作業車輌
【課題】変速用電動モータに対してパルス幅変調制御を行う作業車輌において、前記変速用電動モータの駆動開始時に該変速用電動モータの動作不良が生じることを防止する。
【解決手段】制御装置は、パルス幅変調制御実行時における変速用電動モータへの最初の制御信号、及び、ＨＳＴ目標出力とＨＳＴ実出力との偏差が不感帯範囲内にある前記変速用電動モータの非作動状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力する。
【解決手段】制御装置は、パルス幅変調制御実行時における変速用電動モータへの最初の制御信号、及び、ＨＳＴ目標出力とＨＳＴ実出力との偏差が不感帯範囲内にある前記変速用電動モータの非作動状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴの出力調整部材が変速用電動モータによって作動されるように構成された除雪機等の作業車輌に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴの出力調整部材が変速用電動モータによって作動される除雪機等の作業車輌が提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
詳しくは、前記作業車輌は、前記ＨＳＴと、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる前記変速用電動モータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する変速出力側センサと、前記変速用電動モータの作動制御を司る制御装置とを備えている。
【０００４】
前記制御装置には、前記変速操作部材の操作状態（操作位置又は操作量）に応じた前記ＨＳＴの目標出力に関する制御データが備えられている。
即ち、前記制御装置は、前記ＨＳＴが前記変速操作部材の操作状態に応じた出力状態となるように、前記制御データに基づき前記変速用電動モータに制御信号を出力するようになっている。
【０００５】
詳しくは、ハンチング現象等の発生を防止して前記出力調整部材の作動状態（即ち、前記ＨＳＴの出力状態）を前記変速操作部材の操作状態に対応した状態にスムースに移行させる為に、前記制御装置はパルス幅変調制御を実行するように構成されている。
【０００６】
前記パルス幅変調制御は、前記変速操作側センサからの信号に基づくＨＳＴ目標出力と前記変速出力側センサからの信号に基づくＨＳＴ実出力との間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じている場合には前記偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を前記変速用電動モータに出力するものである。
【０００７】
前記制御装置がパルス幅変調制御を実行するように構成することで、前記ＨＳＴ実出力をスムースに前記ＨＳＴ目標出力に一致させることができるが、その一方で、前記変速用電動モータの作動開始時に該変速用電動モータの動作不良を引き起こす恐れがあった。
【０００８】
詳しくは、前記出力調整部材が所定期間に亘って一定の状態に保持されていると、前記変速用電動モータから前記出力調整部材へ至るリンク構造がその状態に「固まる」場合がある。
このような場合に、前記制御装置がパルス幅変調制御を実行すると、前記変速用電動モータの作動を開始できない事態が生じ得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００８−０５５９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、変速操作部材の操作状態に基づくＨＳＴ目標出力とＨＳＴ実出力との偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を出力するパルス幅変調制御によって前記ＨＳＴの出力調整部材を操作する変速用電動モータの作動制御を行う作業車輌であって、前記変速用電動モータの作動開始時に該変速用電動モータが動作不良を起こすことを有効に防止し得る作業車輌の提供を、目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、前記目的を達成する為に、エンジンから走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴと、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動モータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する変速出力側センサと、前記変速用電動モータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記制御装置が前記変速操作部材の操作状態に応じたＨＳＴ目標出力に関する制御データを有し且つ前記変速操作側センサからの信号に基づく前記ＨＳＴ目標出力と前記変速出力側センサからの信号に基づくＨＳＴ実出力との間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じた場合には前記偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を前記変速用電動モータに出力するパルス幅変調制御を行うように構成されている作業車輌において、前記制御装置は、パルス幅変調制御実行時における前記変速用電動モータへの最初の制御信号、及び、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差が前記不感帯範囲内にある前記変速用電動モータの非作動状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力する作業車輌を提供する。
【００１２】
一形態においては、前記走行系伝動経路の動力伝達を係脱させる為の走行クラッチ操作部材と、前記走行クラッチ操作部材の操作状態を検出する走行クラッチセンサとを備え、前記制御装置は、前記走行クラッチセンサからの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材が動力遮断操作されたと判断すると、前記変速操作部材の操作状態に拘わらず前記ＨＳＴの中立状態を前記ＨＳＴ目標出力としてパルス幅変調制御を実行するように構成される。
前記一形態においては、好ましくは、前記制御装置は、前記走行クラッチ操作部材への人為操作に基づくパルス幅変調制御の実行時における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力するように構成される。
【００１３】
好ましくは、前記所定パルス幅は前記制御信号の出力基準時間に対して１００％とされる。
【００１４】
前記種々の構成において、前記変速用電動モータは、好ましくは、前記制御装置からの制御信号に基づき回転駆動されるモータ本体と、前記モータ本体から外方へ延在された出力軸とを備え、前記出力軸は、基端部が前記モータ本体に連結された駆動軸本体及び前記駆動軸本体の先端部から径方向外方へ延びる駆動アームを有する駆動軸と、前記駆動アームを囲繞するカラー部材と、前記駆動軸本体と同軸上において対向配置される従動軸本体及び前記従動軸本体における前記駆動軸と対向する側の端部から径方向外方へ延在された従動アームを有する従動軸と、前記従動アームにおける径方向外方を向く外端面及び前記カラー部材の内周面の間に配置されたコンタクト部材とを備え得る。
前記駆動アームは、周方向を向く側面が前記従動アームにおける周方向を向く側面及び前記コンタクト部材を周方向に押圧するように構成される。
前記従動アームの前記外端面は、前記従動軸の回転軸線方向に沿って視た際に、前記外端面の周方向中心点及び前記従動軸の回転中心を結ぶ仮想線に対して略直交している。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る作業車輌によれば、制御装置がパルス幅変調制御実行時における変速用電動モータへの最初の制御信号、及び、ＨＳＴ目標出力とＨＳＴ実出力との偏差が不感帯範囲内にある為に前記変速用電動モータが非作動状態とされている状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力するように構成されているので、前記変速用電動モータの駆動開始時に該変速用電動モータが動作不良を起こすことを有効に防止又は低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一実施の形態に係る作業車輌の概略側面図である。
【図２】図２は、図１に示す前記作業車輌の概略平面図である。
【図３】図３は、図１及び図２に示す前記作業車輌の伝動模式図である。
【図４】図４は、図１〜図３に示す前記作業車輌における制御装置のシステムブロック図である。
【図５】図５(a)は、図１〜図３に示す前記作業車輌における変速用電動モータの部分縦断側面図である。図５(b)及び(c)は、図５(a)におけるＶ−Ｖ線に沿った断面図であり、図５(b)及び(c)は、それぞれ、前記変速用電動モータの駆動状態及び駆動停止状態を示している。
【図６】図６は、図１〜図３に示す前記作業車輌における前記制御装置に収納された変速制御プログラムのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る作業車輌の一実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１〜図３は、それぞれ、本実施の形態に係る作業車輌１の概略側面図，概略平面図及び伝動模式図である。
【００１８】
図１及び２に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌１は歩行型除雪機の形態をなしている。
詳しくは、前記作業車輌１は、機体フレーム１０と、前記機体フレーム１０に支持されたエンジン２０と、左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒと、前記機体フレーム１０の前方側に配設され且つ前記エンジン２０からの回転動力によって駆動される作業部４０と、前記エンジン２０から前記走行部３０Ｌ，３０Ｒへ至る伝動経路に介挿されたトランスミッション５０と、前記機体フレーム１０の後方側に配設された操作部７０とを備えている。
【００１９】
前記除雪機の形態をなす前記作業車輌１においては、前記作業部４０は、走行上における雪を集約して放出する除雪部とされている。
【００２０】
具体的には、前記作業部４０は、図１〜図３に示すように、前記機体フレーム１０の前方側に配設された掻き込みオーガ４１と、前記掻き込みオーガ４１を囲繞するオーガハウジング４２と、前記オーガハウジング４２に連通された状態で後方へ延びるブロアハウジング４３と、前記ブロアハウジング４３に内装されたブロア４４と、前記ブロア４４の上方に配設されたシュータ４５とを備えている。
【００２１】
前記掻き込みオーガ４１は、前記エンジン２０から伝達される回転動力によって機体幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動されて、走行路上における雪を機体幅方向中央に掻き集めて前記ブロアハウジング４３内の前記ブロア４４に向けて送るように構成されている。
具体的には、前記掻き込みオーガ４１は、前記エンジン２０に作動連結された状態で機体幅方向に沿うように前記オーガハウジング４２に軸線回り回転可能に支持されたオーガ駆動軸４１ａと、前記オーガ駆動軸４１ａの外周面に螺旋状に設けられた突起４１ｂとを備えている。
【００２２】
前記オーガハウジング４２は、前下方が開放された状態で前記掻き込みオーガ４１を囲繞している。
前記ブロアハウジング４３は、基端側が前記機体フレーム１０に連結され且つ先端側が前記オーガハウジング４２に連結された状態で、前記ブロア４４を収容している。
【００２３】
前記ブロア４４は、前記エンジン２０から伝達される回転動力によって駆動され、前記掻き込みオーガ４１から前記ブロアハウジング４３内に搬送されてきた雪を前記シュータ４５に向けて跳ね飛ばすように構成されている。
【００２４】
前記シュータ４５は、前記ブロア４４によって飛ばされた雪の放出ガイドとして作用する。
具体的には、前記シュータ４５は基端部が前記ブロアハウジング４３に連結された筒状部材とされている。
本実施の形態においては、前記シュータ４５は、前記ブロアハウジング４３の上面に略垂直方向に沿った回転軸回り回転可能に連結された基端側部材と、基端側部材に対して略水平方向に沿った回転軸回り回動可能に連結された先端側部材とを有しており、前記シュータ４５を介して放出される雪の放出方向及び放出角度が調整可能とされている。
【００２５】
前記作業部４０は、図３に示すように、作業機系伝動機構１００を介して前記エンジン２０から回転動力を入力している。
詳しくは、図１及び図２に示すように、前記エンジン２０は、前記作業部４０の後方において前記機体フレーム１０に支持されたエンジン本体２１と、前記エンジン本体２１から前方へ突出されたエンジン出力軸２２とを有している。
そして、前記作業機系伝動機構１００は、前記エンジン出力軸２２と前記作業部４０の入力軸４０ａとを作動連結している。
【００２６】
本実施の形態においては、前記作業機系伝動機構１００は、図１及び図３に示すように、プーリ・ベルト式伝動機構とされている。
詳しくは、前記作業機系伝動機構１００は、図１及び図３に示すように、前記エンジン出力軸２２に相対回転不能に支持された作業機系駆動側プーリ１０１と、前記作業機４０の入力軸４０ａに相対回転不能に支持された作業機系従動側プーリ１０２と、前記駆動側及び従動側プーリ１０１，１０２に巻き回された作業機系無端帯１０３とを有している。
【００２７】
なお、本実施の形態においては、図１に示すように、前記エンジン出力軸２２は、中間部位において前記機体フレーム１０に連結されたブラケット１１に軸受け（図示省略）を介して支持されており、前記作業機系駆動側プーリ１０１は前記エンジン出力軸２２のうち前記ブラケット１１より前方側に位置する部分に支持されている。
【００２８】
さらに、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、図１及び図３に示すように、前記作業機系伝動機構１００の伝動状態を選択的に係脱する作業クラッチ機構１０５を備えている。
前記作業クラッチ機構１０５は、例えば、前記エンジン出力軸２２と前記作業機系駆動側プーリ１０１との間に配設され、前記作業機系駆動側プーリ１０１を前記エンジン出力軸２２に対して相対回転不能とするクラッチ係合状態と前記作業機系駆動側プーリ１０１を前記エンジン出力軸２２に対して相対回転自在とするクラッチ遮断状態とをとり得るように構成される。
【００２９】
前記トランスミッション５０は、前記エンジン２０より後方側において前記機体フレーム１０に支持されている。
前記トランスミッション５０は、図１〜図３に示すように、前記エンジン２０からの回転動力を無段変速するＨＳＴ５１０と、左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒと、前記ＨＳＴ５１０からの走行回転動力及び対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒからの旋回回転動力を合成して対応する前記走行部３０Ｌ，３０Ｒへ向けて出力する左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒと、前記差動機構５０３Ｌ，５３０Ｒを収容するミッションケース５５０とを備えている。
【００３０】
前記ＨＳＴ５１０は、図３に示すように、前記エンジン２０に作動連結されたポンプ軸５１１と、前記ポンプ軸５１１に相対回転不能に支持された油圧ポンプ５１２と、前記油圧ポンプ５１２に一対のＨＳＴライン５１９を介して流体接続された油圧モータ５１４と、前記油圧モータ５１４を相対回転不能に支持するモータ軸５１３と、前記油圧ポンプ５１２及び前記油圧モータ５１４のうち可変容積型とされた少なくとも一方（本実施の形態においては前記油圧ポンプ５１２であり、以下、可変容積部材という）の吸引／吐出量及び吸引／吐出方向を変化させる出力調整部材５１５とを備えている。
【００３１】
本実施の形態においては、前記ＨＳＴ５１０は、前記ミッションケース５５０の後端面に支持されており、前記ポンプ軸５１１は、前記ミッションケース５５０から前方へ延びる走行系伝動軸１１５及び走行系第１伝動機構１１０を介して前記エンジン出力軸２２に作動連結されている。
【００３２】
詳しくは、前記ミッションケース５５０には、後端部が前記ポンプ軸５１１に軸線回り相対回転不能に連結され且つ前端部が前記ミッションケース５５０から前方へ延在された前記走行系伝動軸１１５が支持されている。
なお、前記走行系伝動軸１１５は、図１に示すように、前端部が前記ブラケット１１に軸受けされている。
【００３３】
前記走行系第１伝動機構１１０は、前記エンジン出力軸２２と前記走行系伝動軸１１５とを作動連結している。
本実施の形態においては、図１及び図３に示すように、前記走行系第１伝動機構１１０はプーリ・ベルト伝動機構とされている。
【００３４】
詳しくは、前記走行系第１伝動機構１１０は、図１及び図３に示すように、前記エンジン出力軸２２に相対回転不能に支持された走行系駆動側プーリ１１１と、前記走行系伝動軸１１５に相対回転不能に支持された走行系従動側プーリ１１２と、前記駆動側及び従動側プーリ１１１，１１２に巻き回された走行系無端帯１１３とを有している。
なお、本実施の形態において、前記走行系駆動側プーリ１１１は、図１に示すように、前記エンジン出力軸２２のうち前記ブラケット１１より後方側に位置する部分に支持されている。
【００３５】
本実施の形態においては、前記油圧ポンプ５１２及び前記油圧モータ５１４はアキシャルピストン型とされている。
従って、前記出力調整部材５１５は、揺動軸回りの傾転位置に応じて前記可変容積部材（本実施の形態においては前記油圧ポンプ５１２）の吸引／吐出量及び吸引／吐出方向を変化させる可動斜板（図示せず）と、自己の軸線回りの回動に応じて前記可動斜板が前記揺動軸回りに傾転するように前記可動斜板に連結された制御軸５１５ａ（図２参照）とを有している。
なお、図２中の符号５１５ｂは、前記制御軸５１５ａに相対回転不能に支持された制御アームである。
【００３６】
前記出力調整部材５１５は以下のように作動する。
前記可動斜板が前記揺動軸回り中立位置に位置されると、前記ポンプ軸５１１が軸線回りに回転駆動されても、前記油圧ポンプ５１２が圧油を吐出せず、従って、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３の回転が停止されるＨＳＴ中立状態が現出される。
【００３７】
前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り一方側へ傾転されると、前記油圧ポンプ５１２が前記可動斜板の傾転方向に応じた方向に前記可動斜板の傾転角度に応じた量の圧油を吐出し、これにより、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３が前記可動斜板の傾転方向に応じた第１回転方向へ前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
つまり、前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り一方側へ傾転されると、前記モータ軸５１３は車輌前進方向又は車輌後進方向の一方（例えば前進方向）に、前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
【００３８】
前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り他方側へ傾転されると、前記油圧ポンプ５１２が前記可動斜板の傾転方向に応じた方向に前記可動斜板の傾転角度に応じた量の圧油を吐出し、これにより、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３が前記可動斜板の傾転方向に応じた第２回転方向へ前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
つまり、前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り他方側へ傾転されると、前記モータ軸５１３は車輌前進方向又は車輌後進方向の他方（例えば後進方向）に、前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
【００３９】
次に、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒについて説明する。
なお、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒは、前記作業車輌１の長手方向中央面を基準にして互いに対して対称とされている。
従って、図中、左側の差動機構５３０Ｌ及び右側の差動機構５３０Ｒの構成部材に対して末尾の文字をそれぞれＬ及びＲとした同一符号を用いている。
【００４０】
前記左側の差動機構５３０Ｌは、前記ＨＳＴ５１０から作動的に回転動力を入力する第１要素と、対応する左側の旋回用電動モータ５２０Ｌから作動的に回転動力を入力する第２要素と、対応する左側の走行部３０Ｌへ回転動力を出力する第３要素とを備えている。
【００４１】
同様に、前記右側の差動機構５３０Ｒは、前記ＨＳＴ５１０から作動的に回転動力を入力する第１要素と、対応する右側の旋回用電動モータ５２０Ｒから作動的に回転動力を入力する第２要素と、対応する右側の走行部３０Ｒへ回転動力を出力する第３要素とを備えている。
【００４２】
斯かる構成を備えた前記作業車輌１においては、前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒから対応する前記差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの前記第２要素へ入力される回転動力が旋回用の制動回転動力として作用する。即ち、左側及び右側の前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒから対応する前記差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの前記第２要素に回転動力を入力することで、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの第３要素間に回転速度差を生じさせ、これにより、前記作業車輌１の左又は右旋回を現出させる。
【００４３】
本実施の形態においては、図３に示すように、サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ），リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）及びキャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）がそれぞれ前記第１〜第３要素として作用している。
【００４４】
即ち、前記差動機構３０Ｌ（３０Ｒ）は、前記ＨＳＴ５１０の前記モータ軸５１３に作動連結された前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）と、前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の回りを公転し得るように該サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）と噛合する遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）と、前記遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）を相対回転自在に支持すると共に該遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）の公転に従って前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の回りを公転する前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）と、前記遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）と噛合する内歯を有し且つ外周面において対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）に作動連結された前記リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）とを備えている。
【００４５】
本実施の形態においては、前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）は、前記ミッションケース５５０内に収容された走行系第２伝動機構１２０を介して前記モータ軸５１３に作動連結されている。
【００４６】
詳しくは、図３に示すように、前記走行系第２伝動機構１２０は、機体幅方向に沿うように前記ミッションケース５５０に収容された第１伝動軸１２１と、機体幅方向に沿い且つ両端部に前記左右一対の差動機構の前記サンギヤがそれぞれ相対回転不能に支持された第２伝動軸１２５と、前記モータ軸５１３及び前記第１伝動軸１２１を作動連結する上流側伝動機構１２２と、前記第１及び第２伝動軸１２１，１２５を作動連結する下流側伝動機構１２６とを有している。
【００４７】
本実施の形態においては、前記モータ軸５１３は車輌前後方向に沿っている。
従って、前記上流側伝動機構１２２は、前記モータ軸５１３における前記ミッションケース５５０内に突入された端部に相対回転不能に支持された駆動側ベベルギヤ１２２ａと、前記駆動側ベベルギヤ１２２ａに噛合された状態で前記第１伝動軸１２１に相対回転不能に支持された従動側ベベルギヤ１２２ｂとを含んでいる。
なお、前記モータ軸５１３から前記第１伝動軸１２１に回転動力が減速伝達されるように、前記駆動側ベベルギヤ１２２ａが小径とされ且つ前記従動側ベベルギヤ１２２ｂが大径とされている。
【００４８】
前記下流側伝動機構１２６は、前記第１伝動軸１２１に相対回転不能に支持された駆動側スプロケット１２６ａと、前記第２伝動軸１２５に相対回転不能に支持された従動側スプロケット１２６ｂと、前記駆動側スプロケット１２６ａ及び前記従動側スプロケット１２６ｂに巻き回されたチェーン１２６ｃとを備えている。
なお、前記第１伝動軸１２１から前記第２伝動軸１２５へ回転動力が減速伝達されるように、前記駆動側スプロケット１２６ａが小径とされ且つ前記従動側スプロケット１２６ｂが大径とされている。
【００４９】
好ましくは、前記モータ軸５１３から前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒのサンギヤ５３１Ｌ，５３１Ｒへ至る伝動経路に選択的に制動力を付加し得るブレーキ機構１３０が備えられる。
本実施の形態においては、図３に示すように、前記ブレーキ機構１３０は、前記第１伝動軸１２１に選択的に制動力を付加し得るように構成されている。
【００５０】
本実施の形態においては、前記リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）は、対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）の出力軸５２２Ｌ（５２２Ｒ）に作動連結されている。
詳しくは、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒは、それぞれ、前記ミッションケース５５０の外側面に支持された電動モータ本体５２１Ｌ，５２１Ｒと、先端部が前記ミッションケース５５０内に突入された出力軸５２２Ｌ，５２２Ｒとを有している。
【００５１】
前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）の前記出力軸５２２Ｌ（５２２Ｒ）には、ウォームアップギヤ５２３Ｌ（５２３Ｒ）が相対回転不能に設けられており、対応する前記差動機構５３０Ｌ（５３０Ｒ）の前記リングギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の外周面に前記ウォームアップギヤ５２３Ｌ（５２３Ｒ）と噛合するギヤが設けられている。
【００５２】
なお、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒは、前記作業車輌１に備えられた発電機２５及びバッテリ２６からの電力によって駆動される。
図４に、前記作業車輌１に備えられる下記制御装置４００のシステムブロック図を示す。
即ち、前記作業車輌１は、図４に示すように、前記エンジン３１の回転動力によって電力を発生させる発電機２５と、前記発電機２５によって発生された電力を蓄電するバッテリ２６とを備えており、前記一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒは前記バッテリ２６（及び前記発電機２５）を駆動源として作動する。なお、図４中の符号２８は前記エンジン２０を始動させる為のスタータである。
【００５３】
前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）には、対応する前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）の走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）が連結されている。
本実施の形態においては、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）はクローラ式走行装置を有している。
【００５４】
詳しくは、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）は、図１〜図３に示すように、対応する前記差動機構５３０Ｌ（５３０Ｒ）の前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）に連結された状態で機体幅方向に沿った前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）と、前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）に相対回転不能に支持された駆動スプロケット３２Ｌ（３２Ｒ）と、前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）から機体前後方向に離間された位置で機体幅方向に沿うように配設された走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）と、前記走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）に相対回転不能に支持された従動スプロケット３４Ｌ（３４Ｒ）と、前記駆動スプロケット３２Ｌ（３２Ｒ）及び前記従動スプロケット３４Ｌ（３４Ｒ）に巻き回されたクローラ３５Ｌ（３５Ｒ）とを備えている。
当然ながら、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）が、前記クローラ式走行装置に代えて、ホイール式走行装置を有することも可能である。
【００５５】
前記左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒは、図２に示すように、さらに、左右一対のトラックフレーム３８Ｌ，３８Ｒを有している。
前記トラックフレーム３８Ｌ（３８Ｒ）の機体前後方向一方側（本実施の形態においては後方側）には、対応する前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）が軸受け（図示せず）を介して軸線回り回転可能に挿通され、且つ、機体前後方向他方側（本実施の形態においては前方側）には、対応する前記走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）が軸受け（図示せず）を介して軸線回り回転可能に挿通されている。
【００５６】
本実施の形態においては、前記左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒは、前記作業車輌１に備えられる油圧シリンダ装置９０によって前記機体フレーム１０に対して前記走行駆動軸３１Ｌ，３１Ｒ回りに相対移動し得るようになっている。
詳しくは、前記一対のトラックフレーム３８Ｌ，３８Ｒは、図２に示すように、機体前後方向他方側（本実施の形態においては前方側）寄りの部分において連結フレーム３９を介して互いに連結されている。
そして、前記油圧シリンダ装置９０は、一端側が前記機体フレーム１０に直接又は間接的に連結され、且つ、他端側が前記連結フレーム３９に連結されている。
【００５７】
前記操作部７０は、図１及び図２に示すように、前記機体フレーム１０から後方且つ上方へ延びるように前記機体フレーム１０に立設されたハンドルフレーム７１と、前記ＨＳＴ５１０の出力状態を変化させる為に前記ハンドルフレーム７１に直接又は間接的に設けられた人為操作可能な変速操作部材７２と、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの出力状態をそれぞれ独立して変化させる為に前記ハンドルフレーム７１に直接又は間接的に設けられた人為操作可能な左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒとを備えている。
【００５８】
前記変速操作部材７２は、好ましくは、前記ＨＳＴ５１０を中立状態とさせて前記作業車輌１の走行を停止させる中立位置、前記作業車輌１の車速が前進側に最大となる前進側最高速位置、前記前進側最高速位置より遅い所定の前進側最高作業速位置、前記作業車輌１の車速が後進側に最大となる後進側最高速位置及び前記後進側最高速位置より遅い所定の後進側最高作業速位置にそれぞれ係止可能とされる。
前記好ましい形態は、例えば、前記変速操作部材７２をガイドするシフトゲート（図示せず）を、前記各操作位置に段部を有する階段状に形成することによって容易に実現可能である。
【００５９】
本実施の形態においては、図１及び図２に示すように、前記変速操作部材７２は、前記ハンドルフレーム７１に支持された操作ボックス７００に設けられている。
前記操作ボックス７００には、さらに、前記作業クラッチ機構１０５を人為操作する為の作業クラッチ操作部材７４も設けられている。
【００６０】
前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒは、互いに対して機体幅方向に離間された状態で前記ハンドルフレーム７１に設けられている。
詳しくは、前記ハンドルフレーム７１は、下端部が前記機体フレーム１０に支持され且つ上端部が把持部とされた左右一対の支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒを有している。
【００６１】
そして、前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒは、それぞれ、基端部が対応する前記支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒの把持部に機体幅方向に沿った支持軸回り揺動可能に連結されており、人為操作に応じて自由端部が前記把持部に対して接離するようになっている。
【００６２】
好ましくは、前記旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）の自由端部を対応する前記支持フレーム７１０Ｌ（７１０Ｒ）の前記把持部から離間する方向へ付勢する戻しバネ（図示せず）が備えられる。
斯かる構成においては、人為操作力によって前記戻しバネの付勢力に抗して前記旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）を対応する前記支持フレーム７１０Ｌ（７１０Ｒ）の前記把持部に近接させることで該旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）が作動位置に位置され、且つ、人為操作力を解除することで該旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）が非作動位置に位置される。
なお、図１中の符号２６ａは、前記支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒに架設されたバッテリ台である。
【００６３】
次に、本実施の形態に係る前記作業車輌１の制御構造について説明する。
図４に示すように、前記作業車輌１は、前記変速操作部材７２の操作状態を検出する変速操作側センサ４１０と、前記ＨＳＴ５１０の出力調整部材５１５を作動させる変速アクチュエータとして作用する変速用電動モータ８０と、前記ＨＳＴ５１０の出力状態を検出する変速出力側センサ４２０と、変速制御プログラムに従って前記変速用電動モータ８０の作動制御を司る制御装置４００とを備えている。
なお、前記変速用電動モータ８０は、前記バッテリ２６（及び前記発電機２５）を駆動源として作動する。
【００６４】
前記制御装置４００は、前記変速出力側センサ４２０からの信号に基づくＨＳＴ実出力が前記変速操作側センサ４１０からの信号に基づくＨＳＴ目標出力に一致する（所定の不感帯範囲に入る）ように、前記変速用電動モータ８０の作動制御を行う。
【００６５】
詳しくは、前記制御装置４００は、前記各種センサ等から入力される信号に基づいて演算処理を実行する制御演算手段を含む演算部４０１（以下ＣＰＵという）と、前記変速制御プログラムや制御データ等を記憶するＲＯＭ及び前記演算部による演算中に生成されるデータを一時的に保持するＲＡＭを含む記憶部４０２とを備えている。
【００６６】
前記制御装置４００は、前記記憶部４０２に収納された前記制御データとして、前記変速操作部材７２の操作状態に応じたＨＳＴ目標出力に関する変速制御データを有している。
前記変速制御データは、例えば、制御用換算式又はＬＵＴ（ルックアップテーブル）とされる。
【００６７】
前記変速操作側センサ４１０は、例えば、前記変速操作部材７２の操作位置を検出するポテンショセンサ、又は、前記変速操作部材７２の操作方向及び操作量を累積的に検出するセンサとされる。
前記変速出力側センサ４２０は、例えば、前記変速用電動モータ８０の作動位置を検出するポテンショセンサ４２１、前記出力調整部材５１５の作動位置（前記制御軸５１５ａ又は前記制御軸５１５ａに連結される前記制御アーム５１５ｂの位置）を検出するポテンショセンサ４２２、又は、前記モータ軸５１３から前記第２伝動軸１２５へ至る伝動経路の何れかの回転部材の回転方向及び回転速度を検出する回転センサ４２３とされる。
【００６８】
なお、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、図４に示すように、さらに、前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒの操作状態をそれぞれ検出する左右一対の旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒと、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの出力状態をそれぞれ検出する左右一対の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒとを有している。
【００６９】
前記制御装置４００は、前記変速制御プログラムに加えて、旋回制御プログラムを有しており、前記旋回制御プログラムに従って前記一対の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒからの信号に基づく前記一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの出力状態が前記一対の旋回操作側センサ７３Ｌ，７３Ｒからの信号に基づく目標出力となるように、前記一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの作動制御を行っている。
【００７０】
ここで、前記変速制御プログラムについて説明する。
前記変速制御プログラムは、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じた場合には前記偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を前記変速用電動モータ８０に出力するパルス幅変調制御プログラムを有している。
【００７１】
前記パルス幅変調制御プログラムを備えることにより、前記ＨＳＴ実出力をスムースに前記ＨＳＴ目標出力に一致させることができるが、その一方で、前記変速用電動モータ８０の作動開始時に該変速用電動モータ８０の動作不良を引き起こす恐れがある。
【００７２】
即ち、前記出力調整部材５１５が所定期間に亘って一定の状態に保持されていると、前記変速用電動モータ８０から前記出力調整部材５１５へ至るリンク構造がその状態に「固まる」場合がある。
例えば、前記エンジン２０を始動させて前記パルス幅変調制御プログラムが起動されてから前記変速用電動モータ８０を最初に作動させる場合や、前記パルス幅変調制御プログラムによって前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差が前記不感帯範囲内にあるように前記変速用電動モータ８０が作動され、その後に前記変速用電動モータ８０が非作動状態とされてから、前記変速操作部材７２への人為操作によって前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合に前記変速用電動モータ８０を最初に作動させる場合には、前記リンク構造に「固まり」が生じ易い。
このような場合に、前記制御装置４００が、前記偏差に応じたパルス幅の制御信号しか出力しないとすると、前記変速用電動モータ８０の作動を開始できない事態が生じる。
【００７３】
この点を考慮して、本実施の形態に係る前記作業車輌１においては、前記制御装置４００は、パルス幅変調制御実行時における前記変速用電動モータ８０への最初の制御信号、及び、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差が前記不感帯範囲内にある為に前記変速用電動モータ８０が非作動状態となっている状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータ８０への最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力するように構成されている。
前記所定パルス幅は、所望値に設定可能であるが、好ましくは、所定の制御信号出力基準時間（例えば１０ｍｓ）に対して１００％とされる。
【００７４】
好ましくは、前記変速用電動モータ８０は、該変速用電動モータ８０によって操作される部材（本実施の形態においては前記出力調整部材５１５）からの反力によってロックされるクラッチ式逆転防止機構付電動モータとされる。
斯かる構成によれば、前記変速用電動モータ８０によって前記出力調整部材５１５が所定状態に操作された後に前記変速用電動モータ８０を非作動状態としても、前記出力調整部材５１５をその所定状態に有効に保持することができる。
【００７５】
図５(a)に、前記クラッチ式逆転防止機構付電動モータ８０の部分縦断側面図を示す。
又、図５(b)及び(c)に、前記図５(a)におけるV-V線に沿った断面図を示す。
【００７６】
図５に示すように、前記クラッチ式逆転防止機構付電動モータ８０は、前記制御装置４００からの制御信号に基づき回転駆動されるモータ本体（図示せず）と、前記モータ本体から外方へ延在された出力軸８１とを備えている。
【００７７】
前記出力軸８１は、基端部が前記モータ本体に連結された駆動軸本体８１１及び前記駆動軸本体８１１の先端部から径方向外方へ延びる駆動アーム８１２を有する駆動軸８１０と、前記駆動アーム８１２を囲繞するカラー部材８２０と、前記駆動軸本体８１１と同軸上において対向配置される従動軸本体８３１及び前記従動軸本体８３１における前記駆動軸８１０と対向する側の端部から径方向外方へ延在された従動アーム８３２を有する従動軸８３０と、前記従動アーム８３２における径方向外方を向く外端面８３２ａ及び前記カラー部材８２０の内周面の間に配置されたコンタクト部材８４０とを備えている。
【００７８】
前記駆動アーム８１２は、周方向を向く側面が前記従動アーム８３２における周方向を向く側面及び前記コンタクト部材８４０を周方向に押圧するように構成されている。
前記従動アーム８３２の前記外端面は、前記従動軸８３０の回転軸線方向に沿って視た際に、前記外端面の周方向中心点及び前記従動軸の回転中心を結ぶ仮想線ＩＬに対して略直交している。
【００７９】
斯かる構成の前記クラッチ式逆転防止機構付電動モータ８０は以下のように作動する。
前記制御装置４００から車輌前進側又は後進側の何れかの方向（例えば車輌前進方向）への制御信号が入力されると、前記モータ本体が前記駆動軸８１０を軸線回り第１方向Ｄ１に回転させ、前記駆動アーム８１２が前記従動軸８３０及び前記コンタクト部材８４０を前記第１方向Ｄ１に押圧する。これにより、前記従動軸５３０が前記第１方向と同一方向ｄ１に回転し、前記出力調整部材が前記第１方向Ｄ１に対応した方向（例えば車輌前進方向）へ操作される（図５(b)参照）。
そして、前記ＨＳＴ実出力が前記ＨＳＴ目標出力に一致すると（所定の不感帯範囲に入ると）、前記モータ本体は前記駆動軸８１０の回転を停止する。
【００８０】
ところで、前記出力調整部材５１５には、前記可変容積部材（本実施の形態においては前記油圧ポンプ５１２）から、常時、中立方向への力が作用する。さらに、所望により、前記出力調整部材５１５には中立バネを含む中立復帰機構が備えられる。
従って、前記変速用電動モータ８０が作動停止状態となると、前記変速用電動モータ８０が有するブレーキ力（図５(c)における矢印Ｂ）に抗する範囲で前記出力調整部材は中立方向へ若干量だけ戻る。
【００８１】
この際、図５(c)に示すように、前記出力調整部材５１５に作動連結されている前記従動軸８３０は前記中立方向に対応した第２方向ｄ２へ回転するが、フリー状態の前記コンタクト部材８４０の位置変化は生じない。
前述の通り、前記従動軸８３０の前記従動アーム８３２の前記外端面８３２ａは、前記従動軸８３０の回転軸線方向に沿って視た際に、前記外端面８３２ａの周方向中心点及び前記従動軸８３０の回転中心を結ぶ仮想線ＩＬに対して略直交している為、前記従動軸８３０の第２方向ｄ２への回転によって前記コンタクト部材８４０が前記カラー部材８２０の内周面に押し付けられ、これにより、前記従動軸８３０が回転不能なロック状態となる（図５(c)参照）。
従って、前記変速用電動モータ８０によって前記出力調整部材５１５が所定状態に操作された後に、前記変速用電動モータ８０が作動停止状態とされても前記出力調整部材５１５をその所定状態に有効に保持することができる。
【００８２】
前記ロック状態は、前記駆動軸８１０を強い力で回転させることによって解除される。
この点に関し、本実施の形態に係る前記作業車輌１においては、前述の通り、前記制御装置４００が、パルス幅変調制御実行時における前記変速用電動モータ８０への最初の制御信号、及び、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差が前記不感帯範囲内にある為に前記変速用電動モータ８０が非作動状態とされている状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータ８０への最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅（例えば１００％）の制御信号を出力する。
従って、前記変速用電動モータ８０のロック状態を確実に解除させることができる。
【００８３】
又、好ましくは、本実施の形態に係る作業車輌１に、図４に示すように、前記走行系伝動経路の動力伝達を係脱させる為の走行クラッチ操作部材７５と、前記走行クラッチ操作部材７５の操作状態を検出する走行クラッチセンサ４５０とを備えることができる。
【００８４】
斯かる好ましい形態においては、前記制御装置４００は、前記走行クラッチセンサ４５０からの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材７５が動力遮断操作されたと判断すると、前記変速操作部材７２の操作状態に拘わらず前記ＨＳＴ５１０の中立状態を前記ＨＳＴ目標出力としてパルス幅変調制御を実行するように構成される。
斯かる構成によれば、必要な場合に前記作業車輌１を可及的速やかに走行停止させることができる。
【００８５】
前記走行クラッチ操作部材７５は、例えば、前記操作部７０に備えられるデッドマンクラッチレバーとされる。
詳しくは、前記ハンドルフレーム７１には、図１及び図２に示すように、前記左右一対の支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒの自由端部同士を連結する機体幅方向に沿った連結フレーム７１１が備えられる。
【００８６】
そして、前記デッドマンクラッチレバーの形態をなす前記走行クラッチ操作部材７５は、前記連結フレーム７１１から離間する方向へ付勢部材（図示せず）によって付勢された状態で、前記連結フレーム７１１から離間されたクラッチ解除位置及び前記連結フレームに近接されたクラッチ係合位置をとり得るように車輌幅方向に沿った回動軸回りに揺動可能に前記ハンドルフレーム７１に支持される。
【００８７】
即ち、前記デッドマンクラッチレバーの形態をなす前記走行クラッチ操作部材７５は、前記付勢部材の付勢力に抗して前記連結フレーム７１１と共に把持されることでクラッチ係合位置に位置し、且つ、把持状態から解放されることで前記付勢部材の付勢力によってクラッチ解除位置に位置する。
【００８８】
前記好ましい形態におけるように、前記制御装置４００が前記走行クラッチセンサ４５０からの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されたと判断すると、前記変速操作部材７２の操作状態に拘わらず前記ＨＳＴ５１０の中立状態を前記ＨＳＴ目標出力としてパルス幅変調制御を実行するように構成されている場合には、前記制御装置４００は、前記走行クラッチ操作部材７５への人為操作に基づくパルス幅変調制御の実行時における前記変速用電動モータ８０への最初の制御信号については、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅（例えば１００％）の制御信号を出力するように構成され得る。
斯かる構成によれば、前記走行クラッチ操作部材７５への人為操作に基づく前記変速用電動モータ８０の作動開始時に該変速用電動モータ８０が動作不良を引き起こすことを有効に防止できる。
【００８９】
図６に、前記変速制御プログラムのフローチャートを示す。
前記変速制御プログラムは、前記エンジン２０の駆動開始（及び場合によってはモード選択スイッチへの人為操作）に伴ってスタートする。
【００９０】
まず、ステップ１０において、前記走行クラッチセンサ４５０からの信号に基づき前記走行系伝動経路を動力伝達状態とすべきか否かが判断され、ＹＥＳの場合（即ち、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ係合位置に位置されている場合）にはステップ１１へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されている場合）にはステップ３１へ移行する。
【００９１】
ステップ１１においては、前記変速出力側センサ４２０及び前記変速操作側センサ４１０からの信号に基づき前記ＨＳＴ実出力及び前記ＨＳＴ目標出力間の偏差が所定の不感帯範囲を越えているか否かが判断され、ＹＥＳの場合（即ち、前記変速操作部材７２が操作された場合）にはステップ１２へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記変速操作部材７２が操作されていない場合）には後述するステップ２０へ移行する。
【００９２】
ステップ１２においては、前記制御装置４００は、前記ＨＳＴ実出力を前記ＨＳＴ目標出力へ近づける方向へ前記変速用電動モータ８０を駆動させる制御信号であって、所定パルス幅（例えば１００％）を有する制御信号を出力する。
【００９３】
ステップ１２に後続するステップ１３及びステップ１４においては、パルス幅変調制御が実行される。
即ち、ステップ１３において、前記変速出力側センサ４２０及び前記変速操作側センサ４１０からの信号に基づき前記ＨＳＴ実出力及び前記ＨＳＴ目標出力間の偏差が所定の不感帯範囲を越えているか否かが判断される。
【００９４】
ステップ１３においてＹＥＳの場合には、前記制御装置４００は前記変速用電動モータ８０に前記偏差の大きさに応じた制御信号を出力し（ステップ１４）、ステップ１３へ戻る。
ステップ１３においてＮＯの場合（即ち、前記ＨＳＴ実出力が前記ＨＳＴ目標出力に対して所定の不感帯幅内に入った場合）には、パルス幅変調制御を終了してステップ２０へ移行する。
なお、前記制御装置４００は、前記記憶部４０２に、前記偏差の大きさとパルス幅との関係に関する（演算式又はルックアップテーブル等の）制御データを有している。
【００９５】
ステップ２０においては、前記変速制御プログラムを終了するか否かが判断される。前記変速制御プログラムを終了するか否かは、例えば、前記エンジン２０が停止したか否かに基づき判断される。
ステップ２０においてＹＥＳの場合には前記変速制御プログラムが終了され、ＮＯの場合にはステップ１０へ戻る。
【００９６】
ステップ１０においてＮＯの場合（即ち、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されている場合）には、前述の通り、ステップ３１へ移行する。
【００９７】
ステップ３１においては、前記制御装置４００は、前記出力調整部材５１５が中立方向へ操作されるように前記変速用電動モータ８０へ所定パルス幅（例えば１００％）の制御信号を出力する。
即ち、前記制御装置４００は、ステップ３１において、ＨＳＴ中立状態を前記ＨＳＴ目標出力とし、前記ＨＳＴ実出力を前記ＨＳＴ目標出力へ近づける方向へ前記変速用電動モータ８０を駆動させる制御信号であって、所定パルス幅（例えば１００％）を有する制御信号を出力する。
【００９８】
ステップ３１に後続するステップ３２及びステップ３３においては、パルス幅変調制御が実行される。
即ち、ステップ３２において、前記変速出力側センサ４２０及び前記変速操作側センサ４１０からの信号に基づき前記ＨＳＴ実出力及び前記ＨＳＴ目標出力（この場合はＨＳＴ中立状態）間の偏差が所定の不感帯範囲を越えているか否かが判断される。
【００９９】
ステップ３２においてＹＥＳの場合には、前記制御装置４００は前記変速用電動モータ８０に前記偏差の大きさに応じた制御信号を出力し（ステップ３３）、ステップ３２へ戻る。
ステップ３２においてＮＯの場合（即ち、前記ＨＳＴ実出力が前記ＨＳＴ目標出力（ＨＳＴ中立状態）に対して所定の不感帯幅内に入った場合）には、パルス幅変調制御を終了してステップ２０へ移行する。
【符号の説明】
【０１００】
１ 作業車輌
７２ 変速操作部材
７５ 走行クラッチ操作部材
８０ 変速用電動モータ
８１ 変速用電動モータの出力軸
４００ 制御装置
４１０ 変速操作側センサ
４２０ 変速出力側センサ
４５０ 走行クラッチセンサ
５１０ ＨＳＴ
５１５ 出力調整部材
８１０ 変速用電動モータの出力軸における駆動軸
８１１ 駆動軸本体
８１２ 駆動アーム
８２０ カラー部材
８３０ 変速用電動モータの出力軸における従動軸
８３１ 従動軸本体
８３２ 従動アーム
８３２ａ 従動アームの径方向外方を向く外端面
８４０ コンタクト部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴの出力調整部材が変速用電動モータによって作動されるように構成された除雪機等の作業車輌に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴの出力調整部材が変速用電動モータによって作動される除雪機等の作業車輌が提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
詳しくは、前記作業車輌は、前記ＨＳＴと、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる前記変速用電動モータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する変速出力側センサと、前記変速用電動モータの作動制御を司る制御装置とを備えている。
【０００４】
前記制御装置には、前記変速操作部材の操作状態（操作位置又は操作量）に応じた前記ＨＳＴの目標出力に関する制御データが備えられている。
即ち、前記制御装置は、前記ＨＳＴが前記変速操作部材の操作状態に応じた出力状態となるように、前記制御データに基づき前記変速用電動モータに制御信号を出力するようになっている。
【０００５】
詳しくは、ハンチング現象等の発生を防止して前記出力調整部材の作動状態（即ち、前記ＨＳＴの出力状態）を前記変速操作部材の操作状態に対応した状態にスムースに移行させる為に、前記制御装置はパルス幅変調制御を実行するように構成されている。
【０００６】
前記パルス幅変調制御は、前記変速操作側センサからの信号に基づくＨＳＴ目標出力と前記変速出力側センサからの信号に基づくＨＳＴ実出力との間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じている場合には前記偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を前記変速用電動モータに出力するものである。
【０００７】
前記制御装置がパルス幅変調制御を実行するように構成することで、前記ＨＳＴ実出力をスムースに前記ＨＳＴ目標出力に一致させることができるが、その一方で、前記変速用電動モータの作動開始時に該変速用電動モータの動作不良を引き起こす恐れがあった。
【０００８】
詳しくは、前記出力調整部材が所定期間に亘って一定の状態に保持されていると、前記変速用電動モータから前記出力調整部材へ至るリンク構造がその状態に「固まる」場合がある。
このような場合に、前記制御装置がパルス幅変調制御を実行すると、前記変速用電動モータの作動を開始できない事態が生じ得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００８−０５５９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、変速操作部材の操作状態に基づくＨＳＴ目標出力とＨＳＴ実出力との偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を出力するパルス幅変調制御によって前記ＨＳＴの出力調整部材を操作する変速用電動モータの作動制御を行う作業車輌であって、前記変速用電動モータの作動開始時に該変速用電動モータが動作不良を起こすことを有効に防止し得る作業車輌の提供を、目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、前記目的を達成する為に、エンジンから走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴと、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動モータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する変速出力側センサと、前記変速用電動モータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記制御装置が前記変速操作部材の操作状態に応じたＨＳＴ目標出力に関する制御データを有し且つ前記変速操作側センサからの信号に基づく前記ＨＳＴ目標出力と前記変速出力側センサからの信号に基づくＨＳＴ実出力との間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じた場合には前記偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を前記変速用電動モータに出力するパルス幅変調制御を行うように構成されている作業車輌において、前記制御装置は、パルス幅変調制御実行時における前記変速用電動モータへの最初の制御信号、及び、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差が前記不感帯範囲内にある前記変速用電動モータの非作動状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力する作業車輌を提供する。
【００１２】
一形態においては、前記走行系伝動経路の動力伝達を係脱させる為の走行クラッチ操作部材と、前記走行クラッチ操作部材の操作状態を検出する走行クラッチセンサとを備え、前記制御装置は、前記走行クラッチセンサからの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材が動力遮断操作されたと判断すると、前記変速操作部材の操作状態に拘わらず前記ＨＳＴの中立状態を前記ＨＳＴ目標出力としてパルス幅変調制御を実行するように構成される。
前記一形態においては、好ましくは、前記制御装置は、前記走行クラッチ操作部材への人為操作に基づくパルス幅変調制御の実行時における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力するように構成される。
【００１３】
好ましくは、前記所定パルス幅は前記制御信号の出力基準時間に対して１００％とされる。
【００１４】
前記種々の構成において、前記変速用電動モータは、好ましくは、前記制御装置からの制御信号に基づき回転駆動されるモータ本体と、前記モータ本体から外方へ延在された出力軸とを備え、前記出力軸は、基端部が前記モータ本体に連結された駆動軸本体及び前記駆動軸本体の先端部から径方向外方へ延びる駆動アームを有する駆動軸と、前記駆動アームを囲繞するカラー部材と、前記駆動軸本体と同軸上において対向配置される従動軸本体及び前記従動軸本体における前記駆動軸と対向する側の端部から径方向外方へ延在された従動アームを有する従動軸と、前記従動アームにおける径方向外方を向く外端面及び前記カラー部材の内周面の間に配置されたコンタクト部材とを備え得る。
前記駆動アームは、周方向を向く側面が前記従動アームにおける周方向を向く側面及び前記コンタクト部材を周方向に押圧するように構成される。
前記従動アームの前記外端面は、前記従動軸の回転軸線方向に沿って視た際に、前記外端面の周方向中心点及び前記従動軸の回転中心を結ぶ仮想線に対して略直交している。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る作業車輌によれば、制御装置がパルス幅変調制御実行時における変速用電動モータへの最初の制御信号、及び、ＨＳＴ目標出力とＨＳＴ実出力との偏差が不感帯範囲内にある為に前記変速用電動モータが非作動状態とされている状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力するように構成されているので、前記変速用電動モータの駆動開始時に該変速用電動モータが動作不良を起こすことを有効に防止又は低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一実施の形態に係る作業車輌の概略側面図である。
【図２】図２は、図１に示す前記作業車輌の概略平面図である。
【図３】図３は、図１及び図２に示す前記作業車輌の伝動模式図である。
【図４】図４は、図１〜図３に示す前記作業車輌における制御装置のシステムブロック図である。
【図５】図５(a)は、図１〜図３に示す前記作業車輌における変速用電動モータの部分縦断側面図である。図５(b)及び(c)は、図５(a)におけるＶ−Ｖ線に沿った断面図であり、図５(b)及び(c)は、それぞれ、前記変速用電動モータの駆動状態及び駆動停止状態を示している。
【図６】図６は、図１〜図３に示す前記作業車輌における前記制御装置に収納された変速制御プログラムのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る作業車輌の一実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１〜図３は、それぞれ、本実施の形態に係る作業車輌１の概略側面図，概略平面図及び伝動模式図である。
【００１８】
図１及び２に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌１は歩行型除雪機の形態をなしている。
詳しくは、前記作業車輌１は、機体フレーム１０と、前記機体フレーム１０に支持されたエンジン２０と、左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒと、前記機体フレーム１０の前方側に配設され且つ前記エンジン２０からの回転動力によって駆動される作業部４０と、前記エンジン２０から前記走行部３０Ｌ，３０Ｒへ至る伝動経路に介挿されたトランスミッション５０と、前記機体フレーム１０の後方側に配設された操作部７０とを備えている。
【００１９】
前記除雪機の形態をなす前記作業車輌１においては、前記作業部４０は、走行上における雪を集約して放出する除雪部とされている。
【００２０】
具体的には、前記作業部４０は、図１〜図３に示すように、前記機体フレーム１０の前方側に配設された掻き込みオーガ４１と、前記掻き込みオーガ４１を囲繞するオーガハウジング４２と、前記オーガハウジング４２に連通された状態で後方へ延びるブロアハウジング４３と、前記ブロアハウジング４３に内装されたブロア４４と、前記ブロア４４の上方に配設されたシュータ４５とを備えている。
【００２１】
前記掻き込みオーガ４１は、前記エンジン２０から伝達される回転動力によって機体幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動されて、走行路上における雪を機体幅方向中央に掻き集めて前記ブロアハウジング４３内の前記ブロア４４に向けて送るように構成されている。
具体的には、前記掻き込みオーガ４１は、前記エンジン２０に作動連結された状態で機体幅方向に沿うように前記オーガハウジング４２に軸線回り回転可能に支持されたオーガ駆動軸４１ａと、前記オーガ駆動軸４１ａの外周面に螺旋状に設けられた突起４１ｂとを備えている。
【００２２】
前記オーガハウジング４２は、前下方が開放された状態で前記掻き込みオーガ４１を囲繞している。
前記ブロアハウジング４３は、基端側が前記機体フレーム１０に連結され且つ先端側が前記オーガハウジング４２に連結された状態で、前記ブロア４４を収容している。
【００２３】
前記ブロア４４は、前記エンジン２０から伝達される回転動力によって駆動され、前記掻き込みオーガ４１から前記ブロアハウジング４３内に搬送されてきた雪を前記シュータ４５に向けて跳ね飛ばすように構成されている。
【００２４】
前記シュータ４５は、前記ブロア４４によって飛ばされた雪の放出ガイドとして作用する。
具体的には、前記シュータ４５は基端部が前記ブロアハウジング４３に連結された筒状部材とされている。
本実施の形態においては、前記シュータ４５は、前記ブロアハウジング４３の上面に略垂直方向に沿った回転軸回り回転可能に連結された基端側部材と、基端側部材に対して略水平方向に沿った回転軸回り回動可能に連結された先端側部材とを有しており、前記シュータ４５を介して放出される雪の放出方向及び放出角度が調整可能とされている。
【００２５】
前記作業部４０は、図３に示すように、作業機系伝動機構１００を介して前記エンジン２０から回転動力を入力している。
詳しくは、図１及び図２に示すように、前記エンジン２０は、前記作業部４０の後方において前記機体フレーム１０に支持されたエンジン本体２１と、前記エンジン本体２１から前方へ突出されたエンジン出力軸２２とを有している。
そして、前記作業機系伝動機構１００は、前記エンジン出力軸２２と前記作業部４０の入力軸４０ａとを作動連結している。
【００２６】
本実施の形態においては、前記作業機系伝動機構１００は、図１及び図３に示すように、プーリ・ベルト式伝動機構とされている。
詳しくは、前記作業機系伝動機構１００は、図１及び図３に示すように、前記エンジン出力軸２２に相対回転不能に支持された作業機系駆動側プーリ１０１と、前記作業機４０の入力軸４０ａに相対回転不能に支持された作業機系従動側プーリ１０２と、前記駆動側及び従動側プーリ１０１，１０２に巻き回された作業機系無端帯１０３とを有している。
【００２７】
なお、本実施の形態においては、図１に示すように、前記エンジン出力軸２２は、中間部位において前記機体フレーム１０に連結されたブラケット１１に軸受け（図示省略）を介して支持されており、前記作業機系駆動側プーリ１０１は前記エンジン出力軸２２のうち前記ブラケット１１より前方側に位置する部分に支持されている。
【００２８】
さらに、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、図１及び図３に示すように、前記作業機系伝動機構１００の伝動状態を選択的に係脱する作業クラッチ機構１０５を備えている。
前記作業クラッチ機構１０５は、例えば、前記エンジン出力軸２２と前記作業機系駆動側プーリ１０１との間に配設され、前記作業機系駆動側プーリ１０１を前記エンジン出力軸２２に対して相対回転不能とするクラッチ係合状態と前記作業機系駆動側プーリ１０１を前記エンジン出力軸２２に対して相対回転自在とするクラッチ遮断状態とをとり得るように構成される。
【００２９】
前記トランスミッション５０は、前記エンジン２０より後方側において前記機体フレーム１０に支持されている。
前記トランスミッション５０は、図１〜図３に示すように、前記エンジン２０からの回転動力を無段変速するＨＳＴ５１０と、左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒと、前記ＨＳＴ５１０からの走行回転動力及び対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒからの旋回回転動力を合成して対応する前記走行部３０Ｌ，３０Ｒへ向けて出力する左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒと、前記差動機構５０３Ｌ，５３０Ｒを収容するミッションケース５５０とを備えている。
【００３０】
前記ＨＳＴ５１０は、図３に示すように、前記エンジン２０に作動連結されたポンプ軸５１１と、前記ポンプ軸５１１に相対回転不能に支持された油圧ポンプ５１２と、前記油圧ポンプ５１２に一対のＨＳＴライン５１９を介して流体接続された油圧モータ５１４と、前記油圧モータ５１４を相対回転不能に支持するモータ軸５１３と、前記油圧ポンプ５１２及び前記油圧モータ５１４のうち可変容積型とされた少なくとも一方（本実施の形態においては前記油圧ポンプ５１２であり、以下、可変容積部材という）の吸引／吐出量及び吸引／吐出方向を変化させる出力調整部材５１５とを備えている。
【００３１】
本実施の形態においては、前記ＨＳＴ５１０は、前記ミッションケース５５０の後端面に支持されており、前記ポンプ軸５１１は、前記ミッションケース５５０から前方へ延びる走行系伝動軸１１５及び走行系第１伝動機構１１０を介して前記エンジン出力軸２２に作動連結されている。
【００３２】
詳しくは、前記ミッションケース５５０には、後端部が前記ポンプ軸５１１に軸線回り相対回転不能に連結され且つ前端部が前記ミッションケース５５０から前方へ延在された前記走行系伝動軸１１５が支持されている。
なお、前記走行系伝動軸１１５は、図１に示すように、前端部が前記ブラケット１１に軸受けされている。
【００３３】
前記走行系第１伝動機構１１０は、前記エンジン出力軸２２と前記走行系伝動軸１１５とを作動連結している。
本実施の形態においては、図１及び図３に示すように、前記走行系第１伝動機構１１０はプーリ・ベルト伝動機構とされている。
【００３４】
詳しくは、前記走行系第１伝動機構１１０は、図１及び図３に示すように、前記エンジン出力軸２２に相対回転不能に支持された走行系駆動側プーリ１１１と、前記走行系伝動軸１１５に相対回転不能に支持された走行系従動側プーリ１１２と、前記駆動側及び従動側プーリ１１１，１１２に巻き回された走行系無端帯１１３とを有している。
なお、本実施の形態において、前記走行系駆動側プーリ１１１は、図１に示すように、前記エンジン出力軸２２のうち前記ブラケット１１より後方側に位置する部分に支持されている。
【００３５】
本実施の形態においては、前記油圧ポンプ５１２及び前記油圧モータ５１４はアキシャルピストン型とされている。
従って、前記出力調整部材５１５は、揺動軸回りの傾転位置に応じて前記可変容積部材（本実施の形態においては前記油圧ポンプ５１２）の吸引／吐出量及び吸引／吐出方向を変化させる可動斜板（図示せず）と、自己の軸線回りの回動に応じて前記可動斜板が前記揺動軸回りに傾転するように前記可動斜板に連結された制御軸５１５ａ（図２参照）とを有している。
なお、図２中の符号５１５ｂは、前記制御軸５１５ａに相対回転不能に支持された制御アームである。
【００３６】
前記出力調整部材５１５は以下のように作動する。
前記可動斜板が前記揺動軸回り中立位置に位置されると、前記ポンプ軸５１１が軸線回りに回転駆動されても、前記油圧ポンプ５１２が圧油を吐出せず、従って、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３の回転が停止されるＨＳＴ中立状態が現出される。
【００３７】
前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り一方側へ傾転されると、前記油圧ポンプ５１２が前記可動斜板の傾転方向に応じた方向に前記可動斜板の傾転角度に応じた量の圧油を吐出し、これにより、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３が前記可動斜板の傾転方向に応じた第１回転方向へ前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
つまり、前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り一方側へ傾転されると、前記モータ軸５１３は車輌前進方向又は車輌後進方向の一方（例えば前進方向）に、前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
【００３８】
前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り他方側へ傾転されると、前記油圧ポンプ５１２が前記可動斜板の傾転方向に応じた方向に前記可動斜板の傾転角度に応じた量の圧油を吐出し、これにより、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３が前記可動斜板の傾転方向に応じた第２回転方向へ前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
つまり、前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り他方側へ傾転されると、前記モータ軸５１３は車輌前進方向又は車輌後進方向の他方（例えば後進方向）に、前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
【００３９】
次に、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒについて説明する。
なお、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒは、前記作業車輌１の長手方向中央面を基準にして互いに対して対称とされている。
従って、図中、左側の差動機構５３０Ｌ及び右側の差動機構５３０Ｒの構成部材に対して末尾の文字をそれぞれＬ及びＲとした同一符号を用いている。
【００４０】
前記左側の差動機構５３０Ｌは、前記ＨＳＴ５１０から作動的に回転動力を入力する第１要素と、対応する左側の旋回用電動モータ５２０Ｌから作動的に回転動力を入力する第２要素と、対応する左側の走行部３０Ｌへ回転動力を出力する第３要素とを備えている。
【００４１】
同様に、前記右側の差動機構５３０Ｒは、前記ＨＳＴ５１０から作動的に回転動力を入力する第１要素と、対応する右側の旋回用電動モータ５２０Ｒから作動的に回転動力を入力する第２要素と、対応する右側の走行部３０Ｒへ回転動力を出力する第３要素とを備えている。
【００４２】
斯かる構成を備えた前記作業車輌１においては、前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒから対応する前記差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの前記第２要素へ入力される回転動力が旋回用の制動回転動力として作用する。即ち、左側及び右側の前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒから対応する前記差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの前記第２要素に回転動力を入力することで、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの第３要素間に回転速度差を生じさせ、これにより、前記作業車輌１の左又は右旋回を現出させる。
【００４３】
本実施の形態においては、図３に示すように、サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ），リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）及びキャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）がそれぞれ前記第１〜第３要素として作用している。
【００４４】
即ち、前記差動機構３０Ｌ（３０Ｒ）は、前記ＨＳＴ５１０の前記モータ軸５１３に作動連結された前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）と、前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の回りを公転し得るように該サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）と噛合する遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）と、前記遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）を相対回転自在に支持すると共に該遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）の公転に従って前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の回りを公転する前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）と、前記遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）と噛合する内歯を有し且つ外周面において対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）に作動連結された前記リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）とを備えている。
【００４５】
本実施の形態においては、前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）は、前記ミッションケース５５０内に収容された走行系第２伝動機構１２０を介して前記モータ軸５１３に作動連結されている。
【００４６】
詳しくは、図３に示すように、前記走行系第２伝動機構１２０は、機体幅方向に沿うように前記ミッションケース５５０に収容された第１伝動軸１２１と、機体幅方向に沿い且つ両端部に前記左右一対の差動機構の前記サンギヤがそれぞれ相対回転不能に支持された第２伝動軸１２５と、前記モータ軸５１３及び前記第１伝動軸１２１を作動連結する上流側伝動機構１２２と、前記第１及び第２伝動軸１２１，１２５を作動連結する下流側伝動機構１２６とを有している。
【００４７】
本実施の形態においては、前記モータ軸５１３は車輌前後方向に沿っている。
従って、前記上流側伝動機構１２２は、前記モータ軸５１３における前記ミッションケース５５０内に突入された端部に相対回転不能に支持された駆動側ベベルギヤ１２２ａと、前記駆動側ベベルギヤ１２２ａに噛合された状態で前記第１伝動軸１２１に相対回転不能に支持された従動側ベベルギヤ１２２ｂとを含んでいる。
なお、前記モータ軸５１３から前記第１伝動軸１２１に回転動力が減速伝達されるように、前記駆動側ベベルギヤ１２２ａが小径とされ且つ前記従動側ベベルギヤ１２２ｂが大径とされている。
【００４８】
前記下流側伝動機構１２６は、前記第１伝動軸１２１に相対回転不能に支持された駆動側スプロケット１２６ａと、前記第２伝動軸１２５に相対回転不能に支持された従動側スプロケット１２６ｂと、前記駆動側スプロケット１２６ａ及び前記従動側スプロケット１２６ｂに巻き回されたチェーン１２６ｃとを備えている。
なお、前記第１伝動軸１２１から前記第２伝動軸１２５へ回転動力が減速伝達されるように、前記駆動側スプロケット１２６ａが小径とされ且つ前記従動側スプロケット１２６ｂが大径とされている。
【００４９】
好ましくは、前記モータ軸５１３から前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒのサンギヤ５３１Ｌ，５３１Ｒへ至る伝動経路に選択的に制動力を付加し得るブレーキ機構１３０が備えられる。
本実施の形態においては、図３に示すように、前記ブレーキ機構１３０は、前記第１伝動軸１２１に選択的に制動力を付加し得るように構成されている。
【００５０】
本実施の形態においては、前記リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）は、対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）の出力軸５２２Ｌ（５２２Ｒ）に作動連結されている。
詳しくは、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒは、それぞれ、前記ミッションケース５５０の外側面に支持された電動モータ本体５２１Ｌ，５２１Ｒと、先端部が前記ミッションケース５５０内に突入された出力軸５２２Ｌ，５２２Ｒとを有している。
【００５１】
前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）の前記出力軸５２２Ｌ（５２２Ｒ）には、ウォームアップギヤ５２３Ｌ（５２３Ｒ）が相対回転不能に設けられており、対応する前記差動機構５３０Ｌ（５３０Ｒ）の前記リングギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の外周面に前記ウォームアップギヤ５２３Ｌ（５２３Ｒ）と噛合するギヤが設けられている。
【００５２】
なお、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒは、前記作業車輌１に備えられた発電機２５及びバッテリ２６からの電力によって駆動される。
図４に、前記作業車輌１に備えられる下記制御装置４００のシステムブロック図を示す。
即ち、前記作業車輌１は、図４に示すように、前記エンジン３１の回転動力によって電力を発生させる発電機２５と、前記発電機２５によって発生された電力を蓄電するバッテリ２６とを備えており、前記一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒは前記バッテリ２６（及び前記発電機２５）を駆動源として作動する。なお、図４中の符号２８は前記エンジン２０を始動させる為のスタータである。
【００５３】
前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）には、対応する前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）の走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）が連結されている。
本実施の形態においては、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）はクローラ式走行装置を有している。
【００５４】
詳しくは、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）は、図１〜図３に示すように、対応する前記差動機構５３０Ｌ（５３０Ｒ）の前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）に連結された状態で機体幅方向に沿った前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）と、前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）に相対回転不能に支持された駆動スプロケット３２Ｌ（３２Ｒ）と、前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）から機体前後方向に離間された位置で機体幅方向に沿うように配設された走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）と、前記走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）に相対回転不能に支持された従動スプロケット３４Ｌ（３４Ｒ）と、前記駆動スプロケット３２Ｌ（３２Ｒ）及び前記従動スプロケット３４Ｌ（３４Ｒ）に巻き回されたクローラ３５Ｌ（３５Ｒ）とを備えている。
当然ながら、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）が、前記クローラ式走行装置に代えて、ホイール式走行装置を有することも可能である。
【００５５】
前記左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒは、図２に示すように、さらに、左右一対のトラックフレーム３８Ｌ，３８Ｒを有している。
前記トラックフレーム３８Ｌ（３８Ｒ）の機体前後方向一方側（本実施の形態においては後方側）には、対応する前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）が軸受け（図示せず）を介して軸線回り回転可能に挿通され、且つ、機体前後方向他方側（本実施の形態においては前方側）には、対応する前記走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）が軸受け（図示せず）を介して軸線回り回転可能に挿通されている。
【００５６】
本実施の形態においては、前記左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒは、前記作業車輌１に備えられる油圧シリンダ装置９０によって前記機体フレーム１０に対して前記走行駆動軸３１Ｌ，３１Ｒ回りに相対移動し得るようになっている。
詳しくは、前記一対のトラックフレーム３８Ｌ，３８Ｒは、図２に示すように、機体前後方向他方側（本実施の形態においては前方側）寄りの部分において連結フレーム３９を介して互いに連結されている。
そして、前記油圧シリンダ装置９０は、一端側が前記機体フレーム１０に直接又は間接的に連結され、且つ、他端側が前記連結フレーム３９に連結されている。
【００５７】
前記操作部７０は、図１及び図２に示すように、前記機体フレーム１０から後方且つ上方へ延びるように前記機体フレーム１０に立設されたハンドルフレーム７１と、前記ＨＳＴ５１０の出力状態を変化させる為に前記ハンドルフレーム７１に直接又は間接的に設けられた人為操作可能な変速操作部材７２と、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの出力状態をそれぞれ独立して変化させる為に前記ハンドルフレーム７１に直接又は間接的に設けられた人為操作可能な左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒとを備えている。
【００５８】
前記変速操作部材７２は、好ましくは、前記ＨＳＴ５１０を中立状態とさせて前記作業車輌１の走行を停止させる中立位置、前記作業車輌１の車速が前進側に最大となる前進側最高速位置、前記前進側最高速位置より遅い所定の前進側最高作業速位置、前記作業車輌１の車速が後進側に最大となる後進側最高速位置及び前記後進側最高速位置より遅い所定の後進側最高作業速位置にそれぞれ係止可能とされる。
前記好ましい形態は、例えば、前記変速操作部材７２をガイドするシフトゲート（図示せず）を、前記各操作位置に段部を有する階段状に形成することによって容易に実現可能である。
【００５９】
本実施の形態においては、図１及び図２に示すように、前記変速操作部材７２は、前記ハンドルフレーム７１に支持された操作ボックス７００に設けられている。
前記操作ボックス７００には、さらに、前記作業クラッチ機構１０５を人為操作する為の作業クラッチ操作部材７４も設けられている。
【００６０】
前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒは、互いに対して機体幅方向に離間された状態で前記ハンドルフレーム７１に設けられている。
詳しくは、前記ハンドルフレーム７１は、下端部が前記機体フレーム１０に支持され且つ上端部が把持部とされた左右一対の支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒを有している。
【００６１】
そして、前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒは、それぞれ、基端部が対応する前記支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒの把持部に機体幅方向に沿った支持軸回り揺動可能に連結されており、人為操作に応じて自由端部が前記把持部に対して接離するようになっている。
【００６２】
好ましくは、前記旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）の自由端部を対応する前記支持フレーム７１０Ｌ（７１０Ｒ）の前記把持部から離間する方向へ付勢する戻しバネ（図示せず）が備えられる。
斯かる構成においては、人為操作力によって前記戻しバネの付勢力に抗して前記旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）を対応する前記支持フレーム７１０Ｌ（７１０Ｒ）の前記把持部に近接させることで該旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）が作動位置に位置され、且つ、人為操作力を解除することで該旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）が非作動位置に位置される。
なお、図１中の符号２６ａは、前記支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒに架設されたバッテリ台である。
【００６３】
次に、本実施の形態に係る前記作業車輌１の制御構造について説明する。
図４に示すように、前記作業車輌１は、前記変速操作部材７２の操作状態を検出する変速操作側センサ４１０と、前記ＨＳＴ５１０の出力調整部材５１５を作動させる変速アクチュエータとして作用する変速用電動モータ８０と、前記ＨＳＴ５１０の出力状態を検出する変速出力側センサ４２０と、変速制御プログラムに従って前記変速用電動モータ８０の作動制御を司る制御装置４００とを備えている。
なお、前記変速用電動モータ８０は、前記バッテリ２６（及び前記発電機２５）を駆動源として作動する。
【００６４】
前記制御装置４００は、前記変速出力側センサ４２０からの信号に基づくＨＳＴ実出力が前記変速操作側センサ４１０からの信号に基づくＨＳＴ目標出力に一致する（所定の不感帯範囲に入る）ように、前記変速用電動モータ８０の作動制御を行う。
【００６５】
詳しくは、前記制御装置４００は、前記各種センサ等から入力される信号に基づいて演算処理を実行する制御演算手段を含む演算部４０１（以下ＣＰＵという）と、前記変速制御プログラムや制御データ等を記憶するＲＯＭ及び前記演算部による演算中に生成されるデータを一時的に保持するＲＡＭを含む記憶部４０２とを備えている。
【００６６】
前記制御装置４００は、前記記憶部４０２に収納された前記制御データとして、前記変速操作部材７２の操作状態に応じたＨＳＴ目標出力に関する変速制御データを有している。
前記変速制御データは、例えば、制御用換算式又はＬＵＴ（ルックアップテーブル）とされる。
【００６７】
前記変速操作側センサ４１０は、例えば、前記変速操作部材７２の操作位置を検出するポテンショセンサ、又は、前記変速操作部材７２の操作方向及び操作量を累積的に検出するセンサとされる。
前記変速出力側センサ４２０は、例えば、前記変速用電動モータ８０の作動位置を検出するポテンショセンサ４２１、前記出力調整部材５１５の作動位置（前記制御軸５１５ａ又は前記制御軸５１５ａに連結される前記制御アーム５１５ｂの位置）を検出するポテンショセンサ４２２、又は、前記モータ軸５１３から前記第２伝動軸１２５へ至る伝動経路の何れかの回転部材の回転方向及び回転速度を検出する回転センサ４２３とされる。
【００６８】
なお、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、図４に示すように、さらに、前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒの操作状態をそれぞれ検出する左右一対の旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒと、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの出力状態をそれぞれ検出する左右一対の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒとを有している。
【００６９】
前記制御装置４００は、前記変速制御プログラムに加えて、旋回制御プログラムを有しており、前記旋回制御プログラムに従って前記一対の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒからの信号に基づく前記一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの出力状態が前記一対の旋回操作側センサ７３Ｌ，７３Ｒからの信号に基づく目標出力となるように、前記一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの作動制御を行っている。
【００７０】
ここで、前記変速制御プログラムについて説明する。
前記変速制御プログラムは、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じた場合には前記偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を前記変速用電動モータ８０に出力するパルス幅変調制御プログラムを有している。
【００７１】
前記パルス幅変調制御プログラムを備えることにより、前記ＨＳＴ実出力をスムースに前記ＨＳＴ目標出力に一致させることができるが、その一方で、前記変速用電動モータ８０の作動開始時に該変速用電動モータ８０の動作不良を引き起こす恐れがある。
【００７２】
即ち、前記出力調整部材５１５が所定期間に亘って一定の状態に保持されていると、前記変速用電動モータ８０から前記出力調整部材５１５へ至るリンク構造がその状態に「固まる」場合がある。
例えば、前記エンジン２０を始動させて前記パルス幅変調制御プログラムが起動されてから前記変速用電動モータ８０を最初に作動させる場合や、前記パルス幅変調制御プログラムによって前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差が前記不感帯範囲内にあるように前記変速用電動モータ８０が作動され、その後に前記変速用電動モータ８０が非作動状態とされてから、前記変速操作部材７２への人為操作によって前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合に前記変速用電動モータ８０を最初に作動させる場合には、前記リンク構造に「固まり」が生じ易い。
このような場合に、前記制御装置４００が、前記偏差に応じたパルス幅の制御信号しか出力しないとすると、前記変速用電動モータ８０の作動を開始できない事態が生じる。
【００７３】
この点を考慮して、本実施の形態に係る前記作業車輌１においては、前記制御装置４００は、パルス幅変調制御実行時における前記変速用電動モータ８０への最初の制御信号、及び、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差が前記不感帯範囲内にある為に前記変速用電動モータ８０が非作動状態となっている状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータ８０への最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力するように構成されている。
前記所定パルス幅は、所望値に設定可能であるが、好ましくは、所定の制御信号出力基準時間（例えば１０ｍｓ）に対して１００％とされる。
【００７４】
好ましくは、前記変速用電動モータ８０は、該変速用電動モータ８０によって操作される部材（本実施の形態においては前記出力調整部材５１５）からの反力によってロックされるクラッチ式逆転防止機構付電動モータとされる。
斯かる構成によれば、前記変速用電動モータ８０によって前記出力調整部材５１５が所定状態に操作された後に前記変速用電動モータ８０を非作動状態としても、前記出力調整部材５１５をその所定状態に有効に保持することができる。
【００７５】
図５(a)に、前記クラッチ式逆転防止機構付電動モータ８０の部分縦断側面図を示す。
又、図５(b)及び(c)に、前記図５(a)におけるV-V線に沿った断面図を示す。
【００７６】
図５に示すように、前記クラッチ式逆転防止機構付電動モータ８０は、前記制御装置４００からの制御信号に基づき回転駆動されるモータ本体（図示せず）と、前記モータ本体から外方へ延在された出力軸８１とを備えている。
【００７７】
前記出力軸８１は、基端部が前記モータ本体に連結された駆動軸本体８１１及び前記駆動軸本体８１１の先端部から径方向外方へ延びる駆動アーム８１２を有する駆動軸８１０と、前記駆動アーム８１２を囲繞するカラー部材８２０と、前記駆動軸本体８１１と同軸上において対向配置される従動軸本体８３１及び前記従動軸本体８３１における前記駆動軸８１０と対向する側の端部から径方向外方へ延在された従動アーム８３２を有する従動軸８３０と、前記従動アーム８３２における径方向外方を向く外端面８３２ａ及び前記カラー部材８２０の内周面の間に配置されたコンタクト部材８４０とを備えている。
【００７８】
前記駆動アーム８１２は、周方向を向く側面が前記従動アーム８３２における周方向を向く側面及び前記コンタクト部材８４０を周方向に押圧するように構成されている。
前記従動アーム８３２の前記外端面は、前記従動軸８３０の回転軸線方向に沿って視た際に、前記外端面の周方向中心点及び前記従動軸の回転中心を結ぶ仮想線ＩＬに対して略直交している。
【００７９】
斯かる構成の前記クラッチ式逆転防止機構付電動モータ８０は以下のように作動する。
前記制御装置４００から車輌前進側又は後進側の何れかの方向（例えば車輌前進方向）への制御信号が入力されると、前記モータ本体が前記駆動軸８１０を軸線回り第１方向Ｄ１に回転させ、前記駆動アーム８１２が前記従動軸８３０及び前記コンタクト部材８４０を前記第１方向Ｄ１に押圧する。これにより、前記従動軸５３０が前記第１方向と同一方向ｄ１に回転し、前記出力調整部材が前記第１方向Ｄ１に対応した方向（例えば車輌前進方向）へ操作される（図５(b)参照）。
そして、前記ＨＳＴ実出力が前記ＨＳＴ目標出力に一致すると（所定の不感帯範囲に入ると）、前記モータ本体は前記駆動軸８１０の回転を停止する。
【００８０】
ところで、前記出力調整部材５１５には、前記可変容積部材（本実施の形態においては前記油圧ポンプ５１２）から、常時、中立方向への力が作用する。さらに、所望により、前記出力調整部材５１５には中立バネを含む中立復帰機構が備えられる。
従って、前記変速用電動モータ８０が作動停止状態となると、前記変速用電動モータ８０が有するブレーキ力（図５(c)における矢印Ｂ）に抗する範囲で前記出力調整部材は中立方向へ若干量だけ戻る。
【００８１】
この際、図５(c)に示すように、前記出力調整部材５１５に作動連結されている前記従動軸８３０は前記中立方向に対応した第２方向ｄ２へ回転するが、フリー状態の前記コンタクト部材８４０の位置変化は生じない。
前述の通り、前記従動軸８３０の前記従動アーム８３２の前記外端面８３２ａは、前記従動軸８３０の回転軸線方向に沿って視た際に、前記外端面８３２ａの周方向中心点及び前記従動軸８３０の回転中心を結ぶ仮想線ＩＬに対して略直交している為、前記従動軸８３０の第２方向ｄ２への回転によって前記コンタクト部材８４０が前記カラー部材８２０の内周面に押し付けられ、これにより、前記従動軸８３０が回転不能なロック状態となる（図５(c)参照）。
従って、前記変速用電動モータ８０によって前記出力調整部材５１５が所定状態に操作された後に、前記変速用電動モータ８０が作動停止状態とされても前記出力調整部材５１５をその所定状態に有効に保持することができる。
【００８２】
前記ロック状態は、前記駆動軸８１０を強い力で回転させることによって解除される。
この点に関し、本実施の形態に係る前記作業車輌１においては、前述の通り、前記制御装置４００が、パルス幅変調制御実行時における前記変速用電動モータ８０への最初の制御信号、及び、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差が前記不感帯範囲内にある為に前記変速用電動モータ８０が非作動状態とされている状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータ８０への最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅（例えば１００％）の制御信号を出力する。
従って、前記変速用電動モータ８０のロック状態を確実に解除させることができる。
【００８３】
又、好ましくは、本実施の形態に係る作業車輌１に、図４に示すように、前記走行系伝動経路の動力伝達を係脱させる為の走行クラッチ操作部材７５と、前記走行クラッチ操作部材７５の操作状態を検出する走行クラッチセンサ４５０とを備えることができる。
【００８４】
斯かる好ましい形態においては、前記制御装置４００は、前記走行クラッチセンサ４５０からの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材７５が動力遮断操作されたと判断すると、前記変速操作部材７２の操作状態に拘わらず前記ＨＳＴ５１０の中立状態を前記ＨＳＴ目標出力としてパルス幅変調制御を実行するように構成される。
斯かる構成によれば、必要な場合に前記作業車輌１を可及的速やかに走行停止させることができる。
【００８５】
前記走行クラッチ操作部材７５は、例えば、前記操作部７０に備えられるデッドマンクラッチレバーとされる。
詳しくは、前記ハンドルフレーム７１には、図１及び図２に示すように、前記左右一対の支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒの自由端部同士を連結する機体幅方向に沿った連結フレーム７１１が備えられる。
【００８６】
そして、前記デッドマンクラッチレバーの形態をなす前記走行クラッチ操作部材７５は、前記連結フレーム７１１から離間する方向へ付勢部材（図示せず）によって付勢された状態で、前記連結フレーム７１１から離間されたクラッチ解除位置及び前記連結フレームに近接されたクラッチ係合位置をとり得るように車輌幅方向に沿った回動軸回りに揺動可能に前記ハンドルフレーム７１に支持される。
【００８７】
即ち、前記デッドマンクラッチレバーの形態をなす前記走行クラッチ操作部材７５は、前記付勢部材の付勢力に抗して前記連結フレーム７１１と共に把持されることでクラッチ係合位置に位置し、且つ、把持状態から解放されることで前記付勢部材の付勢力によってクラッチ解除位置に位置する。
【００８８】
前記好ましい形態におけるように、前記制御装置４００が前記走行クラッチセンサ４５０からの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されたと判断すると、前記変速操作部材７２の操作状態に拘わらず前記ＨＳＴ５１０の中立状態を前記ＨＳＴ目標出力としてパルス幅変調制御を実行するように構成されている場合には、前記制御装置４００は、前記走行クラッチ操作部材７５への人為操作に基づくパルス幅変調制御の実行時における前記変速用電動モータ８０への最初の制御信号については、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅（例えば１００％）の制御信号を出力するように構成され得る。
斯かる構成によれば、前記走行クラッチ操作部材７５への人為操作に基づく前記変速用電動モータ８０の作動開始時に該変速用電動モータ８０が動作不良を引き起こすことを有効に防止できる。
【００８９】
図６に、前記変速制御プログラムのフローチャートを示す。
前記変速制御プログラムは、前記エンジン２０の駆動開始（及び場合によってはモード選択スイッチへの人為操作）に伴ってスタートする。
【００９０】
まず、ステップ１０において、前記走行クラッチセンサ４５０からの信号に基づき前記走行系伝動経路を動力伝達状態とすべきか否かが判断され、ＹＥＳの場合（即ち、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ係合位置に位置されている場合）にはステップ１１へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されている場合）にはステップ３１へ移行する。
【００９１】
ステップ１１においては、前記変速出力側センサ４２０及び前記変速操作側センサ４１０からの信号に基づき前記ＨＳＴ実出力及び前記ＨＳＴ目標出力間の偏差が所定の不感帯範囲を越えているか否かが判断され、ＹＥＳの場合（即ち、前記変速操作部材７２が操作された場合）にはステップ１２へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記変速操作部材７２が操作されていない場合）には後述するステップ２０へ移行する。
【００９２】
ステップ１２においては、前記制御装置４００は、前記ＨＳＴ実出力を前記ＨＳＴ目標出力へ近づける方向へ前記変速用電動モータ８０を駆動させる制御信号であって、所定パルス幅（例えば１００％）を有する制御信号を出力する。
【００９３】
ステップ１２に後続するステップ１３及びステップ１４においては、パルス幅変調制御が実行される。
即ち、ステップ１３において、前記変速出力側センサ４２０及び前記変速操作側センサ４１０からの信号に基づき前記ＨＳＴ実出力及び前記ＨＳＴ目標出力間の偏差が所定の不感帯範囲を越えているか否かが判断される。
【００９４】
ステップ１３においてＹＥＳの場合には、前記制御装置４００は前記変速用電動モータ８０に前記偏差の大きさに応じた制御信号を出力し（ステップ１４）、ステップ１３へ戻る。
ステップ１３においてＮＯの場合（即ち、前記ＨＳＴ実出力が前記ＨＳＴ目標出力に対して所定の不感帯幅内に入った場合）には、パルス幅変調制御を終了してステップ２０へ移行する。
なお、前記制御装置４００は、前記記憶部４０２に、前記偏差の大きさとパルス幅との関係に関する（演算式又はルックアップテーブル等の）制御データを有している。
【００９５】
ステップ２０においては、前記変速制御プログラムを終了するか否かが判断される。前記変速制御プログラムを終了するか否かは、例えば、前記エンジン２０が停止したか否かに基づき判断される。
ステップ２０においてＹＥＳの場合には前記変速制御プログラムが終了され、ＮＯの場合にはステップ１０へ戻る。
【００９６】
ステップ１０においてＮＯの場合（即ち、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されている場合）には、前述の通り、ステップ３１へ移行する。
【００９７】
ステップ３１においては、前記制御装置４００は、前記出力調整部材５１５が中立方向へ操作されるように前記変速用電動モータ８０へ所定パルス幅（例えば１００％）の制御信号を出力する。
即ち、前記制御装置４００は、ステップ３１において、ＨＳＴ中立状態を前記ＨＳＴ目標出力とし、前記ＨＳＴ実出力を前記ＨＳＴ目標出力へ近づける方向へ前記変速用電動モータ８０を駆動させる制御信号であって、所定パルス幅（例えば１００％）を有する制御信号を出力する。
【００９８】
ステップ３１に後続するステップ３２及びステップ３３においては、パルス幅変調制御が実行される。
即ち、ステップ３２において、前記変速出力側センサ４２０及び前記変速操作側センサ４１０からの信号に基づき前記ＨＳＴ実出力及び前記ＨＳＴ目標出力（この場合はＨＳＴ中立状態）間の偏差が所定の不感帯範囲を越えているか否かが判断される。
【００９９】
ステップ３２においてＹＥＳの場合には、前記制御装置４００は前記変速用電動モータ８０に前記偏差の大きさに応じた制御信号を出力し（ステップ３３）、ステップ３２へ戻る。
ステップ３２においてＮＯの場合（即ち、前記ＨＳＴ実出力が前記ＨＳＴ目標出力（ＨＳＴ中立状態）に対して所定の不感帯幅内に入った場合）には、パルス幅変調制御を終了してステップ２０へ移行する。
【符号の説明】
【０１００】
１ 作業車輌
７２ 変速操作部材
７５ 走行クラッチ操作部材
８０ 変速用電動モータ
８１ 変速用電動モータの出力軸
４００ 制御装置
４１０ 変速操作側センサ
４２０ 変速出力側センサ
４５０ 走行クラッチセンサ
５１０ ＨＳＴ
５１５ 出力調整部材
８１０ 変速用電動モータの出力軸における駆動軸
８１１ 駆動軸本体
８１２ 駆動アーム
８２０ カラー部材
８３０ 変速用電動モータの出力軸における従動軸
８３１ 従動軸本体
８３２ 従動アーム
８３２ａ 従動アームの径方向外方を向く外端面
８４０ コンタクト部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴと、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動モータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する変速出力側センサと、前記変速用電動モータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記制御装置が前記変速操作部材の操作状態に応じたＨＳＴ目標出力に関する制御データを有し且つ前記変速操作側センサからの信号に基づく前記ＨＳＴ目標出力と前記変速出力側センサからの信号に基づくＨＳＴ実出力との間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じた場合には前記偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を前記変速用電動モータに出力するパルス幅変調制御を行うように構成されている作業車輌において、
前記制御装置は、パルス幅変調制御実行時における前記変速用電動モータへの最初の制御信号、及び、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差が前記不感帯範囲内にある前記変速用電動モータの非作動状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力することを特徴とする作業車輌。
【請求項２】
前記走行系伝動経路の動力伝達を係脱させる為の走行クラッチ操作部材と、
前記走行クラッチ操作部材の操作状態を検出する走行クラッチセンサとを備え、
前記制御装置は、前記走行クラッチセンサからの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材が動力遮断操作されたと判断すると、前記変速操作部材の操作状態に拘わらず前記ＨＳＴの中立状態を前記ＨＳＴ目標出力としてパルス幅変調制御を実行するように構成されており、
前記制御装置は、前記走行クラッチ操作部材への人為操作に基づくパルス幅変調制御の実行時における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の作業車輌。
【請求項３】
前記所定パルス幅は前記制御信号の出力基準時間に対して１００％であることを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車輌。
【請求項４】
前記変速用電動モータは、前記制御装置からの制御信号に基づき回転駆動されるモータ本体と、前記モータ本体から外方へ延在された出力軸とを備え、
前記出力軸は、基端部が前記モータ本体に連結された駆動軸本体及び前記駆動軸本体の先端部から径方向外方へ延びる駆動アームを有する駆動軸と、前記駆動アームを囲繞するカラー部材と、前記駆動軸本体と同軸上において対向配置される従動軸本体及び前記従動軸本体における前記駆動軸と対向する側の端部から径方向外方へ延在された従動アームを有する従動軸と、前記従動アームにおける径方向外方を向く外端面及び前記カラー部材の内周面の間に配置されたコンタクト部材とを備え、
前記駆動アームは、周方向を向く側面が前記従動アームにおける周方向を向く側面及び前記コンタクト部材を周方向に押圧するように構成され、
前記従動アームの前記外端面は、前記従動軸の回転軸線方向に沿って視た際に、前記外端面の周方向中心点及び前記従動軸の回転中心を結ぶ仮想線に対して略直交していることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の作業車輌。
【請求項１】
エンジンから走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴと、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動モータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する変速出力側センサと、前記変速用電動モータの作動制御を司る制御装置とを備え、前記制御装置が前記変速操作部材の操作状態に応じたＨＳＴ目標出力に関する制御データを有し且つ前記変速操作側センサからの信号に基づく前記ＨＳＴ目標出力と前記変速出力側センサからの信号に基づくＨＳＴ実出力との間に所定の不感帯範囲を超えた偏差が生じた場合には前記偏差の大きさに応じたパルス幅の制御信号を前記変速用電動モータに出力するパルス幅変調制御を行うように構成されている作業車輌において、
前記制御装置は、パルス幅変調制御実行時における前記変速用電動モータへの最初の制御信号、及び、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差が前記不感帯範囲内にある前記変速用電動モータの非作動状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力することを特徴とする作業車輌。
【請求項２】
前記走行系伝動経路の動力伝達を係脱させる為の走行クラッチ操作部材と、
前記走行クラッチ操作部材の操作状態を検出する走行クラッチセンサとを備え、
前記制御装置は、前記走行クラッチセンサからの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材が動力遮断操作されたと判断すると、前記変速操作部材の操作状態に拘わらず前記ＨＳＴの中立状態を前記ＨＳＴ目標出力としてパルス幅変調制御を実行するように構成されており、
前記制御装置は、前記走行クラッチ操作部材への人為操作に基づくパルス幅変調制御の実行時における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記ＨＳＴ目標出力と前記ＨＳＴ実出力との偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の作業車輌。
【請求項３】
前記所定パルス幅は前記制御信号の出力基準時間に対して１００％であることを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車輌。
【請求項４】
前記変速用電動モータは、前記制御装置からの制御信号に基づき回転駆動されるモータ本体と、前記モータ本体から外方へ延在された出力軸とを備え、
前記出力軸は、基端部が前記モータ本体に連結された駆動軸本体及び前記駆動軸本体の先端部から径方向外方へ延びる駆動アームを有する駆動軸と、前記駆動アームを囲繞するカラー部材と、前記駆動軸本体と同軸上において対向配置される従動軸本体及び前記従動軸本体における前記駆動軸と対向する側の端部から径方向外方へ延在された従動アームを有する従動軸と、前記従動アームにおける径方向外方を向く外端面及び前記カラー部材の内周面の間に配置されたコンタクト部材とを備え、
前記駆動アームは、周方向を向く側面が前記従動アームにおける周方向を向く側面及び前記コンタクト部材を周方向に押圧するように構成され、
前記従動アームの前記外端面は、前記従動軸の回転軸線方向に沿って視た際に、前記外端面の周方向中心点及び前記従動軸の回転中心を結ぶ仮想線に対して略直交していることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の作業車輌。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−１８０９３９（Ｐ２０１０−１８０９３９Ａ）
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２４４９９（Ｐ２００９−２４４９９）
【出願日】平成２１年２月５日（２００９．２．５）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月５日（２００９．２．５）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
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