【課題】別途部品を設けることなくストロークセンサの温度による影響を抑制することができる同期噛合機構の制御装置を提供する。
【解決手段】同期噛合機構用のギアシフト装置は、ディテント機構と、アクチュエータと、ストロークセンサと、制御部と、前記ストロークセンサの基準位置を記憶する記憶部とを備える。制御部は、同期噛合機構の状態を切り換えるときに、アクチュエータの作動力を前記フォークの作動に影響を及ぼさない値である所定値に低下させる作動力低下工程を実行した後（ＳＴＥＰ１）、ストロークセンサの出力値から変位量の加速度を求めて、得られた変位加速度から変位加速度が減少状態から増加状態に切り替わる変化点を求め（ＳＴＥＰ２）、変化点に対して出力値がオーバーシュートしている場合には（ＳＴＥＰ４）、変化点を新たな基準位置として記憶させる（ＳＴＥＰ５）。 （もっと読む）

【課題】ユーザのクラッチ操作によらず、クラッチ接続時のシフトショックを低減できる、シフトショック低減構造を備える車両を提供する。
【解決手段】変速機（４２）と、変速機（４２）への動力を断接するクラッチ（４４）とを有したエンジンを備え、シフトペダル（３３）の踏み込みによる一の操作に基づきクラッチ切断、シフトを連動して行い、シフトペダル（３３）の戻りによる他の操作に基づきクラッチ接続を行い、シフトペダル（３３）の踏み込みに連動してシフトスピンドル（１２４）が回転する構造とし、シフトスピンドル角度の単位時間当たりの変化量に基づいて前記一の操作の操作速度を求め、前記一の操作の操作速度に応じて前記他の操作によるクラッチ接続時にエンジン回転数を制御する制御ユニット（２６）を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンが停止中であっても、ギヤのアップロックを回避してギヤ駐車することが可能な自動変速装置を提供すること。
【解決手段】自動変速装置３０にアップロックが発生した場合であって（Ｓ１）、エンジン１０が停止中であっても（Ｓ２）、自動変速装置３０の変速段を運転者がシフトレバー６１で要求している変速段とは、異なる所定の変速段に変速している（Ｓ５）。このため、シンクロメッシュ機構によって、自動変速装置３０におけるギヤ列の噛合に「ズレ」が発生し、アップロックを回避できる可能性が拡大する。そして、運転者がシフトレバー６１で要求している変速段と一致するように変速をリトライしている（Ｓ５）。従って、エンジン１０が停止中であっても、ギヤのアップロックを回避してギヤ駐車することができる。 （もっと読む）

【課題】誤って電動アクチュエータが作動し、複数のフォークシャフトが同時にシフト動作することを防止する変速装置の提供。
【解決手段】変速機構１の１速−２速切換用の第１フォークシャフト１５ａに、第１ギヤシャフト２３ａ、第１ウォームホイール２４ａおよび第１ウォームギヤ２５ａを介して第１モータ２２ａを連結する。同様に、３速−４速切換用の第２フォークシャフト１５ｂに、第２ギヤシャフト２３ｂ、第２ウォームホイール２４ｂおよび第２ウォームギヤ２５ｂを介して第２モータ２２ｂを連結する。第１モータ２２ａに対して電力を供給するための第１モータ配線２６ａの１箇所を断線させて第１欠線部２６３ａを形成し、第２モータ２２ｂの非作動時には、第２ウォームホイール２４ｂに設けた第２移動端子２４１ｂにより第１欠線部２６３ａを導通させ、第２モータ２２ｂの作動時には、第２移動端子２４１ｂが移動して第１モータ配線２６ａを断線させる。 （もっと読む）

【課題】マニュアルバルブの軸方向位置を検出するセンサ装置を、自動変速機が肥大化しないように配置する。
【解決手段】レンジ切換え装置１は、シフトレバー７１からのシフト指令とマニュアルバルブ５３の位置を検出するセンサ装置２０の検出結果とに応じてアクチュエータ装置１０を制御し、マニュアルバルブ５３を軸方向に駆動制御してシフトレンジを切換える。そのセンサ装置２０を、マニュアルバルブ５３と同期して移動する移動軸２１と、該移動軸２１を移動自在に支持するセンサボディ２２と、該移動軸２１の移動位置を検出するホール素子２４とで構成し、その移動軸２１及びセンサボディ２２を、マニュアルバルブ５３に並設すると共にバルブボディの上端面５１Ａに沿って配置する。このような配置構造により、レンジ切換え装置１を搭載した自動変速機の肥大化が防止でき、車両搭載性が良好となる。 （もっと読む）

【課題】モータで駆動するレンジ切換機構の可動範囲の限界位置（基準位置）等を精度良く学習できるようにする。
【解決手段】電源投入後に、所定の学習実行条件が成立しているときに、モータ１４をレンジ切換機構１５のディテント機構３８で規制された可動範囲のＰレンジ側の限界位置に突き当たるまで回転させる突き当て制御を実施してＰレンジ側の限界位置を基準位置として学習する。電源電圧（バッテリ２３の電圧）を検出する電圧センサ等の電圧検出手段を設け、バッテリ２３からモータ１４に供給する電源電圧を監視して、電源電圧が所定値以上変動している状態が検出されたときに、電源電圧が安定するまで学習を禁止する。これにより、常に電源電圧が安定した状態で基準位置等の学習を行うことができ、基準位置等の学習精度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】移動体が停滞状態から復帰状態に移行したとき移動体の動作速度が過度に大きくなることを抑制することのできる制御装置を提供する。
【解決手段】変速機は、目標位置に向けて移動するインナーレバーと、同レバーを移動させるアクチュエータと、同レバーの目標位置と実位置との差に基づく積分器とを備える。停滞状態が生じる前に設定されたインナーレバーの目標軌道である通常時目標軌道とし、停滞状態におけるインナーレバーの目標軌道である停滞時目標軌道とインナーレバーの実位置との差の積分値を仮想積分値として、停滞状態から復帰状態に移行したときのインナーレバーの動作速度を仮想積分値に対応したインナーレバーの動作速度よりも小さくする。 （もっと読む）

【課題】クラッチが分断状態にあるときにエンジン回転に起因して変速機の入力軸が僅かに回転する現象が発生しても、クラッチの係合開始点を確実に取得すること。
【解決手段】車両が停止中であり、変速機がニュートラル状態にあり（全てのスリーブストロークＳＳｔ＝０（原位置））、クラッチが分断状態にあり（クラッチストロークＣＳｔ＝０（原位置））、且つ、エンジンの運転中（エンジン回転速度ＮＥ＞０）において、先ず、特定スリーブのスリーブストロークＳＳｔが「０」から徐々に増大される（ｔ１以降）。その後、ＳＳｔが「シンクロ機構のシンクロ作動が行われる所定値Ａ」に達したことに基づいて、ＳＳｔが所定値Ａに固定され、且つクラッチストロークＣＳｔが「０」から圧着方向に向けて増大開始される（時刻ｔ２）。その後の変速機の入力軸Ｎｉの回転速度Ｎｉの推移に基づいて、クラッチの係合開始点ＣＳｔｌｅａｒｎが取得される（時刻ｔ３）。 （もっと読む）

【課題】クラッチの断接はアクチュエータにより自動で行われる一方トランスミッションの変速操作は運転者の操作により行われる鞍乗り型車両の変速制御装置において、簡易かつコンパクトなレイアウト構造でシフトチェンジの確実性及びシフト操作のフィーリングを高める。
【解決手段】シフトスピンドル４６に入力されたシフト操作力を前記シフトドラムへ伝達する操作力伝達手段と、ソレノイド８３を具備して前記操作力伝達手段の動力伝達のタイミングを制御するロック機構８２と、を備え、前記シフトスピンドル４６及びシフトドラムが互いに上下位置を異ならせて配置され、前記ソレノイド８３が、側面視で前記シフトスピンドル４６及びシフトドラムの各軸線Ｃ６，Ｃ７を結ぶ直線Ｔ１よりも前方に配置される。 （もっと読む）

【課題】走行機体１に搭載されたエンジン１４の動力を変速ギヤ機構５１に伝達する油圧無段変速機５３と、油圧無段変速機５３の変速出力を調節するための無段変速アクチュエータ２７７とを備えている作業車両において、変速ギヤ機構５１の切換操作を軽い操作力で行えるようにして、オペレータの操作負担を低減させる。
【解決手段】変速操作体４４にて選択された変速位置に前記変速ギヤ機構５１を切り換えるための多段変速アクチュエータ４７５を備える。変速ギヤ機構５１に関連させた切換アーム４７２と多段変速アクチュエータ４７５とをダンパ部材４７３，４７４にて連動連結する。かかる構成によると、多段変速アクチュエータ４７５の駆動にて変速ギヤ機構５１をスムーズに切換作動できる。このため、オペレータは軽い操作力で変速ギヤ機構５１を切換操作でき、オペレータの操作負担が低減する。 （もっと読む）

【課題】シフトバイワイヤ形式の車両のシフト制御装置において、車両の電圧状態に拘わらず、シフトレンジを正確に判定することができる車両のシフト制御装置を提供する。
【解決手段】第１シフトレンジ判定手段１００は、第２シフトレンジ判定手段１０２よりも低電圧までシフトレンジ判定可能であり、車両の電圧状態に応じて第１シフトレンジ判定手段１００と第２シフトレンジ判定手段１０２とを選択的に用いてシフトレンジ判定を行うように構成されている。このようにすれば、第１シフトレンジ判定手段１００および第２シフトレンジ判定手段１０２を電圧状態に応じて適宜用いることで、車両の電圧状態に拘わらず、信頼性の高いシフトレンジ情報を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】変速用電動モータに対してパルス幅変調制御を行う作業車輌において、前記変速用電動モータの駆動開始時に該変速用電動モータの動作不良が生じることを防止する。
【解決手段】制御装置は、パルス幅変調制御実行時における変速用電動モータへの最初の制御信号、及び、ＨＳＴ目標出力とＨＳＴ実出力との偏差が不感帯範囲内にある前記変速用電動モータの非作動状態から前記偏差が前記不感帯範囲を超えた場合における前記変速用電動モータへの最初の制御信号については、前記偏差の大きさに拘わらず所定パルス幅の制御信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】スリーブと変速ギヤとの噛合開始位置の個体差の影響を排除して同期所要時間を短縮し、かつコストの上昇を抑制した変速機の同期装置を提供する。
【解決手段】回転軸の外周に配設されたスリーブを軸線方向に入り操作することにより、シンクロナイザリングの摺動面を変速ギヤの被摺動面に摩擦係合させ、次いでスリーブの内歯スプラインをシンクロナイザリングの外歯スプラインおよび変速ギヤの外歯スプラインに噛合させて、回転軸と変速ギヤとを同期回転させる変速機の同期装置において、操作制御部は、前記スリーブの内歯スプラインが前記変速ギヤの前記外歯スプラインに噛合し始める噛合開始位置Ｐ２を実測により求め、入り操作時に内歯スプラインが噛合開始位置に到達するまでスリーブを低速Ｖ０で操作し、内歯スプラインが噛合開始位置を通過した直後からスリーブを高速Ｖ１で操作する。 （もっと読む）

【課題】シフトレバーが駐車ポジションの位置にあるときに、パーキングロック機構のギヤが噛み合っているか否かをより適正に判定すると共にその判定結果に基づいてエンジンの失火をより適正に判定する。
【解決手段】駆動軸の回転数Ｎｒの絶対値を所定時間において時間積分することにより演算される回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには（Ｓ２５０）、パーキングロック機構のギヤが噛み合っていないと判断し、定数関係値αとして値α１を用いて影響成分Ｎｄｅを演算し（Ｓ２６０，Ｓ２８０）、回転数変動量ＳＮｒが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには（Ｓ２５０）、パーキングロック機構のギヤが噛み合っていると判断し、定数関係値αとして値α１より大きい値α２を用いて影響成分Ｎｄｅを演算し（Ｓ２７０，Ｓ２８０）、演算した影響成分Ｎｄｅを用いてエンジン２２の失火を判定する。 （もっと読む）

【課題】車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＴ−ＥＣＵは、車両の走行状態がロックアップ領域にあるか否かを判断し（ステップＳ１１）、ロックアップ領域にあると判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、エンジンストールが発生しているか否かを判断する（ステップＳ１２）。そして、エンジンストールが発生していないと判断したならば（ステップＳ１２でＹｅｓ）、電磁コイルへの通電を停止する（ステップＳ１４）。一方、車両がロックアップ領域にないと判断した場合（ステップＳ１１でＮｏ）、あるいはエンジンストールが発生していると判断した場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、電磁コイルへの通電を行う。 （もっと読む）

【課題】シフトドラムの回動位置が後進歯車列を確立する前には、シフト規制機構によってニュートラル位置に規制される車両の変速装置において、シフト規制機構に必要なスペースを小さくするとともにシフト規制機構の軽量化を図る。
【解決手段】第２インヒビタロッド８９の回動に応じて軸方向に作動する第１インヒビタロッド８８にインヒビタアーム９１が固定され、インヒビタアーム９１の先端部を係合させるインヒビタ溝９２がシフトドラム８０の外周に設けられ、インヒビタ溝９２が、前進歯車列の確立時にインヒビタアーム９１の先端部を係合させる前進溝部と、後進歯車列の確立時にインヒビタアーム９１の先端部を係合させる後進溝部と、ニュートラル位置にシフトドラム８０が在るときにインヒビタアーム９１の先端部を係合させるようにして前進溝部および後進溝部間を連結するニュートラル溝部とから成る。 （もっと読む）

【課題】シフトスピンドルおよびシフトドラム間に設けられるシフト駆動力伝達機構に、ロストモーション手段が介設され、歯車列の１つが確立した状態およびニュートラル状態ではシフトドラムの回動位置がシフトストッパ機構で弾発的に保持される車両の変速装置において、変速操作フィーリングを良好にしつつ、変速操作を所定のタイミングで確実に行うことができるようにする。
【解決手段】ロストモーション手段６２で一時的に蓄えられるシフト駆動力の作用による複数の歯車列の確立状態の切換作動を許容する状態ならびにその切換作動を阻止する状態が、シフトストッパ機構１１４とは別のシフト規制機構１２０で切換えられる。 （もっと読む）

【課題】エンジンストール発生時にラチェッティングの発生を防止することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１１に連結され、摩擦係合要素の係合により動力伝達状態が切り替えられる変速機と、変速機の出力軸をロックするロック状態とロック状態を解除するアンロック状態とを油孔４１を通じて入力された油圧により切り替えるパーキングロック機構１７とを備えた車両の制御装置において、パーキングロック機構１７は、ロック状態からアンロック状態に切り替えた場合に、アンロック状態からロック状態への切り替えをシリンダ３１内に設けたテーパ状部材５１および複数のボール状部材５２により規制してアンロック状態を維持するとともに、油孔４２を通じて入力された油圧により当該規制を解除するよう構成した。 （もっと読む）

【課題】エンジンストール発生時にラチェッティングの発生を防止することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】摩擦係合要素の係合によりシフトレンジが切り替えられる変速機１２と、変速機１２の出力軸をロックするロック状態とロック状態を解除するアンロック状態とを油圧によって切り替えるパーキングロック機構１７とを備え、アンロック状態を電気的に維持する車両の制御装置において、エンジン１１のエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ６１を有し、パーキングロック機構１７がアンロック状態を電気的に維持し、かつ、エンジン回転数に基づいてＥＮＧ−ＥＣＵ１によりエンジンストールと判定された場合に、電源ＥＣＵ４がクランキングを禁止するよう構成した。 （もっと読む）

【課題】パワーローラの傾斜角度を機械的な構成によってフィードバックする変速比制御機構を備えたフルトロイダル型のトロイダル式無段変速装置を提供する。
【解決手段】変速制御機構２０_１は、アクチュエータ２２が連結される第１の連結部２１ａ、レシオコントロールバルブ２３のスプール２３ｓが連結される第２の連結部２１ｂ、油圧サーボ２６のピストン２６ｐ及びパワーローラ４が連結される第３の連結部２１ｃとを有するアーム部材２１を備えている。アクチュエータ２２を駆動すると、アーム部材２１が第３の連結部２１ｃを中心として揺動し、スプール２３ｓを移動させて油圧サーボ２６を油圧制御する。ピストン２６ｐ及びパワーローラ４が移動すると、アーム部材２１が第１の連結部２１ａを中心として揺動し、スプール２３ｓを移動させてフィードバック制御が行われる。 （もっと読む）