＷ１は、以下の点で図９および図１０の第１のスイッチＳＷ１と構成が異なる。
【０３３９】
図２７に示すように、本例の第１のスイッチＳＷ１は、磁石６１０およびホール素子を備える集積回路（以下、ホールＩＣと略記する。）６１１により構成される。
【０３４０】
本例の第１のスイッチＳＷ１は次のように第１の検出軸２２０Ａに取り付けられる。なお、本例では、第１の棒状部材２２２に非磁性体の材料が用いられる。
【０３４１】
第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆに磁石６１０が取り付けられる。また、フランジ部２２２Ｆに取り付けられた磁石６１０に対向するように、第１の筒状部材２２９にホールＩＣ６１１が取り付けられる。ホールＩＣ６１１には、信号線６１２の一端が接続される。信号線６１２の他端は図３のスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続される。
【０３４２】
これにより、第１の検出軸２２０Ａに引張荷重が加わることにより第１の棒状部材２２２が移動すると、磁石６１０がホールＩＣ６１１に対して相対的に移動する。それにより、ホールＩＣ６１１は磁石６１０の移動を検出し、その移動量に応じてオン／オフ状態を示す信号をスイッチ信号出力部ＳＷＳに送出する。このように、第１のスイッチＳＷ１には、非接触式のスイッチを用いることができる。
【０３４３】
上記では、第１のスイッチＳＷ１の一変形例について説明したが、第２のスイッチＳＷ２についても同様に、非接触式のスイッチを用いることができる。
【０３４４】
（１０）他の実施の形態
上記実施の形態においては、変速機５が６段の変速比を有する場合について説明したが、変速機５が５段以下の変速比を有してもよく、７段以上の変速比を有してもよい。
【０３４５】
上記では、シフト機構７（図３）にリターン式の変速方式が適用される旨を説明したが、上記シフト機構７に適用される変速方式は、リターン式に限定されない。例えば、シフト機構７には、ロータリー式の変速方式が適用されてもよい。
【０３４６】
なお、ロータリー式のシフト機構７を備える自動二輪車１００においては、２つのシフトペダルが設けられる。この場合、上記の第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、各シフトペダルに対応して設けてもよい。また、一方のシフトペダルに対応して第１のスイッチＳＷ１のみを設けてもよい。
【０３４７】
また、エンジン１０７の出力の調整方法は、上記の例に限定されない。例えば、運転者により変速機５のシフトアップ操作が行われたときにエンジン１０７の出力が低下され、運転者により変速機５のシフトダウン操作が行われたときにエンジン１０７の出力が増加されてもよい。
【０３４８】
上記実施の形態においては、鞍乗り型車両の一例として自動二輪車１００について説明したが、自動三輪車および自動四輪車等の他の鞍乗り型車両であってもよい。
【０３４９】
（１１）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【０３５０】
上記実施の形態においては、シフトペダル２１０が操作部材の例であり、シフト機構７がシフト操作機構の例であり、ペダルアーム２１１、第１のリンク機構２２０、シフト軸２５０、第２のリンク機構２６０およびシフト機構７が荷重伝達機構の例であり、第１の棒状部材２２２が第１の可動部材の例であり、バネＳ２が第１の付勢部材の例である。
【０３５１】
また、第１、第４および第５の状態がオフ状態の例であり、第２、第３および第６の状態がオン状態の例であり、第１のスイッチＳＷ１が第１の移動検出スイッチの例であり、第３のスイッチＳＷ３が変位検出スイッチの例であり、アクセル開度センサＳＥ１、クランク角センサＳＥ２、スロットルセンサＳＥ３、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５、点火プラグ７８、ＥＴＶ８２およびインジェクタ１０８が調整部の例である。
【０３５２】
さらに、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０２が制御部の例であり、第２の棒状部材２２６が第２の可動部材の例であり、バネＳ３が第２の付勢部材の例であり、第２のスイッチＳＷ２が第２の移動検出スイッチの例であり、シフト軸２５０が回転軸の例であり、回転プレート２４０が変換機構の例である。
【０３５３】
また、シフトカム回転角センサＳＥ４が検出装置の例であり、ダンパーＤＭが衝撃緩衝部材の例であり、後輪１１５が駆動輪の例である。
【０３５４】
さらに、図５において太い一点鎖線の矢印ＳＵ１で示される方向が操作部材が変位可能な一方向または他方向の例であり、図５において太い点線の矢印ＳＤ１で示される方向が操作部材が変位可能な他方向または一方向の例である。
【０３５５】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【０３５６】
本発明は種々の車両の制御システムとして有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０３５７】
【図１】本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。
【図２】自動二輪車のハンドルの上面図である。
【図３】図１のミッションケース内に設けられる変速機およびシフト機構の概略構成を説明するための図である。
【図４】メイン軸に伝達されたトルクがドライブ軸に伝達される構成を示す概略図である。
【図５】図１および図３の第１のリンク機構およびシフトペダルの外観を示す側面図である。
【図６】図３のシフト軸、第２のリンク機構およびシフトカムの連結状態を示す模式的断面図である。
【図７】（ａ）はリンク軸を一側方から見た図であり、（ｂ）はリンク軸を他側方から見た図であり、（ｃ）はリンク軸を一端側から見た図であり、（ｄ）はリンク軸を他端側から見た図である。
【図８】図７（ａ）のリンク軸のＺ−Ｚ線断面図である。
【図９】（ａ）は図７（ａ）のＺ−Ｚ線における第１の検出軸の拡大断面図であり、（ｂ）は図７（ｂ）のＹ−Ｙ線における第１の検出軸の拡大断面図である。
【図１０】図９（ａ）の第１の検出軸に第１の荷重しきい値以上の引張荷重が作用した場合の拡大断面図である。
【図１１】（ａ）は図７（ａ）のＺ−Ｚ線における第２の検出軸の拡大断面図であり、（ｂ）は図７（ｂ）のＹ−Ｙ線における第２の検出軸の拡大断面図である。
【図１２】図１１（ａ）の第２の検出軸に第１の荷重しきい値以上の圧縮荷重が作用した場合の拡大断面図である。
【図１３】第３のスイッチおよびその周辺部材の構造を説明するための図である。
【図１４】第３のスイッチおよびその周辺部材の構造を説明するための図である。
【図１５】ストッパープレートおよびその周辺部材を一側方から見た図である。
【図１６】変速機のギアポジションが３速から２速にシフトダウンされる際のストッパープレート等の関係を示した図である。
【図１７】シフトペダルが踏み込まれたときにリンク軸に加わる荷重と第１〜第３のスイッチとの関係を示す図である。
【図１８】第１〜第３のスイッチのオン／オフ状態に基づき設定されるフラグの設定動作を示すフローチャートである。
【図１９】スライドギアのドグとフィックスギアのドグ穴との関係を示す図である。
【図２０】エンジンおよびエンジンの出力制御に関連する各部の概略構成を示す図である。
【図２１】エンジンが駆動状態である場合に運転者がシフトアップ操作を行ったときのＣＰＵによるエンジンの出力調整を説明するための図である。
【図２２】エンジンが被駆動状態である場合に運転者がシフトダウン操作を行ったときのＣＰＵによるエンジンの出力調整を説明するための図である。
【図２３】ギアポジションを１速と６速との間で変化させたときのシフトカム回転角センサの検出値（電圧値）の一例を示す図である。
【図２４】図２０のＣＰＵによるエンジンの出力制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図２５】図２０のＣＰＵによるエンジンの出力制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図２６】第２の検出軸の一変形例を示す図である。
【図２７】図３の第１のスイッチの一変形例を示す図である。
【符号の説明】
【０３５８】
５ 変速機
７ シフト機構
５０ ＥＣＵ
７８ 点火プラグ
８２ ＥＴＶ
１００ 自動二輪車
１０７ エンジン
１０８ インジェクタ
１１５ 後輪
２１０ シフトペダル
２１１ ペダルアーム
２２０ 第１のリンク機構
２２２ 第１の棒状部材
２２６ 第２の棒状部材
２４０ 回転プレート
２５０ シフト軸
２６０ 第２のリンク機構
５０２ ＣＰＵ
７ｂ シフトカム
ＤＭ ダンパー
ｃ１ 第１のシフトフォーク
ｃ２ 第２のシフトフォーク
ｃ３ 第３のシフトフォーク
ｓ１〜ｓ４ バネ
ＳＥ１ アクセル開度センサ
ＳＥ２ クランク角センサ
ＳＥ３ スロットルセンサ
ＳＥ４ シフトカム回転角センサ
ＳＥ５ ドライブ軸回転速度センサ
ＳＷ１ 第１のスイッチ
ＳＷ２ 第２のスイッチ
ＳＷ３ 第３のスイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンの出力を制御する制御システムであって、
変速機のシフト操作のために運転者により加えられる荷重により基準位置から一方向または他方向に変位可能に設けられる操作部材と、
前記変速機のギア比を切り替えるシフト操作を行うシフト操作機構と、
前記操作部材に加えられる荷重を前記シフト操作機構に伝達することにより前記シフト操作機構を駆動する荷重伝達機構と、
前記操作部材に前記一方向に加えられる荷重により第１の方向に移動可能に設けられた第１の可動部材と、
前記第１の可動部材を前記第１の方向と反対の第２の方向に付勢する第１の付勢部材と、
前記操作部材に前記一方向に加えられる荷重により前記第１の可動部材が前記第１の付勢部材による付勢力に抗して前記第１の方向に第１の距離以上を移動した場合に第１の状態から第２の状態に切り替わる第１の移動検出スイッチと、
前記操作部材が前記基準位置にある場合に第３の状態にあり、前記操作部材が前記基準位置から変位した場合に第４の状態に切り替わる変位検出スイッチと、
前記エンジンの出力調整を行う調整部と、
前記第１の移動検出スイッチが前記第１の状態から前記第２の状態への切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を許可状態にし、前記変位検出スイッチが前記第４の状態から前記第３の状態に切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にする制御部とを備え、
前記調整部は、前記制御部により前記エンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることにより前記エンジンの出力調整を開始する、制御システム。
【請求項２】
前記操作部材に前記他方向に加えられる荷重により第３の方向に移動可能に設けられた第２の可動部材と、
前記第２の可動部材を前記第３の方向と反対の第４の方向に付勢する第２の付勢部材と、
前記操作部材に前記他方向に加えられる荷重により前記第２の可動部材が前記第２の付勢部材による付勢力に抗して前記第３の方向に第２の距離以上を移動した場合に第５の状態から第６の状態に切り替わる第２の移動検出スイッチとをさらに備え、
前記制御部は、前記第２の移動検出スイッチが前記第５の状態から前記第６の状態への切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を許可状態にし、前記変位検出スイッチが前記第４の状態から前記第３の状態に切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にする、請求項１記載の制御システム。
【請求項３】
前記第１の可動部材および前記第２の可動部材は同軸に設けられ、
前記第３の方向は前記第２の方向であり、前記第４の方向は第１の方向である、請求項２記載の制御システム。
【請求項４】
前記第１の可動部材および前記第２の可動部材は、前記荷重伝達機構の荷重伝達経路に設けられる、請求項３記載の制御システム。
【請求項５】
前記荷重伝達機構は、回転軸と、前記操作部材の基準位置からの変位および前記操作部材の基準位置への復帰を前記回転軸の往復回転に変換する変換機構とを含み、
前記変位検出スイッチは、前記回転軸の回転に伴って前記第３の状態および第４の状態に切り替わる、請求項１〜４のいずれかに記載の制御システム。
【請求項６】
前記シフト操作機構による前記変速機のギア比の切り替えが終了したか否かを検出する検出装置をさらに備え、
前記制御部は、
前記検出装置により前記変速機のギア比の切り替えが終了したことが検出された場合に、前記調整部によるエンジンの出力調整を終了させる、請求項１〜５のいずれかに記載の制御システム。
【請求項７】
前記制御部は、
前記第１の移動検出スイッチが前記第２の状態でありかつ前記変位検出スイッチが前記第３の状態である場合に、前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にする、請求項１〜６のいずれかに記載の制御システム。
【請求項８】
前記制御部は、
前記第２の移動検出スイッチが前記第６の状態でありかつ前記変位検出スイッチが前記第３の状態である場合に、前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にする、請求項２記載の制御システム。
【請求項９】
前記制御部は、
前記第１の移動検出スイッチが前記第２の状態でありかつ前記第２の移動検出スイッチが前記第６の状態である場合に、前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にする、請求項２または８記載の制御システム。
【請求項１０】
前記荷重伝達機構は、変速機のシフト操作のために運転者により前記操作部材に加えられる荷重により発生する衝撃を緩衝する衝撃緩衝部材をさらに備える、請求項１〜９のいずれかに記載の制御システム。
【請求項１１】
駆動輪と、
エンジンと、
前記エンジンにより発生されるトルクを複数のギアの異なる係合状態により複数のギア比で駆動輪に伝達する変速機と、
請求項１〜１０のいずれかに記載の制御システムとを備えることを特徴とする、鞍乗り型車両。
【請求項１】
車両のエンジンの出力を制御する制御システムであって、
変速機のシフト操作のために運転者により加えられる荷重により基準位置から一方向または他方向に変位可能に設けられる操作部材と、
前記変速機のギア比を切り替えるシフト操作を行うシフト操作機構と、
前記操作部材に加えられる荷重を前記シフト操作機構に伝達することにより前記シフト操作機構を駆動する荷重伝達機構と、
前記操作部材に前記一方向に加えられる荷重により第１の方向に移動可能に設けられた第１の可動部材と、
前記第１の可動部材を前記第１の方向と反対の第２の方向に付勢する第１の付勢部材と、
前記操作部材に前記一方向に加えられる荷重により前記第１の可動部材が前記第１の付勢部材による付勢力に抗して前記第１の方向に第１の距離以上を移動した場合に第１の状態から第２の状態に切り替わる第１の移動検出スイッチと、
前記操作部材が前記基準位置にある場合に第３の状態にあり、前記操作部材が前記基準位置から変位した場合に第４の状態に切り替わる変位検出スイッチと、
前記エンジンの出力調整を行う調整部と、
前記第１の移動検出スイッチが前記第１の状態から前記第２の状態への切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を許可状態にし、前記変位検出スイッチが前記第４の状態から前記第３の状態に切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にする制御部とを備え、
前記調整部は、前記制御部により前記エンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることにより前記エンジンの出力調整を開始する、制御システム。
【請求項２】
前記操作部材に前記他方向に加えられる荷重により第３の方向に移動可能に設けられた第２の可動部材と、
前記第２の可動部材を前記第３の方向と反対の第４の方向に付勢する第２の付勢部材と、
前記操作部材に前記他方向に加えられる荷重により前記第２の可動部材が前記第２の付勢部材による付勢力に抗して前記第３の方向に第２の距離以上を移動した場合に第５の状態から第６の状態に切り替わる第２の移動検出スイッチとをさらに備え、
前記制御部は、前記第２の移動検出スイッチが前記第５の状態から前記第６の状態への切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を許可状態にし、前記変位検出スイッチが前記第４の状態から前記第３の状態に切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にする、請求項１記載の制御システム。
【請求項３】
前記第１の可動部材および前記第２の可動部材は同軸に設けられ、
前記第３の方向は前記第２の方向であり、前記第４の方向は第１の方向である、請求項２記載の制御システム。
【請求項４】
前記第１の可動部材および前記第２の可動部材は、前記荷重伝達機構の荷重伝達経路に設けられる、請求項３記載の制御システム。
【請求項５】
前記荷重伝達機構は、回転軸と、前記操作部材の基準位置からの変位および前記操作部材の基準位置への復帰を前記回転軸の往復回転に変換する変換機構とを含み、
前記変位検出スイッチは、前記回転軸の回転に伴って前記第３の状態および第４の状態に切り替わる、請求項１〜４のいずれかに記載の制御システム。
【請求項６】
前記シフト操作機構による前記変速機のギア比の切り替えが終了したか否かを検出する検出装置をさらに備え、
前記制御部は、
前記検出装置により前記変速機のギア比の切り替えが終了したことが検出された場合に、前記調整部によるエンジンの出力調整を終了させる、請求項１〜５のいずれかに記載の制御システム。
【請求項７】
前記制御部は、
前記第１の移動検出スイッチが前記第２の状態でありかつ前記変位検出スイッチが前記第３の状態である場合に、前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にする、請求項１〜６のいずれかに記載の制御システム。
【請求項８】
前記制御部は、
前記第２の移動検出スイッチが前記第６の状態でありかつ前記変位検出スイッチが前記第３の状態である場合に、前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にする、請求項２記載の制御システム。
【請求項９】
前記制御部は、
前記第１の移動検出スイッチが前記第２の状態でありかつ前記第２の移動検出スイッチが前記第６の状態である場合に、前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にする、請求項２または８記載の制御システム。
【請求項１０】
前記荷重伝達機構は、変速機のシフト操作のために運転者により前記操作部材に加えられる荷重により発生する衝撃を緩衝する衝撃緩衝部材をさらに備える、請求項１〜９のいずれかに記載の制御システム。
【請求項１１】
駆動輪と、
エンジンと、
前記エンジンにより発生されるトルクを複数のギアの異なる係合状態により複数のギア比で駆動輪に伝達する変速機と、
請求項１〜１０のいずれかに記載の制御システムとを備えることを特徴とする、鞍乗り型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【公開番号】特開２０１０−１２０５６９（Ｐ２０１０−１２０５６９Ａ）
【公開日】平成２２年６月３日（２０１０．６．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２９７６５０（Ｐ２００８−２９７６５０）
【出願日】平成２０年１１月２１日（２００８．１１．２１）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月３日（２０１０．６．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月２１日（２００８．１１．２１）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]