【課題】低燃費を維持しつつ、クラッチ開放時やクラッチ係合時の圧力変動による衝撃を小さく、油圧回路等の損傷を防止して滑らかなクラッチ動作をすること。
【解決手段】１ポンプ２モータ形式ＨＳＴで、ＨＳＴモータ１０ａの出力軸への動力の伝達がクラッチ１３を介して行われるようにクラッチの開放または係合が行われ、ＨＳＴモータ１０ａ，１０ｂの動力によって走行する作業車両の制御装置において、作業車両の作業車両負荷をスロットル出力量とエンジンのエンジン回転数から求め、クラッチ１３の開放移行制御時に、作業車両負荷をもとに予め求められたＨＳＴポンプ４の上限吐出量の制限下でＨＳＴポンプ４のポンプ吐出量を小さくする制御を行い、クラッチ１３の係合移行制御時に、作業車両負荷をもとに予め求められたＨＳＴポンプ４の下限吐出量の制限下でＨＳＴポンプ４のポンプ吐出量を大きくする制御を行うＨＳＴコントローラ３１を備える。 （もっと読む）

【課題】スリップ状態の駆動部の回転速度が増大する問題を抑制するとともに、スリップ状態の駆動部以外の駆動部を確実に駆動させる。
【解決手段】複数の駆動軸２３及び３３（駆動部）のうち回転速度が最も低い駆動軸２３をグリップ軸２３（グリップ駆動部）と判定する。複数の駆動軸２３及び３３のうち、グリップ軸２３の回転速度Ｖｇとの速度差が設定速度差ΔＶを超えた駆動軸３３をスリップ軸３３（スリップ駆動部）と判定する。スリップ軸３３を駆動させるスリップ側モータ３１のスリップ側モータ容量ｑｓを０とする。 （もっと読む）

【課題】高速走行中にエンジンの停止指示を受けた場合でもトランスミッション内の回転部品の潤滑を適切に行なう。
【解決手段】ＥＣＵは、ＩＧオフ操作がされ（Ｓ１００にてＹＥＳ）、高車速領域での走行中であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、エンジンが停止している場合に（Ｓ１０４）、低車速領域での走行中にＩＧオフ操作がされた場合よりも作動量が増加するように電動オイルポンプを制御するステップ（Ｓ１０６）を含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】変速ペダルの前方への踏み込み操作により前進側と後進側との走行速度の増速が可能な作業車を構成する。
【解決手段】操作量検出センサ３８により変速ペダル１６の前方への踏み込みが検出された場合には、制御装置４８が、前後進切換スイッチ４５の設定に基づいてサーボシリンダ２７の作動方向を設定し、操作量検出センサ３８で検出した変速ペダル１６の前方への踏み込み操作量と、作動位置検出センサ３１で検出した無段変速装置７のトラニオン軸２５の作動位置とが合致するようにサーボシリンダ２７を駆動する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 ロックアップクラッチ制御が開始された際のロックアップオフからオンへの移行時におけるロックアップクラッチのスリップ量を適正に制御する。
【解決手段】 ロックアップオフからオンへの移行時におけるロックアップクラッチ指令油圧を学習する際に、締結圧一定終了時点から実スリップ率が所定の目標値又はそれに近い所定値に到達するまでの到達時間を計測し、該到達時間の長短に基づいて前記指令油圧の学習値を更新する。該学習値に基づいて元の制御初期指令圧を補正し、該補正後の制御初期指令圧に従ってオフ状態にあるロックアップクラッチの締結制御を開始する。こうすると、ロックアップクラッチ制御が開始された際のロックアップオフからオンへの移行時におけるロックアップクラッチのスリップ量を適正に制御することができ、これによりクラッチ滑りの余分な発生に伴う発熱や燃費の悪化あるいは締結ショックの発生等を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】減速走行時で車両の運転者の操作の影響を排除して、ロックアップ解除により生じるショックや、運転状態により異なるそのばらつきの低減を図る。
【解決手段】内燃機関と、トルクコンバータ及びロックアップ装置を備えて内燃機関の駆動力が入力される無段変速機とを備えてなる車両において、燃料カットを実行している低速での減速走行時におけるものであって、少なくとも所定車速以下での減速走行時における内燃機関のメカニカルロスを含む車両における走行に対する損失分を求め、基本車重と車重補正値とに基づいて現状車重を算出し、得られた損失分と算出した現状車重とに基づいて車両の非制動状態での推定減速度を算出し、推定減速度が基準減速度を超えた場合にロックアップ装置におけるロックアップを解除するものからなり、重量補正値を、実減速度と推定減速度とに基づいて算出して所定の頻度で更新する。 （もっと読む）

【課題】車両用摩擦係合装置の摩擦材の表面温度を算出するにあたり、その表面温度の算出精度を向上させることができる車両用摩擦係合装置の表面温度算出装置を提供する。
【解決手段】冷却温度算出手段１０８は、ロックアップクラッチ３３の単位時間当たりの発熱量ｑ-ｄｏｔgenと、そのタービン回転速度Ｎtとに基づいて、累積冷却温度Ｔcoolを補正するため、実際の単位時間当たりの発熱量ｑ-ｄｏｔgenおよびタービン回転速度Ｎtに基づいた適切な累積冷却温度Ｔcoolを算出することができる。したがって、表面温度Ｔ_LCの算出精度が向上する。 （もっと読む）

【課題】２つの摩擦要素に供給される油圧を１つの電磁弁を用いて調整する場合に、急係合によるショックを発生させることなく油圧制御を切り換える。
【解決手段】ＥＣＵは、ニュートラル制御から復帰が完了した場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＳＬＵに待機圧を指示するステップ（Ｓ１０２）と、第１バルブをオフするステップ（Ｓ１０４）と、第１バルブをオフしてから切換時間が経過した場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、第２バルブをオンし、ロックアップクラッチに対する油圧制御を実行するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチのスリップ制御を継続的に行いながら、フェーシング温度の上昇を抑制する。
【解決手段】ロックアップクラッチの制御装置において、通常の車両走行状態での機関負荷に応じて定められた目標スリップ率の特性線を有する通常スリップ率マップＡを用いてスリップ制御を行っているときに、フェーシング温度の推定値が閾値温度を所定時間以上継続して上回った場合、フェーシング発熱量の分布データに基づいて、スリップ率を小さくすることでフェーシング発熱量が低下すると判断した場合は、より小さなスリップ率を検索可能な第１修正スリップ率マップＢを選択する一方、スリップ率を大きくすることでフェーシング温度が下がると判断した場合は、より大きなスリップ率を検索可能な第２修正スリップ率マップＣを選択し、当該選択した目標スリップ率マップへの持ち替えを行うようにした。 （もっと読む）

【課題】バリエーターの耐久性の低下を低減すること。
【解決手段】変速制御装置２は、トロイダル式無段変速機１に伝えられるトルクを発生させる内燃機関１００の動作を制御するエンジンＥＣＵ１７０と、エンジンＥＣＵ１７０とは別個に電力が供給されてトロイダル式無段変速機１の変速比を調節する制御装置であって、エンジンＥＣＵ１７０に不具合が生じた場合でも電力が供給されるトランスミッションＥＣＵ６０を備える。さらに好ましくは、変速制御装置２は、エンジンＥＣＵ１７０に不具合が生じると、ロックアップクラッチ１１３を係合させ、内燃機関１００の機関回転速度が減少する際の変化率が所定変化率よりも大きくなった場合にフォワードクラッチ１２２の係合を解除することが望ましい。 （もっと読む）

【課題】制御性およびメンテナンス性を向上させるとともに目標走行速度にかかわらず違和感や不快感が発生しない運転操作が可能なコンバインの提供を目的とする。
【解決手段】制御手段２００は、変速操作具２５の操作量を検知する操作量検知手段２５ａと、走行用油圧式無段変速装置４０の走行回転数を検知する走行回転数検知手段１０８と、が接続され、変速操作具２５の操作量から算出される目標走行速度Ｖｔと走行用油圧式無段変速装置４０の走行回転数から算出される走行速度Ｖｒとの速度偏差Ｖｓを減少させるために、当該速度偏差Ｖｓと走行制御ゲインＧ１とから算出される走行斜板角度補正値Ｖθｍを目標走行速度Ｖｔに加算して算出される速度指令値Ｖによって走行用油圧式無段変速装置４０を制御する構成であって、走行制御ゲインＧ１は、目標走行速度Ｖｔが第一設定速度Ｖ１以下では０とすることを特徴とするものである。 （もっと読む）

【課題】本発明は、エンジンと、エンジンをアシストする駆動モータを備えた車両の制御装置において、運転者がイメージする加速度に適したエンジン音を演出して、運転者の満足度を向上できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】後輪１０ａを駆動するエンジン１１と、該エンジン１１をトルクアシストする駆動モータ１７とを備えたハイブリッド車両１の制御装置であって、後輪１０ａとエンジン１１との動力伝達経路中に設けられたスリップ制御可能なロックアップクラッチ５６及び歯車変速機構６０の摩擦締結機構９０と、ロックアップクラッチ５６及び歯車変速機構６０の摩擦締結機構９０のスリップ量を制御するＥＣＵ２０とを備え、ＥＣＵ２０が、加速時における駆動モータ１７によるモータアシスト量が大きいほどロックアップクラッチ５６及び歯車変速機構６０の摩擦締結機構９０のスリップ量が大きくなるよう制御した。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両において、ロックアップクラッチをスリップ状態に制御する際の燃費を向上させる。
【解決手段】ＥＣＵは、スリップスタート制御の開始条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとに応じて最適燃費を考慮した目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔを設定し（Ｓ１０２）、実エンジン回転速度Ｎｅと目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔとを直接比較し（Ｓ１０６、Ｓ１１０）、その比較結果に基づいて、実エンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔに追従させるようにロックアップクラッチの油圧指令値Ｐｌｕをフィードバック制御する（Ｓ１０８、Ｓ１１２）。 （もっと読む）

【課題】ドライバーへの違和感を防止しつつ、ロックアップクラッチの負荷を低減することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ６５をフレックスロックアップ状態に制御している際に、現在の駆動力Ｆと、ロックアップクラッチ６５を解放した場合の駆動力Ｆ＿ｅｓｔと、の差である駆動力変化量ΔＦを算出し（ステップＳ１４）、駆動力変化量ΔＦが予め定められた駆動力しきい値Ｆ＿ｔｖ以内である場合に（ステップＳ１５で判定）、ロックアップクラッチ６５を解放する（ステップＳ１８）ので、ロックアップクラッチ６５の解放時に、車両１０の変動が少なくドライバーへの違和感を防止しつつ、ロックアップクラッチ６５の負荷を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータを備える船外機の制御装置において、冷却性能を向上させて内燃機関のオーバーヒートなどを防止するようにした制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関（エンジン）とドライブシャフトの間に介挿されると共に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、ドライブシャフトに接続されると共に、ドライブシャフトによって駆動される内燃機関の冷却用のウォータポンプとを備える船外機の制御装置において、シフト機構がニュートラルポジションにあることが検出されるとき（Ｓ１０）、トルクコンバータのロックアップクラッチをオンさせてウォータポンプの駆動回転数を増速させる（Ｓ４０）。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機を搭載した車両において、プライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御する電磁弁のフェール時に代替油圧を供給する際、再発進不能な状態での車両停止を回避する。
【解決手段】エンジン１、ベルト式無段変速機４、ロックアップクラッチ２４、ブレーキ装置７を備えた車両において、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する油圧を制御するリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１と、このリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１にフェールが発生した場合にプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに代替油圧を供給するフェールセーフバルブ３０５とを備え、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに代替油圧を供給する場合、エンジン１の駆動力とブレーキ装置７の制動力とを制御することで、ベルト式無段変速機４の変速比を制御する。 （もっと読む）

【課題】作動油に空気が混入することに起因したトルクコンバータの動力伝達能力の低下を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｄポジションであって、かつ、車速がゼロであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、タイマーを起動するステップ（Ｓ１０２）と、予め定められた時間Ｔ（０）が経過すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥを取得するステップ（Ｓ１０６）と、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であって（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、かつ、ブレーキがオフされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチを制御するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの係合制御で一方向クラッチの係合時のショックやトルク変動を抑制しつつコースト走行状態からの再加速時等の応答性を向上させる場合に、そのロックアップクラッチの係合に起因するこもり音の発生やドラビリの悪化を低減する。
【解決手段】一方向クラッチＦ１が係合状態とされた後にドライブシャフトトルクの変動量ＴＤＨが所定の判定値ＴＤ１以下となった場合には、ステップＳ７の判断がＹＥＳとなってステップＳ９でロックアップクラッチ３２の係合制御が終了させられるため、一方向クラッチＦ１の係合に伴って動力伝達が行われる際のトルク変動をロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御で適切に抑制しつつ、そのロックアップクラッチ３２の係合に起因するこもり音の発生やドラビリの悪化が必要最小限に抑制される。 （もっと読む）

【課題】トルク比を高め且つ容量係数を低く変化させることができ、車両の動力性能を十分に高めることができ、且つ、変速ショックを抑制し変速機の変速性を向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動系からの慣性力（イナーシャ）を電動モータ１０がステータ翼車６ｓを介して回生するステータ回生制御手段１２４を備えるため、自動変速機８がアップシフトされる際に発生するイナーシャトルクＴ_ＩＮＳを、ステータ回生制御手段１２４による回生によって迅速に吸収することができる。これにより、自動変速機８のアップシフト時の変速ショックを抑制することができ、変速性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】トルク比を高め且つ容量係数を低く変化させることができ、車両の動力性能を十分に高めることができ、且つ、変速応答性を向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】容量係数制御手段１２２は、ダウンシフト判定手段１２６によって自動変速機８がダウンシフトされると判定されたとき、トルクコンバータ６の容量係数Ｃを低減するため、ダウンシフト時のエンジン９の回転速度を上昇させたい領域でトルクコンバータ６の容量係数Ｃを低減させてエンジン９の回転速度を速やかに引き上げることができる。これにより、自動変速機８のダウンシフト時の変速応答性を向上させることができる。 （もっと読む）