車両用ベルト式無段変速機の制御装置
【課題】接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことを確実に検出することができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速比γが最大変速比γmax付近にあり且つ変速比制御が変速比γを最大変速比γmax側へ制御している最大変速比予備状態では、出力側輪可変プーリ４６の出力側推力Ｗoutが積極的に増加されて差推力ΔＷが変速比制御による値よりもさらに増加され、その差推力ΔＷから算出される変速速度ｄγ／ｄｔに基づいてその増加からの入力側可変プーリ４２の移動距離Ｌが推定され、その移動距離Ｌが予め設定された目標移動距離Ｌ１以上となったことに基づいて機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されるので、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが確実に検出される。
【解決手段】変速比γが最大変速比γmax付近にあり且つ変速比制御が変速比γを最大変速比γmax側へ制御している最大変速比予備状態では、出力側輪可変プーリ４６の出力側推力Ｗoutが積極的に増加されて差推力ΔＷが変速比制御による値よりもさらに増加され、その差推力ΔＷから算出される変速速度ｄγ／ｄｔに基づいてその増加からの入力側可変プーリ４２の移動距離Ｌが推定され、その移動距離Ｌが予め設定された目標移動距離Ｌ１以上となったことに基づいて機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されるので、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが確実に検出される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、伝動ベルトが捲き掛けられた入力側可変プーリおよび出力側可変プーリの差推力を用いて変速比を制御すると共に最低速側変速比が機械的に定まる車両用ベルト式無段変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
伝動ベルトが捲き掛けられ、該伝動ベルトの掛かり径である有効径が可変の一対の入力側および出力側可変プーリを有し、入力側可変プーリにおける入力側推力（プライマリ推力）及び出力側輪可変プーリにおける出力側推力（セカンダリ推力）を各々制御することで伝動ベルトの滑りを防止しつつ実際の変速比を目標変速比とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１、２、３に記載された車両の制御装置がそれである。一般的に、このような車両用ベルト式無段変速機では、例えばベルト滑りを防止しつつ目標変速比を実現するように、プライマリ推力及びセカンダリ推力を設定して入力側可変プーリにおけるプーリ圧（プライマリ圧）及び出力側可変プーリにおけるプーリ圧（セカンダリ圧）を制御すると共に、無段変速機における入力側回転速度と出力側回転速度との各検出値を用いて算出した実際の変速比（実変速比＝入力側回転速度／出力側回転速度）と目標変速比との偏差に基づいてフィードバック制御することにより例えばプライマリ推力とセカンダリ推力との差推力を調整して制御している。
【０００３】
ここで、実変速比は、例えば入力側回転速度と出力側回転速度とが回転センサにより比較的精度良く検出される。しかしながら、回転センサの特性上、例えば極低回転速度域すなわち車両の停止前の極低車速域では、パルス間隔から算出される回転速度の検出値が実際の回転速度（実回転速度）を精度よく反映せず、目標変速比を維持できない場合がある。このような極低車速域では、再発進時に十分な駆動力が得られるように、確実に最大変速比γmaxを維持できていることが重要である。このため、セカンダリ推力およびプライマリ推力を高い値とすることで、確実に最大変速比γmaxを維持できるようにすることができるが、この場合、常に入力側および出力側可変プーリに供給する油圧が高くなるため、車両の燃費が悪くなるという不都合が発生する。
【０００４】
これに対して、制御上において最大変速比γmaxが指令される極低車速領域では、入力側可変プーリのピストンストロークすなわち入力側可変プーリを構成する固定回転体(固定シーブ)および可動回転体(可動シーブ)のうちの可動回転体の移動ストロークの終端で可動回転体をストッパに当接させて機械的に定まる最大変速比γmaxmとし、そこで発生する機械的反力で伝動ベルトを挟圧させることで、入力側可変プーリに供給する油圧を低下させ、燃費の悪化を防止することが提案されている。特許文献１に記載された無段変速機の制御装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２７０９３３号公報
【特許文献２】特開２０１０−２３０１３１号公報
【特許文献２】特開２００８−０５１３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１にて提案された技術では、出力側可変プーリへ供給する油圧を最大セカンダリプーリ圧とし、入力側可変プーリへ供給される油圧をドレーン圧としてから所定時間後にメカＬｏｗフラグをオンとすることで、機械的に定まる最大変速比γmaxmと判定している。この機械的に定まる最大変速比γmaxmの判定は、伝動ベルトの滑りの発生を引き起こす可能性があるため、精度の高い判定が必要とされが、この特許文献１に記載の制御装置では、ダウンシフト指令からハード限界点である上記機械的に定まる最大変速比γmaxmへの伝動ベルトの戻り予測して予め設定された経過時間を用いて判定しているが、特に緩減速変速時などでは、一般に停止間際までダウンシフト指令が継続しないため、機械的に定まる最大変速比γmaxmの判定をすることができない領域が存在しており、その領域では依然として指示油圧が高く、機械的に定まる最大変速比γmaxmの判定を正確に行うことが、困難であった。
【０００７】
これに対して、特許文献２には、可動回転体またはそれが当接させられるストッパの一方に接触センサを設け、この接触センサの出力信号から可動回転体がストッパへ当接したか否かを直接的に検出する点が記載されている。しかし、このような接触センサを用いる場合には、接触センサを車両用ベルト式無段変速機内に設けるための機構的な設計変更を必要とするとともに、部品数が増加するという欠点があった。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことを確実に検出することができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 伝動ベルトが捲き掛けられ、該伝動ベルトの掛かり径である有効径が可変の一対の入力側および出力側可変プーリを有し、入力側可変プーリにおける入力側推力（プライマリ推力）及び出力側輪可変プーリにおける出力側推力（セカンダリ推力）を各々制御することで伝動ベルトの滑りを防止しつつ変速比を目標変速比とする変速比制御を行う車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、(b)前記変速比が最大変速比付近にあり且つ変速比制御がその変速比を該最大変速比側へ制御している最大変速比予備状態で、前記出力側推力を積極的に増加させて前記変速比制御のための値から積極的に差推力を増加し、該差推力と該差推力増加からの経過時間とに基づいて該差推力増加からの前記入力側可変プーリの移動距離を推定し、該移動距離が予め設定された目標移動距離以上となったことに基づいて、前記車両用ベルト式無段変速機の変速比が、機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことを判定することにある。
【発明の効果】
【００１０】
このように構成された本発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、変速比が最大変速比付近にあり且つ前記変速比制御が前記変速比を前記最大変速比側へ制御している最大変速比予備状態では、前記出力側輪可変プーリの出力側推力が積極的に増加されて差推力が前記変速比制御による値よりもさらに増加され、該差推力から算出される変速速度に基づいて該増加からの前記入力側可変プーリの移動距離が推定され、その移動距離が予め設定された目標移動距離以上となったことに基づいて機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されるので、特に、差推力が継続せず入力側可変プーリのハード限界への到達を判定することが困難な緩減速変速時において、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが確実に検出される。
【００１１】
また、本発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、差推力とその差推力増加からの経過時間とに基づいて算出された入力側可変プーリの移動距離が予め設定された目標移動距離以上となったことに基づいて、前記車両用ベルト式無段変速機の変速比が、機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されることから、差推力が相対的に大きい急減速に対しては短時間で、差推力が相対的に小さい緩減速に対しては付与差推力に応じた時間で判定を行うことが可能となるので、あらゆる減速に対しても的確に、機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことを判定することができる。
【００１２】
ここで、好適には、前記差推力の増加からの前記入力側可変プーリの移動距離は、前記該差推力から前記車両用ベルト式無段変速機の変速速度を算出し、前記差推力の増加から該変速速度を積算することにより算出される。このようにすれば、前記差推力の増加からの前記入力側可変プーリの移動距離が、容易に得られる。
【００１３】
また、好適には、前記出力側可変プーリの油圧を検出する油圧センサが備えられ、前記差推力は、該油圧センサにより検出された実際の出力側可変プーリの油圧をに基づいて算出されるので、流量収支不足や経時変化(永久成長)が生じた場合でも誤判定の可能性が低い利点がある。
【００１４】
また、好適には、前記最大変速比予備状態は、車速が予め設定された極低車速判定値以下であり且つ車両のコースト走行中状態を含むものである。このようにすれば、車両の極低車速のコースト走行中において、変速比が最大変速比付近にあり且つ変速比制御が前記変速比を該最大変速比側へ制御している最大変速比予備状態となると、出力側輪可変プーリの出力側推力が積極的に増加されて差推力が前記変速比制御による値よりもさらに増加され、該差推力から算出される変速速度に基づいて該増加からの前記入力側可変プーリの移動距離が推定され、その移動距離が予め設定された目標移動距離以上となったことに基づいて機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されるので、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが確実に検出される。
【００１５】
また、好適には、前記車両用ベルト式無段変速機の変速比が前記機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されると、前記入力側可変プーリに供給されていたプライマリ圧がそれまでの値よりも低下させられる。このようにすれば、入力側可変プーリに捲き掛けられている伝動ベルトは、機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したときに発生する反力に基づいて挟圧されるので、プライマリ圧をそれまでの値よりも低下させても、伝動ベルトの滑りが発生せず、燃費が向上する。
【００１６】
また、好適には、前記車両用ベルト式無段変速機の変速比が前記機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されると、前記出力側推力を積極的に増加させるために昇圧されて該出力側可変プーリに供給されていたセカンダリ圧が、前記変速比制御による値に復帰(低下)させられる。このようにすれば、セカンダリ圧の不要な昇圧が解消されるので、燃費が一層向上する。
【００１７】
また、好適には、前記差推力から算出される変速速度は、差推力と変速速度との間の予め記憶された関係から実際の差推力に基づいて算出され、前記入力側可変プーリの移動距離は、該変速速度の積分値に基づいて算出される。このようにすれば、位置センサなどを用いないで、変速速度および入力側可変プーリの移動距離が容易に得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明が適用される車両の動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち車両用ベルト式無段変速機の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】車両用ベルト式無段変速機の変速に関する油圧制御において目標入力軸回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図６】車両用ベルト式無段変速機の変速に関する油圧制御において変速比等に応じて目標セカンダリ推力を求める推力マップの一例を示す図である。
【図７】吸入空気量をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図８】トルクコンバータの所定の作動特性として予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図９】車両用ベルト式無段変速機の変速に関する油圧制御において、目標変速比に基づいて可変プーリの推力比を決定する為に予め設定された目標変速比と推力比との関係の一例を示す図である。
【図１０】車両用ベルト式無段変速機の推力比と変速速度との間の関係を説明する図である。
【図１１】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１２】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の車両用ベルト式無段変速機においては、前記入力側可変プーリや出力側可変プーリに作用させるプーリ圧をそれぞれ独立に制御するように制御回路を構成することで、前記入力側推力及び出力側推力が各々直接的に或いは間接的に制御される。
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用無段変速機としての車両用ベルト式無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。
【００２２】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、このロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、車両用ベルト式無段変速機１８を変速制御したり、車両用ベルト式無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００２３】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、車両用ベルト式無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２４】
このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が車両用ベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が車両用ベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。
【００２５】
エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。
【００２６】
車両用ベルト式無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２及び出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６の一対の可変プーリ４２，４６と、その一対の可変プーリ４２，４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２７】
入力側可変プーリ４２は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定回転体４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動回転体４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の入力側可変プーリ４２における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃとを備えて構成されている。また、出力側可変プーリ４６は、出力軸４４に固定された出力側固定回転体としての固定回転体４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動回転体４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の出力側可変プーリ４６における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。
【００２８】
そして、入力側油圧シリンダ４２ｃへの油圧であるプライマリ圧Ｐin及び出力側油圧シリンダ４６ｃへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路１００（図３参照）によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々直接的に或いは間接的に制御される。これにより、一対の可変プーリ４２，４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４８が滑りを生じないように一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ＊とされる。尚、入力軸回転速度ＮＩＮは入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度ＮＯＵＴは出力軸４４の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、入力軸回転速度ＮＩＮは入力側可変プーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度ＮＯＵＴは出力側可変プーリ４６の回転速度と同一である。
【００２９】
車両用ベルト式無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち車両用ベルト式無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち車両用ベルト式無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が最大とされることで、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Low）が形成される。尚、本実施例では、例えば図３中の入力側可変プーリ４２の部分断面概略図に示すように、入力軸３２の軸方向に移動可能な可動回転体４２ｂの端部先端４２ｂ１が入力軸３２に軸心方向に移動不能に固定されたストッパリング４２ｄに当接して可動回転体４２ｂの移動（すなわち入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を広くする方向への移動）が機械的に阻止される構造を採用しており、これにより機械的（ハード的）に最Lowを実現（形成）している。入力側可変プーリ４２の有効径を変更する為に軸心方向に移動させられる可動回転体４２ｂの移動がストッパリング４２ｄによって機械的に阻止されることにより、機械的に最大変速比γmaxmが定められるようになっている。この機械的に定まる最大変速比γmaxmは可動回転体４２ｂの移動がストッパリング４２ｄへの当接によって機械的に制限されたハード限界状態を示しており、伝動ベルト４８は、ストッパリング４２ｄからの反力に基づいて固定回転体４２ａと可動回転体４２ｂとの間で挟圧される。
【００３０】
図２は、エンジン１２や車両用ベルト式無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば車両用ベルト式無段変速機１８の変速制御などに関連する車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、車両用ベルト式無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、車両用ベルト式無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００３１】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）ＡＣＲ及びエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された車両用ベルト式無段変速機１８の入力回転速度である入力軸回転速度ＮＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する車両用ベルト式無段変速機１８の出力回転速度である出力軸回転速度ＮＯＵＴを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θＴＨを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＨＷを表す信号、吸入空気量センサ６４により検出されたエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢＯＮを表す信号、ＣＶＴ油温センサ７０により検出された車両用ベルト式無段変速機１８等の作動油の油温ＴＨＯＩＬを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す信号、バッテリセンサ７６により検出されたバッテリ温度ＴＨＢＡＴやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）ＩＢＡＴやバッテリ電圧ＶＢＡＴを表す信号、プライマリ圧センサ７８により検出された入力側可変プーリ４２への供給油圧であるプライマリ圧Ｐinを表す信号、セカンダリ圧センサ８０により検出された出力側可変プーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐoutを表す信号等が、それぞれ供給される。尚、電子制御装置５０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨＢＡＴ、バッテリ充放電電流ＩＢＡＴ、及びバッテリ電圧ＶＢＡＴなどに基づいてバッテリ（蓄電装置）の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。また、電子制御装置５０は、例えば出力軸回転速度ＮＯＵＴと入力軸回転速度ＮＩＮとに基づいて車両用ベルト式無段変速機１８の実変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）を逐次算出する。
【００３２】
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、車両用ベルト式無段変速機１８の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号ＳＣＶＴ等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号ＳＥとして、スロットルアクチュエータ３８を駆動して電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置８２から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８４によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号ＳＣＶＴとして、プライマリ圧Ｐinを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＰを駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の指令信号、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動する為の指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００３３】
図３は、油圧制御回路１００のうち車両用ベルト式無段変速機１８の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、例えばオイルポンプ２８、プライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、プライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１１４、モジュレータバルブ１１６、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、リニアソレノイド弁ＳＬＰ、リニアソレノイド弁ＳＬＳ等を備えている。
【００３４】
ライン油圧ＰＬは、例えばオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。具体的には、ライン油圧ＰＬは、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように設定された制御油圧ＰＳＬＴに基づいて調圧される。従って、プライマリ圧コントロールバルブ１１０及びセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の調圧動作において元圧であるライン油圧ＰＬが不足するということが回避されると共に、ライン油圧ＰＬが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧ＰＭは、電子制御装置５０によって制御される制御油圧ＰＳＬＴ、リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＰ、及びリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳの各元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ１１６により一定圧に調圧される。
【００３５】
プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て入力側可変プーリ４２へ供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＰを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧ＰＬを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧ＰＳＬＰをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御して入力側可変プーリ４２の入力側油圧シリンダ４２ｃに供給する。これにより、その入力側油圧シリンダ４２ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinが制御される。例えば、入力側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧ＰＳＬＰが増大すると、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の上側に移動する。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが増大する。一方で、入力側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧ＰＳＬＰが低下すると、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の下側に移動する。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが低下する。
【００３６】
セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経て出力側可変プーリ４６へセカンダリ圧Ｐoutとして供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つスプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１２ｅとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御して出力側可変プーリ４６の出力側油圧シリンダ４６ｃに供給する。これにより、その出力側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutが制御される。例えば、出力側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧ＰＳＬＳが増大すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の上側に移動する。これにより、出力側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが増大する。一方で、出力側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧ＰＳＬＳが低下すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の下側に移動する。これにより、出力側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが低下する。
【００３７】
このように構成された油圧制御回路１００において、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰにより調圧されるプライマリ圧Ｐin及びリニアソレノイド弁ＳＬＳにより調圧されるセカンダリ圧Ｐoutは、ベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を一対の可変プーリ４２，４６に発生させるように制御される。また、後述するように、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの相互関係で、一対の可変プーリの４２，４６の推力比Ｒw（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることにより車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γが変更される。例えば、その推力比Ｒwが大きくされるほど変速比γが大きくされる（すなわち車両用ベルト式無段変速機１８はダウンシフトされる）。
【００３８】
図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、エンジン出力制御部１２０は、例えばエンジン１２の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号ＳＥをそれぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置８２や点火装置８４へ出力する。例えば、エンジン出力制御部１２０は、アクセル開度Ａccおよび車速Ｖに応じた要求駆動力（要求駆動トルク）を得る為の目標エンジントルクＴＥ＊を設定し、その目標エンジントルクＴＥ＊が得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置８２により燃料噴射量を制御したり、点火装置８４により点火時期を制御する。
【００３９】
変速制御部１２２は、要求駆動力を満たしつつ予め設定された最適曲線に沿ってエンジン１２の動作点を移動させるための変速制御を行うために、例えば車両用ベルト式無段変速機１８のベルト滑りを発生させないでトルク伝達しつつ車両用ベルト式無段変速機１８の目標変速比γ＊を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（又は目標値）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（又は目標値）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定する。
【００４０】
具体的には、変速制御部１２２は、車両用ベルト式無段変速機１８の変速後に達成すべき変速比γである目標変速比γ＊を決定する。変速制御部１２２は、例えば図５に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖと車両用ベルト式無段変速機１８の目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する。そして、変速制御部１２２は、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に基づいて目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）を算出する。図５の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が設定されるようになっている。そして、目標変速比γ＊は、車両用ベルト式無段変速機１８の最小変速比γmin（最高速ギヤ比、最Hi）と最大変速比γmax（最低速ギヤ比、最Low）の範囲内で制御上定められる。
【００４１】
次に、変速制御制御部１２２は、例えば図６に示すような車両用ベルト式無段変速機１８の入力トルクＴＩＮをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと目標セカンダリ推力Ｗout＊との関係（推力マップ）から、車両用ベルト式無段変速機１８の入力トルクＴＩＮ及び実変速比γで示される車両状態に基づいて目標セカンダリ推力Ｗout＊を設定する。この車両用ベルト式無段変速機１８の入力トルクＴＩＮは、例えばエンジントルクＴＥにトルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルクであるタービントルクＴＴ／トルクコンバータ１４の入力トルクであるポンプトルクＴＰ）を乗じたトルク（＝ＴＥ×ｔ）として電子制御装置５０により算出される。また、このエンジントルクＴＥは、例えばエンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量ＱＡＩＲ（或いはそれに相当するスロットル弁開度θＴＨ等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）から、吸入空気量ＱＡＩＲ及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて推定エンジントルクＴＥesとして電子制御装置５０により算出される。或いは、このエンジントルクＴＥは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴＥなどが用いられても良い。また、トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１４の出力回転速度であるタービン回転速度ＮＴ／トルクコンバータ１４の入力回転速度であるポンプ回転速度ＮＰ（エンジン回転速度ＮＥ））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された図８に示すような関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から、実際の速度比ｅに基づいて電子制御装置５０により算出される。
【００４２】
また、変速制御部１２２は、例えば図９に示すような予め実験的に設定された関係から、目標変速比γ＊に基づいて、推力比Ｒw（＝Ｗout／Ｗin）を決定する。図９に示すように目標変速比γ＊が大きいほど推力比Ｒwが大きくされるものであり、例えば目標変速比γ＊に基づいて決定された推力比Ｒwは、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γをその目標変速比γ＊で定常的に維持する為の推力比Ｒw、すなわち変速比γを目標変速比γ＊で一定に維持する為の推力比Ｒwである。
【００４３】
そして、変速制御部１２２は、例えば前記決定した推力比Ｒw及び目標セカンダリ推力Ｗout＊に基づいて目標プライマリ推力Ｗin＊（＝Ｗout＊／Ｒw）を設定する。このように、基本的には、車両用ベルト式無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ車両用ベルト式無段変速機１８の目標変速比γ＊を達成（維持）する為の推力として、目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊が設定される。変速制御部１２２は、例えばこれら目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊を各油圧シリンダ４２ｃ，４６ｃの各受圧面積に基づいて各々変換して目標プライマリ圧Ｐin＊（＝Ｗin＊／受圧面積）及び目標セカンダリ圧Ｐout＊（＝Ｗout＊／受圧面積）を算出し、それら変換値を各々プライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtと決定する。
【００４４】
変速制御部１２２は、例えば目標プライマリ圧Ｐin＊及び目標セカンダリ圧Ｐout＊が得られるように、油圧制御指令信号ＳＣＶＴとしてプライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、その油圧制御指令信号ＳＣＶＴに従って、リニアソレノイド弁ＳＬＰを作動させてプライマリ圧Ｐinを調圧すると共に、リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。
【００４５】
また、変速制御部１２２は、例えばセカンダリ圧センサ８０により検出されたセカンダリ圧Ｐoutを表す信号（セカンダリ圧センサ値ＳPout）が目標セカンダリ圧Ｐout＊となるように、そのセカンダリ圧センサ値ＳPoutに基づいて目標セカンダリ推力Ｗout＊（すなわち目標セカンダリ圧Ｐout＊）の設定値を調節するフィードフォワード項を有する制御式を用いる。加えて、変速制御部１２２は、例えば実変速比γが目標変速比γ＊と一致するように、実変速比γと目標変速比γ＊との偏差Δγ（＝γ＊−γ）に応じた制御出力を決定するフィードバック項を有する上記制御式を用いて目標プライマリ推力Ｗin＊（すなわち目標プライマリ圧Ｐin＊）の設定値を調節する。これにより、リニアソレノイド弁ＳＬＰ，ＳＬＳへの各制御電流に対する制御油圧ＰＳＬＰ，ＰＳＬＳのばらつき、その制御電流を出力する駆動回路のばらつき、入力トルクＴＩＮの推定誤差等のばらつきに拘わらず、車両用ベルト式無段変速機１８のベルト滑りを防止したり、車両用ベルト式無段変速機１８の目標変速比γ＊の維持を可能とする変速制御を行う。
【００４６】
ところで、入力軸回転速度センサ５６や出力軸回転速度センサ５８等の回転速度センサにおいては、回転速度が極めて零に近い低回転速度領域では回転速度を精度良く検出できない傾向がある。例えば、回転速度センサとして、良く知られた電磁ピックアップ式センサを採用した場合、センサの特性上、実際の回転速度が低回転速度領域にある場合には所定時間内のパルス信号の数或いはパルス周期にばらつきが生じたり、パルス信号の出力タイミングが遅くなったりして検出精度自体が低下する。つまり、回転速度センサの特性上、例えば低回転速度域では回転速度を精度良く検出できず、回転速度センサによる回転速度の検出値（回転センサ検出値）が実回転速度を反映していない場合がある。そうすると、回転速度が低回転速度領域となる低車速走行状態である為に回転センサ検出値が実回転速度を反映しないので、上記目標プライマリ推力Ｗin＊（すなわち目標プライマリ圧Ｐin＊）のフィードフォワード制御或いはフィードバック制御が適切に実行できず、上述した制御上のばらつきなどによって、目標変速比γ＊を適切に実現できない可能性がある。特に、極低車速走行時は、車両停止時の再発進や再加速性能を確保する為に、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γを最大変速比γmaxに維持することが望まれるが、このような低回転速度域では、最大変速比γmaxが得られない可能性がある。これに対して、入力側可変プーリ４２を構成する固定回転体４２ａおよび可動回転体４２ｂのうち、可動回転体４２ｂまたはそれが当接するストッパリング４２ｄに、それらの当接を検出する接触センサを設けることが考えられるが、その接触センサを車両用ベルト式無段変速機１８内に設けるための機構的な設計変更を必要とするとともに、部品数が増加するという欠点があった。
【００４７】
そこで、本実施例の電子制御装置５０は、例えば車両の極低車速走行、且つアクセルペダルを操作しない減速走行であるコースト走行時において、車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた機械的に定まる最大変速比γmaxmの近傍であり、変速制御部１２２が最大変速比γmaxである目標変速比γ＊へ向かって変速制御中である場合は、出力側可変プーリ４６のセカンダリ推力Ｗoutを変速制御部１２２による変速制御による値よりも積極的に増加させることで、伝動ベルト４８の張力を増加させることにより入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂを積極的にストッパリング４２ｄに押しつける押当制御を実行する。そして、出力側可変プーリ４６のセカンダリ推力Ｗoutと入力側可変プーリ４４のプライマリ推力Ｗinとの差である差推力ΔＷ(＝Ｗout−Ｗin)から算出された変速速度(可動回転体４４ｂの移動速度)の積算値(移動距離)が、機械的に定まる最大変速比γmaxmに対応する予め設定された目標移動距離に到達したことに基づいて、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γが機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことを判定するとともに、入力側可変プーリ４４のプライマリ推力Ｗinを低下させて燃費を向上させる。
【００４８】
すなわち、図４の最大変速比予備状態判定部１２４は、予め定められた最大変速比予備状態判定条件Ａが成立したことに基づいて、最大変速比予備状態と判定する。その最大変速比予備状態判定条件Ａとは、たとえば車速Ｖが予め設定された極低車速判定値たとえば２〜９ｋｍ／ｈの範囲内(２≦γ≦９ｋｍ／ｈ)であり、車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた機械的に定まる最大変速比γmaxm(≒２．５）の近傍(γ＞２．３）となり、目標変速比γ＊が２．３９６以上で実際の変速比γがそれに向かって変化する変速制御中であり、且つ車両のコースト走行中であることが、たとえば数百ミリ秒程度の所定時間以上継続したことが、満足されることである。
【００４９】
押付制御部１２６は、最大変速比予備状態判定部１２４によって上記最大変速比予備状態判定条件Ａが成立したことが判定された場合は、出力側可変プーリ４６のセカンダリ推力Ｗoutを変速制御部１２２による変速制御による値よりも高い所定値まで積極的に増加させることで差推力ΔＷを増加させ、これにより伝動ベルト４８の張力を上記変速制御時よりも高めて入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂを積極的にストッパリング４２ｄに押しつける押当制御を実行する。上記出力側可変プーリ４６のセカンダリ推力Ｗoutの増加は、たとえば、出力側可変プーリ４６の出力側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを、そのセカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の最大出力圧すなわちその元圧であるライン圧ライン油圧ＰＬまで、或いはそれに近い圧まで昇圧させることにより差推力ΔＷ(＝Ｗout−Ｗin)および伝動ベルト４８の張力を高め、入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂをストッパリング４２ｄに速やかに押し付ける。このとき、セカンダリ推力Ｗoutを発生させるセカンダリ圧Ｐoutはセカンダリ圧センサ８０によって検出され、プライマリ推力Ｗinを発生させるプライマリ圧Ｐinはプライマリ圧センサ７８によって検出されるので、差推力ΔＷ(＝Ｗout−Ｗin)は実際に検出された実圧に基づいて算出される。なお、プライマリ圧センサ７８が設けられていない場合でも、前記変速比制御における目標変速比γ＊に基づいて決定された推力比Ｒw（＝Ｗout／Ｗin）から実際のセカンダリ推力Ｗoutに基づいてプライマリ推力Ｗinが算出され、それらセカンダリ推力Ｗoutおよびプライマリ推力Ｗinから差推力ΔＷが算出される。
【００５０】
可動回転体移動距離算出部１２８は、増加させられた差推力ΔＷとその差推力ΔＷの増加時点からの経過時間ｔとに基づいて可動回転体４２ｂの移動距離Ｌを算出する。たとえば、可動回転体移動距離算出部１２８は、図１０に示す車両用ベルト式無段変速機１８の差推力ΔＷと変速速度ｄγ／ｄｔとの予め記憶された関係から実際の差推力ΔＷに基づいて変速速度ｄγ／ｄｔを算出する。この関係は、たとえば、予め実験的に求められたものである。次いで、その変速比変化速度ｄγ／ｄｔからそれに対応する可動回転体４２ｂの移動速度ｄｘ／ｄｔ(ｍｍ／ｓｅｃ）を予め記憶された換算式或いは換算係数を用いて換算するとともに、上記押付制御の開始時点すなわち車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた機械的に定まる最大変速比γmaxm(≒２．５）の近傍(γ＞２．３）となった時点から現時点までの経過時間内の可動回転体４２ｂの移動速度ｄｘ／ｄｔ(ｍｍ／ｓｅｃ）を積算することにより、可動回転体４２ｂの移動距離Ｌを次式(１）から逐次算出する。
【００５１】
Ｌ＝∫(ｄｘ／ｄｔ)ｄｔ ・・・ (１）
【００５２】
最大変速比到達判定部１３０は、可動回転体移動距離算出部１２８により算出された可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが予め設定された最大変速比判定値Ｌ１に到達したことがたとえば数百ミリ秒程度の所定時間持続したことに基づいて、車両用ベルト式無段変速機１８の可動回転体４２ｂの移動がストッパリング４２ｄによって機械的に阻止されたことにより機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが判定される。最大変速比判定値Ｌ１は、車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた機械的に定まる最大変速比γmaxm(≒２．５）の近傍(γ＞２．３）となった時点から、その車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが上記機械的に定まる最大変速比γmaxmとなるまでの移動距離すなわち可動回転体４２ｂの移動が機械的に制限されるハード限界となるまでの距離であり、予め実験的に定められるものである。
【００５３】
押付保持制御部１３２は、最大変速比到達判定部１３０により車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが上記機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されると、入力側可変プーリ４２の入力側油圧シリンダ４２ｃに供給されていたプライマリ圧Ｐinを、変速制御のための制御値であるそれまでの値よりも十分に低い圧、たとえばドレーン圧まで低下させるとともに、出力側可変プーリ４６の出力側油圧シリンダ４６ｃに供給されてそれまでは押付制御のために昇圧されていたセカンダリ圧Ｐoutを、前記変速比制御による値へ復帰させる。これにより、車両用ベルト式無段変速機１８の可動回転体４２ｂがストッパリング４２ｄに押し付けられた押付状態が、作動油圧の消費が少なく且つ低圧で維持される。上記プライマリ圧Ｐinがドレーン圧まで低下させられても、入力側可変プーリ４２に捲き掛けられている伝動ベルト４８は、可動回転体４２ｂが突き当てられているストッパリング４２ｄからの反力により挟圧されてすべりが防止される一方で、そのプライマリ圧Ｐinの低下によって油圧ポンプ２８およびそれを回転駆動するエンジン１２の負荷が軽減されて車両の燃費が向上する。また、押付制御によって昇圧状態であったセカンダリ圧Ｐoutが、前記変速比制御による値へ復帰(低下)させられることにより、さらに油圧ポンプ２８およびそれを回転駆動するエンジン１２の負荷が軽減されて車両の燃費が向上する。
【００５４】
図１１は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち当接センサを用いないで車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことを確実に検出する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１２は、図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を説明するタイムチャートである。尚、この図１０のフローチャートは、例えば機械的に定まる最大変速比γmaxmと同等の最大変速比γmaxに設定されている目標変速比γ＊に向かって実際の変速比γが制御される変速制御中の車両低速減速走行中すなわち低車速コースト走行中であることを前提として実行される。図１２のｔ０時点は、たとえばアクセルペダルが戻され、或いはそれに加えて制動操作が行われる減速走行開始点を示している。
【００５５】
図１１において、ステップＳ１( 以下、ステップを省略する)において、入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌがハード限界に到達しているか否かが、たとえば可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが予め設定された最大変速比判定値Ｌ１に到達したことでセットされる最大変速比フラグがセットされていることに基づいて判定される。すなわち、車両用ベルト式無段変速機１８の可動回転体４２ｂの移動がストッパリング４２ｄによって機械的に阻止されて、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γが機械的に定まる最大変速比γmaxmとなっているか否かが判定される。当初はこのＳ１の判断が否定されるので、最大変速比予備状態判定部１２４に対応するＳ３において、たとえば車速Ｖが予め設定された極低車速判定値たとえば２〜９ｋｍ／ｈの範囲内(２≦γ≦９ｋｍ／ｈ)であり、車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた機械的に定まる最大変速比γmaxm(≒２．５）の近傍(γ＞２．３）となり、目標変速比γ＊が２．３９６以上で実際の変速比γがそれに向かって変化する変速制御中であり、且つ車両のコースト走行中であることが、たとえば数百ミリ秒程度の所定時間以上継続したことという、予め定められた最大変速比予備状態判定条件Ａが成立したか否かに基づいて、最大変速比予備状態であるか否かが判定される。
【００５６】
このＳ３の判断が否定される場合は、Ｓ７において、前記最大変速比フラグがリセットされるとともに、通常走行時の油圧制御が実行されて本ルーチンが終了させられる。この通常走行時の油圧制御とは、低車速減速走行中に車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことを確実に検出するための押付制御やその後の制御作動を除く油圧制御であって、車両の走行に必要とされる変速比制御、ベルト挟圧力制御、調圧制御などである。
【００５７】
以上のステップが繰り返し実行されるうち、Ｓ３において最大変速比予備状態判定条件Ａが成立したと判断されると、押付制御部１２６に対応するＳ４において押付制御が開始される。図１２のｔ１時点はこの状態を示している。この押付制御では、出力側可変プーリ４６の出力側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutが、そのセカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の最大出力圧すなわちその元圧であるライン圧ＰＬまで、或いはそれに近い圧まで昇圧させられ、これにより伝動ベルト４８の張力が高められて可動回転体４２ｂが入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が大きくなる方向に速やかに移動開始させられる。所定時間後すなわち図１２のｔ２時点には、伝動ベルト４８の張力が高められて入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂがストッパリング４２ｄに押し付けられる。
【００５８】
可動回転体移動距離算出部１２８に対応するＳ５では、たとえば図１０に示す車両用ベルト式無段変速機１８の差推力ΔＷと変速速度ｄγ／ｄｔとの予め記憶された関係から、実際の差推力ΔＷに基づいて変速速度ｄγ／ｄｔが算出される。また、可動回転体４２ｂの移動速度ｄｘ／ｄｔ(ｍｍ／ｓｅｃ）が予め記憶された換算式或いは換算係数を用いてその変速比変化速度ｄγ／ｄｔから換算されるとともに、上記押付制御の開始時点すなわち車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた機械的に定まる最大変速比γmaxm(≒２．５）の近傍(γ＞２．３）となった時点から現時点までの経過時間内の可動回転体４２ｂの移動速度ｄｘ／ｄｔ(ｍｍ／ｓｅｃ）が積算することにより、可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが式(１）から逐次算出される。
【００５９】
最大変速比到達判定部１３０に対応するＳ６では、Ｓ５により算出された可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが予め設定された最大変速比判定値Ｌ１に到達したことすなわちＬ≧Ｌ１がたとえば数百ミリ秒程度の所定時間持続したことに基づいて、車両用ベルト式無段変速機１８の可動回転体４２ｂの移動がストッパリング４２ｄによって機械的に阻止されたことにより機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが判定される。
【００６０】
上記Ｓ６の判定が否定されるうちはＳ７以下が繰り返し実行される。しかし、Ｓ６の判定が肯定されると、押付保持制御部１３２に対応するＳ２において前記最大変速比フラグがセットされる。また、入力側可変プーリ４２の入力側油圧シリンダ４２ｃに供給されていたプライマリ圧Ｐinが、変速制御のための制御値であるそれまでの値よりも十分に低い圧、たとえばドレーン圧まで低下させられるとともに、出力側可変プーリ４６の出力側油圧シリンダ４６ｃに供給されてそれまでは押付制御のために昇圧されていたセカンダリ圧Ｐoutが、前記変速比制御による値へ復帰(低下)させられる。これにより、作動油圧の消費が少なく且つ低圧で押付状態が維持される。
【００６１】
次の制御サイクルでは、Ｓ１の判断が肯定されるので、Ｓ２が繰り返し実行されて、車両用ベルト式無段変速機１８の可動回転体４２ｂがストッパリング４２ｄに押し付けられた押付状態が維持され、アクセルペダルの踏込み操作などにより低車速減速走行が解除されるまでこの状態が持続される。
【００６２】
上述のように、本実施例の電子制御装置５０によれば、変速比γが最大変速比γmax付近にあり且つ変速比制御が実際の変速比γを最大変速比γmax側へ制御している最大変速比予備状態では、出力側輪可変プーリ４６の出力側推力Ｗoutが積極的に増加されて差推力ΔＷが変速比制御による値よりもさらに増加され、その差推力ΔＷから算出される変速速度ｄγ／ｄｔに基づいてその増加からの入力側可変プーリ４２の移動距離Ｌが推定され、その移動距離Ｌが予め設定された目標移動距離Ｌ１以上となったことに基づいて機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されるので、特に、差推力ΔＷが継続せず入力側可変プーリ４２のハード限界への到達を判定することが困難な緩減速変速時において、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが確実に検出される。
【００６３】
また、本実施例の電子制御装置５０によれば、差推力ΔＷから算出される変速速度ｄγ／ｄｔに基づいて推定された入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが予め設定された目標移動距離Ｌ１以上となったことに基づいて、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γが機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されることから、差推力ΔＷが相対的に大きい急減速に対しては短時間で、差推力ΔＷが相対的に小さい緩減速に対しては付与差推力に応じた時間で判定を行うことが可能となるので、あらゆる減速に対しても的確に、機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことを判定することができる。
【００６４】
また、本実施例では、出力側可変プーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐoutを検出するセカンダリ圧センサ（油圧センサ）８０が備えられ、差推力ΔＷは、そのセカンダリ圧センサ８０により検出された出力側可変プーリ４６への実際のセカンダリ圧Ｐoutに基づいて算出されるので、流量収支不足や永久成長が生じた場合でも誤判定の可能性が低い利点がある。
【００６５】
また、本実施例では、前記最大変速比予備状態は、車速Ｖが予め設定された極低車速判定値以下であり且つ車両の減速走行中状態を含むものであることから、。車両の極低車速の減速走行中において、変速比γが最大変速比γmax付近にあり且つ変速比制御が実際の変速比γを最大変速比γmax側へ制御している最大変速比予備状態となると、出力側輪可変プーリ４６の出力側推力Ｗoutが積極的に増加されて差推力ΔＷが変速比制御による値よりもさらに増加され、その差推力ΔＷから算出される変速速度ｄγ／ｄｔに基づいてその増加からの入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが推定され、その移動距離Ｌが予め設定された目標移動距離Ｌ１以上となったことに基づいて機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されるので、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが確実に検出される。
【００６６】
また、本実施例では、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γが機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されると、入力側可変プーリ４２に供給されていたプライマリ圧Ｐinがそれまでの値よりも低下させられることから、入力側可変プーリ４２に捲き掛けられている伝動ベルト４８は、機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したときに発生する反力に基づいて挟圧されるので、プライマリ圧Ｐinをそれまでの値よりも低下させても、伝動ベルト４８の滑りが発生せず、燃費が向上する。
【００６７】
また、本実施例では、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γが機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されると、出力側推力Ｗoutを積極的に増加させるために昇圧されてその出力側可変プーリ４６に供給されていたセカンダリ圧Ｐoutが、変速比制御による値に復帰(低下)させられるので、セカンダリ圧Ｐoutの不要な昇圧が解消されるので、燃費が一層向上する。
【００６８】
また、本実施例では、差推力ΔＷから算出される変速速度ｄγ／ｄｔは、差推力ΔＷと変速速度ｄγ／ｄｔとの間の予め記憶された関係から実際の差推力ΔＷに基づいて算出され、入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌは、その変速速度ｄγ／ｄｔの積算値に基づいて算出されるので、可動回転体４２ｂの位置を検出する位置センサを用いないで、変速速度ｄγ／ｄｔおよび入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが容易に得られる。
【００６９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７０】
例えば、前述の実施例では、差推力ΔＷは、少なくともセカンダリ圧センサ８０により検出された実際のセカンダリ圧Ｐoutに基づいて求められていたが、制御上で算出される推力比ΔＷが用いられても差し支えない。
【００７１】
また、前述の実施例では、差推力ΔＷから換算される変速速度ｄγ／ｄｔが差推力ΔＷを付与した時点から積算されることで入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが算出されていたが、車両用ベルト式無段変速機１８において差推力ΔＷと変速速度ｄγ／ｄｔとは一対一の関係にあるので、差推力ΔＷを付与した時点からの差推力ΔＷの積算値に変換係数を乗算することで入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌを算出してもよいし、差推力ΔＷとその差推力ΔＷを付与した時点からの経過時間ｔと入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌとの関係をマップ又は関数式の形態で予め求め、その関係から実際の差推力ΔＷとその差推力ΔＷを付与した時点からの経過時間ｔとに基づいて入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌを算出してもよい。要するに、差推力ΔＷとその差推力ΔＷを付与した時点からの経過時間ｔとに基づいて入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが算出されればよいのである。
【００７２】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７３】
１８：車両用ベルト式無段変速機
４２：入力側可変プーリ
４２ｂ：可動回転体（入力側可動回転体）
４２ｄ：ストッパリング（ストッパ)
４６：出力側可変プーリ
４８：伝動ベルト
５０：電子制御装置（制御装置）
８０：セカンダリ圧センサ（油圧センサ）
Ｗin：入力側推力
Ｗout：出力側推力
ΔＷ：差推力
ｄγ／ｄｔ：変速速度
Ｌ：入力側可変プーリの可動回転体の移動距離
Ｌ１：目標移動距離
γmaxm：機械的に定まる最大変速比
Ｐin：プライマリ圧
Ｐout：セカンダリ圧
【技術分野】
【０００１】
本発明は、伝動ベルトが捲き掛けられた入力側可変プーリおよび出力側可変プーリの差推力を用いて変速比を制御すると共に最低速側変速比が機械的に定まる車両用ベルト式無段変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
伝動ベルトが捲き掛けられ、該伝動ベルトの掛かり径である有効径が可変の一対の入力側および出力側可変プーリを有し、入力側可変プーリにおける入力側推力（プライマリ推力）及び出力側輪可変プーリにおける出力側推力（セカンダリ推力）を各々制御することで伝動ベルトの滑りを防止しつつ実際の変速比を目標変速比とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１、２、３に記載された車両の制御装置がそれである。一般的に、このような車両用ベルト式無段変速機では、例えばベルト滑りを防止しつつ目標変速比を実現するように、プライマリ推力及びセカンダリ推力を設定して入力側可変プーリにおけるプーリ圧（プライマリ圧）及び出力側可変プーリにおけるプーリ圧（セカンダリ圧）を制御すると共に、無段変速機における入力側回転速度と出力側回転速度との各検出値を用いて算出した実際の変速比（実変速比＝入力側回転速度／出力側回転速度）と目標変速比との偏差に基づいてフィードバック制御することにより例えばプライマリ推力とセカンダリ推力との差推力を調整して制御している。
【０００３】
ここで、実変速比は、例えば入力側回転速度と出力側回転速度とが回転センサにより比較的精度良く検出される。しかしながら、回転センサの特性上、例えば極低回転速度域すなわち車両の停止前の極低車速域では、パルス間隔から算出される回転速度の検出値が実際の回転速度（実回転速度）を精度よく反映せず、目標変速比を維持できない場合がある。このような極低車速域では、再発進時に十分な駆動力が得られるように、確実に最大変速比γmaxを維持できていることが重要である。このため、セカンダリ推力およびプライマリ推力を高い値とすることで、確実に最大変速比γmaxを維持できるようにすることができるが、この場合、常に入力側および出力側可変プーリに供給する油圧が高くなるため、車両の燃費が悪くなるという不都合が発生する。
【０００４】
これに対して、制御上において最大変速比γmaxが指令される極低車速領域では、入力側可変プーリのピストンストロークすなわち入力側可変プーリを構成する固定回転体(固定シーブ)および可動回転体(可動シーブ)のうちの可動回転体の移動ストロークの終端で可動回転体をストッパに当接させて機械的に定まる最大変速比γmaxmとし、そこで発生する機械的反力で伝動ベルトを挟圧させることで、入力側可変プーリに供給する油圧を低下させ、燃費の悪化を防止することが提案されている。特許文献１に記載された無段変速機の制御装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２７０９３３号公報
【特許文献２】特開２０１０−２３０１３１号公報
【特許文献２】特開２００８−０５１３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１にて提案された技術では、出力側可変プーリへ供給する油圧を最大セカンダリプーリ圧とし、入力側可変プーリへ供給される油圧をドレーン圧としてから所定時間後にメカＬｏｗフラグをオンとすることで、機械的に定まる最大変速比γmaxmと判定している。この機械的に定まる最大変速比γmaxmの判定は、伝動ベルトの滑りの発生を引き起こす可能性があるため、精度の高い判定が必要とされが、この特許文献１に記載の制御装置では、ダウンシフト指令からハード限界点である上記機械的に定まる最大変速比γmaxmへの伝動ベルトの戻り予測して予め設定された経過時間を用いて判定しているが、特に緩減速変速時などでは、一般に停止間際までダウンシフト指令が継続しないため、機械的に定まる最大変速比γmaxmの判定をすることができない領域が存在しており、その領域では依然として指示油圧が高く、機械的に定まる最大変速比γmaxmの判定を正確に行うことが、困難であった。
【０００７】
これに対して、特許文献２には、可動回転体またはそれが当接させられるストッパの一方に接触センサを設け、この接触センサの出力信号から可動回転体がストッパへ当接したか否かを直接的に検出する点が記載されている。しかし、このような接触センサを用いる場合には、接触センサを車両用ベルト式無段変速機内に設けるための機構的な設計変更を必要とするとともに、部品数が増加するという欠点があった。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことを確実に検出することができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 伝動ベルトが捲き掛けられ、該伝動ベルトの掛かり径である有効径が可変の一対の入力側および出力側可変プーリを有し、入力側可変プーリにおける入力側推力（プライマリ推力）及び出力側輪可変プーリにおける出力側推力（セカンダリ推力）を各々制御することで伝動ベルトの滑りを防止しつつ変速比を目標変速比とする変速比制御を行う車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、(b)前記変速比が最大変速比付近にあり且つ変速比制御がその変速比を該最大変速比側へ制御している最大変速比予備状態で、前記出力側推力を積極的に増加させて前記変速比制御のための値から積極的に差推力を増加し、該差推力と該差推力増加からの経過時間とに基づいて該差推力増加からの前記入力側可変プーリの移動距離を推定し、該移動距離が予め設定された目標移動距離以上となったことに基づいて、前記車両用ベルト式無段変速機の変速比が、機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことを判定することにある。
【発明の効果】
【００１０】
このように構成された本発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、変速比が最大変速比付近にあり且つ前記変速比制御が前記変速比を前記最大変速比側へ制御している最大変速比予備状態では、前記出力側輪可変プーリの出力側推力が積極的に増加されて差推力が前記変速比制御による値よりもさらに増加され、該差推力から算出される変速速度に基づいて該増加からの前記入力側可変プーリの移動距離が推定され、その移動距離が予め設定された目標移動距離以上となったことに基づいて機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されるので、特に、差推力が継続せず入力側可変プーリのハード限界への到達を判定することが困難な緩減速変速時において、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが確実に検出される。
【００１１】
また、本発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、差推力とその差推力増加からの経過時間とに基づいて算出された入力側可変プーリの移動距離が予め設定された目標移動距離以上となったことに基づいて、前記車両用ベルト式無段変速機の変速比が、機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されることから、差推力が相対的に大きい急減速に対しては短時間で、差推力が相対的に小さい緩減速に対しては付与差推力に応じた時間で判定を行うことが可能となるので、あらゆる減速に対しても的確に、機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことを判定することができる。
【００１２】
ここで、好適には、前記差推力の増加からの前記入力側可変プーリの移動距離は、前記該差推力から前記車両用ベルト式無段変速機の変速速度を算出し、前記差推力の増加から該変速速度を積算することにより算出される。このようにすれば、前記差推力の増加からの前記入力側可変プーリの移動距離が、容易に得られる。
【００１３】
また、好適には、前記出力側可変プーリの油圧を検出する油圧センサが備えられ、前記差推力は、該油圧センサにより検出された実際の出力側可変プーリの油圧をに基づいて算出されるので、流量収支不足や経時変化(永久成長)が生じた場合でも誤判定の可能性が低い利点がある。
【００１４】
また、好適には、前記最大変速比予備状態は、車速が予め設定された極低車速判定値以下であり且つ車両のコースト走行中状態を含むものである。このようにすれば、車両の極低車速のコースト走行中において、変速比が最大変速比付近にあり且つ変速比制御が前記変速比を該最大変速比側へ制御している最大変速比予備状態となると、出力側輪可変プーリの出力側推力が積極的に増加されて差推力が前記変速比制御による値よりもさらに増加され、該差推力から算出される変速速度に基づいて該増加からの前記入力側可変プーリの移動距離が推定され、その移動距離が予め設定された目標移動距離以上となったことに基づいて機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されるので、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが確実に検出される。
【００１５】
また、好適には、前記車両用ベルト式無段変速機の変速比が前記機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されると、前記入力側可変プーリに供給されていたプライマリ圧がそれまでの値よりも低下させられる。このようにすれば、入力側可変プーリに捲き掛けられている伝動ベルトは、機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したときに発生する反力に基づいて挟圧されるので、プライマリ圧をそれまでの値よりも低下させても、伝動ベルトの滑りが発生せず、燃費が向上する。
【００１６】
また、好適には、前記車両用ベルト式無段変速機の変速比が前記機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されると、前記出力側推力を積極的に増加させるために昇圧されて該出力側可変プーリに供給されていたセカンダリ圧が、前記変速比制御による値に復帰(低下)させられる。このようにすれば、セカンダリ圧の不要な昇圧が解消されるので、燃費が一層向上する。
【００１７】
また、好適には、前記差推力から算出される変速速度は、差推力と変速速度との間の予め記憶された関係から実際の差推力に基づいて算出され、前記入力側可変プーリの移動距離は、該変速速度の積分値に基づいて算出される。このようにすれば、位置センサなどを用いないで、変速速度および入力側可変プーリの移動距離が容易に得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明が適用される車両の動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち車両用ベルト式無段変速機の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】車両用ベルト式無段変速機の変速に関する油圧制御において目標入力軸回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図６】車両用ベルト式無段変速機の変速に関する油圧制御において変速比等に応じて目標セカンダリ推力を求める推力マップの一例を示す図である。
【図７】吸入空気量をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図８】トルクコンバータの所定の作動特性として予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図９】車両用ベルト式無段変速機の変速に関する油圧制御において、目標変速比に基づいて可変プーリの推力比を決定する為に予め設定された目標変速比と推力比との関係の一例を示す図である。
【図１０】車両用ベルト式無段変速機の推力比と変速速度との間の関係を説明する図である。
【図１１】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１２】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の車両用ベルト式無段変速機においては、前記入力側可変プーリや出力側可変プーリに作用させるプーリ圧をそれぞれ独立に制御するように制御回路を構成することで、前記入力側推力及び出力側推力が各々直接的に或いは間接的に制御される。
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用無段変速機としての車両用ベルト式無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。
【００２２】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、このロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、車両用ベルト式無段変速機１８を変速制御したり、車両用ベルト式無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００２３】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、車両用ベルト式無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２４】
このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が車両用ベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が車両用ベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。
【００２５】
エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。
【００２６】
車両用ベルト式無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２及び出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６の一対の可変プーリ４２，４６と、その一対の可変プーリ４２，４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２７】
入力側可変プーリ４２は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定回転体４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動回転体４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の入力側可変プーリ４２における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃとを備えて構成されている。また、出力側可変プーリ４６は、出力軸４４に固定された出力側固定回転体としての固定回転体４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動回転体４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の出力側可変プーリ４６における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。
【００２８】
そして、入力側油圧シリンダ４２ｃへの油圧であるプライマリ圧Ｐin及び出力側油圧シリンダ４６ｃへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路１００（図３参照）によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々直接的に或いは間接的に制御される。これにより、一対の可変プーリ４２，４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４８が滑りを生じないように一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ＊とされる。尚、入力軸回転速度ＮＩＮは入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度ＮＯＵＴは出力軸４４の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、入力軸回転速度ＮＩＮは入力側可変プーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度ＮＯＵＴは出力側可変プーリ４６の回転速度と同一である。
【００２９】
車両用ベルト式無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち車両用ベルト式無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち車両用ベルト式無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が最大とされることで、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Low）が形成される。尚、本実施例では、例えば図３中の入力側可変プーリ４２の部分断面概略図に示すように、入力軸３２の軸方向に移動可能な可動回転体４２ｂの端部先端４２ｂ１が入力軸３２に軸心方向に移動不能に固定されたストッパリング４２ｄに当接して可動回転体４２ｂの移動（すなわち入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を広くする方向への移動）が機械的に阻止される構造を採用しており、これにより機械的（ハード的）に最Lowを実現（形成）している。入力側可変プーリ４２の有効径を変更する為に軸心方向に移動させられる可動回転体４２ｂの移動がストッパリング４２ｄによって機械的に阻止されることにより、機械的に最大変速比γmaxmが定められるようになっている。この機械的に定まる最大変速比γmaxmは可動回転体４２ｂの移動がストッパリング４２ｄへの当接によって機械的に制限されたハード限界状態を示しており、伝動ベルト４８は、ストッパリング４２ｄからの反力に基づいて固定回転体４２ａと可動回転体４２ｂとの間で挟圧される。
【００３０】
図２は、エンジン１２や車両用ベルト式無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば車両用ベルト式無段変速機１８の変速制御などに関連する車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、車両用ベルト式無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、車両用ベルト式無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００３１】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）ＡＣＲ及びエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された車両用ベルト式無段変速機１８の入力回転速度である入力軸回転速度ＮＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する車両用ベルト式無段変速機１８の出力回転速度である出力軸回転速度ＮＯＵＴを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θＴＨを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＨＷを表す信号、吸入空気量センサ６４により検出されたエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢＯＮを表す信号、ＣＶＴ油温センサ７０により検出された車両用ベルト式無段変速機１８等の作動油の油温ＴＨＯＩＬを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す信号、バッテリセンサ７６により検出されたバッテリ温度ＴＨＢＡＴやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）ＩＢＡＴやバッテリ電圧ＶＢＡＴを表す信号、プライマリ圧センサ７８により検出された入力側可変プーリ４２への供給油圧であるプライマリ圧Ｐinを表す信号、セカンダリ圧センサ８０により検出された出力側可変プーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐoutを表す信号等が、それぞれ供給される。尚、電子制御装置５０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨＢＡＴ、バッテリ充放電電流ＩＢＡＴ、及びバッテリ電圧ＶＢＡＴなどに基づいてバッテリ（蓄電装置）の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。また、電子制御装置５０は、例えば出力軸回転速度ＮＯＵＴと入力軸回転速度ＮＩＮとに基づいて車両用ベルト式無段変速機１８の実変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）を逐次算出する。
【００３２】
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、車両用ベルト式無段変速機１８の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号ＳＣＶＴ等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号ＳＥとして、スロットルアクチュエータ３８を駆動して電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置８２から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８４によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号ＳＣＶＴとして、プライマリ圧Ｐinを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＰを駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の指令信号、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動する為の指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００３３】
図３は、油圧制御回路１００のうち車両用ベルト式無段変速機１８の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、例えばオイルポンプ２８、プライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、プライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１１４、モジュレータバルブ１１６、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、リニアソレノイド弁ＳＬＰ、リニアソレノイド弁ＳＬＳ等を備えている。
【００３４】
ライン油圧ＰＬは、例えばオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。具体的には、ライン油圧ＰＬは、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように設定された制御油圧ＰＳＬＴに基づいて調圧される。従って、プライマリ圧コントロールバルブ１１０及びセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の調圧動作において元圧であるライン油圧ＰＬが不足するということが回避されると共に、ライン油圧ＰＬが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧ＰＭは、電子制御装置５０によって制御される制御油圧ＰＳＬＴ、リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＰ、及びリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳの各元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ１１６により一定圧に調圧される。
【００３５】
プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て入力側可変プーリ４２へ供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＰを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧ＰＬを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧ＰＳＬＰをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御して入力側可変プーリ４２の入力側油圧シリンダ４２ｃに供給する。これにより、その入力側油圧シリンダ４２ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinが制御される。例えば、入力側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧ＰＳＬＰが増大すると、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の上側に移動する。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが増大する。一方で、入力側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧ＰＳＬＰが低下すると、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の下側に移動する。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが低下する。
【００３６】
セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経て出力側可変プーリ４６へセカンダリ圧Ｐoutとして供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つスプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１２ｅとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御して出力側可変プーリ４６の出力側油圧シリンダ４６ｃに供給する。これにより、その出力側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutが制御される。例えば、出力側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧ＰＳＬＳが増大すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の上側に移動する。これにより、出力側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが増大する。一方で、出力側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧ＰＳＬＳが低下すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の下側に移動する。これにより、出力側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが低下する。
【００３７】
このように構成された油圧制御回路１００において、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰにより調圧されるプライマリ圧Ｐin及びリニアソレノイド弁ＳＬＳにより調圧されるセカンダリ圧Ｐoutは、ベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を一対の可変プーリ４２，４６に発生させるように制御される。また、後述するように、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの相互関係で、一対の可変プーリの４２，４６の推力比Ｒw（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることにより車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γが変更される。例えば、その推力比Ｒwが大きくされるほど変速比γが大きくされる（すなわち車両用ベルト式無段変速機１８はダウンシフトされる）。
【００３８】
図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、エンジン出力制御部１２０は、例えばエンジン１２の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号ＳＥをそれぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置８２や点火装置８４へ出力する。例えば、エンジン出力制御部１２０は、アクセル開度Ａccおよび車速Ｖに応じた要求駆動力（要求駆動トルク）を得る為の目標エンジントルクＴＥ＊を設定し、その目標エンジントルクＴＥ＊が得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置８２により燃料噴射量を制御したり、点火装置８４により点火時期を制御する。
【００３９】
変速制御部１２２は、要求駆動力を満たしつつ予め設定された最適曲線に沿ってエンジン１２の動作点を移動させるための変速制御を行うために、例えば車両用ベルト式無段変速機１８のベルト滑りを発生させないでトルク伝達しつつ車両用ベルト式無段変速機１８の目標変速比γ＊を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（又は目標値）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（又は目標値）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定する。
【００４０】
具体的には、変速制御部１２２は、車両用ベルト式無段変速機１８の変速後に達成すべき変速比γである目標変速比γ＊を決定する。変速制御部１２２は、例えば図５に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖと車両用ベルト式無段変速機１８の目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する。そして、変速制御部１２２は、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に基づいて目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）を算出する。図５の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が設定されるようになっている。そして、目標変速比γ＊は、車両用ベルト式無段変速機１８の最小変速比γmin（最高速ギヤ比、最Hi）と最大変速比γmax（最低速ギヤ比、最Low）の範囲内で制御上定められる。
【００４１】
次に、変速制御制御部１２２は、例えば図６に示すような車両用ベルト式無段変速機１８の入力トルクＴＩＮをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと目標セカンダリ推力Ｗout＊との関係（推力マップ）から、車両用ベルト式無段変速機１８の入力トルクＴＩＮ及び実変速比γで示される車両状態に基づいて目標セカンダリ推力Ｗout＊を設定する。この車両用ベルト式無段変速機１８の入力トルクＴＩＮは、例えばエンジントルクＴＥにトルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルクであるタービントルクＴＴ／トルクコンバータ１４の入力トルクであるポンプトルクＴＰ）を乗じたトルク（＝ＴＥ×ｔ）として電子制御装置５０により算出される。また、このエンジントルクＴＥは、例えばエンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量ＱＡＩＲ（或いはそれに相当するスロットル弁開度θＴＨ等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）から、吸入空気量ＱＡＩＲ及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて推定エンジントルクＴＥesとして電子制御装置５０により算出される。或いは、このエンジントルクＴＥは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴＥなどが用いられても良い。また、トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１４の出力回転速度であるタービン回転速度ＮＴ／トルクコンバータ１４の入力回転速度であるポンプ回転速度ＮＰ（エンジン回転速度ＮＥ））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された図８に示すような関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から、実際の速度比ｅに基づいて電子制御装置５０により算出される。
【００４２】
また、変速制御部１２２は、例えば図９に示すような予め実験的に設定された関係から、目標変速比γ＊に基づいて、推力比Ｒw（＝Ｗout／Ｗin）を決定する。図９に示すように目標変速比γ＊が大きいほど推力比Ｒwが大きくされるものであり、例えば目標変速比γ＊に基づいて決定された推力比Ｒwは、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γをその目標変速比γ＊で定常的に維持する為の推力比Ｒw、すなわち変速比γを目標変速比γ＊で一定に維持する為の推力比Ｒwである。
【００４３】
そして、変速制御部１２２は、例えば前記決定した推力比Ｒw及び目標セカンダリ推力Ｗout＊に基づいて目標プライマリ推力Ｗin＊（＝Ｗout＊／Ｒw）を設定する。このように、基本的には、車両用ベルト式無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ車両用ベルト式無段変速機１８の目標変速比γ＊を達成（維持）する為の推力として、目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊が設定される。変速制御部１２２は、例えばこれら目標プライマリ推力Ｗin＊及び目標セカンダリ推力Ｗout＊を各油圧シリンダ４２ｃ，４６ｃの各受圧面積に基づいて各々変換して目標プライマリ圧Ｐin＊（＝Ｗin＊／受圧面積）及び目標セカンダリ圧Ｐout＊（＝Ｗout＊／受圧面積）を算出し、それら変換値を各々プライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtと決定する。
【００４４】
変速制御部１２２は、例えば目標プライマリ圧Ｐin＊及び目標セカンダリ圧Ｐout＊が得られるように、油圧制御指令信号ＳＣＶＴとしてプライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、その油圧制御指令信号ＳＣＶＴに従って、リニアソレノイド弁ＳＬＰを作動させてプライマリ圧Ｐinを調圧すると共に、リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。
【００４５】
また、変速制御部１２２は、例えばセカンダリ圧センサ８０により検出されたセカンダリ圧Ｐoutを表す信号（セカンダリ圧センサ値ＳPout）が目標セカンダリ圧Ｐout＊となるように、そのセカンダリ圧センサ値ＳPoutに基づいて目標セカンダリ推力Ｗout＊（すなわち目標セカンダリ圧Ｐout＊）の設定値を調節するフィードフォワード項を有する制御式を用いる。加えて、変速制御部１２２は、例えば実変速比γが目標変速比γ＊と一致するように、実変速比γと目標変速比γ＊との偏差Δγ（＝γ＊−γ）に応じた制御出力を決定するフィードバック項を有する上記制御式を用いて目標プライマリ推力Ｗin＊（すなわち目標プライマリ圧Ｐin＊）の設定値を調節する。これにより、リニアソレノイド弁ＳＬＰ，ＳＬＳへの各制御電流に対する制御油圧ＰＳＬＰ，ＰＳＬＳのばらつき、その制御電流を出力する駆動回路のばらつき、入力トルクＴＩＮの推定誤差等のばらつきに拘わらず、車両用ベルト式無段変速機１８のベルト滑りを防止したり、車両用ベルト式無段変速機１８の目標変速比γ＊の維持を可能とする変速制御を行う。
【００４６】
ところで、入力軸回転速度センサ５６や出力軸回転速度センサ５８等の回転速度センサにおいては、回転速度が極めて零に近い低回転速度領域では回転速度を精度良く検出できない傾向がある。例えば、回転速度センサとして、良く知られた電磁ピックアップ式センサを採用した場合、センサの特性上、実際の回転速度が低回転速度領域にある場合には所定時間内のパルス信号の数或いはパルス周期にばらつきが生じたり、パルス信号の出力タイミングが遅くなったりして検出精度自体が低下する。つまり、回転速度センサの特性上、例えば低回転速度域では回転速度を精度良く検出できず、回転速度センサによる回転速度の検出値（回転センサ検出値）が実回転速度を反映していない場合がある。そうすると、回転速度が低回転速度領域となる低車速走行状態である為に回転センサ検出値が実回転速度を反映しないので、上記目標プライマリ推力Ｗin＊（すなわち目標プライマリ圧Ｐin＊）のフィードフォワード制御或いはフィードバック制御が適切に実行できず、上述した制御上のばらつきなどによって、目標変速比γ＊を適切に実現できない可能性がある。特に、極低車速走行時は、車両停止時の再発進や再加速性能を確保する為に、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γを最大変速比γmaxに維持することが望まれるが、このような低回転速度域では、最大変速比γmaxが得られない可能性がある。これに対して、入力側可変プーリ４２を構成する固定回転体４２ａおよび可動回転体４２ｂのうち、可動回転体４２ｂまたはそれが当接するストッパリング４２ｄに、それらの当接を検出する接触センサを設けることが考えられるが、その接触センサを車両用ベルト式無段変速機１８内に設けるための機構的な設計変更を必要とするとともに、部品数が増加するという欠点があった。
【００４７】
そこで、本実施例の電子制御装置５０は、例えば車両の極低車速走行、且つアクセルペダルを操作しない減速走行であるコースト走行時において、車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた機械的に定まる最大変速比γmaxmの近傍であり、変速制御部１２２が最大変速比γmaxである目標変速比γ＊へ向かって変速制御中である場合は、出力側可変プーリ４６のセカンダリ推力Ｗoutを変速制御部１２２による変速制御による値よりも積極的に増加させることで、伝動ベルト４８の張力を増加させることにより入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂを積極的にストッパリング４２ｄに押しつける押当制御を実行する。そして、出力側可変プーリ４６のセカンダリ推力Ｗoutと入力側可変プーリ４４のプライマリ推力Ｗinとの差である差推力ΔＷ(＝Ｗout−Ｗin)から算出された変速速度(可動回転体４４ｂの移動速度)の積算値(移動距離)が、機械的に定まる最大変速比γmaxmに対応する予め設定された目標移動距離に到達したことに基づいて、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γが機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことを判定するとともに、入力側可変プーリ４４のプライマリ推力Ｗinを低下させて燃費を向上させる。
【００４８】
すなわち、図４の最大変速比予備状態判定部１２４は、予め定められた最大変速比予備状態判定条件Ａが成立したことに基づいて、最大変速比予備状態と判定する。その最大変速比予備状態判定条件Ａとは、たとえば車速Ｖが予め設定された極低車速判定値たとえば２〜９ｋｍ／ｈの範囲内(２≦γ≦９ｋｍ／ｈ)であり、車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた機械的に定まる最大変速比γmaxm(≒２．５）の近傍(γ＞２．３）となり、目標変速比γ＊が２．３９６以上で実際の変速比γがそれに向かって変化する変速制御中であり、且つ車両のコースト走行中であることが、たとえば数百ミリ秒程度の所定時間以上継続したことが、満足されることである。
【００４９】
押付制御部１２６は、最大変速比予備状態判定部１２４によって上記最大変速比予備状態判定条件Ａが成立したことが判定された場合は、出力側可変プーリ４６のセカンダリ推力Ｗoutを変速制御部１２２による変速制御による値よりも高い所定値まで積極的に増加させることで差推力ΔＷを増加させ、これにより伝動ベルト４８の張力を上記変速制御時よりも高めて入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂを積極的にストッパリング４２ｄに押しつける押当制御を実行する。上記出力側可変プーリ４６のセカンダリ推力Ｗoutの増加は、たとえば、出力側可変プーリ４６の出力側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを、そのセカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の最大出力圧すなわちその元圧であるライン圧ライン油圧ＰＬまで、或いはそれに近い圧まで昇圧させることにより差推力ΔＷ(＝Ｗout−Ｗin)および伝動ベルト４８の張力を高め、入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂをストッパリング４２ｄに速やかに押し付ける。このとき、セカンダリ推力Ｗoutを発生させるセカンダリ圧Ｐoutはセカンダリ圧センサ８０によって検出され、プライマリ推力Ｗinを発生させるプライマリ圧Ｐinはプライマリ圧センサ７８によって検出されるので、差推力ΔＷ(＝Ｗout−Ｗin)は実際に検出された実圧に基づいて算出される。なお、プライマリ圧センサ７８が設けられていない場合でも、前記変速比制御における目標変速比γ＊に基づいて決定された推力比Ｒw（＝Ｗout／Ｗin）から実際のセカンダリ推力Ｗoutに基づいてプライマリ推力Ｗinが算出され、それらセカンダリ推力Ｗoutおよびプライマリ推力Ｗinから差推力ΔＷが算出される。
【００５０】
可動回転体移動距離算出部１２８は、増加させられた差推力ΔＷとその差推力ΔＷの増加時点からの経過時間ｔとに基づいて可動回転体４２ｂの移動距離Ｌを算出する。たとえば、可動回転体移動距離算出部１２８は、図１０に示す車両用ベルト式無段変速機１８の差推力ΔＷと変速速度ｄγ／ｄｔとの予め記憶された関係から実際の差推力ΔＷに基づいて変速速度ｄγ／ｄｔを算出する。この関係は、たとえば、予め実験的に求められたものである。次いで、その変速比変化速度ｄγ／ｄｔからそれに対応する可動回転体４２ｂの移動速度ｄｘ／ｄｔ(ｍｍ／ｓｅｃ）を予め記憶された換算式或いは換算係数を用いて換算するとともに、上記押付制御の開始時点すなわち車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた機械的に定まる最大変速比γmaxm(≒２．５）の近傍(γ＞２．３）となった時点から現時点までの経過時間内の可動回転体４２ｂの移動速度ｄｘ／ｄｔ(ｍｍ／ｓｅｃ）を積算することにより、可動回転体４２ｂの移動距離Ｌを次式(１）から逐次算出する。
【００５１】
Ｌ＝∫(ｄｘ／ｄｔ)ｄｔ ・・・ (１）
【００５２】
最大変速比到達判定部１３０は、可動回転体移動距離算出部１２８により算出された可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが予め設定された最大変速比判定値Ｌ１に到達したことがたとえば数百ミリ秒程度の所定時間持続したことに基づいて、車両用ベルト式無段変速機１８の可動回転体４２ｂの移動がストッパリング４２ｄによって機械的に阻止されたことにより機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが判定される。最大変速比判定値Ｌ１は、車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた機械的に定まる最大変速比γmaxm(≒２．５）の近傍(γ＞２．３）となった時点から、その車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが上記機械的に定まる最大変速比γmaxmとなるまでの移動距離すなわち可動回転体４２ｂの移動が機械的に制限されるハード限界となるまでの距離であり、予め実験的に定められるものである。
【００５３】
押付保持制御部１３２は、最大変速比到達判定部１３０により車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが上記機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されると、入力側可変プーリ４２の入力側油圧シリンダ４２ｃに供給されていたプライマリ圧Ｐinを、変速制御のための制御値であるそれまでの値よりも十分に低い圧、たとえばドレーン圧まで低下させるとともに、出力側可変プーリ４６の出力側油圧シリンダ４６ｃに供給されてそれまでは押付制御のために昇圧されていたセカンダリ圧Ｐoutを、前記変速比制御による値へ復帰させる。これにより、車両用ベルト式無段変速機１８の可動回転体４２ｂがストッパリング４２ｄに押し付けられた押付状態が、作動油圧の消費が少なく且つ低圧で維持される。上記プライマリ圧Ｐinがドレーン圧まで低下させられても、入力側可変プーリ４２に捲き掛けられている伝動ベルト４８は、可動回転体４２ｂが突き当てられているストッパリング４２ｄからの反力により挟圧されてすべりが防止される一方で、そのプライマリ圧Ｐinの低下によって油圧ポンプ２８およびそれを回転駆動するエンジン１２の負荷が軽減されて車両の燃費が向上する。また、押付制御によって昇圧状態であったセカンダリ圧Ｐoutが、前記変速比制御による値へ復帰(低下)させられることにより、さらに油圧ポンプ２８およびそれを回転駆動するエンジン１２の負荷が軽減されて車両の燃費が向上する。
【００５４】
図１１は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち当接センサを用いないで車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことを確実に検出する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１２は、図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を説明するタイムチャートである。尚、この図１０のフローチャートは、例えば機械的に定まる最大変速比γmaxmと同等の最大変速比γmaxに設定されている目標変速比γ＊に向かって実際の変速比γが制御される変速制御中の車両低速減速走行中すなわち低車速コースト走行中であることを前提として実行される。図１２のｔ０時点は、たとえばアクセルペダルが戻され、或いはそれに加えて制動操作が行われる減速走行開始点を示している。
【００５５】
図１１において、ステップＳ１( 以下、ステップを省略する)において、入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌがハード限界に到達しているか否かが、たとえば可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが予め設定された最大変速比判定値Ｌ１に到達したことでセットされる最大変速比フラグがセットされていることに基づいて判定される。すなわち、車両用ベルト式無段変速機１８の可動回転体４２ｂの移動がストッパリング４２ｄによって機械的に阻止されて、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γが機械的に定まる最大変速比γmaxmとなっているか否かが判定される。当初はこのＳ１の判断が否定されるので、最大変速比予備状態判定部１２４に対応するＳ３において、たとえば車速Ｖが予め設定された極低車速判定値たとえば２〜９ｋｍ／ｈの範囲内(２≦γ≦９ｋｍ／ｈ)であり、車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた機械的に定まる最大変速比γmaxm(≒２．５）の近傍(γ＞２．３）となり、目標変速比γ＊が２．３９６以上で実際の変速比γがそれに向かって変化する変速制御中であり、且つ車両のコースト走行中であることが、たとえば数百ミリ秒程度の所定時間以上継続したことという、予め定められた最大変速比予備状態判定条件Ａが成立したか否かに基づいて、最大変速比予備状態であるか否かが判定される。
【００５６】
このＳ３の判断が否定される場合は、Ｓ７において、前記最大変速比フラグがリセットされるとともに、通常走行時の油圧制御が実行されて本ルーチンが終了させられる。この通常走行時の油圧制御とは、低車速減速走行中に車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことを確実に検出するための押付制御やその後の制御作動を除く油圧制御であって、車両の走行に必要とされる変速比制御、ベルト挟圧力制御、調圧制御などである。
【００５７】
以上のステップが繰り返し実行されるうち、Ｓ３において最大変速比予備状態判定条件Ａが成立したと判断されると、押付制御部１２６に対応するＳ４において押付制御が開始される。図１２のｔ１時点はこの状態を示している。この押付制御では、出力側可変プーリ４６の出力側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutが、そのセカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の最大出力圧すなわちその元圧であるライン圧ＰＬまで、或いはそれに近い圧まで昇圧させられ、これにより伝動ベルト４８の張力が高められて可動回転体４２ｂが入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が大きくなる方向に速やかに移動開始させられる。所定時間後すなわち図１２のｔ２時点には、伝動ベルト４８の張力が高められて入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂがストッパリング４２ｄに押し付けられる。
【００５８】
可動回転体移動距離算出部１２８に対応するＳ５では、たとえば図１０に示す車両用ベルト式無段変速機１８の差推力ΔＷと変速速度ｄγ／ｄｔとの予め記憶された関係から、実際の差推力ΔＷに基づいて変速速度ｄγ／ｄｔが算出される。また、可動回転体４２ｂの移動速度ｄｘ／ｄｔ(ｍｍ／ｓｅｃ）が予め記憶された換算式或いは換算係数を用いてその変速比変化速度ｄγ／ｄｔから換算されるとともに、上記押付制御の開始時点すなわち車両用ベルト式無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた機械的に定まる最大変速比γmaxm(≒２．５）の近傍(γ＞２．３）となった時点から現時点までの経過時間内の可動回転体４２ｂの移動速度ｄｘ／ｄｔ(ｍｍ／ｓｅｃ）が積算することにより、可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが式(１）から逐次算出される。
【００５９】
最大変速比到達判定部１３０に対応するＳ６では、Ｓ５により算出された可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが予め設定された最大変速比判定値Ｌ１に到達したことすなわちＬ≧Ｌ１がたとえば数百ミリ秒程度の所定時間持続したことに基づいて、車両用ベルト式無段変速機１８の可動回転体４２ｂの移動がストッパリング４２ｄによって機械的に阻止されたことにより機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが判定される。
【００６０】
上記Ｓ６の判定が否定されるうちはＳ７以下が繰り返し実行される。しかし、Ｓ６の判定が肯定されると、押付保持制御部１３２に対応するＳ２において前記最大変速比フラグがセットされる。また、入力側可変プーリ４２の入力側油圧シリンダ４２ｃに供給されていたプライマリ圧Ｐinが、変速制御のための制御値であるそれまでの値よりも十分に低い圧、たとえばドレーン圧まで低下させられるとともに、出力側可変プーリ４６の出力側油圧シリンダ４６ｃに供給されてそれまでは押付制御のために昇圧されていたセカンダリ圧Ｐoutが、前記変速比制御による値へ復帰(低下)させられる。これにより、作動油圧の消費が少なく且つ低圧で押付状態が維持される。
【００６１】
次の制御サイクルでは、Ｓ１の判断が肯定されるので、Ｓ２が繰り返し実行されて、車両用ベルト式無段変速機１８の可動回転体４２ｂがストッパリング４２ｄに押し付けられた押付状態が維持され、アクセルペダルの踏込み操作などにより低車速減速走行が解除されるまでこの状態が持続される。
【００６２】
上述のように、本実施例の電子制御装置５０によれば、変速比γが最大変速比γmax付近にあり且つ変速比制御が実際の変速比γを最大変速比γmax側へ制御している最大変速比予備状態では、出力側輪可変プーリ４６の出力側推力Ｗoutが積極的に増加されて差推力ΔＷが変速比制御による値よりもさらに増加され、その差推力ΔＷから算出される変速速度ｄγ／ｄｔに基づいてその増加からの入力側可変プーリ４２の移動距離Ｌが推定され、その移動距離Ｌが予め設定された目標移動距離Ｌ１以上となったことに基づいて機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されるので、特に、差推力ΔＷが継続せず入力側可変プーリ４２のハード限界への到達を判定することが困難な緩減速変速時において、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが確実に検出される。
【００６３】
また、本実施例の電子制御装置５０によれば、差推力ΔＷから算出される変速速度ｄγ／ｄｔに基づいて推定された入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが予め設定された目標移動距離Ｌ１以上となったことに基づいて、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γが機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されることから、差推力ΔＷが相対的に大きい急減速に対しては短時間で、差推力ΔＷが相対的に小さい緩減速に対しては付与差推力に応じた時間で判定を行うことが可能となるので、あらゆる減速に対しても的確に、機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことを判定することができる。
【００６４】
また、本実施例では、出力側可変プーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐoutを検出するセカンダリ圧センサ（油圧センサ）８０が備えられ、差推力ΔＷは、そのセカンダリ圧センサ８０により検出された出力側可変プーリ４６への実際のセカンダリ圧Ｐoutに基づいて算出されるので、流量収支不足や永久成長が生じた場合でも誤判定の可能性が低い利点がある。
【００６５】
また、本実施例では、前記最大変速比予備状態は、車速Ｖが予め設定された極低車速判定値以下であり且つ車両の減速走行中状態を含むものであることから、。車両の極低車速の減速走行中において、変速比γが最大変速比γmax付近にあり且つ変速比制御が実際の変速比γを最大変速比γmax側へ制御している最大変速比予備状態となると、出力側輪可変プーリ４６の出力側推力Ｗoutが積極的に増加されて差推力ΔＷが変速比制御による値よりもさらに増加され、その差推力ΔＷから算出される変速速度ｄγ／ｄｔに基づいてその増加からの入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが推定され、その移動距離Ｌが予め設定された目標移動距離Ｌ１以上となったことに基づいて機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されるので、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが確実に検出される。
【００６６】
また、本実施例では、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γが機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されると、入力側可変プーリ４２に供給されていたプライマリ圧Ｐinがそれまでの値よりも低下させられることから、入力側可変プーリ４２に捲き掛けられている伝動ベルト４８は、機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したときに発生する反力に基づいて挟圧されるので、プライマリ圧Ｐinをそれまでの値よりも低下させても、伝動ベルト４８の滑りが発生せず、燃費が向上する。
【００６７】
また、本実施例では、車両用ベルト式無段変速機１８の変速比γが機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されると、出力側推力Ｗoutを積極的に増加させるために昇圧されてその出力側可変プーリ４６に供給されていたセカンダリ圧Ｐoutが、変速比制御による値に復帰(低下)させられるので、セカンダリ圧Ｐoutの不要な昇圧が解消されるので、燃費が一層向上する。
【００６８】
また、本実施例では、差推力ΔＷから算出される変速速度ｄγ／ｄｔは、差推力ΔＷと変速速度ｄγ／ｄｔとの間の予め記憶された関係から実際の差推力ΔＷに基づいて算出され、入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌは、その変速速度ｄγ／ｄｔの積算値に基づいて算出されるので、可動回転体４２ｂの位置を検出する位置センサを用いないで、変速速度ｄγ／ｄｔおよび入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが容易に得られる。
【００６９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７０】
例えば、前述の実施例では、差推力ΔＷは、少なくともセカンダリ圧センサ８０により検出された実際のセカンダリ圧Ｐoutに基づいて求められていたが、制御上で算出される推力比ΔＷが用いられても差し支えない。
【００７１】
また、前述の実施例では、差推力ΔＷから換算される変速速度ｄγ／ｄｔが差推力ΔＷを付与した時点から積算されることで入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが算出されていたが、車両用ベルト式無段変速機１８において差推力ΔＷと変速速度ｄγ／ｄｔとは一対一の関係にあるので、差推力ΔＷを付与した時点からの差推力ΔＷの積算値に変換係数を乗算することで入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌを算出してもよいし、差推力ΔＷとその差推力ΔＷを付与した時点からの経過時間ｔと入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌとの関係をマップ又は関数式の形態で予め求め、その関係から実際の差推力ΔＷとその差推力ΔＷを付与した時点からの経過時間ｔとに基づいて入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌを算出してもよい。要するに、差推力ΔＷとその差推力ΔＷを付与した時点からの経過時間ｔとに基づいて入力側可変プーリ４２の可動回転体４２ｂの移動距離Ｌが算出されればよいのである。
【００７２】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７３】
１８：車両用ベルト式無段変速機
４２：入力側可変プーリ
４２ｂ：可動回転体（入力側可動回転体）
４２ｄ：ストッパリング（ストッパ)
４６：出力側可変プーリ
４８：伝動ベルト
５０：電子制御装置（制御装置）
８０：セカンダリ圧センサ（油圧センサ）
Ｗin：入力側推力
Ｗout：出力側推力
ΔＷ：差推力
ｄγ／ｄｔ：変速速度
Ｌ：入力側可変プーリの可動回転体の移動距離
Ｌ１：目標移動距離
γmaxm：機械的に定まる最大変速比
Ｐin：プライマリ圧
Ｐout：セカンダリ圧
【特許請求の範囲】
【請求項１】
伝動ベルトが捲き掛けられ、該伝動ベルトの掛かり径である有効径が可変の一対の入力側および出力側可変プーリを有し、入力側可変プーリにおける入力側推力（プライマリ推力）及び出力側輪可変プーリにおける出力側推力（セカンダリ推力）を各々制御することで伝動ベルトの滑りを防止しつつ変速比を目標変速比とする変速比制御を行う車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、
前記変速比が最大変速比付近にあり且つ変速比制御が該変速比を該最大変速比側へ制御している最大変速比予備状態で、前記出力側推力を積極的に増加させて前記変速比制御のための値から積極的に差推力を増加し、該差推力および該差推力増加からの経過時間に基づいて該差推力増加からの前記入力側可変プーリの移動距離を推定し、該移動距離が予め設定された目標移動距離以上となったことに基づいて、前記車両用ベルト式無段変速機の変速比が、機械的に定まる最大変速比に到達したことを判定することを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記差推力の増加からの前記入力側可変プーリの移動距離は、前記該差推力から前記車両用ベルト式無段変速機の変速速度を算出し、前記差推力の増加から該変速速度を積算することにより算出されることを特徴とする請求項１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記出力側可変プーリの油圧を検出する油圧センサが備えられ、
前記差推力は、該油圧センサにより検出された出力側可変プーリの油圧をに基づいて算出されることを特徴とする請求項１または２の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記最大変速比予備状態は、車速が予め設定された極低車速判定値以下であり且つ車両のコースト走行中状態を含むことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記車両用ベルト式無段変速機の変速比が前記機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されると、前記入力側可変プーリに供給されていたプライマリ圧がそれまでの値よりも低下させられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記車両用ベルト式無段変速機の変速比が前記機械的に定まる最変速比に到達したことが判定されると、前記出力側推力を積極的に増加させるために昇圧されて、該出力側可変プーリに供給されていたセカンダリ圧が、前記変速比制御による値に復帰させられることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項１】
伝動ベルトが捲き掛けられ、該伝動ベルトの掛かり径である有効径が可変の一対の入力側および出力側可変プーリを有し、入力側可変プーリにおける入力側推力（プライマリ推力）及び出力側輪可変プーリにおける出力側推力（セカンダリ推力）を各々制御することで伝動ベルトの滑りを防止しつつ変速比を目標変速比とする変速比制御を行う車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、
前記変速比が最大変速比付近にあり且つ変速比制御が該変速比を該最大変速比側へ制御している最大変速比予備状態で、前記出力側推力を積極的に増加させて前記変速比制御のための値から積極的に差推力を増加し、該差推力および該差推力増加からの経過時間に基づいて該差推力増加からの前記入力側可変プーリの移動距離を推定し、該移動距離が予め設定された目標移動距離以上となったことに基づいて、前記車両用ベルト式無段変速機の変速比が、機械的に定まる最大変速比に到達したことを判定することを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記差推力の増加からの前記入力側可変プーリの移動距離は、前記該差推力から前記車両用ベルト式無段変速機の変速速度を算出し、前記差推力の増加から該変速速度を積算することにより算出されることを特徴とする請求項１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記出力側可変プーリの油圧を検出する油圧センサが備えられ、
前記差推力は、該油圧センサにより検出された出力側可変プーリの油圧をに基づいて算出されることを特徴とする請求項１または２の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記最大変速比予備状態は、車速が予め設定された極低車速判定値以下であり且つ車両のコースト走行中状態を含むことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記車両用ベルト式無段変速機の変速比が前記機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されると、前記入力側可変プーリに供給されていたプライマリ圧がそれまでの値よりも低下させられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記車両用ベルト式無段変速機の変速比が前記機械的に定まる最変速比に到達したことが判定されると、前記出力側推力を積極的に増加させるために昇圧されて、該出力側可変プーリに供給されていたセカンダリ圧が、前記変速比制御による値に復帰させられることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−１５１９２（Ｐ２０１３−１５１９２Ａ）
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４８７０８（Ｐ２０１１−１４８７０８）
【出願日】平成２３年７月４日（２０１１．７．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月４日（２０１１．７．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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