車両の制御装置
【課題】車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＴ−ＥＣＵは、車両の走行状態がロックアップ領域にあるか否かを判断し（ステップＳ１１）、ロックアップ領域にあると判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、エンジンストールが発生しているか否かを判断する（ステップＳ１２）。そして、エンジンストールが発生していないと判断したならば（ステップＳ１２でＹｅｓ）、電磁コイルへの通電を停止する（ステップＳ１４）。一方、車両がロックアップ領域にないと判断した場合（ステップＳ１１でＮｏ）、あるいはエンジンストールが発生していると判断した場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、電磁コイルへの通電を行う。
【解決手段】ＥＣＴ−ＥＣＵは、車両の走行状態がロックアップ領域にあるか否かを判断し（ステップＳ１１）、ロックアップ領域にあると判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、エンジンストールが発生しているか否かを判断する（ステップＳ１２）。そして、エンジンストールが発生していないと判断したならば（ステップＳ１２でＹｅｓ）、電磁コイルへの通電を停止する（ステップＳ１４）。一方、車両がロックアップ領域にないと判断した場合（ステップＳ１１でＮｏ）、あるいはエンジンストールが発生していると判断した場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、電磁コイルへの通電を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧により駆動するパーキングロック機構を備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両の制御装置として、油圧によりパーキングロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載された従来のパーキングロック機構は、バルブ内を上下動するピストンの一端にパーキングロックポールが連結されており、ピストンがバルブ上端に移動するとパーキングロックポールがパーキングギヤに係合し、ピストンがバルブ下端に移動するとパーキングロックポールがパーキングギヤから離隔するようになっている。
【０００３】
このパーキングロックポールには捩りコイルバネが設けられており、捩りコイルバネは、ピストンをバルブ下端からバルブ上端の方向に付勢しており、ピストンをバルブ上端に引き上げてパーキングロックポールをパーキングギヤに係合させるようにしている。一方、ピストンは油圧により捩りコイルバネの付勢力に抗してバルブ下端方向へ押圧され、パーキングポールがパーキングギヤから離隔するように押圧されているようになっている。
【０００４】
また、バルブには電磁石が設けられており、油圧によりピストンが捩りコイルバネの付勢力に抗して下動すると、電磁石を構成する電磁コイルが通電されてピストンがバルブ下端位置に保持される。そして、パーキングロック機構がアンロック状態に切り替えられた場合には、走行中のエンジンストールに起因した油圧の低下によりパーキングロックポールがパーキングギヤに接触して、ラチェッティングが生じないように電磁的にアンロック状態が維持されるようになっている。
【特許文献１】特表２００２−５３３６３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、走行中のいずれの時点にエンジンストールが発生した場合においても、パーキングロック機構のアンロック状態が保持されるよう、電磁コイルに対し常時通電が行われていた。
【０００６】
このため、電磁コイルに常時電力が供給されるよう発電機による発電量を維持しなければならず、発電機を駆動するためのエンジンに加わる負荷が増加し、結果として車両の燃費が悪化する原因となっていた。
【０００７】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関の回転軸からトルクコンバータを介して駆動力を入力し所定の変速比で出力軸に伝達する変速機と、前記内燃機関の回転軸の回転により油圧を発生する油圧供給手段と、前記油圧供給手段により供給される油圧の減少により前記変速機の出力軸をロックするロック状態に移行し、前記油圧の増加により前記ロック状態を解除するアンロック状態に移行するパーキングロック機構と、電力の供給により発生する電磁力によって前記アンロック状態を維持するアンロック維持手段と、を備えた車両の制御装置において、前記駆動力の伝達状態に基づいて、前記車両の走行中に前記内燃機関が運動状態から停止状態に移行した場合においても前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であるか否かを判断する油圧維持判断手段と、前記油圧維持判断手段により前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断された場合に、前記電磁力を発生させる電力の供給を抑制するよう前記アンロック維持手段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
この構成により、車両の走行中に内燃機関が停止した場合においても油圧維持判断手段によりアンロック状態を維持するための油圧の供給が可能であると判断されたならば、アンロック維持手段に対する電力の供給を抑制させるので、アンロック維持手段に対する不要な電力の供給が停止され、内燃機関の負荷が低減されることにより、車両の燃費が向上する。したがって、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる。
【００１０】
上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記油圧維持判断手段は、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に連結可能なロックアップ機構が連結状態にある場合に、前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断することを特徴とする。
【００１１】
この構成により、ロックアップ機構が連結状態にある場合には、車両の走行中に内燃機関が運動状態から停止状態に移行した場合においても、車輪の回転によって生じたトルクにより内燃機関が逆駆動されるので、油圧供給手段から供給される油圧がアンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能となる。したがって、ロックアップ機構が連結状態にある場合にアンロック維持手段に供給される電力を抑制することにより、走行中におけるパーキングロック機構のアンロック状態の維持を確実にしつつ車両の燃費を向上できる。
【００１２】
上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記内燃機関の回転軸の回転数を測定する回転数検出手段を備え、前記油圧維持判断手段は、前記回転数検出手段により測定された回転数が予め定められた回転数以上の場合に、前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断することを特徴とする。
【００１３】
この構成により、内燃機関の回転軸の回転数が所定値以上の場合には、車両の走行中に内燃機関が運動状態から停止状態に移行した場合においても、内燃機関の駆動が急激に零にならないので、油圧供給手段はアンロック状態を維持するための油圧を暫く供給することができる。したがって、内燃機関の回転軸の回転数が所定値以上の場合にアンロック維持手段に供給される電力を抑制することにより、パーキングロック機構のアンロック状態の維持を確実にしつつ車両の燃費を向上できる。
【００１４】
上記（１）から（３）に記載の車両の制御装置において、（４）前記内燃機関が運動状態から停止状態に移行したか否かを判断する停止状態判断手段を備え、前記制御手段は、前記アンロック維持手段における電力の供給の抑制中に前記停止状態判断手段により前記内燃機関が停止状態に移行したと判断されたときに、前記アンロック維持手段における電力の供給を開始し前記アンロック状態を維持することを特徴とする。
【００１５】
この構成により、内燃機関が停止状態に移行した場合に直ちにアンロック維持手段において電磁力を発生させるので、走行中にエンストの発生によりパーキングロック機構がアンロック状態からロック状態に移行する可能性が発生した場合においても、アンロック状態を維持するための油圧が供給されている間にアンロック維持手段によりパーキングロック機構をアンロック状態に維持することが可能となり、車両の走行中にラチェッティングが発生することを防止できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１８】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。
【００１９】
まず、構成について説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジンＥＣＵ（以下、ＥＮＧ−ＥＣＵという）１と、電子制御式トランスミッションＥＣＵ（以下、ＥＣＴ−ＥＣＵという）２と、シフトバイワイヤＥＣＵ（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵという）３と、電源ＥＣＵ４と、を備えている。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１はエンジン１１に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は変速機１２およびトルクコンバータ１３を制御する油圧制御装置１４に、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は切替駆動装置１５に、電源ＥＣＵ４はスタータモータ１６にそれぞれ接続されている。また、油圧制御装置１４は、複数の油路を介して変速機１２、トルクコンバータ１３、オイルポンプ１７およびパーキングロック機構１８に接続されている。
【００２０】
ＥＮＧ−ＥＣＵ１、ＥＣＴ−ＥＣＵ２、ＳＢＷ−ＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４は、いずれもＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心とするマイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、ＣＰＵの他に、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、Ａ／Ｄ変替器等を含む入出力インターフェース回路およびタイマーを備え、車内ＬＡＮ回線１９または図示しないシリアル通信線等を介して電気的に相互に接続されている。
【００２１】
ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン１１を統括制御するものであり、このエンジン１１は、図示しないスロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグを有している。そして、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、車両の走行状況に応じて、スロットルバルブを介して気筒内に送り込まれる吸入空気量およびインジェクタにより気筒内に噴射される燃料の噴射量を決定し、適切なタイミングで点火プラグを駆動することによりエンジン１１に動力を発生させるようになっている。エンジン１１により発生した動力は、車両を走行させるための駆動力および図示しない発電機に電力を発生させるための動力として消費される。
【００２２】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ＥＮＧ−ＥＣＵ１から出力された制御信号に基づき、油圧制御装置１４を介して変速機１２およびトルクコンバータ１３を制御するようになっている。変速機１２は、エンジン１１の回転軸にトルクコンバータ１３を介して連結し、車両の走行状況に応じた変速比に切り替えるようになっている。変速機１２の内部には、変速比を選択するためのクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素が設けられており、この摩擦係合要素の係合・解放に基づいて変速比を制御して、エンジン１１から伝達される回転数やトルクを変化させるようになっている。変速機１２の出力軸には、後述するパーキングギヤ４０（図２参照）が固定されており、パーキングギヤ４０は、パーキングロック機構１８によって回転不能にロックされるロック状態と、ロック状態が解除されるアンロック状態とに切り替えられるようになっている。
【００２３】
なお、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、後述するように、本発明に係る車両の制御装置、アンロック維持手段、油圧維持判断手段、停止状態判断手段および制御手段を構成する。
【００２４】
トルクコンバータ１３は、エンジン１１から変速機１２にトルクを増大してエンジン１１の動力を伝達するようになっており、流体を介して動力を伝達する図示しないポンプインペラーおよびタービンランナーと、ワンウェイクラッチによって一方向の回転が阻止されているステータとを有している。ポンプインペラーは、エンジン１１の回転軸と連結されており、タービンランナーは、変速機１２の入力軸と連結されている。
【００２５】
さらに、トルクコンバータ１３は、車両の高速走行時において、ポンプインペラーとタービンランナーとを機械的に直結することによりエンジン１１から変速機１２への動力の伝達効率を上げるためのロックアップクラッチ２２を有している。このロックアップクラッチ２２の係合と解放とは、油圧制御装置１４が備えるソレノイドバルブ２６のＯＮ／ＯＦＦにより切り替えられるようになっている。
【００２６】
油圧制御装置１４は、変速機１２の摩擦係合要素に対する係合・解放を油圧制御により切り替えるソレノイドバルブ２３と、パーキングロック機構１８のロック状態・アンロック状態を油圧制御により切り替えるソレノイドバルブ２４と、摩擦係合要素の駆動および油圧制御の元圧となるライン油圧によりシフトレンジを切り替えるためのシフトバルブ２５と、上述したロックアップクラッチ２２の係合・解放を切り替えるためのソレノイドバルブ２６とを備えている。ソレノイドバルブ２３、２４および２６は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２から出力された制御信号に基づいて摩擦係合要素の係合・解放、パーキングロック機構１８のロック状態・アンロック状態、およびロックアップクラッチ２２の係合・解放を切り替えるよう制御している。
【００２７】
油圧供給手段としてのオイルポンプ１７は、エンジン１１の回転軸としてのクランクシャフトの回転に応じて回転する図示しないロータを有しており、ロータの回転によりオイルパン内に貯留されているオイルを複数の油路を介して油圧制御装置１４に圧送するようになっている。
【００２８】
ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジを選択するシフトレバー装置２８に接続されており、シフトレバー装置２８から出力された選択信号に基づいて切替駆動装置１５を制御してシフトレンジを切り替えるようになっている。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジを表示するシフト表示装置２９に接続されており、選択されたシフトレンジに応じてシフト表示装置２９の表示を切り替えるようになっている。
【００２９】
シフトレバー装置２８は、シフトレバー３０とパーキングボタン３１とを有し、シフトレバー３０の操作によりリバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジを選択でき、パーキングボタン３１の押下によりパーキングレンジを選択できるようになっている。そして、シフトレバー装置２８は、シフトレバー３０の操作により選択されたシフトレンジに対応する選択信号をＳＢＷ−ＥＣＵ３に出力するようになっている。
【００３０】
また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジに対応したシフト位置にシフトレバー３０が一定時間保持されることによりシフトレンジを切り替えるよう切替駆動装置１５を制御するようになっている。
【００３１】
切替駆動装置１５は、油圧制御装置１４のシフトバルブ２５を駆動するアクチュエータを有し、アクチュエータの駆動によってシフトバルブ２５を駆動させることにより、油圧制御装置１４において各シフトレンジに対応したライン油圧を調整するとともに、変速段に対応した摩擦係合要素に油圧を供給するようになっている。
【００３２】
電源ＥＣＵ４は、スタートスイッチ２７に接続されており、スタートスイッチ２７を介して入力されたエンジン始動信号に基づいてスタータモータ１６を作動させることにより、エンジン１１のクランキングを行うようになっている。具体的には、エンジン始動信号が電源ＥＣＵ４に入力されると、電源ＥＣＵ４は、バッテリ２０をスタータモータ１６に接続して、スタータモータ１６に電力を供給することにより、スタータモータ１６を作動させるようになっている。
【００３３】
ここで、図２を参照して、パーキングロック機構について詳細に説明する。図２は、本発明の第１の実施の形態に係るパーキングロック機構およびパーキングロック機構の作動油の供給経路の模式図である。
【００３４】
パーキングロック機構１８は、シリンダ３４と、シリンダ３４内を往復動するピストン３５と、ピストン３５を固定したピストンロッド３６およびパーキングロッド３７を連結する連結部材３８と、パーキングロッド３７に押圧されることによりパーキングギヤ４０に係合するパーキングロックポール３９とを有している。
【００３５】
シリンダ３４には、延在方向の一端側にソレノイドバルブ２４に接続された油孔４４が形成され、延在方向の他端側に電磁コイル４５が巻回されたアンロック保持部４６が取り付けられている。電磁コイル４５は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に接続されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２により電磁コイル４５への通電が制御されるようになっている。シリンダ３４の延在方向の中間位置には、ストッパ４７が設けられており、ピストン３５の往復動がシリンダ３４の延在方向中間部で規制されるようになっている。
【００３６】
また、シリンダ３４内の油孔４４側の端部は、パーキングロックポール３９をパーキングギヤ４０に係合させるロック位置５０に規制しており、シリンダ３４内のストッパ４７を設けた中間部は、パーキングロックポール３９をパーキングギヤ４０から離隔させるアンロック位置５１に規制している。
【００３７】
そして、パーキングロック機構１８は、ロック位置５０とアンロック位置５１との間でピストン３５をシリンダ３４内で往復動させることにより、ロック状態とアンロック状態とを切り替えるようになっている。
【００３８】
ピストン３５は、ピストンロッド３６の途中部分に固定されており、シリンダ３４内に油孔４４を通じてオイルが供給される油圧室５４を画成している。そして、ピストン３５は、ソレノイドバルブ２４の駆動により制御される油圧室５４内のオイルの供給および排出に応じて、シリンダ３４内をロック位置５０とアンロック位置５１との間で往復動するようになっている。
【００３９】
ピストンロッド３６は、シリンダ３４に挿入されており一部がシリンダ３４から延出している。このピストンロッド３６のうち、シリンダ３４の外側に位置する端部には連結部材３８が回動自在に連結され、シリンダ３４の内側に位置する端部には磁石５５が設けられている。磁石５５は、ピストン３５の移動に伴ってシリンダ３４内を往復動するようになっており、ピストン３５がアンロック位置５１に移動すると、電磁コイル４５で囲われた空間に進入し、ピストン３５がロック位置５０に移動すると、電磁コイル４５で囲われた空間から外れるようになっている。
【００４０】
アンロック位置５１にピストン３５が位置した状態で、ＥＣＴ−ＥＣＵ２（図１参照）によって電磁コイル４５が通電されると、磁石５５は、電磁力により引き止められる。この状態においては、ピストン３５は、油圧室５４内の油圧にかかわらずアンロック位置５１に保持されるようになっている。
【００４１】
連結部材３８は、中間部の支軸４２を中心に回動自在に構成されており、一端部がピストンロッド３６に回動自在に連結され、他端部がパーキングロッド３７に回動自在に連結されている。したがって、ピストン３５がロック位置５０に移動すると連結部材３８を介してパーキングロッド３７の先端がパーキングロックポール３９側に押し込まれ、ピストン３５がアンロック位置５１に移動すると連結部材３８を介してパーキングロッド３７の先端がパーキングロックポール３９から引き離されるようになっている。
【００４２】
また、連結部材３８の支軸４２には、スプリング５８が設けられており、スプリング５８の一端は、連結部材３８のうちパーキングロッド３７との連結部の近傍を、パーキングロッド３７がパーキングロックポール３９に押し当てられる方向に付勢している。
【００４３】
パーキングロッド３７には、先端部にパーキングカム５９が設けられており、このパーキングカム５９がパーキングロックポール３９に押し当てられることによりパーキングロックポール３９がパーキングギヤ４０に係合するようになっている。
【００４４】
パーキングカム５９は、先端部に近いほど断面積が縮小するよう外周面がテーパ状に形成されており、パーキングロックポール３９の下部に押し当てられることにより、パーキングロックポール３９をパーキングギヤ４０に向けて押し上げるようになっている。
【００４５】
パーキングロックポール３９は、パーキングギヤ４０の外周に対向する位置に設けられ、支軸６１を中心として揺動するようになっている。また、パーキングロックポール３９には、パーキングギヤ４０に係合する爪部６２が形成されており、この爪部６２がパーキングギヤ４０に係合されることで、変速機１２（図１参照）の出力軸が回転不能にロックされるようになっている。
【００４６】
ここで、パーキングロック機構１８のアンロック動作およびロック動作について簡単に説明する。パーキングロックポール３９の爪部６２がパーキングギヤ４０に係合しているロック状態において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２（図１参照）からアンロック信号が出力されると、ソレノイドバルブ２４によりシリンダ３４内に油圧が加えられ、ピストン３５がアンロック位置５１側に向かって、スプリング５８の付勢力に抗するように移動し始める。ピストン３５がアンロック位置５１側に向かって移動し始めると、パーキングカム５９がパーキングロックポール３９の下部から引き離され、パーキングロックポール３９が支軸６１を中心として下方に揺動し、爪部６２がパーキングギヤ４０から外れるようになっている。
【００４７】
そして、ピストン３５がアンロック位置５１に到達すると、爪部６２がパーキングギヤ４０から完全に外れ、ピストンロッド３６に設けられた磁石５５が電磁コイル４５で囲われた空間に侵入する。この状態で、電磁コイル４５が通電されて、磁石５５が電磁力により電磁コイル４５で囲われた空間内に保持され、爪部６２がパーキングギヤ４０から完全に外れたアンロック状態が維持されるようになっている。
【００４８】
このように、パーキングロック機構１８は、ロック状態からアンロック状態に移行すると、油圧によりピストン３５がアンロック位置５１に押し付けられるとともに、電磁力により磁石５５が保持されることで、アンロック状態が維持されるようになっている。これにより、パーキングロック機構１８は、シリンダ３４内の油圧が低下した場合でも、電磁的にアンロック状態を保持することが可能となる。つまり、本実施の形態におけるＥＣＴ−ＥＣＵ２、電磁コイル４５および磁石５５は、本発明に係るアンロック維持手段を構成している。
【００４９】
一方、このアンロック状態において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２（図１参照）からロック信号が出力されると、電磁コイル４５の通電が停止されるとともに、ソレノイドバルブ２４によりシリンダ３４の油圧室５４内が減圧され、スプリング５８の付勢力によりピストン３５がロック位置５０側に向かって移動し始める。ピストン３５がロック位置５０側に向かって移動し始めると、パーキングカム５９がパーキングロックポール３９の下部に押し当てられ、パーキングロックポール３９が支軸６１を中心として上方に揺動して、爪部６２がパーキングギヤ４０に接近するようになっている。
【００５０】
そして、ピストン３５がロック位置５０に到達すると、爪部６２がパーキングギヤ４０に係合し、スプリング５８の付勢力によりロック状態が維持されるようになっている。
【００５１】
図１に戻り、車内ＬＡＮ回線１９には、エンジン回転数センサ６４、シフトポジションセンサ６５、車速センサ６６およびスロットル開度センサ６７が接続されている。
【００５２】
回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ６４は、所定角度単位のクランク回転からエンジン回転数を検出して電気信号に変換し、ＥＮＧ−ＥＣＵ１に出力するようになっている。
【００５３】
シフトポジションセンサ６５は、変速機１２内の摩擦係合要素の係合状態を検出して電気信号に変換し、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力するようになっている。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、出力された電気信号に基づいて、変速機１２のシフトレンジを判定するようになっている。したがって、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、シフトポジションセンサ６５から入力された電気信号に基づいて、変速機１２のシフトレンジがドライブレンジにあるか否かを判定することができる。
【００５４】
車速センサ６６は、車両の走行速度または車輪の回転速度を検出して電気信号に変換し、ＥＣＴ−ＥＣＵ２および電源ＥＣＵ４に出力するようになっている。
【００５５】
また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２のＲＯＭには、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐおよびニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎが記憶されており、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐは、シフトレンジをパーキングレンジに切替可能な最大限界速度を示し、ニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎは、ニュートラルレンジに切替可能な最大限界速度を示している。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車速センサ６６から出力された車速とパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐおよびニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎとを比較して、シフトレンジの切り替えを許可するようになっている。なお、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐは、パーキングロックポール３９がパーキングギヤ４０に噛み合い可能なエンゲージ速度であり、パーキングロックポール３９とパーキングギヤ４０との間でラチェッティングが生じない速度である。
【００５６】
また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２のＲＯＭには、ドライブレンジにおける走行中に車速およびスロットル開度に基づいて変速段を選択するための変速線図が記憶されている。ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車速センサ６６から出力された電気信号と、スロットル開度センサ６７から出力された電気信号と、この変速線図に基づいて変速段を選択し、油圧制御装置１４を制御して変速機１２における変速段を形成するようにする。
【００５７】
また、この変速線図には、ロックアップクラッチ２２の係合領域を示すロックアップ領域が記載されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車速センサ６６およびスロットル開度センサ６７から出力された電気信号とこの変速線図とに基づき、車両の走行状態がロックアップ領域にあるか否かを判断するようになっている。ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車両がロックアップ領域にあると判断した場合には、ソレノイドバルブ２６を制御して、ロックアップクラッチ２２を係合状態に移行し、ロックアップ領域にないと判断した場合には、ロックアップクラッチ２２を解放状態に移行する。
【００５８】
また、ロックアップクラッチ２２が係合状態に移行すると、トルクコンバータ１３の入力軸と出力軸とがロックアップクラッチ２２を介して直結されることになる。
【００５９】
このロックアップクラッチ２２の係合状態においてエンジンストールが発生した場合には、車両の慣性により車輪に発生するトルクが、このロックアップクラッチ２２を介してエンジンに伝達されるため、エンジン１１のクランクシャフトが回転を続ける逆駆動状態となる。つまり、ロックアップクラッチ２２が係合状態にある場合には、エンジンストールが発生した場合においても、エンジン１１の逆駆動により発生される動力によって、オイルポンプ１７が油圧制御装置１４およびパーキングロック機構１８に圧送し続けることとなる。結果として、パーキングロック機構１８のピストン３５（図２参照）は、油圧によりアンロック位置５１を維持することができるようになっている。
【００６０】
以下、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を構成するＥＣＴ−ＥＣＵ２の特徴的な構成について、図１および図２を参照して説明する。
【００６１】
車両の制御装置を構成するＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ロックアップクラッチ２２が係合状態にあり、トルクコンバータ１３の入力軸と出力軸とが機械的に連結された状態にある場合には、エンジンストールが発生した場合においても、オイルポンプ１７から供給される油圧が、パーキングロック機構１８のアンロック状態を維持可能であると判断するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ２は、本発明に係る油圧維持判断手段を構成する。
【００６２】
また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、上記のようにパーキングロック機構１８のアンロック状態が維持可能であると判断した場合には、電磁コイル４５が発生する電磁力により磁石５５の保持の有無にかかわらず、走行中にパーキングロック機構１８がロック状態に移行することが防止されているので、電磁コイル４５に対する通電を停止するようになっている。
【００６３】
つまり、本実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ２は、アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断した場合に、電磁力を発生させる電力の供給を抑制する制御手段を構成する。
【００６４】
これにより、エンジン１１は、電磁コイル４５に電力を供給するための図示しない発電機に対する駆動力の分配を低減でき、結果として、車両の燃費を向上することが可能となる。
【００６５】
また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン回転数センサ６４から出力された検出結果に基づいて、エンジン回転数の急激な低下等が発生している場合には、走行中にエンジンストールが発生していると判断するようになっている。ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジンストールが発生していると判断した場合には、エンジンストールが発生したことを表す電気信号をＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力するようになっている。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車内ＬＡＮ回線１９を介してこの信号を取得することにより、エンジンストールが発生していると判断するようになっている。つまり、本実施の形態に係るエンジン回転数センサ６４、ＥＮＧ−ＥＣＵ１およびＥＣＴ−ＥＣＵ２は、本発明に係る停止状態判断手段を構成する。
【００６６】
また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、このエンジンストールの発生を表す電気信号を受信した際に、電磁コイル４５への通電が停止されている場合には、直ちに電磁コイル４５への通電を開始もしくは再開するようになっている。また、この電気信号を受信した際に、すでに電磁コイル４５への通電が行われている場合には、そのまま通電した状態を維持するようになっている。
【００６７】
ここで、図３を参照して走行時における電磁力抑制処理について説明する。図３は、本発明の第１の実施の形態に係る電磁力抑制処理を示すフローチャートである。なお、以下のフローが開始される前に、シフトレンジがドライブレンジに設定されており、車両が走行しているものとする。また、以下の処理は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
【００６８】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、まず、走行中にエンジン回転数センサ６４、スロットル開度センサ６７の検出結果およびＲＯＭに記憶されている変速線図に基づいて、車両の走行状態がロックアップ領域にあるか否かを判断する（ステップＳ１１）。
【００６９】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車両の走行状態がロックアップ領域にないと判断した場合には（ステップＳ１１でＮｏ）、電磁コイル４５への通電を開始する（ステップＳ１２）。なお、すでに電磁コイル４５に対する通電が行われている場合には、この通電を維持する。
【００７０】
一方、ステップＳ１１において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車両の走行状態がロックアップ領域にあると判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、エンジンストールが発生しているか否かを判断する（ステップＳ１３）。具体的には、上述したように、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン回転数センサ６４から出力された電気信号に基づき、エンジンストールが発生していると判断した場合には、エンジンストールの発生を表す電気信号をＥＣＴ−ＥＣＵ２に送信し、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、この電気信号を受信すると、エンジンストールが発生していると判断する。
【００７１】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジンストールが発生していないと判断すると（ステップＳ１３でＮｏ）、電磁コイル４５への通電を停止する（ステップＳ１４）。なお、すでに電磁コイル４５への通電が停止されている場合には、通電の停止を継続する。一方、エンジンストールが発生したと判断すると（ステップＳ１３でＹｅｓ）、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、電磁コイル４５への通電を開始する。
【００７２】
以上のように、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置は、車両の走行中にエンジン１１が停止した場合においてもＥＣＴ−ＥＣＵ２によりアンロック状態を維持するための油圧の供給が可能であると判断されたならば、電磁コイル４５に対する電力の供給を抑制させるので、電磁コイル４５に対する不要な電力の供給が停止され、エンジン１１の負荷が低減されることにより、車両の燃費が向上する。したがって、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる。
【００７３】
また、エンジン１１が停止状態に移行した場合に直ちに電磁コイル４５において電磁力を発生させるので、走行中にエンストの発生によりパーキングロック機構１８がアンロック状態からロック状態に移行する可能性が発生した場合においても、アンロック状態を維持するための油圧が供給されている間に電磁コイル４５によりパーキングロック機構１８をアンロック状態に維持することが可能となり、車両の走行中にラチェッティングが発生することを防止できる。
【００７４】
なお、以上の説明においては、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ロックアップクラッチ２２の係合・解放に基づいて電磁コイル４５への通電を停止するか否かを判断する場合について説明しているが、これに限定されず、次に説明する第２の実施の形態のように、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジン回転数に基づいて電磁コイル４５への通電を停止するか否かを判断するようにしてもよい。
【００７５】
（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置について、図１、図２および図４を参照して説明する。
【００７６】
なお、第２の実施の形態に係る車両の制御装置の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成とほぼ同様であり、各構成要素については、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
【００７７】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジン回転数センサ６４から出力された電気信号に基づき、エンジン回転数が所定の閾値Ｎｔｈより高い場合には、電磁コイル４５に供給される電力を低下させるようにする。所定の閾値Ｎｔｈとしては、エンジンストールの発生に起因してオイルポンプ１７を駆動するための駆動力が低下を始めた場合に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が電磁コイル４５に対する通電を再開しピストン３５の移動を阻止するために十分な電磁力が電磁コイル４５に発生した時点において、ピストン３５がアンロック位置５１に保持されるための十分な油圧をオイルポンプ１７が圧送し続けていることを可能とするエンジン回転数であり、予め実験的な測定により定められている。
【００７８】
図４は、本発明の第２の実施の形態に係る電磁力抑制処理を示すフローチャートである。なお、以下のフローが開始される前に、シフトレンジがドライブレンジに設定されており、車両が走行しているものとする。また、以下の処理は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
【００７９】
最初に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、走行中にエンジン回転数センサ６４の検出結果に基づいて、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転しているか否かを判断する（ステップＳ２１）。
【００８０】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ未満で回転していると判断した場合には（ステップＳ２１でＮｏ）、電磁コイル４５への通電を開始する（ステップＳ２２）。なお、すでに電磁コイル４５に対する通電が行われている場合には、この通電を維持する。
【００８１】
一方、ステップＳ２１において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転していると判断した場合には（ステップＳ２１でＹｅｓ）、エンジンストールが発生しているか否かを判断する（ステップＳ２３）。具体的には、上述したように、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン回転数センサ６４から出力された電気信号に基づき、エンジンストールが発生していると判断した場合には、エンジンストールの発生を表す電気信号をＥＣＴ−ＥＣＵ２に送信し、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、この電気信号を受信すると、エンジンストールが発生していると判断する。
【００８２】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジンストールが発生していないと判断すると（ステップＳ２３でＮｏ）、電磁コイル４５への通電を停止する（ステップＳ２４）。なお、すでに電磁コイル４５への通電が停止されている場合には、通電の停止を継続する。一方、エンジンストールが発生していると判断すると（ステップＳ２３でＹｅｓ）、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、電磁コイル４５への通電を開始する。
【００８３】
以上のように、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転している場合には、車両の走行中にエンジン１１が運動状態から停止状態に移行した場合においても、エンジン１１の駆動が急激に零にならないので、オイルポンプ１７はアンロック状態を維持するための油圧を暫く供給することができる。したがって、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転している場合に電磁コイル４５に供給される電力を抑制することにより、パーキングロック機構１８のアンロック状態の維持を確実にしつつ、走行中におけるラチェッティングの発生が防止された状態で車両の燃費を向上できる。
【００８４】
なお、以上の説明においては、車両のロックアップ領域における走行時あるいはエンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転している場合に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が電磁コイル４５への通電を停止する場合について説明したが、これに限定されず、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車両のロックアップ領域における走行時に、電磁コイル４５に供給される電力を低下させるようにしてもよい。
【００８５】
また、以上の説明においては、シフトレンジがドライブレンジに設定された状態における車両の走行時に本発明に係る電磁力抑制処理を実行する場合について説明した。しかしながら、ロックアップクラッチ２２が係合状態のとき、あるいは変速機において形成されている変速段が所定の変速段以上のときに本発明に係る電磁力抑制処理が実行されるようにしてもよい。また、以上の説明においては、シフトレンジがドライブレンジに設定されていることを電磁力抑制処理の実行条件としたが、これに限定されず、運転者の操作による変速段のシフトを可能とするＳレンジあるいはＭレンジにおいても本発明に係る電磁力抑制処理が実行されるようにしてもよい。
【００８６】
また、以上の説明においては、複数の変速段を形成する変速機を備えた車両に本発明に係る制御装置を適用する場合について説明したが、これに限定されず、無段変速機（ＣＶＴ）など他の変速機を搭載した車両に適用してもよい。また、以上の説明においては、動力源としてエンジン１１を備えた車両に本発明に係る制御装置を適用する場合について説明したが、これに限定されず、駆動源としてエンジンおよびモータジェネレータを備え、これらの駆動源と変速機との間にトルクコンバータを有するハイブリッド車両に適用してもよい。
【００８７】
以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができるという効果を奏するものであり、電磁力によりアンロック状態を維持可能なパーキングロック機構を備えた車両の制御装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るパーキングロック機構およびパーキングロック機構の作動油の供給経路の模式図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る電磁力抑制処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る電磁力抑制処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８９】
１ ＥＮＧ−ＥＣＵ（停止状態判断手段）
２ ＥＣＴ−ＥＣＵ（車両の制御装置、アンロック維持手段、油圧維持判断手段、停止状態判断手段、制御手段）
３ ＳＢＷ−ＥＣＵ
４ 電源ＥＣＵ
１１ エンジン(内燃機関)
１２ 変速機
１３ トルクコンバータ
１４ 油圧制御装置
１５ 切替駆動装置
１６ スタータモータ
１７ オイルポンプ
１８ パーキングロック機構
１９ 車内ＬＡＮ回線
２２ ロックアップクラッチ
３４ シリンダ
３５ ピストン
３６ ピストンロッド
３７ パーキングロッド
３８ 連結部材
３９ パーキングロックポール
４０ パーキングギヤ
４５ 電磁コイル（アンロック維持手段）
５０ ロック位置
５１ アンロック位置
５５ 磁石（アンロック維持手段）
５８ スプリング
５９ パーキングカム
６４ エンジン回転数センサ（停止状態判断手段、回転数検出手段）
６５ シフトポジションセンサ
６６ 車速センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧により駆動するパーキングロック機構を備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両の制御装置として、油圧によりパーキングロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載された従来のパーキングロック機構は、バルブ内を上下動するピストンの一端にパーキングロックポールが連結されており、ピストンがバルブ上端に移動するとパーキングロックポールがパーキングギヤに係合し、ピストンがバルブ下端に移動するとパーキングロックポールがパーキングギヤから離隔するようになっている。
【０００３】
このパーキングロックポールには捩りコイルバネが設けられており、捩りコイルバネは、ピストンをバルブ下端からバルブ上端の方向に付勢しており、ピストンをバルブ上端に引き上げてパーキングロックポールをパーキングギヤに係合させるようにしている。一方、ピストンは油圧により捩りコイルバネの付勢力に抗してバルブ下端方向へ押圧され、パーキングポールがパーキングギヤから離隔するように押圧されているようになっている。
【０００４】
また、バルブには電磁石が設けられており、油圧によりピストンが捩りコイルバネの付勢力に抗して下動すると、電磁石を構成する電磁コイルが通電されてピストンがバルブ下端位置に保持される。そして、パーキングロック機構がアンロック状態に切り替えられた場合には、走行中のエンジンストールに起因した油圧の低下によりパーキングロックポールがパーキングギヤに接触して、ラチェッティングが生じないように電磁的にアンロック状態が維持されるようになっている。
【特許文献１】特表２００２−５３３６３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、走行中のいずれの時点にエンジンストールが発生した場合においても、パーキングロック機構のアンロック状態が保持されるよう、電磁コイルに対し常時通電が行われていた。
【０００６】
このため、電磁コイルに常時電力が供給されるよう発電機による発電量を維持しなければならず、発電機を駆動するためのエンジンに加わる負荷が増加し、結果として車両の燃費が悪化する原因となっていた。
【０００７】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関の回転軸からトルクコンバータを介して駆動力を入力し所定の変速比で出力軸に伝達する変速機と、前記内燃機関の回転軸の回転により油圧を発生する油圧供給手段と、前記油圧供給手段により供給される油圧の減少により前記変速機の出力軸をロックするロック状態に移行し、前記油圧の増加により前記ロック状態を解除するアンロック状態に移行するパーキングロック機構と、電力の供給により発生する電磁力によって前記アンロック状態を維持するアンロック維持手段と、を備えた車両の制御装置において、前記駆動力の伝達状態に基づいて、前記車両の走行中に前記内燃機関が運動状態から停止状態に移行した場合においても前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であるか否かを判断する油圧維持判断手段と、前記油圧維持判断手段により前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断された場合に、前記電磁力を発生させる電力の供給を抑制するよう前記アンロック維持手段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
この構成により、車両の走行中に内燃機関が停止した場合においても油圧維持判断手段によりアンロック状態を維持するための油圧の供給が可能であると判断されたならば、アンロック維持手段に対する電力の供給を抑制させるので、アンロック維持手段に対する不要な電力の供給が停止され、内燃機関の負荷が低減されることにより、車両の燃費が向上する。したがって、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる。
【００１０】
上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記油圧維持判断手段は、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に連結可能なロックアップ機構が連結状態にある場合に、前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断することを特徴とする。
【００１１】
この構成により、ロックアップ機構が連結状態にある場合には、車両の走行中に内燃機関が運動状態から停止状態に移行した場合においても、車輪の回転によって生じたトルクにより内燃機関が逆駆動されるので、油圧供給手段から供給される油圧がアンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能となる。したがって、ロックアップ機構が連結状態にある場合にアンロック維持手段に供給される電力を抑制することにより、走行中におけるパーキングロック機構のアンロック状態の維持を確実にしつつ車両の燃費を向上できる。
【００１２】
上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記内燃機関の回転軸の回転数を測定する回転数検出手段を備え、前記油圧維持判断手段は、前記回転数検出手段により測定された回転数が予め定められた回転数以上の場合に、前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断することを特徴とする。
【００１３】
この構成により、内燃機関の回転軸の回転数が所定値以上の場合には、車両の走行中に内燃機関が運動状態から停止状態に移行した場合においても、内燃機関の駆動が急激に零にならないので、油圧供給手段はアンロック状態を維持するための油圧を暫く供給することができる。したがって、内燃機関の回転軸の回転数が所定値以上の場合にアンロック維持手段に供給される電力を抑制することにより、パーキングロック機構のアンロック状態の維持を確実にしつつ車両の燃費を向上できる。
【００１４】
上記（１）から（３）に記載の車両の制御装置において、（４）前記内燃機関が運動状態から停止状態に移行したか否かを判断する停止状態判断手段を備え、前記制御手段は、前記アンロック維持手段における電力の供給の抑制中に前記停止状態判断手段により前記内燃機関が停止状態に移行したと判断されたときに、前記アンロック維持手段における電力の供給を開始し前記アンロック状態を維持することを特徴とする。
【００１５】
この構成により、内燃機関が停止状態に移行した場合に直ちにアンロック維持手段において電磁力を発生させるので、走行中にエンストの発生によりパーキングロック機構がアンロック状態からロック状態に移行する可能性が発生した場合においても、アンロック状態を維持するための油圧が供給されている間にアンロック維持手段によりパーキングロック機構をアンロック状態に維持することが可能となり、車両の走行中にラチェッティングが発生することを防止できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１８】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。
【００１９】
まず、構成について説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジンＥＣＵ（以下、ＥＮＧ−ＥＣＵという）１と、電子制御式トランスミッションＥＣＵ（以下、ＥＣＴ−ＥＣＵという）２と、シフトバイワイヤＥＣＵ（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵという）３と、電源ＥＣＵ４と、を備えている。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１はエンジン１１に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は変速機１２およびトルクコンバータ１３を制御する油圧制御装置１４に、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は切替駆動装置１５に、電源ＥＣＵ４はスタータモータ１６にそれぞれ接続されている。また、油圧制御装置１４は、複数の油路を介して変速機１２、トルクコンバータ１３、オイルポンプ１７およびパーキングロック機構１８に接続されている。
【００２０】
ＥＮＧ−ＥＣＵ１、ＥＣＴ−ＥＣＵ２、ＳＢＷ−ＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４は、いずれもＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心とするマイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、ＣＰＵの他に、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、Ａ／Ｄ変替器等を含む入出力インターフェース回路およびタイマーを備え、車内ＬＡＮ回線１９または図示しないシリアル通信線等を介して電気的に相互に接続されている。
【００２１】
ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン１１を統括制御するものであり、このエンジン１１は、図示しないスロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグを有している。そして、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、車両の走行状況に応じて、スロットルバルブを介して気筒内に送り込まれる吸入空気量およびインジェクタにより気筒内に噴射される燃料の噴射量を決定し、適切なタイミングで点火プラグを駆動することによりエンジン１１に動力を発生させるようになっている。エンジン１１により発生した動力は、車両を走行させるための駆動力および図示しない発電機に電力を発生させるための動力として消費される。
【００２２】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ＥＮＧ−ＥＣＵ１から出力された制御信号に基づき、油圧制御装置１４を介して変速機１２およびトルクコンバータ１３を制御するようになっている。変速機１２は、エンジン１１の回転軸にトルクコンバータ１３を介して連結し、車両の走行状況に応じた変速比に切り替えるようになっている。変速機１２の内部には、変速比を選択するためのクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素が設けられており、この摩擦係合要素の係合・解放に基づいて変速比を制御して、エンジン１１から伝達される回転数やトルクを変化させるようになっている。変速機１２の出力軸には、後述するパーキングギヤ４０（図２参照）が固定されており、パーキングギヤ４０は、パーキングロック機構１８によって回転不能にロックされるロック状態と、ロック状態が解除されるアンロック状態とに切り替えられるようになっている。
【００２３】
なお、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、後述するように、本発明に係る車両の制御装置、アンロック維持手段、油圧維持判断手段、停止状態判断手段および制御手段を構成する。
【００２４】
トルクコンバータ１３は、エンジン１１から変速機１２にトルクを増大してエンジン１１の動力を伝達するようになっており、流体を介して動力を伝達する図示しないポンプインペラーおよびタービンランナーと、ワンウェイクラッチによって一方向の回転が阻止されているステータとを有している。ポンプインペラーは、エンジン１１の回転軸と連結されており、タービンランナーは、変速機１２の入力軸と連結されている。
【００２５】
さらに、トルクコンバータ１３は、車両の高速走行時において、ポンプインペラーとタービンランナーとを機械的に直結することによりエンジン１１から変速機１２への動力の伝達効率を上げるためのロックアップクラッチ２２を有している。このロックアップクラッチ２２の係合と解放とは、油圧制御装置１４が備えるソレノイドバルブ２６のＯＮ／ＯＦＦにより切り替えられるようになっている。
【００２６】
油圧制御装置１４は、変速機１２の摩擦係合要素に対する係合・解放を油圧制御により切り替えるソレノイドバルブ２３と、パーキングロック機構１８のロック状態・アンロック状態を油圧制御により切り替えるソレノイドバルブ２４と、摩擦係合要素の駆動および油圧制御の元圧となるライン油圧によりシフトレンジを切り替えるためのシフトバルブ２５と、上述したロックアップクラッチ２２の係合・解放を切り替えるためのソレノイドバルブ２６とを備えている。ソレノイドバルブ２３、２４および２６は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２から出力された制御信号に基づいて摩擦係合要素の係合・解放、パーキングロック機構１８のロック状態・アンロック状態、およびロックアップクラッチ２２の係合・解放を切り替えるよう制御している。
【００２７】
油圧供給手段としてのオイルポンプ１７は、エンジン１１の回転軸としてのクランクシャフトの回転に応じて回転する図示しないロータを有しており、ロータの回転によりオイルパン内に貯留されているオイルを複数の油路を介して油圧制御装置１４に圧送するようになっている。
【００２８】
ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジを選択するシフトレバー装置２８に接続されており、シフトレバー装置２８から出力された選択信号に基づいて切替駆動装置１５を制御してシフトレンジを切り替えるようになっている。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジを表示するシフト表示装置２９に接続されており、選択されたシフトレンジに応じてシフト表示装置２９の表示を切り替えるようになっている。
【００２９】
シフトレバー装置２８は、シフトレバー３０とパーキングボタン３１とを有し、シフトレバー３０の操作によりリバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジを選択でき、パーキングボタン３１の押下によりパーキングレンジを選択できるようになっている。そして、シフトレバー装置２８は、シフトレバー３０の操作により選択されたシフトレンジに対応する選択信号をＳＢＷ−ＥＣＵ３に出力するようになっている。
【００３０】
また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジに対応したシフト位置にシフトレバー３０が一定時間保持されることによりシフトレンジを切り替えるよう切替駆動装置１５を制御するようになっている。
【００３１】
切替駆動装置１５は、油圧制御装置１４のシフトバルブ２５を駆動するアクチュエータを有し、アクチュエータの駆動によってシフトバルブ２５を駆動させることにより、油圧制御装置１４において各シフトレンジに対応したライン油圧を調整するとともに、変速段に対応した摩擦係合要素に油圧を供給するようになっている。
【００３２】
電源ＥＣＵ４は、スタートスイッチ２７に接続されており、スタートスイッチ２７を介して入力されたエンジン始動信号に基づいてスタータモータ１６を作動させることにより、エンジン１１のクランキングを行うようになっている。具体的には、エンジン始動信号が電源ＥＣＵ４に入力されると、電源ＥＣＵ４は、バッテリ２０をスタータモータ１６に接続して、スタータモータ１６に電力を供給することにより、スタータモータ１６を作動させるようになっている。
【００３３】
ここで、図２を参照して、パーキングロック機構について詳細に説明する。図２は、本発明の第１の実施の形態に係るパーキングロック機構およびパーキングロック機構の作動油の供給経路の模式図である。
【００３４】
パーキングロック機構１８は、シリンダ３４と、シリンダ３４内を往復動するピストン３５と、ピストン３５を固定したピストンロッド３６およびパーキングロッド３７を連結する連結部材３８と、パーキングロッド３７に押圧されることによりパーキングギヤ４０に係合するパーキングロックポール３９とを有している。
【００３５】
シリンダ３４には、延在方向の一端側にソレノイドバルブ２４に接続された油孔４４が形成され、延在方向の他端側に電磁コイル４５が巻回されたアンロック保持部４６が取り付けられている。電磁コイル４５は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に接続されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２により電磁コイル４５への通電が制御されるようになっている。シリンダ３４の延在方向の中間位置には、ストッパ４７が設けられており、ピストン３５の往復動がシリンダ３４の延在方向中間部で規制されるようになっている。
【００３６】
また、シリンダ３４内の油孔４４側の端部は、パーキングロックポール３９をパーキングギヤ４０に係合させるロック位置５０に規制しており、シリンダ３４内のストッパ４７を設けた中間部は、パーキングロックポール３９をパーキングギヤ４０から離隔させるアンロック位置５１に規制している。
【００３７】
そして、パーキングロック機構１８は、ロック位置５０とアンロック位置５１との間でピストン３５をシリンダ３４内で往復動させることにより、ロック状態とアンロック状態とを切り替えるようになっている。
【００３８】
ピストン３５は、ピストンロッド３６の途中部分に固定されており、シリンダ３４内に油孔４４を通じてオイルが供給される油圧室５４を画成している。そして、ピストン３５は、ソレノイドバルブ２４の駆動により制御される油圧室５４内のオイルの供給および排出に応じて、シリンダ３４内をロック位置５０とアンロック位置５１との間で往復動するようになっている。
【００３９】
ピストンロッド３６は、シリンダ３４に挿入されており一部がシリンダ３４から延出している。このピストンロッド３６のうち、シリンダ３４の外側に位置する端部には連結部材３８が回動自在に連結され、シリンダ３４の内側に位置する端部には磁石５５が設けられている。磁石５５は、ピストン３５の移動に伴ってシリンダ３４内を往復動するようになっており、ピストン３５がアンロック位置５１に移動すると、電磁コイル４５で囲われた空間に進入し、ピストン３５がロック位置５０に移動すると、電磁コイル４５で囲われた空間から外れるようになっている。
【００４０】
アンロック位置５１にピストン３５が位置した状態で、ＥＣＴ−ＥＣＵ２（図１参照）によって電磁コイル４５が通電されると、磁石５５は、電磁力により引き止められる。この状態においては、ピストン３５は、油圧室５４内の油圧にかかわらずアンロック位置５１に保持されるようになっている。
【００４１】
連結部材３８は、中間部の支軸４２を中心に回動自在に構成されており、一端部がピストンロッド３６に回動自在に連結され、他端部がパーキングロッド３７に回動自在に連結されている。したがって、ピストン３５がロック位置５０に移動すると連結部材３８を介してパーキングロッド３７の先端がパーキングロックポール３９側に押し込まれ、ピストン３５がアンロック位置５１に移動すると連結部材３８を介してパーキングロッド３７の先端がパーキングロックポール３９から引き離されるようになっている。
【００４２】
また、連結部材３８の支軸４２には、スプリング５８が設けられており、スプリング５８の一端は、連結部材３８のうちパーキングロッド３７との連結部の近傍を、パーキングロッド３７がパーキングロックポール３９に押し当てられる方向に付勢している。
【００４３】
パーキングロッド３７には、先端部にパーキングカム５９が設けられており、このパーキングカム５９がパーキングロックポール３９に押し当てられることによりパーキングロックポール３９がパーキングギヤ４０に係合するようになっている。
【００４４】
パーキングカム５９は、先端部に近いほど断面積が縮小するよう外周面がテーパ状に形成されており、パーキングロックポール３９の下部に押し当てられることにより、パーキングロックポール３９をパーキングギヤ４０に向けて押し上げるようになっている。
【００４５】
パーキングロックポール３９は、パーキングギヤ４０の外周に対向する位置に設けられ、支軸６１を中心として揺動するようになっている。また、パーキングロックポール３９には、パーキングギヤ４０に係合する爪部６２が形成されており、この爪部６２がパーキングギヤ４０に係合されることで、変速機１２（図１参照）の出力軸が回転不能にロックされるようになっている。
【００４６】
ここで、パーキングロック機構１８のアンロック動作およびロック動作について簡単に説明する。パーキングロックポール３９の爪部６２がパーキングギヤ４０に係合しているロック状態において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２（図１参照）からアンロック信号が出力されると、ソレノイドバルブ２４によりシリンダ３４内に油圧が加えられ、ピストン３５がアンロック位置５１側に向かって、スプリング５８の付勢力に抗するように移動し始める。ピストン３５がアンロック位置５１側に向かって移動し始めると、パーキングカム５９がパーキングロックポール３９の下部から引き離され、パーキングロックポール３９が支軸６１を中心として下方に揺動し、爪部６２がパーキングギヤ４０から外れるようになっている。
【００４７】
そして、ピストン３５がアンロック位置５１に到達すると、爪部６２がパーキングギヤ４０から完全に外れ、ピストンロッド３６に設けられた磁石５５が電磁コイル４５で囲われた空間に侵入する。この状態で、電磁コイル４５が通電されて、磁石５５が電磁力により電磁コイル４５で囲われた空間内に保持され、爪部６２がパーキングギヤ４０から完全に外れたアンロック状態が維持されるようになっている。
【００４８】
このように、パーキングロック機構１８は、ロック状態からアンロック状態に移行すると、油圧によりピストン３５がアンロック位置５１に押し付けられるとともに、電磁力により磁石５５が保持されることで、アンロック状態が維持されるようになっている。これにより、パーキングロック機構１８は、シリンダ３４内の油圧が低下した場合でも、電磁的にアンロック状態を保持することが可能となる。つまり、本実施の形態におけるＥＣＴ−ＥＣＵ２、電磁コイル４５および磁石５５は、本発明に係るアンロック維持手段を構成している。
【００４９】
一方、このアンロック状態において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２（図１参照）からロック信号が出力されると、電磁コイル４５の通電が停止されるとともに、ソレノイドバルブ２４によりシリンダ３４の油圧室５４内が減圧され、スプリング５８の付勢力によりピストン３５がロック位置５０側に向かって移動し始める。ピストン３５がロック位置５０側に向かって移動し始めると、パーキングカム５９がパーキングロックポール３９の下部に押し当てられ、パーキングロックポール３９が支軸６１を中心として上方に揺動して、爪部６２がパーキングギヤ４０に接近するようになっている。
【００５０】
そして、ピストン３５がロック位置５０に到達すると、爪部６２がパーキングギヤ４０に係合し、スプリング５８の付勢力によりロック状態が維持されるようになっている。
【００５１】
図１に戻り、車内ＬＡＮ回線１９には、エンジン回転数センサ６４、シフトポジションセンサ６５、車速センサ６６およびスロットル開度センサ６７が接続されている。
【００５２】
回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ６４は、所定角度単位のクランク回転からエンジン回転数を検出して電気信号に変換し、ＥＮＧ−ＥＣＵ１に出力するようになっている。
【００５３】
シフトポジションセンサ６５は、変速機１２内の摩擦係合要素の係合状態を検出して電気信号に変換し、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力するようになっている。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、出力された電気信号に基づいて、変速機１２のシフトレンジを判定するようになっている。したがって、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、シフトポジションセンサ６５から入力された電気信号に基づいて、変速機１２のシフトレンジがドライブレンジにあるか否かを判定することができる。
【００５４】
車速センサ６６は、車両の走行速度または車輪の回転速度を検出して電気信号に変換し、ＥＣＴ−ＥＣＵ２および電源ＥＣＵ４に出力するようになっている。
【００５５】
また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２のＲＯＭには、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐおよびニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎが記憶されており、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐは、シフトレンジをパーキングレンジに切替可能な最大限界速度を示し、ニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎは、ニュートラルレンジに切替可能な最大限界速度を示している。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車速センサ６６から出力された車速とパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐおよびニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎとを比較して、シフトレンジの切り替えを許可するようになっている。なお、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐは、パーキングロックポール３９がパーキングギヤ４０に噛み合い可能なエンゲージ速度であり、パーキングロックポール３９とパーキングギヤ４０との間でラチェッティングが生じない速度である。
【００５６】
また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２のＲＯＭには、ドライブレンジにおける走行中に車速およびスロットル開度に基づいて変速段を選択するための変速線図が記憶されている。ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車速センサ６６から出力された電気信号と、スロットル開度センサ６７から出力された電気信号と、この変速線図に基づいて変速段を選択し、油圧制御装置１４を制御して変速機１２における変速段を形成するようにする。
【００５７】
また、この変速線図には、ロックアップクラッチ２２の係合領域を示すロックアップ領域が記載されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車速センサ６６およびスロットル開度センサ６７から出力された電気信号とこの変速線図とに基づき、車両の走行状態がロックアップ領域にあるか否かを判断するようになっている。ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車両がロックアップ領域にあると判断した場合には、ソレノイドバルブ２６を制御して、ロックアップクラッチ２２を係合状態に移行し、ロックアップ領域にないと判断した場合には、ロックアップクラッチ２２を解放状態に移行する。
【００５８】
また、ロックアップクラッチ２２が係合状態に移行すると、トルクコンバータ１３の入力軸と出力軸とがロックアップクラッチ２２を介して直結されることになる。
【００５９】
このロックアップクラッチ２２の係合状態においてエンジンストールが発生した場合には、車両の慣性により車輪に発生するトルクが、このロックアップクラッチ２２を介してエンジンに伝達されるため、エンジン１１のクランクシャフトが回転を続ける逆駆動状態となる。つまり、ロックアップクラッチ２２が係合状態にある場合には、エンジンストールが発生した場合においても、エンジン１１の逆駆動により発生される動力によって、オイルポンプ１７が油圧制御装置１４およびパーキングロック機構１８に圧送し続けることとなる。結果として、パーキングロック機構１８のピストン３５（図２参照）は、油圧によりアンロック位置５１を維持することができるようになっている。
【００６０】
以下、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を構成するＥＣＴ−ＥＣＵ２の特徴的な構成について、図１および図２を参照して説明する。
【００６１】
車両の制御装置を構成するＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ロックアップクラッチ２２が係合状態にあり、トルクコンバータ１３の入力軸と出力軸とが機械的に連結された状態にある場合には、エンジンストールが発生した場合においても、オイルポンプ１７から供給される油圧が、パーキングロック機構１８のアンロック状態を維持可能であると判断するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ２は、本発明に係る油圧維持判断手段を構成する。
【００６２】
また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、上記のようにパーキングロック機構１８のアンロック状態が維持可能であると判断した場合には、電磁コイル４５が発生する電磁力により磁石５５の保持の有無にかかわらず、走行中にパーキングロック機構１８がロック状態に移行することが防止されているので、電磁コイル４５に対する通電を停止するようになっている。
【００６３】
つまり、本実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ２は、アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断した場合に、電磁力を発生させる電力の供給を抑制する制御手段を構成する。
【００６４】
これにより、エンジン１１は、電磁コイル４５に電力を供給するための図示しない発電機に対する駆動力の分配を低減でき、結果として、車両の燃費を向上することが可能となる。
【００６５】
また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン回転数センサ６４から出力された検出結果に基づいて、エンジン回転数の急激な低下等が発生している場合には、走行中にエンジンストールが発生していると判断するようになっている。ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジンストールが発生していると判断した場合には、エンジンストールが発生したことを表す電気信号をＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力するようになっている。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車内ＬＡＮ回線１９を介してこの信号を取得することにより、エンジンストールが発生していると判断するようになっている。つまり、本実施の形態に係るエンジン回転数センサ６４、ＥＮＧ−ＥＣＵ１およびＥＣＴ−ＥＣＵ２は、本発明に係る停止状態判断手段を構成する。
【００６６】
また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、このエンジンストールの発生を表す電気信号を受信した際に、電磁コイル４５への通電が停止されている場合には、直ちに電磁コイル４５への通電を開始もしくは再開するようになっている。また、この電気信号を受信した際に、すでに電磁コイル４５への通電が行われている場合には、そのまま通電した状態を維持するようになっている。
【００６７】
ここで、図３を参照して走行時における電磁力抑制処理について説明する。図３は、本発明の第１の実施の形態に係る電磁力抑制処理を示すフローチャートである。なお、以下のフローが開始される前に、シフトレンジがドライブレンジに設定されており、車両が走行しているものとする。また、以下の処理は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
【００６８】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、まず、走行中にエンジン回転数センサ６４、スロットル開度センサ６７の検出結果およびＲＯＭに記憶されている変速線図に基づいて、車両の走行状態がロックアップ領域にあるか否かを判断する（ステップＳ１１）。
【００６９】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車両の走行状態がロックアップ領域にないと判断した場合には（ステップＳ１１でＮｏ）、電磁コイル４５への通電を開始する（ステップＳ１２）。なお、すでに電磁コイル４５に対する通電が行われている場合には、この通電を維持する。
【００７０】
一方、ステップＳ１１において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車両の走行状態がロックアップ領域にあると判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、エンジンストールが発生しているか否かを判断する（ステップＳ１３）。具体的には、上述したように、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン回転数センサ６４から出力された電気信号に基づき、エンジンストールが発生していると判断した場合には、エンジンストールの発生を表す電気信号をＥＣＴ−ＥＣＵ２に送信し、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、この電気信号を受信すると、エンジンストールが発生していると判断する。
【００７１】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジンストールが発生していないと判断すると（ステップＳ１３でＮｏ）、電磁コイル４５への通電を停止する（ステップＳ１４）。なお、すでに電磁コイル４５への通電が停止されている場合には、通電の停止を継続する。一方、エンジンストールが発生したと判断すると（ステップＳ１３でＹｅｓ）、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、電磁コイル４５への通電を開始する。
【００７２】
以上のように、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置は、車両の走行中にエンジン１１が停止した場合においてもＥＣＴ−ＥＣＵ２によりアンロック状態を維持するための油圧の供給が可能であると判断されたならば、電磁コイル４５に対する電力の供給を抑制させるので、電磁コイル４５に対する不要な電力の供給が停止され、エンジン１１の負荷が低減されることにより、車両の燃費が向上する。したがって、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる。
【００７３】
また、エンジン１１が停止状態に移行した場合に直ちに電磁コイル４５において電磁力を発生させるので、走行中にエンストの発生によりパーキングロック機構１８がアンロック状態からロック状態に移行する可能性が発生した場合においても、アンロック状態を維持するための油圧が供給されている間に電磁コイル４５によりパーキングロック機構１８をアンロック状態に維持することが可能となり、車両の走行中にラチェッティングが発生することを防止できる。
【００７４】
なお、以上の説明においては、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ロックアップクラッチ２２の係合・解放に基づいて電磁コイル４５への通電を停止するか否かを判断する場合について説明しているが、これに限定されず、次に説明する第２の実施の形態のように、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジン回転数に基づいて電磁コイル４５への通電を停止するか否かを判断するようにしてもよい。
【００７５】
（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置について、図１、図２および図４を参照して説明する。
【００７６】
なお、第２の実施の形態に係る車両の制御装置の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成とほぼ同様であり、各構成要素については、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
【００７７】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジン回転数センサ６４から出力された電気信号に基づき、エンジン回転数が所定の閾値Ｎｔｈより高い場合には、電磁コイル４５に供給される電力を低下させるようにする。所定の閾値Ｎｔｈとしては、エンジンストールの発生に起因してオイルポンプ１７を駆動するための駆動力が低下を始めた場合に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が電磁コイル４５に対する通電を再開しピストン３５の移動を阻止するために十分な電磁力が電磁コイル４５に発生した時点において、ピストン３５がアンロック位置５１に保持されるための十分な油圧をオイルポンプ１７が圧送し続けていることを可能とするエンジン回転数であり、予め実験的な測定により定められている。
【００７８】
図４は、本発明の第２の実施の形態に係る電磁力抑制処理を示すフローチャートである。なお、以下のフローが開始される前に、シフトレンジがドライブレンジに設定されており、車両が走行しているものとする。また、以下の処理は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
【００７９】
最初に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、走行中にエンジン回転数センサ６４の検出結果に基づいて、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転しているか否かを判断する（ステップＳ２１）。
【００８０】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ未満で回転していると判断した場合には（ステップＳ２１でＮｏ）、電磁コイル４５への通電を開始する（ステップＳ２２）。なお、すでに電磁コイル４５に対する通電が行われている場合には、この通電を維持する。
【００８１】
一方、ステップＳ２１において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転していると判断した場合には（ステップＳ２１でＹｅｓ）、エンジンストールが発生しているか否かを判断する（ステップＳ２３）。具体的には、上述したように、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン回転数センサ６４から出力された電気信号に基づき、エンジンストールが発生していると判断した場合には、エンジンストールの発生を表す電気信号をＥＣＴ−ＥＣＵ２に送信し、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、この電気信号を受信すると、エンジンストールが発生していると判断する。
【００８２】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジンストールが発生していないと判断すると（ステップＳ２３でＮｏ）、電磁コイル４５への通電を停止する（ステップＳ２４）。なお、すでに電磁コイル４５への通電が停止されている場合には、通電の停止を継続する。一方、エンジンストールが発生していると判断すると（ステップＳ２３でＹｅｓ）、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、電磁コイル４５への通電を開始する。
【００８３】
以上のように、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転している場合には、車両の走行中にエンジン１１が運動状態から停止状態に移行した場合においても、エンジン１１の駆動が急激に零にならないので、オイルポンプ１７はアンロック状態を維持するための油圧を暫く供給することができる。したがって、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転している場合に電磁コイル４５に供給される電力を抑制することにより、パーキングロック機構１８のアンロック状態の維持を確実にしつつ、走行中におけるラチェッティングの発生が防止された状態で車両の燃費を向上できる。
【００８４】
なお、以上の説明においては、車両のロックアップ領域における走行時あるいはエンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転している場合に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が電磁コイル４５への通電を停止する場合について説明したが、これに限定されず、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車両のロックアップ領域における走行時に、電磁コイル４５に供給される電力を低下させるようにしてもよい。
【００８５】
また、以上の説明においては、シフトレンジがドライブレンジに設定された状態における車両の走行時に本発明に係る電磁力抑制処理を実行する場合について説明した。しかしながら、ロックアップクラッチ２２が係合状態のとき、あるいは変速機において形成されている変速段が所定の変速段以上のときに本発明に係る電磁力抑制処理が実行されるようにしてもよい。また、以上の説明においては、シフトレンジがドライブレンジに設定されていることを電磁力抑制処理の実行条件としたが、これに限定されず、運転者の操作による変速段のシフトを可能とするＳレンジあるいはＭレンジにおいても本発明に係る電磁力抑制処理が実行されるようにしてもよい。
【００８６】
また、以上の説明においては、複数の変速段を形成する変速機を備えた車両に本発明に係る制御装置を適用する場合について説明したが、これに限定されず、無段変速機（ＣＶＴ）など他の変速機を搭載した車両に適用してもよい。また、以上の説明においては、動力源としてエンジン１１を備えた車両に本発明に係る制御装置を適用する場合について説明したが、これに限定されず、駆動源としてエンジンおよびモータジェネレータを備え、これらの駆動源と変速機との間にトルクコンバータを有するハイブリッド車両に適用してもよい。
【００８７】
以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができるという効果を奏するものであり、電磁力によりアンロック状態を維持可能なパーキングロック機構を備えた車両の制御装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るパーキングロック機構およびパーキングロック機構の作動油の供給経路の模式図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る電磁力抑制処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る電磁力抑制処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８９】
１ ＥＮＧ−ＥＣＵ（停止状態判断手段）
２ ＥＣＴ−ＥＣＵ（車両の制御装置、アンロック維持手段、油圧維持判断手段、停止状態判断手段、制御手段）
３ ＳＢＷ−ＥＣＵ
４ 電源ＥＣＵ
１１ エンジン(内燃機関)
１２ 変速機
１３ トルクコンバータ
１４ 油圧制御装置
１５ 切替駆動装置
１６ スタータモータ
１７ オイルポンプ
１８ パーキングロック機構
１９ 車内ＬＡＮ回線
２２ ロックアップクラッチ
３４ シリンダ
３５ ピストン
３６ ピストンロッド
３７ パーキングロッド
３８ 連結部材
３９ パーキングロックポール
４０ パーキングギヤ
４５ 電磁コイル（アンロック維持手段）
５０ ロック位置
５１ アンロック位置
５５ 磁石（アンロック維持手段）
５８ スプリング
５９ パーキングカム
６４ エンジン回転数センサ（停止状態判断手段、回転数検出手段）
６５ シフトポジションセンサ
６６ 車速センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転軸からトルクコンバータを介して駆動力を入力し所定の変速比で出力軸に伝達する変速機と、
前記内燃機関の回転軸の回転により油圧を発生する油圧供給手段と、
前記油圧供給手段により供給される油圧の減少により前記変速機の出力軸をロックするロック状態に移行し、前記油圧の増加により前記ロック状態を解除するアンロック状態に移行するパーキングロック機構と、
電力の供給により発生する電磁力によって前記アンロック状態を維持するアンロック維持手段と、を備えた車両の制御装置において、
前記駆動力の伝達状態に基づいて、前記車両の走行中に前記内燃機関が運動状態から停止状態に移行した場合においても前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であるか否かを判断する油圧維持判断手段と、
前記油圧維持判断手段により前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断された場合に、前記電磁力を発生させる電力の供給を抑制するよう前記アンロック維持手段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記油圧維持判断手段は、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に連結可能なロックアップ機構が連結状態にある場合に、前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の回転軸の回転数を検出する回転数検出手段を備え、
前記油圧維持判断手段は、前記回転数検出手段により測定された回転数が予め定められた回転数以上の場合に、前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関が運動状態から停止状態に移行したか否かを判断する停止状態判断手段を備え、
前記制御手段は、前記アンロック維持手段における電力の供給の抑制中に前記停止状態判断手段により前記内燃機関が停止状態に移行したと判断されたときに、前記アンロック維持手段における電力の供給を開始し前記アンロック状態を維持することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
【請求項１】
内燃機関の回転軸からトルクコンバータを介して駆動力を入力し所定の変速比で出力軸に伝達する変速機と、
前記内燃機関の回転軸の回転により油圧を発生する油圧供給手段と、
前記油圧供給手段により供給される油圧の減少により前記変速機の出力軸をロックするロック状態に移行し、前記油圧の増加により前記ロック状態を解除するアンロック状態に移行するパーキングロック機構と、
電力の供給により発生する電磁力によって前記アンロック状態を維持するアンロック維持手段と、を備えた車両の制御装置において、
前記駆動力の伝達状態に基づいて、前記車両の走行中に前記内燃機関が運動状態から停止状態に移行した場合においても前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であるか否かを判断する油圧維持判断手段と、
前記油圧維持判断手段により前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断された場合に、前記電磁力を発生させる電力の供給を抑制するよう前記アンロック維持手段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記油圧維持判断手段は、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に連結可能なロックアップ機構が連結状態にある場合に、前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の回転軸の回転数を検出する回転数検出手段を備え、
前記油圧維持判断手段は、前記回転数検出手段により測定された回転数が予め定められた回転数以上の場合に、前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関が運動状態から停止状態に移行したか否かを判断する停止状態判断手段を備え、
前記制御手段は、前記アンロック維持手段における電力の供給の抑制中に前記停止状態判断手段により前記内燃機関が停止状態に移行したと判断されたときに、前記アンロック維持手段における電力の供給を開始し前記アンロック状態を維持することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１０−１０６８８６（Ｐ２０１０−１０６８８６Ａ）
【公開日】平成２２年５月１３日（２０１０．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２７７１０２（Ｐ２００８−２７７１０２）
【出願日】平成２０年１０月２８日（２００８．１０．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年５月１３日（２０１０．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月２８日（２００８．１０．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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