【課題】運転者が意図したエンジンオフ操作はもちろん不注意や非常事態によってエンジンオフ操作をする場合にも、急停車等のように車両の走行に障害をもたらしたり変速機の部品に損傷等が発生したりしないようにし、常に安定したＰ段転換がなされ、車両の出発時の急発進状況を防止するＳＢＷ車両の制御方法を提供する。
【解決手段】車両のエンジンオフ操作がなされると、現在の車速が０であるかを判断する車速判断段階と、現在の車速が０でない場合、エンジンオフ操作以前の変速段を維持する変速段維持段階と、変速段維持段階以後に制動装置を作動させて車速を減少させる減速段階と、減速段階以後の車の停車時にＰ段に転換するパーキングロック段階、とを含んで構成されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】前進用ポジションから後進用ポジションへのシフト操作に対しても後進段の形成を迅速に行なう。
【解決手段】ブレーキＢ２とクラッチＣ３との係合により後進段を形成するものにおいて、シフトレバーがＤポジションの場合（Ｓ２１０）、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときには車速Ｖが低いほど高くなるよう油圧指令ＰＢ２＊を設定し（Ｓ２５０）、設定した油圧指令ＰＢ２＊でリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動制御する（Ｓ２６０）。これにより、運転者に対して減速による違和感を与えることなく、Ｄポジションの状態でブレーキＢ２をできる限り高い待機圧で待機させておくことができる。この結果、クラッチＣ３の係合を開始するまでの待ち時間を少なくすることができ、後進段を迅速に形成することができる。 （もっと読む）

【課題】バッテリの消費をより一層低減することができる車載制御システムを提供すること。
【解決手段】ＳＢＷＥＣＵ６は、搭乗者のレンジ切替操作に応じて目標レンジを判定し、レンジ位置切替機構８に対して、目標レンジとなるようにレンジの切り替えを要求するとともに、レンジ位置切替機構８が目標レンジとなったか否かを判定するものであり、レンジ位置切替機構８がＰレンジになったと判定すると（Ｓ１２でＹＥＳ判定）、車速が５ｋｍ／ｈ以下であり（Ｓ１４でＹＥＳ判定）、且つＰレンジ継続時間が１０秒以上である（Ｓ１５でＹＥＳ判定）場合、バッテリ１から不要装置１１及びＡＴＥＣＵ１２に対する電力供給を遮断するようにカット用リレー４をオフする（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】「ＨＶ走行用変速段」と「ＥＶ走行用変速段」とを備えたＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、電動機の温度が過度に高くなる事態の発生を抑制すること。
【解決手段】この装置の手動変速機は、クラッチＣ／Ｔを介して内燃機関Ｅ／Ｇから動力が入力される入力軸Ａｉと、駆動輪へ動力を出力する出力軸Ａｏとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されない（ニュートラルとは異なる）ＥＶ走行用の複数の変速段（ＥＶ、ＥＶ−Ｒ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。この変速機は、電動機Ｍ／Ｇの出力軸Ａｍと出力軸Ａｏとを断接する接続切替機構Ｍ２を備える。ＥＶ走行用変速段が選択されたときは「接続状態」が常に実現され、ＨＶ走行用変速段が選択されたときは「分断状態」が実現される場合がある。 （もっと読む）

【課題】接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことを確実に検出することができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速比γが最大変速比γmax付近にあり且つ変速比制御が変速比γを最大変速比γmax側へ制御している最大変速比予備状態では、出力側輪可変プーリ４６の出力側推力Ｗoutが積極的に増加されて差推力ΔＷが変速比制御による値よりもさらに増加され、その差推力ΔＷから算出される変速速度ｄγ／ｄｔに基づいてその増加からの入力側可変プーリ４２の移動距離Ｌが推定され、その移動距離Ｌが予め設定された目標移動距離Ｌ１以上となったことに基づいて機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されるので、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが確実に検出される。 （もっと読む）

【課題】Ｐポジションにてエンジンを始動或いは停止する際に、ガタ詰め用トルクを付与することに伴って生じる電力消費量を低減しつつ、歯打ち音を適切に抑制する。
【解決手段】Ｐポジションとする為の切替え後においてＰ噛み状態である場合は、Ｐ噛み時ガタ詰め用トルクプロファイルに従って、ガタ詰め用トルクＴgtが第２電動機ＭＧ２によって付与される一方で、Ｐポジションとする為の切替え後であってもＰ非噛み状態である場合は、Ｐ非噛み時ガタ詰め用トルクプロファイルに従って、ガタ詰め用トルクＴgtが第２電動機ＭＧ２によって付与されるので、Ｐ噛み状態とＰ非噛み状態とで異なるガタ詰め用トルクＴgtを付与すべきエンジン回転速度域Ｎ_Ｅresに合わせて、第２電動機ＭＧ２によってガタ詰め用トルクＴgtを付与することができる。 （もっと読む）

【課題】車両運転スイッチがオンであって且つシフトがパーキング以外の状態であって且つ停車時において、運転者が運転不可である状態であるときにはパーキングレンジに自動移行できるようにする。
【解決手段】ＳＢＷ・ＥＣＵ２は、車両状態がイグニッションキー１０がオンで且つ車速センサ８により車両の走行停止が検出され且つパーキングレンジ以外であるといった前提条件を満足したことを判断し、そして、車両運転が不可であることを判定したとき変速機１４をパーキングレンジに移行させる。 （もっと読む）

【課題】調圧バルブからの油圧の供給異常時に当該調圧バルブに対応した摩擦係合要素に他の油圧源から油圧を供給可能としつつ、当該調圧バルブからの油圧の正常供給時に当該他の油圧源からの油圧が当該摩擦係合要素に供給されないようにする。
【解決手段】Ｃ１切替バルブ８０は、保持圧としてライン圧ＰＬが供給されるときや、保持圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給されると共にＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１が供給されないときにクラッチＣ１にＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を供給可能とする第１供給状態を形成し、保持圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給されると共にＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１が供給されるときにクラッチＣ１にライン圧ＰＬを供給可能とする第２供給状態を形成し、Ｃ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１の供給異常時にはＣ１切替バルブ８０に保持圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、内燃機関トルクを利用して、電動機に電気エネルギを供給するためのバッテリを効率良く充電すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。シフト位置が「ニュートラル」にあり、摩擦クラッチが接合状態にあり、アクセル開度が「０」であり、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＴＨ未満である場合に充電条件が成立する。充電条件が成立すると、ＥＧトルクを利用したバッテリの充電が行われる。具体的には、ＥＧトルクを利用してＭＧが発電機として駆動され、ＭＧの発電により得られた電気エネルギを利用してバッテリが充電される。 （もっと読む）

【課題】車両のスライディングによって発生する駆動軸のエネルギー蓄積を最小にする自動変速機の駐車制御装置および方法を提供する。
【解決手段】本発明は、車両の車速情報を制御部に提供する車速検出部、シフトレバーの位置情報を制御部に提供するシフトレバー検出部、車速とシフトレバーの位置を分析し、駐車モードへの転換であれば、ブレーキ要素およびクラッチ要素に一定量の油圧を供給して駐車ギヤ軸にドラッグを誘発させる制御部、前記制御部の制御によってクラッチ要素およびブレーキ要素に油圧を供給したり排出させるアクチュエータ、運行道路の傾度情報を制御部に提供する傾度検出部を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】チェンジレバーのシフト位置の本来の処理制御を容易に特化することができ、しかも電子制御装置のメンテナンス不良を低減する。
【解決手段】チェンジレバーのシフト位置が変化したとき、記憶部４に記憶されているシフトパターンに基づいてシフト位置判定部３で次の第１のシフト位置が判定されることなく通過して更に次の第２のシフト位置が判定されたときは、通過シフト位置判定部５は第２のシフト位置のシフト位置検出信号を出力する。しかし、チェンジレバーのシフト位置の変化直前のシフト位置が記憶部４に記憶されている特定のシフト位置であるときは、通過シフト位置判定部５は第２のシフト位置のシフト位置検出信号に換えて第１のシフト位置のシフト位置検出信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、車両電源が瞬断しても安全に通常の制御状態に復帰可能なシフトバイワイヤシステムを提供する。
【解決手段】ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、車両電源がオンしたとき、目標レンジが「ＰレンジおよびＤレンジ」以外のレンジ、あるいは不定であった場合、アクチュエータ３０を駆動しないことにより、そのときの実レンジを維持する。この状態において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、運転者による最初のシフトレンジ切替では、ＰレンジまたはＤレンジへの切替要求のみを受け付け、当該切替要求に応じアクチュエータ３０の回転を制御しシフトレンジを切り替えるとともに、前記切替要求がＰレンジへの切替要求であった場合は第１位置学習手段により第１基準位置を学習し、前記切替要求がＤレンジへの切替要求であった場合は第２位置学習手段により第２基準位置を学習する。 （もっと読む）

【課題】テストコース上とシャシダイナモメーター上とで同じ油量の作動油を供給し得るオイルポンプ駆動装置を提供する。
【解決手段】自動変速機（３）の入力軸で駆動され自動変速機（３）に作動油を供給する機械式オイルポンプ（２７）と、作動指令により自動変速機（３）への作動油の供給を行い、非作動指令により自動変速機（３）への作動油の供給停止を行う電動式オイルポンプ（２８）と、自動変速機（３）のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段（３０）と、シフトレンジ検出手段（３０）が検出する自動変速機（３）のシフトレンジがニュートラルレンジである場合に、車速が低下して所定の閾値になる直前までモータジェネレータ（２）を駆動することによって機械式オイルポンプ（２７）を作動し、電動式オイルポンプ（２８）に対しては非作動指令を出力する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】後退検知手段の故障判定を精度良く行うことを目的とする。
【解決手段】車両用制御装置は、後退検知手段（リバーススイッチ９２）からの後退信号に基づいて車両の進行方向を判定する第１進行方向判定手段２１と、後退信号とは異なる信号に基づいて進行方向を判定する第２進行方向判定手段２４と、各判定手段２１，２４で判定した各進行方向を比較して後退検知手段の故障を判定する診断手段２５を有する。診断手段２５は、車両が降坂した際にそのことを示す降坂走行履歴を算出し、かつ、車両が走行後に停車するとそれまでの降坂走行履歴をクリアする履歴算出部２５ａと、降坂走行履歴があるか否かを常時判定し、降坂走行履歴が無いと判定しているときは後退検知手段が正常か否かを判定することを許可し、降坂走行履歴があると判定しているときは後退検知手段が正常か否かを判定することを禁止する診断許可部２５ｂを有する。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、低速側の変速段が選択された状態で走行中にてアクセル開度が急激に減少された場合に発生し易い車両の駆動系統におけるねじり振動を抑制すること。
【解決手段】「低速側特定段」（例えば、１速）よりも高速側の変速段が確立されている場合（上記ねじり振動が発生し難い場合）、クラッチが完全接合状態（エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅ＝変速機の入力軸の回転速度Ｎｉ）となるようにクラッチトルクが制御される。一方、「低速側特定段」（例えば、１速）が確立されている場合（上記ねじり振動が発生し易い場合）、クラッチが半接合状態（Ｎｅ−Ｎｉ＝所定の正の値Ａ）となるようにクラッチトルクが制御される。半接合状態では、上記ねじり振動に対して「クラッチの滑りによる制振作用」が働いて、上記ねじり振動の振幅が小さくされ得る。 （もっと読む）

【課題】エンジン自動停止処理中にエンジン再始動条件が成立し、その成立した後のエンジン再始動処理中に変速機状態が変更された場合にも、騒音や破損等の異常の発生を抑えることができるエンジン自動停止再始動装置を提供する。
【解決手段】コントローラ１００は、所定のエンジン自動停止条件が成立するとエンジン１の自動停止処理を行い、その後に、所定の再始動条件が成立するとエンジン１の再始動処理を行う。変速機状態判定手段１０７は、判定した変速機２の状態が走行レンジであれば、第１ピニオンギア押し出しタイミング決定手段１０５により決定されたタイミングでピニオンギア押し出し手段１２を駆動する。変速機状態判定手段１０７は、判定した変速機２の状態が非走行レンジであれば、第２ピニオンギア押し出しタイミング決定手段１０６によって決定されたタイミングでピニオンギア押し出し手段１２を駆動する。 （もっと読む）

【課題】変速機に過大な負荷が作用する場合でも不具合が発生することを防止する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０の変速機１２は、クラッチハウジング２１を共用する第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を備え、第１メイン軸（Ｍ）２４の各軸端には、第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２とモータジェネレータＭＧの回転軸とが固定され、第１メイン軸（Ｍ）２４を回転可能に内包する第２メイン軸２５ａに第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が固定され、クラッチハウジング２１に内燃機関（エンジン）ＥのクランクシャフトＣＳが固定されている。マネージメントＥＣＵ１８ｄは、回転角センサ１９ｂから出力されるモータジェネレータＭＧの回転角の検出結果に基づくモータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に、モータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の出力軸１３との間の動力伝達を遮断する。 （もっと読む）

【課題】ポンプの小型化を図る。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＲ（リバース）ポジションの場合にブレーキＢ２とクラッチＣ３とをオンとして後進変速段を形成するオートマチックトランスミッションを備えるものにおいて、シフトポジションＳＰがＮ（ニュートラル）ポジションの場合の他にシフトポジションＳＰがＤ（ドライブ）ポジションの場合にも（Ｓ１１０）車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満などブレーキＢ２の待機係合が許可されているときには（Ｓ１９０）ブレーキＢ２を待機係合する（Ｓ１２０）。これにより、シフトレバーがＤポジションからＲポジションに素早く操作されたときでも、残りのクラッチＣ３だけに油圧を作用させればよく、後進変速段の形成を迅速に行なうことができる。この結果、油圧源としての機械式オイルポンプを小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】変速段の切り換えによるハンチング現象が起こらず、ドライバビリティを損なうこともなく、ギヤのフレッティング磨耗を抑制することができるようにする。
【解決手段】現在の変速段が直結段であると判定された場合に、該現在の変速段を設定するためのクラッチの係合状態を維持したままその係合力を弱める（クラッチを滑らす）制御を行い、これにより該現在の変速段を構成している歯車同士の噛み合い面に滑りを生じさせ、フレッティング磨耗の発生を抑制する。自動変速モードの場合は直結段と判定されてから所定時間経過後に前記制御を行い、手動変速モードの場合は該所定時間の経過を待たずに前記制御を行う。また、少なくとも車両が加速状態で無いと判定された場合に前記制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車外への前進用の警報音(S音およびD音)を、Dレンジ選択時に直ちにではなく、その他の発進準備操作が完了した時に発するようにし、長時間の無用な前進用の警報音で車外周辺の人に迷惑をかけることのないようにする。
【解決手段】前進用の警報音(前発進用のS音および前進走行用のD音)は以下のようなタイミングで発生させる。車速Vが停車判定車速Vs（＝1Km/h）未満の停車状態で、且つ、イグニッションスイッチがONにされた走行可能状態である間に（S11）以下の発進準備操作があったとき、つまりブレーキスイッチOFFのブレーキ非作動状態で、Dレンジへの切り替え操作が有ったとき（Ｓ12）、またはDレンジ選択状態で、制動状態から非制動状態へ切り替わったとき（S13）、或いはDレンジへのレンジ切り替え操作と同時に、制動状態から非制動状態への切り替えが行われたとき（S14）、Ｓ15で前発進警報音（S）音を発生させ、その後に前進走行警報音（D音）を発生させる。 （もっと読む）