【課題】電磁クラッチのすべりの発生に関係なく、変速操作を常に良好に行うことができる変速駆動装置を提供すること。
【解決手段】変速駆動装置３は、シフトセレクト軸１５と、回転駆動力を発生させるための電動モータ２３と、電動モータ２３の回転角を検出するためのレゾルバ１００と、前記回転駆動力をシフトセレクト軸１５をその軸まわりに回転させる力に変換するシフト変換機構と、電動モータ２３からの回転駆動力の伝達を、シフトセレクト変換機構に断続可能なシフト側電磁クラッチと、シフトセレクト軸１５の回転角を検出するためのシフト側回転角センサ８９と、レゾルバ１００およびシフト側回転角センサ８９の双方の検出出力に基づいて、シフトセレクト軸１５をシフト側電磁クラッチのすべりによりロスした移動量だけ付加的に移動させるように制御する制御部８８とを含む。 （もっと読む）

【課題】変速機のシフトヘッドに位置ずれが生じた場合であっても、シフトレバーによるシフト動作を良好に行わせることができる変速駆動装置を提供すること。
【解決手段】変速機２に備えられる変速操作機構６には、複数のフォーク軸１０Ａ〜１０Ｄが備えられている。各フォーク軸１０Ａ〜１０Ｄの途中部には、変速駆動装置３によって駆動されるシフトヘッド１２Ａ〜１２Ｄが固定されている。変速駆動装置３は、軸まわりに回転することによってインターナルレバー１６をシフト動作させ、軸方向に向けて移動させることによってインターナルレバー１６をセレクト動作させるシフトセレクト軸１５を備えている。インターナルレバー１６によるセレクト動作中におけるシフトセレクト軸１５の回転角度量に基づいて、位置データ記憶部に記憶されている、各シフトヘッド１２Ａ〜１２Ｄに対応する位置データの設定が修正される。 （もっと読む）

【課題】 省スペースで簡単な構造で２段及び３段変速をスムーズに行なうことが出来る電動モータの駆動装置の提供。
【解決手段】 電動モータ４の第１入力軸１６には第１回転ケース３９を取付け、該第１回転ケース３９の内部には同軸を成して中心部に第２クラッチＣ２と外側部に第１クラッチＣ１を並列状態で取付け、また第１回転ケース３９の後方には第１ワンウェイクラッチＦ１を第１クラッチＣ１と並列状態で取付け、上記第１クラッチＣ１から延びる第１中空軸１７の先端には第１入力ギヤ１８を、また上記第１クラッチＣ１から延びる第１出力軸２３は上記第１中空軸１７の内部を貫通すると共に先端には第２入力ギヤ２４を取着し、そして、上記第１中空軸１７及び第１出力軸２３と所定の距離を隔てて平行に設けたカウンター軸２０に取着した第１出力ギヤ１９は第１入力ギヤ１８と、第２出力ギヤ２５は第２入力ギヤ２４と噛み合い、差動歯車装置４０を介して車軸３７ａ，３７ｂへ伝達する。 （もっと読む）

【課題】車両のスライディングによって発生する駆動軸のエネルギー蓄積を最小にする自動変速機の駐車制御装置および方法を提供する。
【解決手段】本発明は、車両の車速情報を制御部に提供する車速検出部、シフトレバーの位置情報を制御部に提供するシフトレバー検出部、車速とシフトレバーの位置を分析し、駐車モードへの転換であれば、ブレーキ要素およびクラッチ要素に一定量の油圧を供給して駐車ギヤ軸にドラッグを誘発させる制御部、前記制御部の制御によってクラッチ要素およびブレーキ要素に油圧を供給したり排出させるアクチュエータ、運行道路の傾度情報を制御部に提供する傾度検出部を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、車両電源が瞬断しても安全に通常の制御状態に復帰可能なシフトバイワイヤシステムを提供する。
【解決手段】ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、車両電源がオンしたとき、当該オンが、運転者による通常のオン操作によるものであると電源オン判別手段により判別された場合、第１位置学習手段により第１基準位置を学習する。一方、車両電源がオンしたとき、当該オンが、車両電源が瞬断した後の復帰によるものであると電源オン判別手段により判別された場合、トルク制御手段により車輪への「駆動トルクの伝達を遮断」するとともにシフトレンジの切替要求の受け付けを不可とする。そして、第１位置学習手段または第２位置学習手段により第１基準位置または第２基準位置を学習し、その後、シフトレンジを所定のレンジに切り替えるとともに「駆動トルクの伝達の遮断」を解除しシフトレンジの切替要求の受け付けを可とする。 （もっと読む）

【課題】少ないモールド材でもハーネスが外れ難く、且つハーネスの接続状態や防水性及び絶縁性の確保を容易に確認できる変速位置検出装置を提供することを課題とする。
【解決手段】凹部７２は、ケース７０の外形よりも小さい領域に設けられ、モールド材７５は透明であり、接続部７６を外から視認できる。
【効果】モールド材７５は、ハーネス数に合わせケース７０の外形よりも小さい領域に設けた凹部７２にのみ充填されるので、小範囲の凹部７２とモールド材７５でハーネス７４の固定がしっかりとでき、且つ接続ハーネス数が少ないケースでは少量のモールド材で済む。すなわち、ハーネスを外れ難くでき、且つモールド材の量を削減できる。モールド材７５が透明で、接続部７６を外部より目視できるため、ハーネスの接続状態や防水性及び絶縁性がしっかりと確保されているかを容易に確認できる。 （もっと読む）

【課題】スライド面を水平に設置する場合、部品点数を増加することなく、スライダ摺動時のがたつきを抑制し、位置検出精度を向上するレンジ検出装置を提供する。
【解決手段】スライダ本体２９の摺動を案内する案内部は、スライダ本体２９に形成される嵌合縁部２７、及び、スライダレール３１に形成され、嵌合縁部２７が嵌合する案内溝３７を有する。嵌合縁部２７の縁下面２７ｄ、及び、縁下面２７ｄに接するスライダレール３１の案内溝３７の溝下壁３７ｄは、スライダ本体２９の移動方向に直交する方向にかつスライダ本体２９から嵌合縁部２７に向かう方向に傾斜して設けられる。これにより、スライダ２１の重力Ｗと傾斜の勾配角度θとに基づく横力Ｆｓの作用によって、スライダ２１は摺動時のがたつきが抑制され、常に、摺動方向の同一の直線上を摺動するため、レンジ検出装置の位置検出精度が向上する。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションセンサによるシフト位置の検出を正確に実施できること。
【解決手段】フォワード位置、リバース位置またはニュートラル位置の各シフト位置を切り換えて、プロペラシャフトを正転、逆転またはニュートラル状態とし、シフト位置の切り換えをシフトロッドの移動により行なう船外機のシフト機構において、前記シフトロッドを移動させるための操作力が、クラッチレバー４４及びクラッチシャフトユニット４６を介し、このクラッチシャフトユニット４６に直接連結されたクラッチロッド３２へ伝達されて、更にこのクラッチロッド３２に直接連結された前記シフトロッドへ伝達され、クラッチシャフトユニット４６に、シフトロッドの移動量を検知して前記シフト位置を検出するシフトポジションセンサが配設されたものである。 （もっと読む）

【課題】シフト操作装置における操作位置に基づいた変速機のシフトレンジの電気的な切替制御において、ユーザの利便性を向上させる。
【解決手段】シフト操作装置３０におけるシフトポジションＰ_ＳＨのセンサ出力（検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬ）が正常であるか異常であるかの判定結果の記憶が保持されている場合は車両電源ＯＮとされたときのセンサ出力に基づいて変速機４０のシフトレンジの切替えが行われるので、例えば車両電源ＯＮ後にシフトポジションＰ_ＳＨの変化を検出（判定）してからではなく、車両電源ＯＮ時に既にユーザ操作により変化させられているシフトポジションＰ_ＳＨに対応した変速機４０のシフトレンジへの切替えが行われることから、即座に変速機４０のシフトレンジを切り替えたいというユーザの要求に対応することができてすなわちユーザ操作に即座に応答することができて、ユーザの利便性が向上する。 （もっと読む）

【課題】変速用電動モータに対してパルス幅変調制御を行う作業車輌において、前記変速用電動モータの駆動開始時に該変速用電動モータの動作不良が生じることを防止する。
【解決手段】制御装置は、パルス幅変調制御実行時における変速用電動モータへの最初の制御信号、及び、ＨＳＴ目標出力とＨＳＴ実出力との偏差が不感帯範囲内にある前記変速用電動モータの非作動状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、運転者がシフトレンジ位置を選択ミス、あるいはシフトレンジ位置の変更をするのを忘れた状態で走行し続けることを防止し、燃料消費量の増大を抑制して燃費を改善し、また、変速機のレンジを適切なレンジに切り換えて走行することを可能とし、変速機の耐久性を向上させることを目的とする。
【解決手段】この発明は、シフトレンジ位置を示す信号が変速機の変速段を最低速段から最高速段まで自由に変速するために用いるシフトレンジ位置以外のシフトレンジ位置を示す信号であると判断され、かつ車両速度が設定された車両速度より高い状態が設定時間以上継続した場合には、シフト制御手段により変速機のレンジを、変速機の変速段を最低速段から最高速段まで自由に変速するレンジに切り換えるように、シフトレンジ位置を示す信号を変更する変更手段を備えていること特徴とする。 （もっと読む）

【課題】マニュアルバルブを制御するＳＢＷＥＣＵに異常が生じたときにより適正に対処する。
【解決手段】バルブポジションセンサ１１６からのバルブポジションＶＰがＳＢＷＥＣＵ１００との通信を介さずにシフト送信回路１１０から直接メインＥＣＵ９０に出力されるよう構成し、メインＥＣＵ９０がＳＢＷＥＣＵ１００の異常を判定したとき、車速が閾値以上のときには実行シフトポジションとして現在のマニュアルバルブのバルブポジションに対応するポジションを保持し、車速が閾値未満のときにはバルブポジションに対応するポジションがＤポジションやＲポジション，Ｎポジションのときにはシフトレバーの操作に拘わらずＮポジションに固定する。この結果、シフトレバー９１がＤポジションで走行中にＳＢＷＥＣＵ１００に異常が生じたときに車両を路肩に停車させるなどの退避走行が可能となる。 （もっと読む）

【課題】シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに、パーキングロック機構のギヤが噛み合っているか否かをより適正に判定すると共にその判定結果に基づいてエンジンの失火をより適正に判定する。
【解決手段】駆動軸の回転数Ｎｒの絶対値を所定時間において時間積分することにより演算される回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには（Ｓ２５０）、パーキングロック機構のギヤが噛み合っていないと判断し、定数関係値αとして値α１を用いて影響成分Ｎｄｅを演算し（Ｓ２６０，Ｓ２８０）、回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには（Ｓ２５０）、パーキングロック機構のギヤが噛み合っていると判断し、定数関係値αとして値α１より大きい値α２を用いて影響成分Ｎｄｅを演算し（Ｓ２７０，Ｓ２８０）、演算した影響成分Ｎｄｅを用いてエンジン２２の失火を判定する。 （もっと読む）

【課題】マニュアル弁を備えていない自動変速機であっても変速中にシフトレンジが不定となってしまうことを防止することができる車両のレンジ判定装置を提供する。
【解決手段】駆動源の出力トルクを伝達する遊星歯車の歯車変速機構と、係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる複数の摩擦係合要素とを備え、複数の摩擦係合要素の作動状態によって歯車変速機構のトルク伝達経路が切り替えられて変速が実現される自動変速機に用いられるとともに、作動状態に基づいて実際のシフトレンジの判定を行うレンジ判定装置において、Ｔ−ＥＣＵ４は、変速中でない場合に油圧センサによる検出結果と予め記憶された作動パターンとに基づいて現在のシフトレンジを判定する。 （もっと読む）

【課題】変速機のパーキング構造に関し、構造の簡略化と省スペース化を促進させることができるようにする。
【解決手段】変速機の出力が伝達され、変速機ケースに回転自在に支持された出力軸２２と、出力軸２２上に固定されたパーキングギヤ６１と、変速機内に設けられ、複数のシフトレールを選択的に駆動して変速ギヤを切り換えることにより変速段を変更するシフト装置と、パーキングギヤ６１に噛合することにより、出力軸２２を回転不能とするアーム部材６３を有するロック機構と、を備え、アーム部材６３は、シフト装置により駆動されるように構成する。 （もっと読む）

【課題】シフト切換機構の耐久性の悪化を防止する。
【解決手段】ＰＭ−ＥＣＵは、プラグが接続されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＨＶ＋ＰＬＧ電源リレーをオンするステップ（Ｓ１０２）と、ＨＶ＋ＰＬＧ電源系統の電気機器群に”充電中”信号を送信するステップ（Ｓ１０４）とを含むプログラムを実行し、ＳＢＷ−ＥＣＵは、”充電中”信号を受信すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、壁当て制御の実施を抑制するステップ（Ｓ２０２）と、”充電中”信号の受信が停止すると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、抑制を解除するステップ（Ｓ２０６）とを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】運転者のシフト変更操作に応じてアクチュエータが制御されることにより走行レンジが切り換えられる車両のシフト切換装置において、装置の制御性を向上させることができる車両のシフト切換装置を提供する。
【解決手段】マニュアルバルブ３１のスプール弁子１２４を走行レンジに対応する位置に位置決めする位置決め機構が、電動アクチュエータ３４の出力軸８４とコントロールロッド１１８とのスプライン嵌合部（連結部）よりも電動アクチュエータ３４側に設けられるため、電動アクチュエータ３４の出力軸８４とコントロールロッド１１８との間のスプライン嵌合部（連結部）に生じるガタ（組付余裕）の影響なく電動アクチュエータ３４の回転を制御することができるようになり、シフト切換装置１０５の制御性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】レンジ変更信号に基づいてアクチュエータを制御して走行レンジを変更する車両のシフト制御装置において、シフト制御装置の異常を的確に検出することができる車両のシフト制御装置を提供する。
【解決手段】電動アクチュエータ３４とマニュアルバルブ３１との間にフェールが発生したとしても、ロータリエンコーダ８０およびニュートラルスタートスイッチ８２による回転位置（θ_ROT、θ_NSW）の前後関係の変化に基づいて、そのフェールを判定することができる。すなわち、ロータリエンコーダ８０およびニュートラルスタートスイッチ８２が電動アクチュエータ３４に内蔵された形式、或いは、ロータリエンコーダ８０およびニュートラルスタートスイッチ８２が電動アクチュエータ３４に近い位置に配設された形式であっても、それら位置検出手段よりもマニュアルバルブ側で発生するフェールをも判定することができる。 （もっと読む）

【課題】静油圧式無段変速装置の作動を機械的連動機構でなく電子制御機構により行い、しかも常に正確に静油圧式無段変速装置を作動可能な走行車両を提供すること。
【解決手段】静油圧式無段変速装置８のトラニオン軸８ａの回動用油圧シリンダ６のピストンロッド６ａのストローク長さが最大値になった時にトラニオン軸８ａの回動角度を中立に戻す要求があっても所定時間内はピストンロッド６ａのストローク長さを最大値のままに保留する制御を行うことで、ピストンロッド６ａのストロークエンドの検出精度を高めて安定した作業車両の走行を実行できる。 （もっと読む）

【課題】機械式のシフト機構を備えた船舶用推進システムに対して低コストで置き換え可能な電子制御式のシフト機構を備えた船舶用推進システムを提供する。
【解決手段】シフト機構３４は、フォワード、ニュートラル及びリバースの間でシフトポジションを切り替える。シフトポジション検出機構５０は、ワイヤ４７によってコントロールレバー８３に接続されている。シフトポジション検出機構５０は、被検出部材５３と、位置検出部５２とを有する。被検出部材５３は、コントロールレバー８３が操作されることでコントロールレバー８３の操作位置に応じた位置に変位する。位置検出部５２は、被検出部材５３の位置を検出する。位置検出部５２は、検出した被検出部材５３の位置に応じたシフトポジション信号として出力する。制御装置９１は、シフトポジション信号に基づいてシフト機構３４のシフトポジションを制御する。 （もっと読む）