【課題】パーキングレンジが解除された際に発生する音およびショックを抑制できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】パーキング機構８６を解除する指令が出力されると、第２電動機ＭＧ２によって付与されるトルクＴmg2を低下させた後、パーキングギヤ５２と噛合歯８８との噛合を解除するため、この噛合を解除した際にパーキングギヤ５２と駆動輪４０との間の動力伝達経路を構成する各種噛合ギヤ同士が衝突することで発生する音やショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】「ＨＶ走行用変速段」と「ＥＶ走行用変速段」とを備えたＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、コンパクト化できるものを提供すること。
【解決手段】この装置の手動変速機は、クラッチＣ／Ｔを介して内燃機関Ｅ／Ｇから動力が入力される入力軸Ａｉと、電動機Ｍ／Ｇから動力が入力される出力軸Ａｏとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されない（ニュートラルとは異なる）ＥＶ走行用の複数の変速段（ＥＶ、ＥＶ−Ｒ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。Ｈ型のシフトパターン上において、前進用の１つのＥＶ走行用変速段のシフト完了位置と、後進用の１つのＥＶ走行用変速段のシフト完了位置とが、共通のシフトラインの両端部にそれぞれ配置されている。 （もっと読む）

【課題】「ＨＶ走行用変速段」と「ＥＶ走行用変速段」とを備えたＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、シフト操作部材の操作の際に通常のＭＴ車両に慣れ親しんだ運転者に違和感を与える恐れのないものを提供すること。
【解決手段】この手動変速機は、クラッチＣ／Ｔを介して内燃機関Ｅ／Ｇから動力が入力される入力軸Ａｉと、電動機Ｍ／Ｇから動力が入力される出力軸Ａｏとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されないＥＶ走行用の複数の変速段（ＥＶ、ＥＶ−Ｒ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。Ｈ型のシフトパターン上にて、前進用のＥＶ走行用変速段のシフト完了位置（ＥＶ）が最も左側のシフトラインの前端部に配置され、後進用のＥＶ走行用変速段のシフト完了位置（ＥＶ−Ｒ）が最も右側のシフトラインの後端部に配置される。 （もっと読む）

【課題】オイル交換や経時変化等でオイル粘度が変わってもシフトショックを低減することができる車両のシフトショック低減装置を提供する。
【解決手段】制御ユニット２６は、エンジン３４の作動時、変速機４２をニュートラルにした上でクラッチ・シフト駆動部９８によって湿式クラッチである変速クラッチ４４を切断した状態にしてエンジン回転数とメイン軸７６の回転数との差に基づいて変速クラッチ４４の引きずり状態を判定し、この引きずり状態に基づいてクラッチ・シフト駆動部９８のクラッチ・シフト制御と電子スロットル部２３のスロットル制御とを調整するようにした。 （もっと読む）

【課題】変速装置の変速時における変速ギアのハーフニュートラル状態の頻度を低減し、ハーフニュートラル状態に陥っても空走時間を短縮し、操作感の良好な変速制御装置を供する。
【解決手段】車載パワーユニット１の変速制御装置２において、燃焼制御手段41と、クラッチ作動機構24と、クラッチ作動状態検出手段57と、変速指示手段42、43と、変速段切替機構と35、変速制御手段40とを備え、前記変速制御手段40は、変速指示信号を入力すると、クラッチ作動機構24を駆動し、クラッチ作動状態検出手段57が検出した変速クラッチＣの半クラッチ状態の信号が入力されると、燃焼制御手段41により内燃機関Ｅの燃焼を停止し、変速段切替機構35により変速装置Ｍの変速段Ｇの切り替えを開始することを特徴とする車載パワーユニット１の変速制御装置２。 （もっと読む）

【課題】ユーザのクラッチ操作によらず、クラッチ接続時のシフトショックを低減できる、シフトショック低減構造を備える車両を提供する。
【解決手段】変速機（４２）と、変速機（４２）への動力を断接するクラッチ（４４）とを有したエンジンを備え、シフトペダル（３３）の踏み込みによる一の操作に基づきクラッチ切断、シフトを連動して行い、シフトペダル（３３）の戻りによる他の操作に基づきクラッチ接続を行い、シフトペダル（３３）の踏み込みに連動してシフトスピンドル（１２４）が回転する構造とし、シフトスピンドル角度の単位時間当たりの変化量に基づいて前記一の操作の操作速度を求め、前記一の操作の操作速度に応じて前記他の操作によるクラッチ接続時にエンジン回転数を制御する制御ユニット（２６）を備える。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、内燃機関トルクを利用して、電動機に電気エネルギを供給するためのバッテリを効率良く充電すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。シフト位置が「ニュートラル」にあり、摩擦クラッチが接合状態にあり、アクセル開度が「０」であり、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＴＨ未満である場合に充電条件が成立する。充電条件が成立すると、ＥＧトルクを利用したバッテリの充電が行われる。具体的には、ＥＧトルクを利用してＭＧが発電機として駆動され、ＭＧの発電により得られた電気エネルギを利用してバッテリが充電される。 （もっと読む）

【課題】摺動式の後進段用ギヤを有する手動変速機において、後進段用ギヤの噛合い量不足に起因して発生し得る後進段用ギヤの損傷等を防止する。
【解決手段】フォークシャフトポジションセンサの出力信号に基づいて検出されるリバースドライブギヤ又はリバースドリブンギヤに対するリバースアイドラギヤの噛合い量Ｗが閾値Ｇより小さい場合（ＳＴ１：ＹＥＳ）、その噛合い量Ｗが閾値Ｇ以上の場合と比較してエンジンの発生トルクを抑制し（ＳＴ３）、警告表示を行う（ＳＴ４）。また、噛合い量Ｗが閾値Ｇより小さい場合（ＳＴ１：ＹＥＳ）に、クラッチが継合された場合（ＳＴ５：ＹＥＳ）、アラーム警告を行う（ＳＴ７）。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションセンサによるシフト位置の検出を正確に実施できること。
【解決手段】フォワード位置、リバース位置またはニュートラル位置の各シフト位置を切り換えて、プロペラシャフトを正転、逆転またはニュートラル状態とし、シフト位置の切り換えをシフトロッドの移動により行なう船外機のシフト機構において、前記シフトロッドを移動させるための操作力が、クラッチレバー４４及びクラッチシャフトユニット４６を介し、このクラッチシャフトユニット４６に直接連結されたクラッチロッド３２へ伝達されて、更にこのクラッチロッド３２に直接連結された前記シフトロッドへ伝達され、クラッチシャフトユニット４６に、シフトロッドの移動量を検知して前記シフト位置を検出するシフトポジションセンサが配設されたものである。 （もっと読む）

【課題】エンジンと無段変速装置を連係させて調速操作できながら、発進を円滑に行え、エンジンストップを回避できる作業車の走行操作装置を提供する。
【解決手段】エンジンの調速装置５０とアクセルペダル５５とを駆動アーム２３を介して連係する。駆動アーム２３と無段変速装置３０とを被動アーム２４で連係する。アクセルペダル５５の待機位置から高速側への始動操作時には、駆動アーム２３と被動アーム２４とは被連動状態に維持し、先行して調速装置５０のみを高速側に操作してエンジン回転数をアイドリング回転数から所定回転数まで上昇させる。エンジン回転数が所定回転数に上昇した状態で、更に、アクセルペダル５５への操作によって、調速装置５０と共に無段変速装置３０を停止位置から高速側に操作すべく構成してある。 （もっと読む）

【課題】走行駆動モータにより油圧式クラッチの締結制御用油圧を得るための油圧ポンプも駆動する車両の当該油圧式クラッチの固着発生の有無を診断するに際して車両が運転者の意図しない挙動を示すことを抑止する。
【解決手段】車両の走行駆動用モータ１０３と駆動輪１０１、１０２との間の駆動力伝達経路１０４に介装されモータ１０３によって発生される油圧で締結・開放が切替え制御されるクラッチ１０５の固着発生の有無を診断する。この場合、駆動輪の回転をロック機構１２０で阻止した状態でのモータ１０３の回転状況に基づいてクラッチ１０５の固着発生の有無を診断する。固着が発生していると診断した際に、運転者による当該車両を走行させるための操作が行われている場合には、モータによる当該車両の走行駆動を許容する。 （もっと読む）

【課題】変速操作具の操作感度を任意に設定して操作感度を変更可能にし、田植機の操作性の向上を図ることができる田植機における変速操作具の感度制御機構を提供する。
【解決手段】エンジン５と、無段変速装置２１と、変速ペダル１６（変速操作具）と、変速ペダル１６（変速操作具）の操作量に基づいて無段変速装置２１を変速制御する変速アクチュエータ６０と、を備えた田植機２において、変速ペダル１６（変速操作具）の操作感度を変更可能なペダル感度設定器８９を備えて、田植機１における変速ペダル１６（変速操作具）の感度制御機構を構成する。 （もっと読む）

【課題】メインクラッチの操作を行わずに変速する際、フリーギヤとシフトギヤ間に回転変位を発生させ、シフトギヤの摺動を容易なものとし、ギヤ抜けの状態から再びフリーギヤとシフトギヤの連結を確実に行って変速するようした自動二輪車の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者から変速指示がなされたと判定され（Ｓ１８）、かつメインクラッチが連結状態と判定されたとき（Ｓ２８）、変速機２０のドッグクラッチの荷重を低減させうる第１の所定時間ＣＴＡＴＳＩＮＴＶを内燃機関のスロットル開度θＴＨと内燃機関の回転数ＮＥから算出し（Ｓ３８）、内燃機関１６の出力を第１の所定時間低下させる内燃機関出力低下処理を実行すると共に（Ｓ４０〜Ｓ４８）、第１の所定時間が経過した後に設定される第２の所定時間ＣＴＡＴＳＩＮＴＧ内に、変速機２０の変速段が不確定と判定されるとき（Ｓ５０，Ｓ５２）、内燃機関出力低下処理を再実行する（Ｓ４８）。 （もっと読む）

【課題】本発明は、シフト操作だけの簡便な発進操作および／またはエンジン停止操作だけの簡便な停車操作を行うことを目的とする。
【解決手段】このため、レンジ切換操作手段とレンジ切換手段とレンジ切換制御手段とエンジン始動制御手段とエンジン作動検出手段と車速検出手段と制動装置の制動検出手段とを備え、変速機が駐車レンジで、エンジン停止時、停車時、制動検出手段の制動時に、走行レンジへのレンジ切換操作に応じてエンジンを始動し、エンジン始動後にレンジ切換制御手段は変速機を走行レンジへ切り換える。また、レンジ切換操作手段とレンジ切換手段とレンジ切換制御手段とエンジン作動検出手段と車速検出手段とを備え、駐車レンジで、エンジン作動中、停車時の場合に、エンジン停止用スイッチのオンで、エンジン停止後に変速機を駐車レンジへ切り換え、エンジンが停止しない場合には運転者へ警告する。 （もっと読む）

【課題】発進時に、オイル供給経路の末端側に位置する潤滑必要部位に、オイルを速やかに供給することが可能な自動変速機の潤滑構造を提供する。
【解決手段】自動変速機には、要求に応じてロック状態とアンロック状態とに切り替えるパーキングロック機構８が備えられている。自動変速機では、オイルポンプ９によりオイル供給経路を圧送されたオイルによって潤滑必要部位の潤滑が行われる。また、オイル供給経路の末端側に位置し、且つ、パーキングロック機構８のパーキングロックポール８２よりも下方に配置されたベアリング４５の上方に、オイルキャッチタンク１４が設けられており、オイルキャッチタンク１４の給油口１４ａからベアリング４５へのオイル供給が、パーキングロック機構８のロック状態のときに阻止される一方、アンロック状態のときに許容される。 （もっと読む）

【課題】低コスト化が実現された制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】シフトペダル２１０に荷重が加えられると、その荷重は第１のリンク機構２２０およびシフト軸２５０等を通して変速機５に伝達される。第１のリンク機構２２０には、シフトペダル２１０に荷重が加えられることによりバネの付勢力に抗して移動する可動部材と第１のスイッチＳＷ１とが設けられる。第１のスイッチＳＷ１は可動部材が所定距離移動することによりオンする。このとき、ＥＣＵ５０はエンジンの出力調整を行う。シフト軸２５０の回転角度に応じてオン／オフが切り替えられる第３のスイッチＳＷ３が設けられる。第３のスイッチＳＷ３は、シフト軸２５０が回転している状態から基準角度に戻ることによりオフからオンに切り替えられる。このとき、ＥＣＵ５０はエンジンの出力調整を禁止する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、変速機のレンジを異常判断した場合にフェールセーフ制御を行うシフトセレクトシステムにおいて、フェールセーフ動作を維持した状態で車両の移動や電源の停止を可能として利便性を高め、人為操作の意図を汲んで最適なフェールセーフを行うことを目的とする。
【解決手段】この発明は、変速制御装置とシフト制御装置とのうち一以上の制御装置が、変速機のレンジを人為操作により選択されたシフトポジションに対応させることができないとの異常判断した場合に、変速機をニュートラル状態とする第１のフェールセーフ制御を行う機能を備えるシフトセレクトシステムにおいて、制御装置が、異常判断を行う以前であり、かつ変速機のレンジ切り換え時間が通常より長くなる場合に、通信によってエンジン制御装置がエンジンの出力を抑制するトルクダウン制御を実施するように機能する第２のフェールセーフ制御を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】変速用アクチュエータを備えるエンジンにおいて、エンジン全体の重心を下げて搭載車両の低重心化を図ると共に、エンジン上方の部品配置スペースへの影響を抑える。
【解決手段】変速機の一部を構成するメインシャフト２８及びカウンタシャフト２９と、クランクシャフト２１及び変速機を収容するエンジンケース１４Ａと、該エンジンケース１４Ａに取り付けられて前記変速機の変速動作を制御する変速用アクチュエータ１２４とを備えるエンジン１３において、前記カウンタシャフト２９よりも下方に前記変速用アクチュエータ１２４が配置され、前記変速用アクチュエータ１２４は前記クランクシャフト２１よりも後方に配置される。 （もっと読む）

【課題】 ニュートラルレンジとＳＤレンジとを交互に繰り返しながら走行することができる車両の慣性力走行方法及び慣性力走行装置を提供する。
【解決手段】 自動変速機８のシフト位置がニュートラルレンジの場合、アクセルペダル３の踏み込み操作によってシフト位置を、ニュートラルレンジから、Ｄレンジ及びＯＤレンジのギヤ比より小さいスーパードライブレンジとしてのＳＤレンジに切り換え、シフト位置がＳＤレンジの場合、アクセルペダル３の解放操作によってシフト位置をニュートラルレンジに切り換え、シフト位置がニュートラルレンジ及びＳＤレンジのいずれか一方の場合、ブレーキペダル５の踏み込み操作によってシフト位置をＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の元のレンジに切り換える車両の慣性力走行方法。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作による車両の走行フィーリングの低下を防止しつつ車両を円滑に減速させることができる制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】変速制御システムは、ＣＰＵ、スロットルセンサ、ブレーキセンサおよび燃料噴射装置を備える。ＣＰＵは、スロットルセンサの検出値によりスロットルバルブの制御不良を検知した場合、自動二輪車が予め設定された負の目標加速度で走行するように燃料噴射装置を制御してエンジンの出力を調整する。また、ＣＰＵは、制御不良発生後にブレーキセンサにより運転者のブレーキ操作を検出した場合には、自動二輪車の減速度が大きくなるように目標加速度を補正する。そして、ＣＰＵ５２は、その補正後の目標加速度で自動二輪車が走行するようにエンジンの出力を調整する。 （もっと読む）