【課題】新たな構成を付加することなく故障箇所を簡便に判定する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速機１８における実変速比γを目標変速比γ^*に追従させるフィードバック制御において、セカンダリ圧Ｐoutに基づいてプライマリ圧Ｐinを推定すると共に、そのプライマリ圧Ｐinの推定値Ｐinesの指令値Ｐin^*に対する比較の結果と、実変速比γの目標変速比γ^*に対する比較の結果とに基づいて、セカンダリ圧センサ７８及びセカンダリ圧Ｐoutの何れに異常が発生しているのか判定するものであることから、新たに構成を追加することなく、既存の情報を基にプライマリ圧Ｐinを推定することで、セカンダリ圧センサ７８及びセカンダリ圧Ｐoutの何れに異常が発生しているのか判定することができる。 （もっと読む）

【課題】吸入空気量センサの検出値に基づくエンジントルクの推定精度の向上。
【解決手段】エアフロメータ１８の検出値ｒＱａ１に基づいて、第１エンジントルク推定値ｒＴｑ１を算出する。吸入空気量補正部Ｂ２では、空燃比センサ９の検出値ｒＡ／Ｆに基づいて、エアフロメータ１８の検出値ｒＱａ１を補正後の値ｒＱａ２へ補正する。エンジントルク推定部Ｂ３では、補正前の検出値ｒＱａ１に基づく第１エンジントルク推定値ｒＴｑ１と、補正後の値ｒＱａ２に基づく第２エンジントルク推定値ｒＴｑ２のうち、大きい値の方を、ベルト式無段変速機のプーリとベルト間のベルト油圧の設定に用いられる最終的なエンジントルク推定値ｒＴｑとして選択する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機への供給油圧を制御する電磁制御バルブと他の電気デバイスで電子回路基板上に設定されたグラウンドを共用する構成において、グラウンドとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難いようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電子回路基板上に配置されるマイクロコンピュータからなると共に、車両の状態に基づいて算出される自動変速機（ＣＶＴ）の油圧供給制御値（側圧目標値）に基づいて電磁制御バルブへの通電指令値（目標制御電流値）を算出し、それに基づいて通電を制御すると共に（Ｓ１０からＳ１２）、電磁制御バルブと基板上に設定されたグラウンドを共用する電気デバイスの負荷を検出し、算出された油圧供給制御値と検出された負荷に基づいて通電指令値を算出する（Ｓ１４からＳ１８）。 （もっと読む）

【課題】駆動状態から被駆動状態に切り替わる過渡期において、エンジン補機による負荷が加わる場合に、ベルトに対して作用する挟圧が過剰に大きくならないように制御し、車両の燃費向上に資することが可能なベルト式無段変速機用制御装置の提供を目的とした。
【解決手段】制御装置Ｃは、車両が被駆動状態である場合に、入力推定トルクをオイルポンプの駆動トルクと、少なくともオルタネータ６２を含む補機６０の駆動トルクとを含めたものとして導出し、入力推定トルクに基づいて目標挟圧を設定し、目標挟圧になるようにベルト挟圧を調圧制御可能とされている。駆動状態から被駆動状態に移行する段階であって、フューエルカット動作の許可判定がなされるタイミングαより後のタイミングβにおいてオルタネータ６２の作動指令が出力される場合に、タイミングα以後、タイミングβまでの所定のタイミングγにおいて挟圧制御手段７４によってベルト挟圧の調圧指令が出力される。 （もっと読む）

【課題】エンジンで駆動される油圧ポンプと電動モータで駆動される電動油圧ポンプとを備えると共に、エンジンをアイドルストップさせる車両において車両発進時の応答性を向上させるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンで駆動される油圧ポンプと電動モータで駆動される電動油圧ポンプを備え、所定の許可条件が成立したときにエンジンのアイドルストップ（ＩＳ）を実行すると共に、既定の復帰条件が成立したときにアイドルストップを終了する（Ｓ１００からＳ１０４）車両の制御装置において、アイドルストップの間に自動変速機に供給される油圧を検出し、検出された油圧が所定値以下のとき、アイドルストップを中止してエンジンを始動する（Ｓ１０６、Ｓ１１０，Ｓ１０２）。 （もっと読む）

【課題】 変速機の油圧回路の第１、第２オイルポンプ間に配置されたチェックバルブに高圧が作用するのを防止して、チェックバルブの固着故障の発生やシール性の低下を防止する。
【解決手段】 エンジンＥの運転時には第１オイルポンプ２８の吐出圧をレギュレータバルブ１０２で調圧したレギュレータ圧を油圧機器３２，３３に供給するとともに、レギュレータ圧をクラッチレデューシングバルブ１０９で更に調圧したクラッチ圧を油圧機器７８，７９に供給する。このとき、クラッチ圧はチェックバルブ１０８により阻止されて第２オイルポンプ１０７側に漏洩することが阻止されるが、そのクラッチ圧は第１オイルポンプ２８の吐出圧をレギュレータバルブ１０２およびクラッチレデューシングバルブ１０９で２段階に減圧した低い油圧であるため、チェックバルブ１０８が固着故障したりシール性が低下したりするのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】加速／減速の応答性低下を防止し、前後進切換機構の摩耗を防止し、さらには前後進切換機構の差回転の収束に伴うショックを防止する。
【解決手段】ＣＶＴ制御ユニット６０は、トルク信号(Etq)により前後進切換機構への供給油圧を算出する供給油圧算出部６７、アクセル信号(Acc)／車速信号(v)により目標変速比変化量(δR)を算出して目標変速比変化量(δR)と第１しきい値とを比較する目標変速比変化量算出部６４、目標変速比変化量(δR)が第１しきい値以上のときに前後進切換機構の滑り動作を抑えるための加算油圧(add)を算出する加算油圧算出部６５、クラッチ油圧(Cop1)に加算油圧(add)を加算して得た合算油圧(Cop2)によりクラッチ圧調整弁４７ｂへの駆動電流(I)を算出して駆動電流(I)をクラッチ圧調整弁４７ｂに出力する駆動電流算出部６８を備えている。 （もっと読む）

【課題】接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことを確実に検出することができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速比γが最大変速比γmax付近にあり且つ変速比制御が変速比γを最大変速比γmax側へ制御している最大変速比予備状態では、出力側輪可変プーリ４６の出力側推力Ｗoutが積極的に増加されて差推力ΔＷが変速比制御による値よりもさらに増加され、その差推力ΔＷから算出される変速速度ｄγ／ｄｔに基づいてその増加からの入力側可変プーリ４２の移動距離Ｌが推定され、その移動距離Ｌが予め設定された目標移動距離Ｌ１以上となったことに基づいて機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されるので、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが確実に検出される。 （もっと読む）

【課題】Ｌｏｗ戻し制御を行う無段変速機を提供する。
【解決手段】セカンダリプーリ（１１）は、固定シーブ（１１ａ）と、油圧によって固定シーブ（１１ａ）に対して可動することでセカンダリプーリ（１１）の溝幅を変更する可動シーブ（１１ｂ）と、固定シーブ（１１ａ）と可動シーブ（１１ｂ）とによって形成される溝（１１ｃ）の底部分に設けられ、油圧を制御されることによってセカンダリプーリ（１１）の径方向外側に向かって伸出可能な押出し手段（４０）と、を備え、制御手段（６）は、セカンダリプーリ（１１）の回転が停止しているときに、押出し手段（４０）を伸出させてベルト（１２）をセカンダリプーリ（１１）の径方向外側に移動させた後、セカンダリプーリ（１１）の溝幅を縮小させる。 （もっと読む）

【課題】遠心クラッチが半クラッチ状態である場合に、検出器の異常を検出することが可能な車両を提供する。
【解決手段】ＣＶＴ３０はプライマリシーブ３１、セカンダリシーブ３２およびベルト３３を含む。プライマリシーブ３１の可動シーブ体３１ｂおよびセカンダリシーブ３２の可動シーブ体３２ｂには、オイル室がそれぞれ設けられる。各オイル室はバルブボディ４３にそれぞれ接続される。バルブボディ４３によりオイル室内のオイル圧が調整される。オイル圧センサＰＳ１，ＰＳ２によりオイル室内のオイル圧が検出される。検出されたオイル圧に基づいてクランプ力が算出される。算出されたクランプ力に基づいて、変速比が推定される。 （もっと読む）

【課題】チェックバルブにより入力側圧力及び出力側圧力のうちの他方の側の圧力が一方の側の圧力に応じた所定の圧力に調圧される際、ベルト滑りの発生を防止すると共に目標変速比を実現する。
【解決手段】セカンダリ圧Ｐoutに応じた所定の圧力にプライマリ圧Ｐinを調圧するチェックバルブ１２０を備えるので、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとが同じ圧となるように構成される場合と比較して、より幅広い推力比τを取り得ることができて実現可能な変速比γの幅がより広くされる。加えて、チェックバルブ１２０によりプライマリ圧Ｐinが調圧される際、ベルト滑り防止と目標変速比γ^＊の実現との為に必要とされるセカンダリ圧Ｐout及びプライマリ圧Ｐinに基づいてセカンダリ圧Ｐoutが制御されるので、ベルト滑りの発生を防止すると共に目標変速比γ^＊を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】変速圧力制御時のドライバビリティを向上させる車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】変速圧力制御において、目標変速比γ^*と実変速比γとの差をフィードバック制御する一方、予め定められた変速差推力特性に基づいて可変プーリ４２、４６における推力を定める油圧をフィードフォワード制御するものであり、過去に行われた変速圧力制御におけるフィードバック制御における制御量Ｗinfbに基づいて、フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を行うものであることから、変速時のフィードバック制御量Ｗinfbを学習値として変速差推力特性を変更することで、各ユニット毎に変速差推力特性に応じたフィードフォワード制御を行うことができ、変速速度変化の増加を抑制して運転者への違和感を好適に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】電動油圧ポンプを使用しない車両においてアイドルストップするとき、アイドルストップ継続時間を的確に算出して車両の発進の遅れを確実に回避するようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンがアイドルストップされたとき、エンジンで駆動される油圧ポンプから供給される油圧の変化を検出し（Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１４）、検出された油圧の変化に基づき、具体的には油圧の変化から油圧抜け時間を推定し、推定値から例えば予め設定された特性を検索するなどしてアイドルストップ継続時間を算出し（Ｓ１４）、算出されたアイドルストップ継続時間が経過したとき、エンジンを再始動する。 （もっと読む）

【課題】定常的に必要とされる余剰圧を必要最低限に低減し得るように、該余剰圧を油圧脈動に対して適切に補正する。
【解決手段】油圧センサによる油圧検出値に基づいて油圧脈動の振幅と周期を検出し、検出した周期中の最大振幅に基づいて油圧補正量を求め、該油圧補正量により目標供給油圧を増加するよう補正する。例えば、油圧脈動に含まれる第１の脈動周期を検出し、該第１の脈動周期に対応する油圧脈動のバイアス成分を検出し、該バイアス成分の変動から該第１の脈動周期よりも長い第２の脈動周期の有無を検出する。油圧脈動に含まれる複数の周波数成分に対応する脈動周期を短い周期から長い周期へと順次階層的に検出することにより、より長い脈動周期中の最大振幅に基づいて前記油圧補正量を求める。。 （もっと読む）

【課題】定常的に必要とされる余剰圧を必要最低限に低減し得るように制御する。
【解決手段】油圧センサによる油圧検出値と目標供給油圧との差から余剰圧（ＰＭＡ）を求め、現在の余剰圧（ＰＭＡ）と該余剰圧（ＰＭＡ）の変化速度とから所定時間後の作動油圧が必要最低油圧以下になるか否かを判定する。必要最低油圧以下になると予測される場合に、供給油圧を増加するよう補正する。 （もっと読む）

【課題】一方の側の実推力が異常に大きくなる故障が生じたとしても、その故障を検知することなくその故障に起因した急変速を防止する。
【解決手段】目標セカンダリ推力Ｗout^＊と実セカンダリ推力Ｗoutとのうちで選択した大きい方の推力（最大セカンダリ推力Ｗoutms）に基づいて算出される、変速制御の為に必要なプライマリプーリ側の推力であるプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshが目標プライマリ推力Ｗin^＊として設定されるので、実セカンダリ推力Ｗoutが目標セカンダリ推力Ｗout^＊よりも異常に大きくなる故障が生じたとしても、その故障を検知することなくその故障に起因した急変速を防止することができる。つまり、上記制御を用いることで故障検知（フェール検知）そのものが不要になって誤判定も招くことなく、故障に起因した急変速を防止して、変速ショック等を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、別途の高性能センサなどの追加部品なしで、プーリとベルトとの間に作用する最適なクランプ力を探すことにより、ＣＶＴの効率向上および車両の燃費向上に寄与できるようにしたＣＶＴクランプ力制御方法を提供することにある。
【解決手段】駆動プーリと従動プーリのうちのいずれか１つのクランプ力を固定する第１過程と、前記第１過程でクランプ力が固定されていない残りのプーリの現在クランプ力から順次クランプ力を下げながら変速比が最小になる区間を探し、前記変速比が最小になる区間でのクランプ力を前記固定されていない残りのプーリのクランプ力に設定する第２過程と、を含んで構成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】停車時、プーリー比を最ロー状態とするまでに要する時間の短縮化を図ることができると共に、停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合、再発進加速性を向上させること。
【解決手段】無段変速機搭載車の制御装置は、エンジン１と、ベルト式無段変速機構４と、前進クラッチ３１と、停車判定手段（図２のステップＳ１）と、停車時ロー変速制御手段（図２）と、を備える。停車時ロー変速制御手段（図２）は、前進クラッチ３１が締結されている動力伝達状態において、停車判定手段（ステップＳ１）により停車状態であると判定され、且つ、ベルト式無段変速機構４のプーリー比が最ロー領域でないとき、停車状態であると判定された時点のプーリー比よりもロー側に向けて変速する停車時ロー変速制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】ベルトの滑りを抑制する無段変速機を提供する。
【解決手段】無段変速機３であって、溝幅を油圧によって変化させる入力側のプライマリプーリ１０と、溝幅を油圧によって変化させる出力側のセカンダリプーリ１１と、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１とに巻き掛けられた動力伝達部材１２とを有するバリエータ５と、プライマリプーリ１０またはセカンダリプーリ１１に油を給排する第１油圧制御手段６と、締結することによって駆動輪へ駆動源１の動力を伝達し、解放することによって駆動輪への駆動源１の動力の伝達を遮断する第１クラッチ機構４と、第１油圧制御手段６によって給排する油の一部が導入され、導入される油による圧力が小さくなるほど第１クラッチ機構４の締結力を小さくする第２油圧制御手段７とを備える。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、の両立を達成すること。
【解決手段】車両のコーストニュートラル制御装置は、エンジン１の駆動力が伝達されるトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２と駆動輪６，６との間に配置される前進クラッチ３１と、走行中、摩擦要素解放条件が成立すると前進クラッチ３１を解放状態とするコーストニュートラル制御手段を備える。コーストニュートラル制御手段（図５）は、前進クラッチ３１の解放後、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧を、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）と閾値とから検知するトルク発生油圧検知手段と、検知されたトルク発生油圧に基づいて、前進クラッチ３１に供給する油圧を制御する摩擦要素圧制御手段と、閾値を車速または車速に相当する値に応じて変更する閾値変更手段と、を有する。 （もっと読む）