車両のコーストニュートラル制御装置
【課題】コースト走行時、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、の両立を達成すること。
【解決手段】車両のコーストニュートラル制御装置は、エンジン１の駆動力が伝達されるトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２と駆動輪６，６との間に配置される前進クラッチ３１と、走行中、摩擦要素解放条件が成立すると前進クラッチ３１を解放状態とするコーストニュートラル制御手段を備える。コーストニュートラル制御手段（図５）は、前進クラッチ３１の解放後、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧を、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）と閾値とから検知するトルク発生油圧検知手段と、検知されたトルク発生油圧に基づいて、前進クラッチ３１に供給する油圧を制御する摩擦要素圧制御手段と、閾値を車速または車速に相当する値に応じて変更する閾値変更手段と、を有する。
【解決手段】車両のコーストニュートラル制御装置は、エンジン１の駆動力が伝達されるトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２と駆動輪６，６との間に配置される前進クラッチ３１と、走行中、摩擦要素解放条件が成立すると前進クラッチ３１を解放状態とするコーストニュートラル制御手段を備える。コーストニュートラル制御手段（図５）は、前進クラッチ３１の解放後、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧を、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）と閾値とから検知するトルク発生油圧検知手段と、検知されたトルク発生油圧に基づいて、前進クラッチ３１に供給する油圧を制御する摩擦要素圧制御手段と、閾値を車速または車速に相当する値に応じて変更する閾値変更手段と、を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセル解放によるコースト走行中、駆動力伝達経路に配置される摩擦要素を解放する制御を行う車両のコーストニュートラル制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンアイドリング運転によるＤレンジ停車時、発進ショックの防止対策として、トルクコンバータの下流位置に配置される摩擦要素に対しクリープを防止するトルク容量を持たせる油圧を指示する自動変速機のクリープ防止装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
従来、燃料消費を低減させることを目的とし、アクセル解放による車両走行中、駆動力伝達経路に配置される摩擦要素を完全解放状態とするコーストニュートラル制御を行う車両の走行制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−２２０２６０号公報
【特許文献２】特開２００７−１３８９９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記２つの従来技術を組み合わせると、摩擦要素が締結状態である走行中、少なくともアクセルペダルが解放されていることを含む摩擦要素解放条件が成立すると、摩擦要素にクリープを防止するトルク容量を持たせた滑り締結状態にするものとなる。
しかし、このように組み合わされた従来技術は、ショック防止を確保するために摩擦要素にトルク容量を持たせる制御となるため、トルク容量を持った摩擦要素がエンジン負荷となり、アイドル回転数を維持するのに必要なエンジンへの燃料噴射量が増大する、という問題がある。
【０００６】
一方、特許文献２に記載された従来技術は、摩擦要素を完全解放状態とするコーストニュートラル制御を行うため、アイドル回転数を維持するための燃料噴射量を低減できる。しかし、コースト走行途中でアクセル踏み込み操作により加速要求した場合、摩擦要素がトルク容量を持つまでのロスストローク等により締結作動遅れを生じ、加速要求に対して応答性を確保することができない、という問題がある。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コースト走行時、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、の両立を達成することができる車両のコーストニュートラル制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の車両のコーストニュートラル制御装置は、流体伝動装置と、摩擦要素と、コーストニュートラル制御手段と、を備える手段とした。
前記流体伝動装置は、エンジンの駆動力が伝達される。
前記摩擦要素は、前記流体伝動装置と駆動輪との間に配置される。
前記コーストニュートラル制御手段は、前記摩擦要素が締結状態である走行中、少なくともアクセルペダルが解放されていることを含む摩擦要素解放条件が成立すると、前記摩擦要素を解放状態とする。
そして、前記コーストニュートラル制御手段は、トルク発生油圧検知手段と、摩擦要素圧制御手段と、閾値変更手段と、を有する。
前記トルク発生油圧検知手段は、前記摩擦要素の解放後、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧を、前記流体伝動装置の入出力回転速度差と閾値とから検知する。
前記摩擦要素圧制御手段は、前記トルク発生油圧検知手段により検知された前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧に基づいて、前記摩擦要素に供給する油圧を制御する。
前記閾値変更手段は、前記閾値を車速または車速に相当する値に応じて変更する。
【発明の効果】
【０００９】
よって、摩擦要素が締結状態である走行中に摩擦要素解放条件が成立すると、摩擦要素を解放状態とするコーストニュートラル制御が実行される。このコーストニュートラル制御では、摩擦要素の解放後、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧が、流体伝動装置の入出力回転速度差と、車速または車速に相当する値に応じて変更する閾値と、から検知される。そして、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧検知に基づいて、摩擦要素に供給する油圧が制御される。
すなわち、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧を検知するに際し、流体伝動装置の入出力回転速度差の閾値を車速または車速に相当する値、すなわち、摩擦要素の下流側に連結される部材のイナーシャ（回転慣性）に応じて変更するようにしている。このため、走行時にコーストニュートラル制御を実行した場合、車速または車速に相当する値の変動に伴って摩擦要素の下流側連結部材のイナーシャが変動するにもかかわらず、摩擦要素がトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持される。
この結果、コースト走行時、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、の両立を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１のコーストニュートラル制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のコーストニュートラル制御装置が適用された車両のベルト式無段変速機構を示す斜視図である。
【図３】実施例１のコーストニュートラル制御装置が適用された車両のベルト式無段変速機構のベルトの一部を示す斜視図である。
【図４】実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行されるコーストニュートラル制御開始判定処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行されるコーストニュートラル制御における前進クラッチ油圧制御処理およびオフセット処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１の前進クラッチ油圧制御処理にてトルク容量を発生し始める油圧を検知するに際に用いられる制限値１，２（閾値）の設定例１を示す制限値特性図である。
【図７】実施例１の前進クラッチ油圧制御処理にてトルク容量を発生し始める油圧を検知するに際に用いられる制限値１，２（閾値）の設定例２を示す制限値特性図である。
【図８】比較例である停車時クリアニュートラル制御でのエンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・Limit1，Limit2・プライマリ回転数Npri・クラッチ圧の各特性を示すタイムチャートである。
【図９】比較例である停車時クリアニュートラル制御をコースト走行時まで拡大適用した際における(a)Npri＜＜＜Neである場合と(b)Npri＜Neである場合とでプライマリ回転数Npriの違いにより同じタービン回転数Ntが得られるクラッチ圧の違いを示す比較特性図である。
【図１０】比較例である停車時クリアニュートラル制御をコースト走行時まで拡大適用した際にエンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriが同じ回転数で推移する究極形を示す特性図である。
【図１１】実施例１のベルト式無段変速機搭載車両において定常走行からコースト減速を経過して停車する際に実行されるコーストニュートラル制御作用を説明するためのアクセル開度APO・ブレーキBRK・車速・クラッチ圧・燃料噴射量の各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】実施例１のベルト式無段変速機搭載車両において定常走行からコースト減速を経過して停車する際に実行されるコーストニュートラル制御作用を説明するためのプライマリ回転数Npri・エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・制限値１，制限値２・クラッチ圧の各特性を示すタイムチャートである。
【図１３】実施例１のコーストニュートラル制御においてエンジン回転数を下げるオフセット処理を行った場合のプライマリ回転数Npri・エンジン回転数Neの各特性を示すタイムチャートである。
【図１４】本発明のコーストニュートラル制御においてエンジン回転数Neを上げるオフセット処理を行った後にプライマリ回転数Npriが上がってきたときのオフセット処理例を示すタイムチャートである。
【図１５】本発明のコーストニュートラル制御においてエンジン回転数Neを常にプライマリ回転数Npriにオフセット分を加えた回転数に維持するオフセット処理例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の車両のコーストニュートラル制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のコーストニュートラル制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車両の駆動系と制御系を示す。図２および図３は、ベルト式無段変速機構を示す。以下、図１〜図３に基づき全体システム構成を説明する。
【００１３】
ベルト式無段変速機搭載車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
【００１４】
前記エンジン１は、ドライバーのアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号によりエンジン回転数や燃料噴射量が制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。
【００１５】
前記トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する流体伝動装置であり、トルク増大機能を必要としないときには、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたタービンランナ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたポンプインペラ２４と、ワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。
【００１６】
前記前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１（摩擦要素）と、後退ブレーキ３２と、を有する。前記ダブルピニオン式遊星歯車３０は、サンギヤがトルクコンバータ出力軸２１に連結され、キャリアが変速機入力軸４０に連結される。前進クラッチ３１は、前進走行時に締結し、ダブルピニオン式遊星歯車３０のサンギヤとキャリアを直結する。前記後退ブレーキ３２は、後退走行時に締結し、ダブルピニオン式遊星歯車３０のリングギヤをケースに固定する。
【００１７】
前記ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変化により変速機入力軸４０の入力回転数と変速機出力軸４１の出力回転数の比である変速比を無段階に変化させる無段変速機能を有する。このベルト式無段変速機構４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有する。前記プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧によりスライド動作する。前記セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ油圧によりスライド動作する。前記ベルト４４は、図２に示すように、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面４２ｃ，４２ｄと、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面４３ｃ，４３ｄに掛け渡されている。このベルト４４は、図３に示すように、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リング４４ａ，４４ａと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リング４４ａ，４４ａに対する挟み込みにより互いに連接して環状に設けられた多数のエレメント４４ｂにより構成される。そして、エレメント４４ｂには、両側位置にプライマリプーリ４２のシーブ面４２ｃ，４２ｄと、セカンダリプーリ４３のシーブ面４３ｃ，４３ｄと接触するフランク面４４ｃ，４４ｃを有する。
【００１８】
前記終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１，５１に介装され、減速機能を持つ第１ギヤ５２と、第２ギヤ５３と、第３ギヤ５４と、第４ギヤ５５と、差動機能を持つディファレンシャルギヤ５６を有する。
【００１９】
ベルト式無段変速機搭載車の制御系は、図１に示すように、変速油圧コントロールユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。
【００２０】
前記変速油圧コントロールユニット７は、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧と、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ油圧を作り出す油圧制御ユニットである。この変速油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、レギュレータ弁７１と、ライン圧ソレノイド７２と、減圧弁７３、プライマリ油圧ソレノイド７４と、減圧弁７５、セカンダリ油圧ソレノイド７６と、を備えている。
【００２１】
前記レギュレータ弁７１は、オイルポンプ７０から吐出圧を元圧とし、ライン圧PLを調圧する弁である。このレギュレータ弁７１は、ライン圧ソレノイド７２を有し、オイルポンプ７０から圧送された油の圧力を、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じて所定のライン圧PLに調圧する。
【００２２】
前記減圧弁７３は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧としてプライマリ油圧室４５に導くプライマリ油圧を減圧制御により調圧するノーマリーハイのスプールバルブである。この減圧弁７３は、プライマリ油圧ソレノイド７４を備え、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じてライン圧PLを減圧して指令プライマリ油圧に制御する。
【００２３】
前記減圧弁７５は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧としてセカンダリ油圧室４６に導くセカンダリ油圧を減圧制御により調圧するノーマリーハイのスプールバルブである。この減圧弁７５は、セカンダリ油圧ソレノイド７６を備え、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じてライン圧PLを減圧して指令セカンダリ油圧に制御する。
【００２４】
前記ＣＶＴコントロールユニット８は、車速やスロットル開度等に応じた目標変速比を得る制御指令を両油圧ソレノイド７４，７６に出力する変速比制御、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る制御指令をライン圧ソレノイド７２に出力するライン圧制御、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する前後進切替制御、ロックアップクラッチ２０の締結/解放を制御するロックアップ制御、等を行う。このＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、セカンダリ回転センサ８１、セカンダリ油圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタースイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、車速センサ８７、タービン回転センサ８８等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンコントロールユニット９０からはエンジン回転センサ９１からのエンジン回転数情報等の必要情報を入力し、エンジンコントロールユニット９０へはエンジン回転数制御指令やフューエルカット指令やフューエルカットリカバー指令等を出力する。
【００２５】
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行されるコーストニュートラル制御開始判定処理の構成および流れを示す（コーストニュートラル制御手段）。以下、図４の各ステップについて説明する。
【００２６】
ステップＳ１では、インヒビタースイッチ８４からのスイッチ信号に基づき、選択されているレンジ位置がＤレンジであるか否かを判断する。YES（Ｄレンジ選択）の場合はステップＳ２へ進み、NO（Ｄレンジ以外のレンジ選択）の場合はステップＳ７へ進む。
【００２７】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのＤレンジ選択であるとの判断に続き、アクセル開度センサ８６からのセンサ信号に基づき、アクセルＯＦＦ（アクセル足離し状態）であるか否かを判断する。YES（アクセルＯＦＦ）の場合はステップＳ３へ進み、NO（アクセルＯＮ）の場合はステップＳ７へ進む。
【００２８】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのアクセルＯＦＦであるとの判断に続き、ブレーキスイッチ８５からのスイッチ信号に基づき、ブレーキＯＮ（ブレーキ踏み込み状態）であるか否かを判断する。YES（ブレーキＯＮ）の場合はステップＳ４へ進み、NO（ブレーキＯＦＦ）の場合はステップＳ７へ進む。
【００２９】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのブレーキＯＮであるとの判断に続き、エンジン１への燃料噴射量のフューエルカット状態（ＦＣ状態）から復帰するフューエルカットリカバー状態（ＦＣＲ状態）の出力であるか否かを判断する。YES（ＦＣＲ状態）の場合はステップＳ５へ進み、NO（ＦＣ状態）の場合はステップＳ７へ進む。
すなわち、燃費効果が最も高いのは、燃料を噴射していないフューエルカット状態（ＦＣ状態）であり、コーストニュートラル制御は、ＦＣＲ後の燃費を極力向上させるための制御である。したがって、ＦＣ状態のときには、コーストニュートラル制御は行わない。
【００３０】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのＦＣＲ状態であるとの判断に続き、車速センサ８７からのセンサ信号に基づき、検出された車速が設定値以下であるか否かを判断する。YES（車速≦設定値）の場合はステップＳ６へ進み、NO（車速＞設定値）の場合はステップＳ７へ進む。
ここで、設定値は、定常走行状態からコースト減速状態に移行した後、車速の低下勾配が安定する車速域の車速値（例えば、12km/h）に設定される。
【００３１】
ステップＳ６では、ステップＳ５での車速≦設定値であるとの判断に続き、図５に示すフローチャートにしたがって、前進クラッチ３１のトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持するコーストニュートラル制御を実行し、リターンへ進む。
【００３２】
ステップＳ７では、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５でのNOであるとの判断に続き、現在の運転状態に応じた通常制御を実行し、リターンへ進む。
【００３３】
図５は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行されるコーストニュートラル制御における前進クラッチ油圧制御処理およびオフセット処理の構成および流れを示す（コーストニュートラル制御手段、オフセット手段）。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、図４のステップＳ６にてコーストニュートラル制御が開始されると、直ちに前進クラッチ３１の油圧低下を開始し、その後、エンジン回転数Neがアイドル回転数に達するまで待って図５の処理を開始する。
【００３４】
ステップＳ２１では、プライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neの差が、予め設定された第１設定値Ａを超えているか否かを判断する。YES（Npri−Ne＞Ａ）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（Npri−Ne≦Ａ）の場合はステップＳ２８へ進む。
ここで、第１設定値Ａは、エンジン回転センサ９１が正確に判断可能な最低回転速度（例えば、50rpm）に設定される。なお、プライマリ回転数Npriは、摩擦要素である前進クラッチ３１の出力側回転数であり、実施例１では、プライマリ回転数Npriを「車速に相当する値」として用いる。
【００３５】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのNpri−Ne＞Ａであるとの判断に続き、流体伝動装置であるトルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２をセットし、ステップＳ２３へ進む（閾値変更手段）。
ここで、制限値１は、トルクコンバータ２の負荷特性に基づき決まる値（例えば、10〜50rpm）であり、Npri−Ne＞Ａであるとき、図６のＣ領域に示すように、車速に相当するプライマリ回転数Npriが低下するほど徐々に小さくなる値に設定する。あるいは、制限値１は、Npri−Ne＞Ａであるとき、図７のＣ領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど段階的に小さくなる値に設定する。
一方、制限値２は、トルクコンバータ２の負荷特性に基づき決まる値（例えば、10〜50rpm）であり、Npri−Ne＞Ａであるとき、図６のＣ領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど徐々に大きくなる値に設定する。あるいは、制限値２は、Npri−Ne＞Ａであるとき、図７のＣ領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど段階的に大きくなる値に設定する。
つまり、入出力回転速度差（Ne−Nt）の制限値１，２による目標範囲（閾値）は、プライマリ回転数Npriが低下するほど小さく設定される。
【００３６】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２での制限値１，２のセットに続き、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差が制限値２を超えているか否か、つまり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１，２による範囲）を下回っているか否かを判断する。YES（Ne−Nt＞制限値２）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（Ne−Nt≦制限値２）の場合はステップＳ２５へ進む（トルク発生油圧検知手段）。
ここで、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差（Ne−Nt）は、流体伝動装置であるトルクコンバータ２の入出力回転速度差に相当する。
【００３７】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのNe−Nt＞制限値２であり、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っているとの判断に続き、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により上げる指令を出力し、リターンへ進む（摩擦要素圧制御手段）。
【００３８】
ステップＳ２５では、ステップＳ２３でのNe−Nt≦制限値２であるとの判断に続き、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差が制限値１未満であるか否か、つまり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１，２による範囲）を上回っているか否かを判断する。YES（Ne−Nt＜制限値１）の場合はステップＳ２６へ進み、NO（Ne−Nt≧制限値１）の場合はステップＳ２７へ進む（トルク発生油圧検知手段）。
【００３９】
ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのNe−Nt＜制限値１であり、タービン回転数Ntが目標範囲を上回っているとの判断に続き、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により下げる指令を出力し、リターンへ進む（摩擦要素圧制御手段）。
【００４０】
ステップＳ２７では、ステップＳ２５での制限値１≦Ne−Nt≦制限値２であるとの判断に続き、現状の所定勾配による油圧変化（油圧上げ変化、油圧下げ変化）を維持し、リターンへ進む（摩擦要素圧制御手段）。
【００４１】
ステップＳ２８では、ステップＳ２１でのNpri−Ne≦Ａであるとの判断に続き、プライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neの差が、予め設定された第２設定値Ｂ未満であるか否かを判断する。YES（Npri−Ne＜Ｂ）の場合はステップＳ２９へ進み、NO（Npri−Ne≧Ｂ）の場合はステップＳ３５へ進む。
ここで、第２設定値Ｂは、エンジン回転センサ９１が正確に判断可能な最低回転速度（例えば、50rpm）に設定される。
【００４２】
ステップＳ２９では、ステップＳ２８でのNpri−Ne＜Ｂであるとの判断に続き、流体伝動装置であるトルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２をセットし、ステップＳ３０へ進む（閾値変更手段）。
ここで、制限値１は、Npri−Ne＜Ｂであるとき、図６のＤ領域に示すように、車速に相当するプライマリ回転数Npriが低下するほど徐々に大きくなる値に設定する。あるいは、制限値１は、Npri−Ne＜Ｂであるとき、図７のＤ領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど段階的に大きくなる値に設定する。
一方、制限値２は、Npri−Ne＜Ｂであるとき、図６のＤ領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど徐々に小さくなる値に設定する。あるいは、制限値２は、Npri−Ne＜Ｂであるとき、図７のＤ領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど段階的に小さくなる値に設定する。
つまり、入出力回転速度差（Ne−Nt）の制限値１，２による目標範囲（閾値）は、プライマリ回転数Npriが低下するほど大きく設定される。
【００４３】
ステップＳ３０では、ステップＳ２９での制限値１，２のセットに続き、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差が制限値２を超えているか否か、つまり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１，２による範囲）を下回っているか否かを判断する。YES（Ne−Nt＞制限値２）の場合はステップＳ３１へ進み、NO（Ne−Nt≦制限値２）の場合はステップＳ３２へ進む（トルク発生油圧検知手段）。
【００４４】
ステップＳ３１では、ステップＳ３０でのNe−Nt＞制限値２であり、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っているとの判断に続き、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により下げる指令を出力し、リターンへ進む（摩擦要素圧制御手段）。
【００４５】
ステップＳ３２では、ステップＳ３０でのNe−Nt≦制限値２であるとの判断に続き、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差が制限値１未満であるか否か、つまり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１，２による範囲）を上回っているか否かを判断する。YES（Ne−Nt＜制限値１）の場合はステップＳ３３へ進み、NO（Ne−Nt≧制限値１）の場合はステップＳ３４へ進む（トルク発生油圧検知手段）。
【００４６】
ステップＳ３３では、ステップＳ３２でのNe−Nt＜制限値１であり、タービン回転数Ntが目標範囲を上回っているとの判断に続き、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により上げる指令を出力し、リターンへ進む（摩擦要素圧制御手段）。
【００４７】
ステップＳ３４では、ステップＳ３２での制限値１≦Ne−Nt≦制限値２であるとの判断に続き、現状の所定勾配による油圧変化（油圧上げ変化、油圧下げ変化）を維持し、リターンへ進む（摩擦要素圧制御手段）。
【００４８】
ステップＳ３５では、ステップＳ２８でのＢ≦Npri−Ne≦Ａである、つまり、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriが近づきすぎているとの判断に続き、エンジン回転数Neからエンジン回転数下げ量ΔNe（＝オフセット量NeOFFSET）を差し引いた値が、エンジンアイドル回転数下限値Nelimit未満であるか否かを判断する。YES（Ne−ΔNe＜Nelimit）の場合はステップＳ３６へ進み、NO（Ne−ΔNe≧Nelimit）の場合はステップＳ３７へ進む。
ここで、オフセット量NeOFFSETは、燃費の悪化代が問題とならない回転速度、例えば、100rpmに設定される。
【００４９】
ステップＳ３６では、ステップＳ３５でのNe−ΔNe＜Nelimitである、つまり、エンジン回転数を低下させることができないとの判断に続き、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ上昇させる指令を出力し、ステップＳ３７へ進む。
【００５０】
ステップＳ３７では、ステップＳ３６でのエンジン回転数上げ、あるいは、ステップＳ３８でのエンジン回転数復帰条件が不成立であるとの判断に続き、エンジン回転数上げに伴ってNe＞Npriの関係が成立するため、ステップＳ２８〜ステップＳ３４と同様に、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている場合は油圧を下げ、上回っている場合は油圧を上げるというパターン２によるクラッチ油圧制御を実行し、ステップＳ３８へ進む。
なお、パターン２によるクラッチ油圧制御での目標範囲は、オフセット前のエンジン回転数Neを用いて図６および図７の領域Ｅに示す制限値１，２を決めた範囲とする。
【００５１】
ステップＳ３８では、ステップＳ３７でのパターン２によるクラッチ油圧制御に続き、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriの差が、オフセット量NeOFFSETと第２設定値Ｂを加えた値を超えているか否か、つまり、エンジン回転数Neの復帰条件が成立するか否かを判断する。YES（Ne−Npri＞NeOFFSET＋Ｂ）の場合はステップＳ３９へ進み、NO（Ne−Npri≦NeOFFSET＋Ｂ）の場合はステップＳ３７へ戻る。
【００５２】
ステップＳ３９では、ステップＳ３８でのNe−Npri＞NeOFFSET＋Ｂであり、エンジン回転数Neの復帰条件成立との判断に続き、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ下降させる復帰指令を出力し、リターンへ進む。
【００５３】
ステップＳ４０では、ステップＳ３５でのNe−ΔNe≧Nelimitである、つまり、エンジン回転数を低下させることができるとの判断に続き、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSET（＝ΔNe）だけ下降させる指令を出力し、ステップＳ４１へ進む。
【００５４】
ステップＳ４１では、ステップＳ４０でのエンジン回転数下げ、あるいは、ステップＳ４２でのエンジン回転数復帰条件が不成立であるとの判断に続き、エンジン回転数下げに伴ってNe＜Npriの関係が成立するため、ステップＳ２１〜ステップＳ２７と同様に、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている場合は油圧を上げ、上回っている場合は油圧を下げるというパターン１によるクラッチ油圧制御を実行し、ステップＳ４２へ進む。
なお、パターン１によるクラッチ油圧制御での目標範囲は、オフセット前のエンジン回転数Neを用いて図６および図７の領域Ｅに示す制限値１，２を決めた範囲とする。
【００５５】
ステップＳ４２では、ステップＳ４１でのパターン１によるクラッチ油圧制御に続き、プライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neの差が第１設定値Ａ以下であるか否か、つまり、エンジン回転数Neの復帰条件が成立するか否かを判断する。YES（Npri−Ne≦Ａ）の場合はステップＳ４３へ進み、NO（Npri−Ne＞Ａ）の場合はステップＳ４１へ戻る。
【００５６】
ステップＳ４３では、ステップＳ４２でのNpri−Ne≦Ａであり、エンジン回転数Neの復帰条件成立との判断に続き、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ上昇させる復帰指令を出力し、リターンへ進む。
なお、ステップＳ３５〜ステップＳ４３は、オフセット手段に相当する。
【００５７】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のコーストニュートラル制御装置における作用を、「コースト減速走行時のニュートラル制御作用」、「コーストニュートラル制御でのクラッチ油圧制御作用」、「エンジン回転数のオフセット作用」に分けて説明する。
【００５８】
［比較例の課題］
アクセル足離し停車時において、再加速時のラグ・ヘジ感対策としてクリアニュートラル制御を実行するものを比較例とする。この比較例でのクリアニュートラル制御は、図８に示すように、クラッチ解放後、クラッチがトルク容量を発生し始める油圧を、流体伝動装置の入出力回転速度差（Ne−Nt）と、上下限リミッタLimit1,Limit2と、から検知する。つまり、（Ne−Nt）の閾値を上下限リミッタLimit1,Limit2により与え、（Ne−Nt）が上下限リミッタLimit1,Limit2による目標範囲に収束するように、（Ne−Nt）が上限リミッタLimit1を下回るとクラッチ圧を上げ、（Ne−Nt）が下限リミッタLimit2を上回るとクラッチ圧を下げる。
【００５９】
比較例のクリアニュートラル制御は、アクセル足離しによるコースト停車時に実行されるため、図８に示すように、エンジン回転数Ne（＝アイドル回転数）とプライマリ回転数Npri（＝０rpm）がほぼ一定の状態であり、クラッチ下流側のイナーシャ変動を考慮する必要が無い。このため、クラッチ圧制御を回転数フィードバック制御により実施するときは、（Ne−Nt）の閾値を上下限のそれぞれ１点で持っていれば、クラッチがトルク容量を持つ寸前の状態を維持できる。
【００６０】
しかし、比較例のクリアニュートラル制御をアクセル足離しによるコースト走行時に適用する場合は、車速の変化に伴いプライマリ回転数Npriが変化する状態、つまり、クラッチ下流側のイナーシャ変動がある状態で実行することになる。このため、（Ne−Nt）の閾値を上下限のそれぞれ１点で持っているだけでは、クリアニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、を両立することができない。以下、その理由を説明する。
【００６１】
比較例のクリアニュートラル制御技術は、（Ne−Nt）の閾値である上下限リミッタLimit1,Limit2を、車速または車速に相当する値に応じて変更していなく、車速または車速に相当する値に対して固定値で与えている。なお、この説明では、「車速または車速に相当する値」として、プライマリ回転数Npri（プライマリプーリの入力回転数＝クラッチ出力回転数）を用いる。
【００６２】
例えば、Npri＜＜＜Neである場合、図９(a)に示すように、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差（Ne−Nt）が所定値のときのクラッチ圧Paは、リターンスプリング力RTNから僅かに上回った圧力になる。これに対し、Npri＜Neである場合、図９(b)に示すように、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差（Ne−Nt）が図９(a)と同じ所定値であるときのクラッチ圧Pbは、リターンスプリング力RTNから大きく上回った圧力になる。つまり、プライマリ回転数Npriが低いときであるか、プライマリ回転数Npriが高いときであるかにより、同じタービン回転数Ntを得るためのクラッチ圧Pa,Pbが異なり、両クラッチ圧Pa,Pbに差圧ΔPが発生する。
【００６３】
したがって、Npri＜＜＜Neである場合（例えば、Npri≒０）とNpri＜Neである場合とで、プライマリ回転数Npriにかかわらず同一の閾値を用いると、クラッチがトルク容量を発生し始める正確な油圧を得ることができない。例えば、Npri＜＜＜Neに適した閾値に設定されている場合、Npri＜Neでは、クラッチがトルク容量を発生し始める油圧より大きな油圧が得られるため、エンジン負荷が大きくなり燃費が低下する。また、Npri＜Neに適した閾値に設定されている場合、Npri＜＜＜Neでは、クラッチがトルク容量を発生し始める油圧より小さな油圧が得られることになるため、加速要求に対して、クラッチを締結状態とするまでに時間を要し、応答性を確保することができない。なお、上述した問題は、Npri＞＞＞Neである場合とNpri＞Neである場合も、同様に生じる。
【００６４】
すなわち、クリアニュートラル制御によりクラッチ解放状態にすることで、エンジン負荷を小さくすることができるため、エンジンがアイドル回転数を維持するための燃料消費量が低減し、燃費向上が達成される。しかし、比較例において、Npri＜＜＜Neに適した閾値を設定すると、Npri＜Neでは、クラッチがトルク容量を持つことになり、エンジン負荷が増加し、同じエンジン回転数を維持するためには多くの燃料が必要となることで燃費悪化を招く。
【００６５】
一方、クリアニュートラル制御は、クラッチ解放状態とするものの、完全解放状態（クラッチのリターンスプリングが伸びた状態）とはせずに、トルク容量が発生しない程度の解放状態とすることで、加速要求に対する応答性を確保している。なお、トルク容量が発生しない程度の解放状態とは、クラッチのリターンスプリングが押しつぶされているが、クラッチプレート同士のトルク伝達が行われない程度の解放状態をいう。しかし、比較例において、Npri＜Neに適した閾値を設定すると、Npri＜＜＜Neでは、クラッチプレート同士にクリランスを持つ解放状態になり、再加速要求時にクラッチプレートのクリランスを詰めるロスストロークが生じ、トルク容量の発生が遅れることで、加速要求に対する応答性を確保できない。
【００６６】
さらに、比較例のクリアニュートラル制御をアクセル足離しによるコースト走行時に適用する場合、エンジン回転数特性とプライマリ回転数特性がコースト減速の途中位置で交差することがあるため、下記の新たな課題が生じる。ここで、両回転数特性が交差する理由は、例えば、コースト減速走行時、ほぼ一定回転数（＝アイドル回転数）で推移するエンジン回転数Neに対し、車速低下に伴って低下勾配を持ちながらプライマリ回転数Npriが推移することによる。
【００６７】
そこで、両回転数特性が交差する究極形として、プライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neの差（Npri−Ne）が同じである場合を想定する。この場合には、図１０に示すように、クラッチ油圧を上げたり下げたり制御しても、流体伝動装置の入出力軸回転速度差（Ne−Nt）の変化はゼロのままである。つまり、プライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neの差（Npri−Ne）が所定値以下の状況である場合には、クラッチ油圧を制御したとしても、流体伝動装置の入出力軸回転速度差（Ne−Nt）が殆ど変化しないことになる。ここで、Npri−Neの所定値としては、エンジン回転センサ９１が正確に判断可能な最低回転速度（例えば、50rpmであり、50rpm以下は、センサ特性上正確に判断するのが難しい。）に設定される。
【００６８】
したがって、プライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neの差（Npri−Ne）が所定値以下であるコースト走行状況のときには、流体伝動装置の入出力軸回転速度差（Ne−Nt）に基づいて、クラッチがトルク容量を発生し始める油圧を検知することができない。
【００６９】
［コースト減速走行時のニュートラル制御作用］
上記のように、燃費向上を目指すためには、比較例のクリアニュートラル制御の適用領域を停車領域からコースト走行領域まで拡大することが必要である。以下、これを反映するコースト減速走行時のニュートラル制御作用を説明する。
【００７０】
Ｄレンジ選択時、アクセル踏み込み操作による定常走行時には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→リターンへと進む流れが繰り返される。このとき、ステップＳ７では、Ｄレンジ圧を前進クラッチ３１に付与してクラッチ締結し、トルク伝達を確保する定常走行時のクラッチ締結制御が実行される。
【００７１】
ドライバーが停車を意図し、Ｄレンジ選択状態のままでアクセル足離し操作とブレーキ踏み込み操作を行うことで、フューエルカット制御が行われると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ７→リターンへと進む流れが繰り返される。つまり、Ｄレンジ選択条件とアクセルＯＦＦ条件とブレーキＯＮ条件の成立を開始条件として、ステップＳ４にて燃料噴射を停止するフューエルカット制御が開始される。
【００７２】
そして、ブレーキ操作とフューエルカット制御により車両が減速し、車速がＦＣＲ開始車速になってフューエルカットリカバー制御が開始されるが、車速が設定値を超えている間は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→リターンへと進む流れが繰り返される。つまり、車速がＦＣＲ開始車速になっても、設定値（＝コーストニュートラル制御開始車速）に達しない間は、コーストニュートラル制御を行わない。
【００７３】
そして、フューエルカットリカバー状態で、車速が設定値以下になると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→リターンへと進む流れが繰り返される。つまり、コースト減速走行時にフューエルカットリカバー状態で車速がコーストニュートラル制御開始車速以下になると、前進クラッチ３１のトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持するコーストニュートラル制御が実行される（ステップＳ６）。
【００７４】
上記のように、コーストニュートラル制御の開始条件として、ステップＳ４にてＦＣＲ状態条件を含めている。この理由は、フューエルカット制御が行われている場合、燃料を噴射していないため、燃費向上効果が最も高い。よって、フューエルカット制御中は、コーストニュートラル制御（燃料は噴射しているが燃料噴射量を低減することで、燃費を極力向上させる制御）を行わない方が高い燃費効果を狙えることによる。
【００７５】
さらに、コーストニュートラル制御の開始条件として、ステップＳ４にて車速で決まるＦＣＲ状態条件に、さらに、ステップＳ５の車速条件を加えている。以下、この理由を説明する。まず、ＦＣＲ開始車速は、エンジンストールの防止を意図して設定される車速であり、例えば、12km/h〜18Km/hに設定される。しかしながら、エアコン等の補機運転中はエンジン１への負荷が高くなるため、ＦＣＲ開始車速は高く設定される（例えば、30km/h）。このような高車速（30km/h）にＦＣＲ開始車速が設定されていると、ＦＣＲ状態であることを条件としてコーストニュートラル制御を開始した場合、コーストニュートラル制御を実行する頻度が高くなる。そして、コーストニュートラル制御を実行する頻度が高くなると、前進クラッチ３１の耐久性低下につながる（コーストニュートラル制御中は、前進クラッチ３１がトルク容量を発しし始める寸前の状態を維持するため、クラッチ締結・解放を繰り返しており、クラッチ摩耗が進む）。したがって、ステップＳ４のＦＣＲ状態条件とステップＳ５の車速条件の成立により、コーストニュートラル制御を実行することで、前進クラッチ３１の耐久性が低下することを抑制することができると共に燃費向上を図ることができることによる。
【００７６】
上記コーストニュートラル制御開始判定処理およびフューエルカット処理/フューエルカットリカバー処理をタイムチャートによりあらわしたのが図１１である。以下、図１１に基づき、コーストニュートラル制御作用およびフューエルカット/リカバー作用を説明する。なお、図１１において、時刻taは、フューエルカット開始時刻である。また、エアコン等の補機が運転していない状態であり、ＦＣＲ開始車速＝設定値（＝コーストニュートラル制御開始車速）であるため、時刻tbは、コーストニュートラル制御開始時刻であると同時にフューエルカットリカバー開始時刻である。時刻tcは、停車開始時刻である。
【００７７】
まず、Ｄレンジ選択時には、コースト減速やコースト停車にかかわらず、前進クラッチ３１をＤレンジ圧にて締結する場合、前進クラッチ３１の完全締結によりエンジン１にとっての負荷が大きい。このため、図１１の実線による燃料噴射量特性に示すように、時刻tb以降の全フューエルカットリカバー領域において、エンジン１の回転数をアイドル回転数に維持するために多くの燃料を噴射する必要があり、燃料消費が増大する。
【００７８】
これに対し、比較例のように、停車時にクリアニュートラル制御を採用すると、車両が停止する時刻tc以降の燃料噴射量を抑制することができる。つまり、図１１の領域Ｆが停車時クリアニュートラル制御の採用による燃料噴射量の減少分となる。
【００７９】
さらに、実施例１のように、コースト減速走行域まで拡大してクリアニュートラル制御を採用すると、車速が設定値未満となる時刻tb以降の燃料噴射量を抑制することができる。つまり、図１１の領域Ｆに領域Ｇを加えた時刻tb以降の全フューエルカットリカバー領域において燃料噴射量を抑制でき、高まっている燃費向上要求に応えて燃料消費を抑えることができる。
【００８０】
［コーストニュートラル制御でのクラッチ油圧制御作用］
上記のように、走行域までコーストニュートラル制御を拡大した時、燃費向上と応答性確保とを両立するには、クラッチ下流側のイナーシャ影響にかかわらず前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める寸前の状態を維持することが望ましい。以下、図５および図１２に基づき、これを反映するコーストニュートラル制御でのクラッチ油圧制御作用を説明する。
【００８１】
Npri−Ne＞Ａであり、Ne−Nt＞制限値２のときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→リターンへと進む。すなわち、ステップＳ２２では、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２がセットされる。そして、ステップＳ２４では、Ne−Nt＞制限値２であり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１〜制限値２）を下回っているため、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により上げる指令が出力される。
【００８２】
Npri−Ne＞Ａであり、Ne−Nt＜制限値１のときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２５→ステップＳ２６→リターンへと進む。すなわち、ステップＳ２２では、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２がセットされる。そして、ステップＳ２６では、Ne−Nt＜制限値１であり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１〜制限値２）を上回っているため、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により下げる指令が出力される。
【００８３】
Npri−Ne＞Ａであり、制限値１≦Ne−Nt≦制限値２のときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２５→ステップＳ２７→リターンへと進む。すなわち、ステップＳ２２では、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２がセットされる。そして、ステップＳ２７では、制限値１≦Ne−Nt≦制限値２であり、タービン回転数Ntが目標範囲内（制限値１〜制限値２内）にあるため、前進クラッチ３１に対する現状の所定勾配による油圧変化（油圧上げ変化、油圧下げ変化）が維持される。
【００８４】
Npri−Ne＜Ｂであり、Ne−Nt＞制限値２のときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０→ステップＳ３１→リターンへと進む。すなわち、ステップＳ２９では、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２がセットされる。そして、ステップＳ３１では、Ne−Nt＞制限値２であり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１〜制限値２）を下回っているため、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により下げる指令が出力される。
【００８５】
Npri−Ne＜Ｂであり、Ne−Nt＜制限値１のときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０→ステップＳ３２→ステップＳ３３→リターンへと進む。すなわち、ステップＳ２９では、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２がセットされる。そして、ステップＳ３３では、Ne−Nt＜制限値１であり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１〜制限値２）を上回っているため、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により上げる指令が出力される。
【００８６】
Npri−Ne＜Ｂであり、制限値１≦Ne−Nt≦制限値２のときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０→ステップＳ３２→ステップＳ３４→リターンへと進む。すなわち、ステップＳ２９では、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２がセットされる。そして、ステップＳ３４では、制限値１≦Ne−Nt≦制限値２であり、タービン回転数Ntが目標範囲内（制限値１〜制限値２内）にあるため、前進クラッチ３１に対する現状の所定勾配による油圧変化（油圧上げ変化、油圧下げ変化）が維持される。
【００８７】
次に、定常走行からコースト減速を経過して停車する際に実行されるコーストニュートラル制御作用の一例を示す図１２のタイムチャートを用い、前進クラッチ３１のクラッチ油圧制御作用を説明する。
【００８８】
図１２の時刻t1では、図４のステップＳ６にてコーストニュートラル制御が開始されると、直ちに前進クラッチ３１の油圧低下が開始される。そして、時刻t1から遅れてエンジン回転数Neが低下を開始し、さらに、遅れてタービン回転数Ntが低下を開始する。その後、エンジン回転数Neがアイドル回転数に達する時刻t2になると、図５のフローチャートに基づきクラッチ油圧制御処理が開始される。
【００８９】
図１２の時刻t2から時刻t8までがNpri−Ne＞Ａの条件が成立する領域であり、図５のフローチャートのステップＳ２１〜ステップＳ２７により前進クラッチ３１への油圧が制御される。
このNpri−Ne＞Ａの条件が成立する領域のうち、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている時刻t3,t5,t7では、前進クラッチ３１への油圧が上げられる。
つまり、エンジン回転数Neより車速相当のプライマリ回転数Npriが高いときは、前進クラッチ３１への油圧を上げ、プライマリ回転数Npriによるイナーシャ影響を高めることで、タービン回転数Ntが目標範囲に向かって上昇する。
一方、Npri−Ne＞Ａの条件が成立する領域のうち、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている時刻t4,t6では、前進クラッチ３１への油圧が下げられる。
つまり、エンジン回転数Neより車速相当のプライマリ回転数Npriが高いときは、前進クラッチ３１への油圧を下げ、プライマリ回転数Npriによるイナーシャ影響を低く抑えることで、タービン回転数Ntが目標範囲に向かって下降する。
したがって、図１２の時刻t2から時刻t8までのNpri−Ne＞Ａの条件が成立する領域では、上記前進クラッチ３１への油圧制御を行うことで、タービン回転数Ntが目標範囲である制限値１〜制限値２の範囲内に収束する。
【００９０】
図１２の時刻t11から時刻t14までがNpri−Ne＜Ｂの条件が成立する領域であり、図５のフローチャートのステップＳ２８〜ステップＳ３４により前進クラッチ３１への油圧が制御される。
このNpri−Ne＜Ｂの条件が成立する領域のうち、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている時刻t12,t14では、前進クラッチ３１への油圧が下げられる。
つまり、エンジン回転数Neより車速相当のプライマリ回転数Npriが低く、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っているときは、前進クラッチ３１への油圧を下げ、プライマリ回転数Npriによるイナーシャ影響を低く抑えることで、タービン回転数Ntが目標範囲に向かって上昇する。
このNpri−Ne＜Ｂの条件が成立する領域のうち、タービン回転数Ntが目標範囲を上回っている時刻t13では、前進クラッチ３１への油圧が上げられる。
つまり、エンジン回転数Neより車速相当のプライマリ回転数Npriが低く、タービン回転数Ntが目標範囲を上回っているときは、前進クラッチ３１への油圧を上げ、プライマリ回転数Npriによるイナーシャ影響を高めることで、タービン回転数Ntが目標範囲に向かって下降する。
したがって、図１２の時刻t11から時刻t14までのNpri−Ne＜Ｂの条件が成立する領域では、上記前進クラッチ３１への油圧制御を行うことで、タービン回転数Ntが目標範囲である制限値１〜制限値２の範囲内に収束する。
【００９１】
上記のように、実施例１では、停車時のクリアニュートラル制御をコースト走行域まで拡大して適用するに際し、閾値である制限値１，２による目標範囲を車速または車速に相当する値に応じて変更する構成を採用した。
この構成により、走行時にコーストニュートラル制御を実行した場合、プライマリ回転数Npriの変動に伴って前進クラッチ３１の下流側に連結される部材のイナーシャ（回転慣性）が変動するにもかかわらず、前進クラッチ１１がトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持される。
したがって、コースト走行時、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、の両立が達成される。
【００９２】
実施例１では、車速に相当する値として、前進クラッチ１１の出力側回転数であるプライマリ回転数Npriを用いる構成を採用した。
例えば、車速を用いて閾値である制限値１，２を設定する構成とした場合、摩擦要素である前進クラッチ１１から駆動輪６，６までの間にはベルト式無段変速機構４などが配置されているため、ベルト式無段変速機構４の変速比や部品バラツキ等の影響を受ける。
これに対し、前進クラッチ１１の出力側回転数であるプライマリ回転数Npriを用いることで、変速比や部品バラツキ等の影響を受けることがなく、車速を用いるよりコーストニュートラル制御の制御精度が向上する。
【００９３】
実施例１では、Npri−Ne＞Ａである場合、プライマリ回転数Npriが低下するほど閾値である目標範囲を小さく設定し、｜Ne−Nt｜が目標範囲より小さくなったときの油圧を、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧とする。Npri−Ne＜Ｂである場合、プライマリ回転数Npriが低下するほど閾値である目標範囲を大きく設定し、｜Ne−Nt｜が目標範囲より大きくなったときの油圧を、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧とする構成を採用した。
この構成により、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriの大小関係が変化しても、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧が確実に検知される。
【００９４】
［エンジン回転数のオフセット作用］
上記のように、（Ne−Nt）を用いたニュートラル制御をコースト走行域まで拡大して適用する場合には、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧を、入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づいて検知できないことがあるという課題を解決することが必要である。以下、図５および図１２，図１３に基づき、これを反映するエンジン回転数Neのオフセット作用を説明する。
【００９５】
Ｂ≦Npri−Ne≦Ａであり、かつ、Ne−ΔNe＜Nelimitであるときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ３５→ステップＳ３６→ステップＳ３７→ステップＳ３８へと進む。そして、ステップＳ３８にてエンジン回転数復帰条件が不成立である間は、ステップＳ３７→ステップＳ３８へと進む流れが繰り返される。ステップＳ３６では、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ上昇させる指令が出力される。ステップＳ３７では、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている場合はクラッチ油圧を下げ、上回っている場合はクラッチ油圧を上げるというパターン２によるクラッチ油圧制御が実行される。
そして、ステップＳ３８にてエンジン回転数復帰条件が成立であると判断されると、ステップＳ３８からステップＳ３９→リターンへと進む。ステップＳ３９では、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ下降させる復帰指令が出力される。
【００９６】
このように、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriが近づきすぎているときであって、エンジン回転数の低下が許容されないときには、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ上昇させることで、エンジン回転数Neをプライマリ回転数Npriから強制的に乖離させ、前進クラッチ３１の油圧制御を確保するようにしている。
【００９７】
一方、Ｂ≦Npri−Ne≦Ａであり、かつ、Ne−ΔNe≧Nelimitであるときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ３５→ステップＳ４０→ステップＳ４１→ステップＳ４２へと進む。そして、ステップＳ４２にてエンジン回転数復帰条件が不成立である間は、ステップＳ４１→ステップＳ４２へと進む流れが繰り返される。ステップＳ４０では、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ下降させる指令が出力される。ステップＳ４１では、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている場合はクラッチ油圧を上げ、上回っている場合はクラッチ油圧を下げるというパターン１によるクラッチ油圧制御が実行される。
そして、ステップＳ４２にてエンジン回転数復帰条件が成立であると判断されると、ステップＳ４２からステップＳ４３→リターンへと進む。ステップＳ４３では、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ上昇させる復帰指令が出力される。
【００９８】
このように、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriが近づきすぎているときであって、エンジン回転数の低下が許容されるときには、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ下降させることで、エンジン回転数Neをプライマリ回転数Npriから強制的に乖離させ、前進クラッチ３１の油圧制御を確保するようにしている。
【００９９】
次に、定常走行からコースト減速を経過して停車する際に実行されるコーストニュートラル制御作用の一例を示す図１２および図１３のタイムチャートを用い、エンジン回転数Neのオフセット作用を説明する。
【０１００】
図１２の時刻t8では、Ｂ≦Npri−Ne≦Ａであり、かつ、Ne−ΔNe＜Nelimitであるという条件が成立し、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ３５→ステップＳ３６へと進むことで、エンジン回転数Neがオフセット量NeOFFSETだけ上昇する。そして、エンジン回転数復帰条件が不成立である時刻t8から時刻t11までの間においては、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている時刻t9では、前進クラッチ３１の油圧を下げる。そして、タービン回転数Ntが目標範囲を上回っている時刻t10では、前進クラッチ３１の油圧を上げるというクラッチ油圧制御が実行される。
そして、時刻t11にてエンジン回転数復帰条件が成立すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ３８からステップＳ３９→リターンへと進むことで、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ下降し、元のエンジン回転数Neに復帰する。
【０１０１】
図１３の時刻t8では、Ｂ≦Npri−Ne≦Ａであり、かつ、Ne−ΔNe≧Nelimitであるという条件が成立し、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ３５→ステップＳ４０へと進むことで、エンジン回転数Neがオフセット量NeOFFSETだけ下降する。そして、エンジン回転数復帰条件が不成立である時刻t8から時刻t11までの間においては、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っていると前進クラッチ３１の油圧を上げ、タービン回転数Ntが目標範囲を上回っていると、前進クラッチ３１の油圧を下げるというクラッチ油圧制御が実行される。
そして、時刻t11にてエンジン回転数復帰条件が成立すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ４２からステップＳ４３→リターンへと進むことで、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ上昇し、元のエンジン回転数Neに復帰する。
【０１０２】
上記のように、実施例１では、Ｂ≦Npri−Ne≦Ａである場合、エンジン回転数Neをオフセット（現在のエンジン回転数Neに対して増加または減少）させる構成を採用した。
すなわち、Ｂ≦Npri−Ne≦Ａであり、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriが近づきすぎている状況では、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づいて、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧を検知することができない。
したがって、前進クラッチ３１のトルク容量が発生し始める油圧を検知できない状況においては、エンジン回転数Neをオフセットさせることで、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づく前進クラッチ３１の油圧制御が確保される。
【０１０３】
実施例１では、エンジン回転数Neを増加させるオフセット制御を行う構成を採用した（ステップＳ３６）。
例えば、エンジン回転数Neを低下させるとオイルポンプ吐出圧が低下する。オイルポンプ吐出圧が低下することにより、ベルト挟持圧が低下してベルト滑りが発生したり、ベルト式無段変速機構４のロー側への戻りが行われなかったりする、という問題が生じる。
これに対し、エンジン回転数Neを増加させることで、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧が検知されると共に、オイルポンプ吐出圧の低下による問題の発生を防止する。
【０１０４】
実施例１では、エンジン回転数Neの増加後、Ne−Npri＞NeOFFSET＋Ｂとなった場合（ステップＳ３８でYES）、オフセット量NeOFFSETだけ増加させたエンジン回転数Neを増加前のエンジン回転数Neに減少させる構成を採用した（ステップＳ３９）。
例えば、エンジン回転数Neの増加後、増加前のエンジン回転数Neに減少させることなく増加状態を維持すると、上昇させたエンジン回転数Neを維持するための燃料消費量が増大する。
これに対し、エンジン回転数Neの復帰条件が成立すると、増加前のエンジン回転数Neに減少させることで、入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づいて前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧の検知を確保しながら、燃費の悪化を招くことが抑制される。
【０１０５】
実施例１では、エンジン回転数Neを減少させるオフセット制御を行う構成を採用した（ステップＳ４０）。
つまり、エンジン回転数Neを減少させた場合、エンジン回転数Neを増加させる場合に比べ燃費消費量が減少する。
したがって、エンジン回転数Neを減少させるオフセット制御を行うことで、入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づいて前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧の検知を確保しながら、より一層の燃費向上が達成される。
【０１０６】
実施例１では、エンジン回転数Neを減少させることができないと判断した場合（ステップＳ３５でYES）、エンジン回転数Neを増加させる構成を採用した（ステップＳ３６）。
例えば、エンジン回転数Neを低下させた場合、エンジンストールが生じたり、振動が発生したりするようなことがある。
したがって、エンジン回転数Neを減少させることに支障がある場合は、エンジン回転数Neを増加させることで、発進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧が検知されると共に、エンジンストールや振動が防止される。
【０１０７】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両のコーストニュートラル制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１０８】
(1) エンジン１の駆動力が伝達される流体伝動装置（トルクコンバータ２）と、
前記流体伝動装置（トルクコンバータ２）と駆動輪６，６との間に配置される摩擦要素（前進クラッチ３１）と、
前記摩擦要素（前進クラッチ３１）が締結状態である走行中、少なくともアクセルペダルが解放されていることを含む摩擦要素解放条件が成立すると、前記摩擦要素（前進クラッチ３１）を解放状態とするコーストニュートラル制御手段（図４のステップＳ６）と、を備え、
前記コーストニュートラル制御手段（図５）は、
前記摩擦要素（前進クラッチ３１）の解放後、前記摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧を、前記流体伝動装置（トルクコンバータ２）の入出力回転速度差（Ne−Nt）と閾値とから検知するトルク発生油圧検知手段（ステップＳ２３，Ｓ２５，Ｓ３０，Ｓ３２）と、
前記トルク発生油圧検知手段（ステップＳ２３，Ｓ２５，Ｓ３０，Ｓ３２）により検知された前記摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧に基づいて、前記摩擦要素（前進クラッチ３１）に供給する油圧を制御する摩擦要素圧制御手段（ステップＳ２４，Ｓ２６，Ｓ２７，Ｓ３１，Ｓ３３，Ｓ３４）と、
前記閾値を車速または車速に相当する値に応じて変更する閾値変更手段（ステップＳ２２，Ｓ２９）と、
を有する。
このため、コースト走行時、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、の両立を達成することができる。
【０１０９】
(2) 前記閾値変更手段（ステップＳ２２，Ｓ２９）は、前記車速に相当する値として、前記摩擦要素（前進クラッチ３１）の出力側回転数（プライマリ回転数Npri）を用いる。
このため、(1)の効果に加え、摩擦要素（前進クラッチ１１）の下流側に配置される部品による誤差影響を受けることがなく、車速を用いる場合に比べ、コーストニュートラル制御の制御精度を向上させることができる。
【０１１０】
(3) 前記閾値変更手段（ステップＳ２２，Ｓ２９）は、（エンジン回転数）＜（車速または車速に相当する値）である場合、前記車速または車速に相当する値が低下するほど前記閾値を小さく設定し、（エンジン回転数）＞（車速または車速に相当する値）である場合、前記車速または車速に相当する値が低下するほど前記閾値を大きく設定し（図６および図７）、
前記トルク発生油圧検知手段（ステップＳ２３，Ｓ２５，Ｓ３０，Ｓ３２）は、（エンジン回転数）＜（車速または車速に相当する値）である場合、前記流体伝動装置（トルクコンバータ２）の入出力回転速度差（Ne−Nt）の絶対値が前記閾値より小さくなったときの油圧を、前記摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧とし（ステップＳ２５）、（エンジン回転数）＞（車速または車速に相当する値）である場合、前記流体伝動装置（トルクコンバータ２）の入出力回転速度差（Ne−Nt）の絶対値が前記閾値より大きくなったときの油圧を、前記摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧とする（ステップＳ３１）。
このため、上記(1),(2)の効果に加え、エンジン回転数Neと車速または車速に相当する値（プライマリ回転数Npri）の大小関係が変化しても、摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧を確実に検知することができる。
【０１１１】
(4) 前記コーストニュートラル制御手段（図５）は、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値である場合、前記エンジン回転数Neをオフセットさせるオフセット手段（ステップＳ３５〜ステップＳ４３）を有する。
このため、上記(1)〜(3)の効果に加え、摩擦要素（前進クラッチ３１）のトルク容量が発生し始める油圧を検知できない状況においては、エンジン回転数Neをオフセットさせることで、流体伝動装置（トルクコンバータ２）の入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づく摩擦要素（前進クラッチ３１）の油圧制御を確保することができる。
【０１１２】
(5) 前記オフセット手段（ステップＳ３５〜ステップＳ４３）は、前記エンジン回転数Neを増加させる（ステップＳ３６）。
このため、上記(4)の効果に加え、エンジン回転数Neを増加させることで、摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧を検知できると共に、オイルポンプ吐出圧の低下による問題の発生を防止することができる。
【０１１３】
(6) 前記オフセット手段（ステップＳ３５〜ステップＳ４３）は、前記エンジン回転数Neの増加後、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値となった場合、前記エンジン回転数Neを増加前の回転速度に減少させる。
このため、上記(5)の効果に加え、エンジン回転数Neの復帰条件が成立すると、増加前のエンジン回転数Neに減少させることで、入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づいて摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧の検知を確保しながら、燃費の悪化を招くことを抑制することができる。
【０１１４】
(7) 前記オフセット手段（ステップＳ３５〜ステップＳ４３）は、前記エンジン回転数Neを減少させる（ステップＳ４０）。
このため、上記(4)の効果に加え、エンジン回転数Neを減少させるオフセット制御を行うことで、入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づいて摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧の検知を確保しながら、より一層の燃費向上を達成することができる。
【０１１５】
(8) 前記オフセット手段（ステップＳ３５〜ステップＳ４３）は、前記エンジン回転数Neを減少させることができないと判断した場合（ステップＳ３５でYES）、前記エンジン回転数Neを増加させる（ステップＳ３６）。
このため、上記(7)の効果に加え、エンジン回転数Neを減少させることに支障がある場合は、エンジン回転数Neを増加させることで、摩擦要素（発進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧が検知できると共に、エンジンストールや振動を防止することができる。
【０１１６】
以上、本発明の車両のコーストニュートラル制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１１７】
実施例１では、入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値として制限値１，２による目標範囲を設定する例を示した。つまり、クリアニュートラル制御でのクラッチ油圧は、バラツキ等により変動するため、目標範囲のように幅を持たせて常にクリアニュートラル検知を行っている。しかし、入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値として１つの目標値を設定し、閾値との偏差によるフィードバック制御により摩擦要素の油圧制御を行うような例としても良い。
【０１１８】
実施例１では、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧にて制御している。これは、トルク容量が発生する直前を検知することが困難（制御ロジックが複雑）となるため、簡易的に上記油圧を検知している。しかし、トルク容量を発生し始める直前の油圧を指示するようにしても良い（例えば、トルク容量を発生し始める油圧から所定油圧低下させた油圧を指示する）。
【０１１９】
実施例１では、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値である場合、エンジン回転数Neのオフセット処理を実施し、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧を検知できるようにしている。しかし、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値である場合、クラッチ油圧として、学習制御等により取得した初期学習値を用いるようにしても良い。
【０１２０】
実施例１では、プライマリ回転数Npriが低下しているという条件下で、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値である場合、エンジン回転数Neを増加または減少させ、復帰条件が成立したら元のエンジン回転数Neに復帰させる例を示した。しかし、図１４に示すように、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値である場合、エンジン回転数Neを増加させた後、プライマリ回転数Npriが途中で上がってきた場合、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriの乖離幅を確保するようにエンジン回転数Neを低下させるような例としても良い。さらに、図１５に示すように、プライマリ回転数Npriがエンジンアイドル回転数以下の場合は、常にエンジン回転数Ne＝プライマリ回転数Npri＋オフセット量NeOFFSETにより制御するようにしても良い。
【０１２１】
実施例１では、本発明のコーストニュートラル制御装置を、ベルト式無段変速機（ベルトＣＶＴ）を搭載した車両に適用する例を示した。しかし、本発明のコーストニュートラル制御装置は、トロイダル式無段変速機や複数の変速段を持つ自動変速機（ＡＴ）を搭載した車両に対しても適用することができる。要するに、エンジン、流体伝動装置、摩擦要素、駆動輪を備えた車両であれば適用できる。
【符号の説明】
【０１２２】
１ エンジン
２ トルクコンバータ（流体伝動装置）
３ 前後進切替機構
３１ 前進クラッチ（摩擦要素）
４ ベルト式無段変速機構
５ 終減速機構
６，６ 駆動輪
７ 変速油圧コントロールユニット
８ ＣＶＴコントロールユニット
８０ プライマリ回転センサ
８４ インヒビタースイッチ
８５ ブレーキスイッチ
８６ アクセル開度センサ
８７ 車速センサ
８８ タービン回転数センサ
９０ エンジンコントロールユニット
９１ エンジン回転数センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセル解放によるコースト走行中、駆動力伝達経路に配置される摩擦要素を解放する制御を行う車両のコーストニュートラル制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンアイドリング運転によるＤレンジ停車時、発進ショックの防止対策として、トルクコンバータの下流位置に配置される摩擦要素に対しクリープを防止するトルク容量を持たせる油圧を指示する自動変速機のクリープ防止装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
従来、燃料消費を低減させることを目的とし、アクセル解放による車両走行中、駆動力伝達経路に配置される摩擦要素を完全解放状態とするコーストニュートラル制御を行う車両の走行制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−２２０２６０号公報
【特許文献２】特開２００７−１３８９９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記２つの従来技術を組み合わせると、摩擦要素が締結状態である走行中、少なくともアクセルペダルが解放されていることを含む摩擦要素解放条件が成立すると、摩擦要素にクリープを防止するトルク容量を持たせた滑り締結状態にするものとなる。
しかし、このように組み合わされた従来技術は、ショック防止を確保するために摩擦要素にトルク容量を持たせる制御となるため、トルク容量を持った摩擦要素がエンジン負荷となり、アイドル回転数を維持するのに必要なエンジンへの燃料噴射量が増大する、という問題がある。
【０００６】
一方、特許文献２に記載された従来技術は、摩擦要素を完全解放状態とするコーストニュートラル制御を行うため、アイドル回転数を維持するための燃料噴射量を低減できる。しかし、コースト走行途中でアクセル踏み込み操作により加速要求した場合、摩擦要素がトルク容量を持つまでのロスストローク等により締結作動遅れを生じ、加速要求に対して応答性を確保することができない、という問題がある。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コースト走行時、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、の両立を達成することができる車両のコーストニュートラル制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の車両のコーストニュートラル制御装置は、流体伝動装置と、摩擦要素と、コーストニュートラル制御手段と、を備える手段とした。
前記流体伝動装置は、エンジンの駆動力が伝達される。
前記摩擦要素は、前記流体伝動装置と駆動輪との間に配置される。
前記コーストニュートラル制御手段は、前記摩擦要素が締結状態である走行中、少なくともアクセルペダルが解放されていることを含む摩擦要素解放条件が成立すると、前記摩擦要素を解放状態とする。
そして、前記コーストニュートラル制御手段は、トルク発生油圧検知手段と、摩擦要素圧制御手段と、閾値変更手段と、を有する。
前記トルク発生油圧検知手段は、前記摩擦要素の解放後、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧を、前記流体伝動装置の入出力回転速度差と閾値とから検知する。
前記摩擦要素圧制御手段は、前記トルク発生油圧検知手段により検知された前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧に基づいて、前記摩擦要素に供給する油圧を制御する。
前記閾値変更手段は、前記閾値を車速または車速に相当する値に応じて変更する。
【発明の効果】
【０００９】
よって、摩擦要素が締結状態である走行中に摩擦要素解放条件が成立すると、摩擦要素を解放状態とするコーストニュートラル制御が実行される。このコーストニュートラル制御では、摩擦要素の解放後、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧が、流体伝動装置の入出力回転速度差と、車速または車速に相当する値に応じて変更する閾値と、から検知される。そして、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧検知に基づいて、摩擦要素に供給する油圧が制御される。
すなわち、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧を検知するに際し、流体伝動装置の入出力回転速度差の閾値を車速または車速に相当する値、すなわち、摩擦要素の下流側に連結される部材のイナーシャ（回転慣性）に応じて変更するようにしている。このため、走行時にコーストニュートラル制御を実行した場合、車速または車速に相当する値の変動に伴って摩擦要素の下流側連結部材のイナーシャが変動するにもかかわらず、摩擦要素がトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持される。
この結果、コースト走行時、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、の両立を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１のコーストニュートラル制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のコーストニュートラル制御装置が適用された車両のベルト式無段変速機構を示す斜視図である。
【図３】実施例１のコーストニュートラル制御装置が適用された車両のベルト式無段変速機構のベルトの一部を示す斜視図である。
【図４】実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行されるコーストニュートラル制御開始判定処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行されるコーストニュートラル制御における前進クラッチ油圧制御処理およびオフセット処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１の前進クラッチ油圧制御処理にてトルク容量を発生し始める油圧を検知するに際に用いられる制限値１，２（閾値）の設定例１を示す制限値特性図である。
【図７】実施例１の前進クラッチ油圧制御処理にてトルク容量を発生し始める油圧を検知するに際に用いられる制限値１，２（閾値）の設定例２を示す制限値特性図である。
【図８】比較例である停車時クリアニュートラル制御でのエンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・Limit1，Limit2・プライマリ回転数Npri・クラッチ圧の各特性を示すタイムチャートである。
【図９】比較例である停車時クリアニュートラル制御をコースト走行時まで拡大適用した際における(a)Npri＜＜＜Neである場合と(b)Npri＜Neである場合とでプライマリ回転数Npriの違いにより同じタービン回転数Ntが得られるクラッチ圧の違いを示す比較特性図である。
【図１０】比較例である停車時クリアニュートラル制御をコースト走行時まで拡大適用した際にエンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriが同じ回転数で推移する究極形を示す特性図である。
【図１１】実施例１のベルト式無段変速機搭載車両において定常走行からコースト減速を経過して停車する際に実行されるコーストニュートラル制御作用を説明するためのアクセル開度APO・ブレーキBRK・車速・クラッチ圧・燃料噴射量の各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】実施例１のベルト式無段変速機搭載車両において定常走行からコースト減速を経過して停車する際に実行されるコーストニュートラル制御作用を説明するためのプライマリ回転数Npri・エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・制限値１，制限値２・クラッチ圧の各特性を示すタイムチャートである。
【図１３】実施例１のコーストニュートラル制御においてエンジン回転数を下げるオフセット処理を行った場合のプライマリ回転数Npri・エンジン回転数Neの各特性を示すタイムチャートである。
【図１４】本発明のコーストニュートラル制御においてエンジン回転数Neを上げるオフセット処理を行った後にプライマリ回転数Npriが上がってきたときのオフセット処理例を示すタイムチャートである。
【図１５】本発明のコーストニュートラル制御においてエンジン回転数Neを常にプライマリ回転数Npriにオフセット分を加えた回転数に維持するオフセット処理例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の車両のコーストニュートラル制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のコーストニュートラル制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車両の駆動系と制御系を示す。図２および図３は、ベルト式無段変速機構を示す。以下、図１〜図３に基づき全体システム構成を説明する。
【００１３】
ベルト式無段変速機搭載車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
【００１４】
前記エンジン１は、ドライバーのアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号によりエンジン回転数や燃料噴射量が制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。
【００１５】
前記トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する流体伝動装置であり、トルク増大機能を必要としないときには、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたタービンランナ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたポンプインペラ２４と、ワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。
【００１６】
前記前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１（摩擦要素）と、後退ブレーキ３２と、を有する。前記ダブルピニオン式遊星歯車３０は、サンギヤがトルクコンバータ出力軸２１に連結され、キャリアが変速機入力軸４０に連結される。前進クラッチ３１は、前進走行時に締結し、ダブルピニオン式遊星歯車３０のサンギヤとキャリアを直結する。前記後退ブレーキ３２は、後退走行時に締結し、ダブルピニオン式遊星歯車３０のリングギヤをケースに固定する。
【００１７】
前記ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変化により変速機入力軸４０の入力回転数と変速機出力軸４１の出力回転数の比である変速比を無段階に変化させる無段変速機能を有する。このベルト式無段変速機構４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有する。前記プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧によりスライド動作する。前記セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ油圧によりスライド動作する。前記ベルト４４は、図２に示すように、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面４２ｃ，４２ｄと、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面４３ｃ，４３ｄに掛け渡されている。このベルト４４は、図３に示すように、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リング４４ａ，４４ａと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リング４４ａ，４４ａに対する挟み込みにより互いに連接して環状に設けられた多数のエレメント４４ｂにより構成される。そして、エレメント４４ｂには、両側位置にプライマリプーリ４２のシーブ面４２ｃ，４２ｄと、セカンダリプーリ４３のシーブ面４３ｃ，４３ｄと接触するフランク面４４ｃ，４４ｃを有する。
【００１８】
前記終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１，５１に介装され、減速機能を持つ第１ギヤ５２と、第２ギヤ５３と、第３ギヤ５４と、第４ギヤ５５と、差動機能を持つディファレンシャルギヤ５６を有する。
【００１９】
ベルト式無段変速機搭載車の制御系は、図１に示すように、変速油圧コントロールユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。
【００２０】
前記変速油圧コントロールユニット７は、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧と、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ油圧を作り出す油圧制御ユニットである。この変速油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、レギュレータ弁７１と、ライン圧ソレノイド７２と、減圧弁７３、プライマリ油圧ソレノイド７４と、減圧弁７５、セカンダリ油圧ソレノイド７６と、を備えている。
【００２１】
前記レギュレータ弁７１は、オイルポンプ７０から吐出圧を元圧とし、ライン圧PLを調圧する弁である。このレギュレータ弁７１は、ライン圧ソレノイド７２を有し、オイルポンプ７０から圧送された油の圧力を、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じて所定のライン圧PLに調圧する。
【００２２】
前記減圧弁７３は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧としてプライマリ油圧室４５に導くプライマリ油圧を減圧制御により調圧するノーマリーハイのスプールバルブである。この減圧弁７３は、プライマリ油圧ソレノイド７４を備え、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じてライン圧PLを減圧して指令プライマリ油圧に制御する。
【００２３】
前記減圧弁７５は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧としてセカンダリ油圧室４６に導くセカンダリ油圧を減圧制御により調圧するノーマリーハイのスプールバルブである。この減圧弁７５は、セカンダリ油圧ソレノイド７６を備え、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じてライン圧PLを減圧して指令セカンダリ油圧に制御する。
【００２４】
前記ＣＶＴコントロールユニット８は、車速やスロットル開度等に応じた目標変速比を得る制御指令を両油圧ソレノイド７４，７６に出力する変速比制御、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る制御指令をライン圧ソレノイド７２に出力するライン圧制御、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する前後進切替制御、ロックアップクラッチ２０の締結/解放を制御するロックアップ制御、等を行う。このＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、セカンダリ回転センサ８１、セカンダリ油圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタースイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、車速センサ８７、タービン回転センサ８８等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンコントロールユニット９０からはエンジン回転センサ９１からのエンジン回転数情報等の必要情報を入力し、エンジンコントロールユニット９０へはエンジン回転数制御指令やフューエルカット指令やフューエルカットリカバー指令等を出力する。
【００２５】
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行されるコーストニュートラル制御開始判定処理の構成および流れを示す（コーストニュートラル制御手段）。以下、図４の各ステップについて説明する。
【００２６】
ステップＳ１では、インヒビタースイッチ８４からのスイッチ信号に基づき、選択されているレンジ位置がＤレンジであるか否かを判断する。YES（Ｄレンジ選択）の場合はステップＳ２へ進み、NO（Ｄレンジ以外のレンジ選択）の場合はステップＳ７へ進む。
【００２７】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのＤレンジ選択であるとの判断に続き、アクセル開度センサ８６からのセンサ信号に基づき、アクセルＯＦＦ（アクセル足離し状態）であるか否かを判断する。YES（アクセルＯＦＦ）の場合はステップＳ３へ進み、NO（アクセルＯＮ）の場合はステップＳ７へ進む。
【００２８】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのアクセルＯＦＦであるとの判断に続き、ブレーキスイッチ８５からのスイッチ信号に基づき、ブレーキＯＮ（ブレーキ踏み込み状態）であるか否かを判断する。YES（ブレーキＯＮ）の場合はステップＳ４へ進み、NO（ブレーキＯＦＦ）の場合はステップＳ７へ進む。
【００２９】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのブレーキＯＮであるとの判断に続き、エンジン１への燃料噴射量のフューエルカット状態（ＦＣ状態）から復帰するフューエルカットリカバー状態（ＦＣＲ状態）の出力であるか否かを判断する。YES（ＦＣＲ状態）の場合はステップＳ５へ進み、NO（ＦＣ状態）の場合はステップＳ７へ進む。
すなわち、燃費効果が最も高いのは、燃料を噴射していないフューエルカット状態（ＦＣ状態）であり、コーストニュートラル制御は、ＦＣＲ後の燃費を極力向上させるための制御である。したがって、ＦＣ状態のときには、コーストニュートラル制御は行わない。
【００３０】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのＦＣＲ状態であるとの判断に続き、車速センサ８７からのセンサ信号に基づき、検出された車速が設定値以下であるか否かを判断する。YES（車速≦設定値）の場合はステップＳ６へ進み、NO（車速＞設定値）の場合はステップＳ７へ進む。
ここで、設定値は、定常走行状態からコースト減速状態に移行した後、車速の低下勾配が安定する車速域の車速値（例えば、12km/h）に設定される。
【００３１】
ステップＳ６では、ステップＳ５での車速≦設定値であるとの判断に続き、図５に示すフローチャートにしたがって、前進クラッチ３１のトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持するコーストニュートラル制御を実行し、リターンへ進む。
【００３２】
ステップＳ７では、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５でのNOであるとの判断に続き、現在の運転状態に応じた通常制御を実行し、リターンへ進む。
【００３３】
図５は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行されるコーストニュートラル制御における前進クラッチ油圧制御処理およびオフセット処理の構成および流れを示す（コーストニュートラル制御手段、オフセット手段）。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、図４のステップＳ６にてコーストニュートラル制御が開始されると、直ちに前進クラッチ３１の油圧低下を開始し、その後、エンジン回転数Neがアイドル回転数に達するまで待って図５の処理を開始する。
【００３４】
ステップＳ２１では、プライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neの差が、予め設定された第１設定値Ａを超えているか否かを判断する。YES（Npri−Ne＞Ａ）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（Npri−Ne≦Ａ）の場合はステップＳ２８へ進む。
ここで、第１設定値Ａは、エンジン回転センサ９１が正確に判断可能な最低回転速度（例えば、50rpm）に設定される。なお、プライマリ回転数Npriは、摩擦要素である前進クラッチ３１の出力側回転数であり、実施例１では、プライマリ回転数Npriを「車速に相当する値」として用いる。
【００３５】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのNpri−Ne＞Ａであるとの判断に続き、流体伝動装置であるトルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２をセットし、ステップＳ２３へ進む（閾値変更手段）。
ここで、制限値１は、トルクコンバータ２の負荷特性に基づき決まる値（例えば、10〜50rpm）であり、Npri−Ne＞Ａであるとき、図６のＣ領域に示すように、車速に相当するプライマリ回転数Npriが低下するほど徐々に小さくなる値に設定する。あるいは、制限値１は、Npri−Ne＞Ａであるとき、図７のＣ領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど段階的に小さくなる値に設定する。
一方、制限値２は、トルクコンバータ２の負荷特性に基づき決まる値（例えば、10〜50rpm）であり、Npri−Ne＞Ａであるとき、図６のＣ領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど徐々に大きくなる値に設定する。あるいは、制限値２は、Npri−Ne＞Ａであるとき、図７のＣ領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど段階的に大きくなる値に設定する。
つまり、入出力回転速度差（Ne−Nt）の制限値１，２による目標範囲（閾値）は、プライマリ回転数Npriが低下するほど小さく設定される。
【００３６】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２での制限値１，２のセットに続き、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差が制限値２を超えているか否か、つまり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１，２による範囲）を下回っているか否かを判断する。YES（Ne−Nt＞制限値２）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（Ne−Nt≦制限値２）の場合はステップＳ２５へ進む（トルク発生油圧検知手段）。
ここで、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差（Ne−Nt）は、流体伝動装置であるトルクコンバータ２の入出力回転速度差に相当する。
【００３７】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのNe−Nt＞制限値２であり、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っているとの判断に続き、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により上げる指令を出力し、リターンへ進む（摩擦要素圧制御手段）。
【００３８】
ステップＳ２５では、ステップＳ２３でのNe−Nt≦制限値２であるとの判断に続き、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差が制限値１未満であるか否か、つまり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１，２による範囲）を上回っているか否かを判断する。YES（Ne−Nt＜制限値１）の場合はステップＳ２６へ進み、NO（Ne−Nt≧制限値１）の場合はステップＳ２７へ進む（トルク発生油圧検知手段）。
【００３９】
ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのNe−Nt＜制限値１であり、タービン回転数Ntが目標範囲を上回っているとの判断に続き、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により下げる指令を出力し、リターンへ進む（摩擦要素圧制御手段）。
【００４０】
ステップＳ２７では、ステップＳ２５での制限値１≦Ne−Nt≦制限値２であるとの判断に続き、現状の所定勾配による油圧変化（油圧上げ変化、油圧下げ変化）を維持し、リターンへ進む（摩擦要素圧制御手段）。
【００４１】
ステップＳ２８では、ステップＳ２１でのNpri−Ne≦Ａであるとの判断に続き、プライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neの差が、予め設定された第２設定値Ｂ未満であるか否かを判断する。YES（Npri−Ne＜Ｂ）の場合はステップＳ２９へ進み、NO（Npri−Ne≧Ｂ）の場合はステップＳ３５へ進む。
ここで、第２設定値Ｂは、エンジン回転センサ９１が正確に判断可能な最低回転速度（例えば、50rpm）に設定される。
【００４２】
ステップＳ２９では、ステップＳ２８でのNpri−Ne＜Ｂであるとの判断に続き、流体伝動装置であるトルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２をセットし、ステップＳ３０へ進む（閾値変更手段）。
ここで、制限値１は、Npri−Ne＜Ｂであるとき、図６のＤ領域に示すように、車速に相当するプライマリ回転数Npriが低下するほど徐々に大きくなる値に設定する。あるいは、制限値１は、Npri−Ne＜Ｂであるとき、図７のＤ領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど段階的に大きくなる値に設定する。
一方、制限値２は、Npri−Ne＜Ｂであるとき、図６のＤ領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど徐々に小さくなる値に設定する。あるいは、制限値２は、Npri−Ne＜Ｂであるとき、図７のＤ領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど段階的に小さくなる値に設定する。
つまり、入出力回転速度差（Ne−Nt）の制限値１，２による目標範囲（閾値）は、プライマリ回転数Npriが低下するほど大きく設定される。
【００４３】
ステップＳ３０では、ステップＳ２９での制限値１，２のセットに続き、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差が制限値２を超えているか否か、つまり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１，２による範囲）を下回っているか否かを判断する。YES（Ne−Nt＞制限値２）の場合はステップＳ３１へ進み、NO（Ne−Nt≦制限値２）の場合はステップＳ３２へ進む（トルク発生油圧検知手段）。
【００４４】
ステップＳ３１では、ステップＳ３０でのNe−Nt＞制限値２であり、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っているとの判断に続き、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により下げる指令を出力し、リターンへ進む（摩擦要素圧制御手段）。
【００４５】
ステップＳ３２では、ステップＳ３０でのNe−Nt≦制限値２であるとの判断に続き、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差が制限値１未満であるか否か、つまり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１，２による範囲）を上回っているか否かを判断する。YES（Ne−Nt＜制限値１）の場合はステップＳ３３へ進み、NO（Ne−Nt≧制限値１）の場合はステップＳ３４へ進む（トルク発生油圧検知手段）。
【００４６】
ステップＳ３３では、ステップＳ３２でのNe−Nt＜制限値１であり、タービン回転数Ntが目標範囲を上回っているとの判断に続き、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により上げる指令を出力し、リターンへ進む（摩擦要素圧制御手段）。
【００４７】
ステップＳ３４では、ステップＳ３２での制限値１≦Ne−Nt≦制限値２であるとの判断に続き、現状の所定勾配による油圧変化（油圧上げ変化、油圧下げ変化）を維持し、リターンへ進む（摩擦要素圧制御手段）。
【００４８】
ステップＳ３５では、ステップＳ２８でのＢ≦Npri−Ne≦Ａである、つまり、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriが近づきすぎているとの判断に続き、エンジン回転数Neからエンジン回転数下げ量ΔNe（＝オフセット量NeOFFSET）を差し引いた値が、エンジンアイドル回転数下限値Nelimit未満であるか否かを判断する。YES（Ne−ΔNe＜Nelimit）の場合はステップＳ３６へ進み、NO（Ne−ΔNe≧Nelimit）の場合はステップＳ３７へ進む。
ここで、オフセット量NeOFFSETは、燃費の悪化代が問題とならない回転速度、例えば、100rpmに設定される。
【００４９】
ステップＳ３６では、ステップＳ３５でのNe−ΔNe＜Nelimitである、つまり、エンジン回転数を低下させることができないとの判断に続き、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ上昇させる指令を出力し、ステップＳ３７へ進む。
【００５０】
ステップＳ３７では、ステップＳ３６でのエンジン回転数上げ、あるいは、ステップＳ３８でのエンジン回転数復帰条件が不成立であるとの判断に続き、エンジン回転数上げに伴ってNe＞Npriの関係が成立するため、ステップＳ２８〜ステップＳ３４と同様に、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている場合は油圧を下げ、上回っている場合は油圧を上げるというパターン２によるクラッチ油圧制御を実行し、ステップＳ３８へ進む。
なお、パターン２によるクラッチ油圧制御での目標範囲は、オフセット前のエンジン回転数Neを用いて図６および図７の領域Ｅに示す制限値１，２を決めた範囲とする。
【００５１】
ステップＳ３８では、ステップＳ３７でのパターン２によるクラッチ油圧制御に続き、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriの差が、オフセット量NeOFFSETと第２設定値Ｂを加えた値を超えているか否か、つまり、エンジン回転数Neの復帰条件が成立するか否かを判断する。YES（Ne−Npri＞NeOFFSET＋Ｂ）の場合はステップＳ３９へ進み、NO（Ne−Npri≦NeOFFSET＋Ｂ）の場合はステップＳ３７へ戻る。
【００５２】
ステップＳ３９では、ステップＳ３８でのNe−Npri＞NeOFFSET＋Ｂであり、エンジン回転数Neの復帰条件成立との判断に続き、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ下降させる復帰指令を出力し、リターンへ進む。
【００５３】
ステップＳ４０では、ステップＳ３５でのNe−ΔNe≧Nelimitである、つまり、エンジン回転数を低下させることができるとの判断に続き、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSET（＝ΔNe）だけ下降させる指令を出力し、ステップＳ４１へ進む。
【００５４】
ステップＳ４１では、ステップＳ４０でのエンジン回転数下げ、あるいは、ステップＳ４２でのエンジン回転数復帰条件が不成立であるとの判断に続き、エンジン回転数下げに伴ってNe＜Npriの関係が成立するため、ステップＳ２１〜ステップＳ２７と同様に、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている場合は油圧を上げ、上回っている場合は油圧を下げるというパターン１によるクラッチ油圧制御を実行し、ステップＳ４２へ進む。
なお、パターン１によるクラッチ油圧制御での目標範囲は、オフセット前のエンジン回転数Neを用いて図６および図７の領域Ｅに示す制限値１，２を決めた範囲とする。
【００５５】
ステップＳ４２では、ステップＳ４１でのパターン１によるクラッチ油圧制御に続き、プライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neの差が第１設定値Ａ以下であるか否か、つまり、エンジン回転数Neの復帰条件が成立するか否かを判断する。YES（Npri−Ne≦Ａ）の場合はステップＳ４３へ進み、NO（Npri−Ne＞Ａ）の場合はステップＳ４１へ戻る。
【００５６】
ステップＳ４３では、ステップＳ４２でのNpri−Ne≦Ａであり、エンジン回転数Neの復帰条件成立との判断に続き、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ上昇させる復帰指令を出力し、リターンへ進む。
なお、ステップＳ３５〜ステップＳ４３は、オフセット手段に相当する。
【００５７】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のコーストニュートラル制御装置における作用を、「コースト減速走行時のニュートラル制御作用」、「コーストニュートラル制御でのクラッチ油圧制御作用」、「エンジン回転数のオフセット作用」に分けて説明する。
【００５８】
［比較例の課題］
アクセル足離し停車時において、再加速時のラグ・ヘジ感対策としてクリアニュートラル制御を実行するものを比較例とする。この比較例でのクリアニュートラル制御は、図８に示すように、クラッチ解放後、クラッチがトルク容量を発生し始める油圧を、流体伝動装置の入出力回転速度差（Ne−Nt）と、上下限リミッタLimit1,Limit2と、から検知する。つまり、（Ne−Nt）の閾値を上下限リミッタLimit1,Limit2により与え、（Ne−Nt）が上下限リミッタLimit1,Limit2による目標範囲に収束するように、（Ne−Nt）が上限リミッタLimit1を下回るとクラッチ圧を上げ、（Ne−Nt）が下限リミッタLimit2を上回るとクラッチ圧を下げる。
【００５９】
比較例のクリアニュートラル制御は、アクセル足離しによるコースト停車時に実行されるため、図８に示すように、エンジン回転数Ne（＝アイドル回転数）とプライマリ回転数Npri（＝０rpm）がほぼ一定の状態であり、クラッチ下流側のイナーシャ変動を考慮する必要が無い。このため、クラッチ圧制御を回転数フィードバック制御により実施するときは、（Ne−Nt）の閾値を上下限のそれぞれ１点で持っていれば、クラッチがトルク容量を持つ寸前の状態を維持できる。
【００６０】
しかし、比較例のクリアニュートラル制御をアクセル足離しによるコースト走行時に適用する場合は、車速の変化に伴いプライマリ回転数Npriが変化する状態、つまり、クラッチ下流側のイナーシャ変動がある状態で実行することになる。このため、（Ne−Nt）の閾値を上下限のそれぞれ１点で持っているだけでは、クリアニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、を両立することができない。以下、その理由を説明する。
【００６１】
比較例のクリアニュートラル制御技術は、（Ne−Nt）の閾値である上下限リミッタLimit1,Limit2を、車速または車速に相当する値に応じて変更していなく、車速または車速に相当する値に対して固定値で与えている。なお、この説明では、「車速または車速に相当する値」として、プライマリ回転数Npri（プライマリプーリの入力回転数＝クラッチ出力回転数）を用いる。
【００６２】
例えば、Npri＜＜＜Neである場合、図９(a)に示すように、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差（Ne−Nt）が所定値のときのクラッチ圧Paは、リターンスプリング力RTNから僅かに上回った圧力になる。これに対し、Npri＜Neである場合、図９(b)に示すように、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差（Ne−Nt）が図９(a)と同じ所定値であるときのクラッチ圧Pbは、リターンスプリング力RTNから大きく上回った圧力になる。つまり、プライマリ回転数Npriが低いときであるか、プライマリ回転数Npriが高いときであるかにより、同じタービン回転数Ntを得るためのクラッチ圧Pa,Pbが異なり、両クラッチ圧Pa,Pbに差圧ΔPが発生する。
【００６３】
したがって、Npri＜＜＜Neである場合（例えば、Npri≒０）とNpri＜Neである場合とで、プライマリ回転数Npriにかかわらず同一の閾値を用いると、クラッチがトルク容量を発生し始める正確な油圧を得ることができない。例えば、Npri＜＜＜Neに適した閾値に設定されている場合、Npri＜Neでは、クラッチがトルク容量を発生し始める油圧より大きな油圧が得られるため、エンジン負荷が大きくなり燃費が低下する。また、Npri＜Neに適した閾値に設定されている場合、Npri＜＜＜Neでは、クラッチがトルク容量を発生し始める油圧より小さな油圧が得られることになるため、加速要求に対して、クラッチを締結状態とするまでに時間を要し、応答性を確保することができない。なお、上述した問題は、Npri＞＞＞Neである場合とNpri＞Neである場合も、同様に生じる。
【００６４】
すなわち、クリアニュートラル制御によりクラッチ解放状態にすることで、エンジン負荷を小さくすることができるため、エンジンがアイドル回転数を維持するための燃料消費量が低減し、燃費向上が達成される。しかし、比較例において、Npri＜＜＜Neに適した閾値を設定すると、Npri＜Neでは、クラッチがトルク容量を持つことになり、エンジン負荷が増加し、同じエンジン回転数を維持するためには多くの燃料が必要となることで燃費悪化を招く。
【００６５】
一方、クリアニュートラル制御は、クラッチ解放状態とするものの、完全解放状態（クラッチのリターンスプリングが伸びた状態）とはせずに、トルク容量が発生しない程度の解放状態とすることで、加速要求に対する応答性を確保している。なお、トルク容量が発生しない程度の解放状態とは、クラッチのリターンスプリングが押しつぶされているが、クラッチプレート同士のトルク伝達が行われない程度の解放状態をいう。しかし、比較例において、Npri＜Neに適した閾値を設定すると、Npri＜＜＜Neでは、クラッチプレート同士にクリランスを持つ解放状態になり、再加速要求時にクラッチプレートのクリランスを詰めるロスストロークが生じ、トルク容量の発生が遅れることで、加速要求に対する応答性を確保できない。
【００６６】
さらに、比較例のクリアニュートラル制御をアクセル足離しによるコースト走行時に適用する場合、エンジン回転数特性とプライマリ回転数特性がコースト減速の途中位置で交差することがあるため、下記の新たな課題が生じる。ここで、両回転数特性が交差する理由は、例えば、コースト減速走行時、ほぼ一定回転数（＝アイドル回転数）で推移するエンジン回転数Neに対し、車速低下に伴って低下勾配を持ちながらプライマリ回転数Npriが推移することによる。
【００６７】
そこで、両回転数特性が交差する究極形として、プライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neの差（Npri−Ne）が同じである場合を想定する。この場合には、図１０に示すように、クラッチ油圧を上げたり下げたり制御しても、流体伝動装置の入出力軸回転速度差（Ne−Nt）の変化はゼロのままである。つまり、プライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neの差（Npri−Ne）が所定値以下の状況である場合には、クラッチ油圧を制御したとしても、流体伝動装置の入出力軸回転速度差（Ne−Nt）が殆ど変化しないことになる。ここで、Npri−Neの所定値としては、エンジン回転センサ９１が正確に判断可能な最低回転速度（例えば、50rpmであり、50rpm以下は、センサ特性上正確に判断するのが難しい。）に設定される。
【００６８】
したがって、プライマリ回転数Npriとエンジン回転数Neの差（Npri−Ne）が所定値以下であるコースト走行状況のときには、流体伝動装置の入出力軸回転速度差（Ne−Nt）に基づいて、クラッチがトルク容量を発生し始める油圧を検知することができない。
【００６９】
［コースト減速走行時のニュートラル制御作用］
上記のように、燃費向上を目指すためには、比較例のクリアニュートラル制御の適用領域を停車領域からコースト走行領域まで拡大することが必要である。以下、これを反映するコースト減速走行時のニュートラル制御作用を説明する。
【００７０】
Ｄレンジ選択時、アクセル踏み込み操作による定常走行時には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→リターンへと進む流れが繰り返される。このとき、ステップＳ７では、Ｄレンジ圧を前進クラッチ３１に付与してクラッチ締結し、トルク伝達を確保する定常走行時のクラッチ締結制御が実行される。
【００７１】
ドライバーが停車を意図し、Ｄレンジ選択状態のままでアクセル足離し操作とブレーキ踏み込み操作を行うことで、フューエルカット制御が行われると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ７→リターンへと進む流れが繰り返される。つまり、Ｄレンジ選択条件とアクセルＯＦＦ条件とブレーキＯＮ条件の成立を開始条件として、ステップＳ４にて燃料噴射を停止するフューエルカット制御が開始される。
【００７２】
そして、ブレーキ操作とフューエルカット制御により車両が減速し、車速がＦＣＲ開始車速になってフューエルカットリカバー制御が開始されるが、車速が設定値を超えている間は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→リターンへと進む流れが繰り返される。つまり、車速がＦＣＲ開始車速になっても、設定値（＝コーストニュートラル制御開始車速）に達しない間は、コーストニュートラル制御を行わない。
【００７３】
そして、フューエルカットリカバー状態で、車速が設定値以下になると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→リターンへと進む流れが繰り返される。つまり、コースト減速走行時にフューエルカットリカバー状態で車速がコーストニュートラル制御開始車速以下になると、前進クラッチ３１のトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持するコーストニュートラル制御が実行される（ステップＳ６）。
【００７４】
上記のように、コーストニュートラル制御の開始条件として、ステップＳ４にてＦＣＲ状態条件を含めている。この理由は、フューエルカット制御が行われている場合、燃料を噴射していないため、燃費向上効果が最も高い。よって、フューエルカット制御中は、コーストニュートラル制御（燃料は噴射しているが燃料噴射量を低減することで、燃費を極力向上させる制御）を行わない方が高い燃費効果を狙えることによる。
【００７５】
さらに、コーストニュートラル制御の開始条件として、ステップＳ４にて車速で決まるＦＣＲ状態条件に、さらに、ステップＳ５の車速条件を加えている。以下、この理由を説明する。まず、ＦＣＲ開始車速は、エンジンストールの防止を意図して設定される車速であり、例えば、12km/h〜18Km/hに設定される。しかしながら、エアコン等の補機運転中はエンジン１への負荷が高くなるため、ＦＣＲ開始車速は高く設定される（例えば、30km/h）。このような高車速（30km/h）にＦＣＲ開始車速が設定されていると、ＦＣＲ状態であることを条件としてコーストニュートラル制御を開始した場合、コーストニュートラル制御を実行する頻度が高くなる。そして、コーストニュートラル制御を実行する頻度が高くなると、前進クラッチ３１の耐久性低下につながる（コーストニュートラル制御中は、前進クラッチ３１がトルク容量を発しし始める寸前の状態を維持するため、クラッチ締結・解放を繰り返しており、クラッチ摩耗が進む）。したがって、ステップＳ４のＦＣＲ状態条件とステップＳ５の車速条件の成立により、コーストニュートラル制御を実行することで、前進クラッチ３１の耐久性が低下することを抑制することができると共に燃費向上を図ることができることによる。
【００７６】
上記コーストニュートラル制御開始判定処理およびフューエルカット処理/フューエルカットリカバー処理をタイムチャートによりあらわしたのが図１１である。以下、図１１に基づき、コーストニュートラル制御作用およびフューエルカット/リカバー作用を説明する。なお、図１１において、時刻taは、フューエルカット開始時刻である。また、エアコン等の補機が運転していない状態であり、ＦＣＲ開始車速＝設定値（＝コーストニュートラル制御開始車速）であるため、時刻tbは、コーストニュートラル制御開始時刻であると同時にフューエルカットリカバー開始時刻である。時刻tcは、停車開始時刻である。
【００７７】
まず、Ｄレンジ選択時には、コースト減速やコースト停車にかかわらず、前進クラッチ３１をＤレンジ圧にて締結する場合、前進クラッチ３１の完全締結によりエンジン１にとっての負荷が大きい。このため、図１１の実線による燃料噴射量特性に示すように、時刻tb以降の全フューエルカットリカバー領域において、エンジン１の回転数をアイドル回転数に維持するために多くの燃料を噴射する必要があり、燃料消費が増大する。
【００７８】
これに対し、比較例のように、停車時にクリアニュートラル制御を採用すると、車両が停止する時刻tc以降の燃料噴射量を抑制することができる。つまり、図１１の領域Ｆが停車時クリアニュートラル制御の採用による燃料噴射量の減少分となる。
【００７９】
さらに、実施例１のように、コースト減速走行域まで拡大してクリアニュートラル制御を採用すると、車速が設定値未満となる時刻tb以降の燃料噴射量を抑制することができる。つまり、図１１の領域Ｆに領域Ｇを加えた時刻tb以降の全フューエルカットリカバー領域において燃料噴射量を抑制でき、高まっている燃費向上要求に応えて燃料消費を抑えることができる。
【００８０】
［コーストニュートラル制御でのクラッチ油圧制御作用］
上記のように、走行域までコーストニュートラル制御を拡大した時、燃費向上と応答性確保とを両立するには、クラッチ下流側のイナーシャ影響にかかわらず前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める寸前の状態を維持することが望ましい。以下、図５および図１２に基づき、これを反映するコーストニュートラル制御でのクラッチ油圧制御作用を説明する。
【００８１】
Npri−Ne＞Ａであり、Ne−Nt＞制限値２のときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→リターンへと進む。すなわち、ステップＳ２２では、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２がセットされる。そして、ステップＳ２４では、Ne−Nt＞制限値２であり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１〜制限値２）を下回っているため、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により上げる指令が出力される。
【００８２】
Npri−Ne＞Ａであり、Ne−Nt＜制限値１のときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２５→ステップＳ２６→リターンへと進む。すなわち、ステップＳ２２では、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２がセットされる。そして、ステップＳ２６では、Ne−Nt＜制限値１であり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１〜制限値２）を上回っているため、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により下げる指令が出力される。
【００８３】
Npri−Ne＞Ａであり、制限値１≦Ne−Nt≦制限値２のときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２５→ステップＳ２７→リターンへと進む。すなわち、ステップＳ２２では、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２がセットされる。そして、ステップＳ２７では、制限値１≦Ne−Nt≦制限値２であり、タービン回転数Ntが目標範囲内（制限値１〜制限値２内）にあるため、前進クラッチ３１に対する現状の所定勾配による油圧変化（油圧上げ変化、油圧下げ変化）が維持される。
【００８４】
Npri−Ne＜Ｂであり、Ne−Nt＞制限値２のときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０→ステップＳ３１→リターンへと進む。すなわち、ステップＳ２９では、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２がセットされる。そして、ステップＳ３１では、Ne−Nt＞制限値２であり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１〜制限値２）を下回っているため、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により下げる指令が出力される。
【００８５】
Npri−Ne＜Ｂであり、Ne−Nt＜制限値１のときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０→ステップＳ３２→ステップＳ３３→リターンへと進む。すなわち、ステップＳ２９では、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２がセットされる。そして、ステップＳ３３では、Ne−Nt＜制限値１であり、タービン回転数Ntが目標範囲（制限値１〜制限値２）を上回っているため、前進クラッチ３１への締結油圧を所定勾配により上げる指令が出力される。
【００８６】
Npri−Ne＜Ｂであり、制限値１≦Ne−Nt≦制限値２のときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０→ステップＳ３２→ステップＳ３４→リターンへと進む。すなわち、ステップＳ２９では、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値である目標範囲を設定する制限値１と制限値２がセットされる。そして、ステップＳ３４では、制限値１≦Ne−Nt≦制限値２であり、タービン回転数Ntが目標範囲内（制限値１〜制限値２内）にあるため、前進クラッチ３１に対する現状の所定勾配による油圧変化（油圧上げ変化、油圧下げ変化）が維持される。
【００８７】
次に、定常走行からコースト減速を経過して停車する際に実行されるコーストニュートラル制御作用の一例を示す図１２のタイムチャートを用い、前進クラッチ３１のクラッチ油圧制御作用を説明する。
【００８８】
図１２の時刻t1では、図４のステップＳ６にてコーストニュートラル制御が開始されると、直ちに前進クラッチ３１の油圧低下が開始される。そして、時刻t1から遅れてエンジン回転数Neが低下を開始し、さらに、遅れてタービン回転数Ntが低下を開始する。その後、エンジン回転数Neがアイドル回転数に達する時刻t2になると、図５のフローチャートに基づきクラッチ油圧制御処理が開始される。
【００８９】
図１２の時刻t2から時刻t8までがNpri−Ne＞Ａの条件が成立する領域であり、図５のフローチャートのステップＳ２１〜ステップＳ２７により前進クラッチ３１への油圧が制御される。
このNpri−Ne＞Ａの条件が成立する領域のうち、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている時刻t3,t5,t7では、前進クラッチ３１への油圧が上げられる。
つまり、エンジン回転数Neより車速相当のプライマリ回転数Npriが高いときは、前進クラッチ３１への油圧を上げ、プライマリ回転数Npriによるイナーシャ影響を高めることで、タービン回転数Ntが目標範囲に向かって上昇する。
一方、Npri−Ne＞Ａの条件が成立する領域のうち、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている時刻t4,t6では、前進クラッチ３１への油圧が下げられる。
つまり、エンジン回転数Neより車速相当のプライマリ回転数Npriが高いときは、前進クラッチ３１への油圧を下げ、プライマリ回転数Npriによるイナーシャ影響を低く抑えることで、タービン回転数Ntが目標範囲に向かって下降する。
したがって、図１２の時刻t2から時刻t8までのNpri−Ne＞Ａの条件が成立する領域では、上記前進クラッチ３１への油圧制御を行うことで、タービン回転数Ntが目標範囲である制限値１〜制限値２の範囲内に収束する。
【００９０】
図１２の時刻t11から時刻t14までがNpri−Ne＜Ｂの条件が成立する領域であり、図５のフローチャートのステップＳ２８〜ステップＳ３４により前進クラッチ３１への油圧が制御される。
このNpri−Ne＜Ｂの条件が成立する領域のうち、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている時刻t12,t14では、前進クラッチ３１への油圧が下げられる。
つまり、エンジン回転数Neより車速相当のプライマリ回転数Npriが低く、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っているときは、前進クラッチ３１への油圧を下げ、プライマリ回転数Npriによるイナーシャ影響を低く抑えることで、タービン回転数Ntが目標範囲に向かって上昇する。
このNpri−Ne＜Ｂの条件が成立する領域のうち、タービン回転数Ntが目標範囲を上回っている時刻t13では、前進クラッチ３１への油圧が上げられる。
つまり、エンジン回転数Neより車速相当のプライマリ回転数Npriが低く、タービン回転数Ntが目標範囲を上回っているときは、前進クラッチ３１への油圧を上げ、プライマリ回転数Npriによるイナーシャ影響を高めることで、タービン回転数Ntが目標範囲に向かって下降する。
したがって、図１２の時刻t11から時刻t14までのNpri−Ne＜Ｂの条件が成立する領域では、上記前進クラッチ３１への油圧制御を行うことで、タービン回転数Ntが目標範囲である制限値１〜制限値２の範囲内に収束する。
【００９１】
上記のように、実施例１では、停車時のクリアニュートラル制御をコースト走行域まで拡大して適用するに際し、閾値である制限値１，２による目標範囲を車速または車速に相当する値に応じて変更する構成を採用した。
この構成により、走行時にコーストニュートラル制御を実行した場合、プライマリ回転数Npriの変動に伴って前進クラッチ３１の下流側に連結される部材のイナーシャ（回転慣性）が変動するにもかかわらず、前進クラッチ１１がトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持される。
したがって、コースト走行時、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、の両立が達成される。
【００９２】
実施例１では、車速に相当する値として、前進クラッチ１１の出力側回転数であるプライマリ回転数Npriを用いる構成を採用した。
例えば、車速を用いて閾値である制限値１，２を設定する構成とした場合、摩擦要素である前進クラッチ１１から駆動輪６，６までの間にはベルト式無段変速機構４などが配置されているため、ベルト式無段変速機構４の変速比や部品バラツキ等の影響を受ける。
これに対し、前進クラッチ１１の出力側回転数であるプライマリ回転数Npriを用いることで、変速比や部品バラツキ等の影響を受けることがなく、車速を用いるよりコーストニュートラル制御の制御精度が向上する。
【００９３】
実施例１では、Npri−Ne＞Ａである場合、プライマリ回転数Npriが低下するほど閾値である目標範囲を小さく設定し、｜Ne−Nt｜が目標範囲より小さくなったときの油圧を、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧とする。Npri−Ne＜Ｂである場合、プライマリ回転数Npriが低下するほど閾値である目標範囲を大きく設定し、｜Ne−Nt｜が目標範囲より大きくなったときの油圧を、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧とする構成を採用した。
この構成により、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriの大小関係が変化しても、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧が確実に検知される。
【００９４】
［エンジン回転数のオフセット作用］
上記のように、（Ne−Nt）を用いたニュートラル制御をコースト走行域まで拡大して適用する場合には、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧を、入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づいて検知できないことがあるという課題を解決することが必要である。以下、図５および図１２，図１３に基づき、これを反映するエンジン回転数Neのオフセット作用を説明する。
【００９５】
Ｂ≦Npri−Ne≦Ａであり、かつ、Ne−ΔNe＜Nelimitであるときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ３５→ステップＳ３６→ステップＳ３７→ステップＳ３８へと進む。そして、ステップＳ３８にてエンジン回転数復帰条件が不成立である間は、ステップＳ３７→ステップＳ３８へと進む流れが繰り返される。ステップＳ３６では、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ上昇させる指令が出力される。ステップＳ３７では、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている場合はクラッチ油圧を下げ、上回っている場合はクラッチ油圧を上げるというパターン２によるクラッチ油圧制御が実行される。
そして、ステップＳ３８にてエンジン回転数復帰条件が成立であると判断されると、ステップＳ３８からステップＳ３９→リターンへと進む。ステップＳ３９では、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ下降させる復帰指令が出力される。
【００９６】
このように、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriが近づきすぎているときであって、エンジン回転数の低下が許容されないときには、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ上昇させることで、エンジン回転数Neをプライマリ回転数Npriから強制的に乖離させ、前進クラッチ３１の油圧制御を確保するようにしている。
【００９７】
一方、Ｂ≦Npri−Ne≦Ａであり、かつ、Ne−ΔNe≧Nelimitであるときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ３５→ステップＳ４０→ステップＳ４１→ステップＳ４２へと進む。そして、ステップＳ４２にてエンジン回転数復帰条件が不成立である間は、ステップＳ４１→ステップＳ４２へと進む流れが繰り返される。ステップＳ４０では、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ下降させる指令が出力される。ステップＳ４１では、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている場合はクラッチ油圧を上げ、上回っている場合はクラッチ油圧を下げるというパターン１によるクラッチ油圧制御が実行される。
そして、ステップＳ４２にてエンジン回転数復帰条件が成立であると判断されると、ステップＳ４２からステップＳ４３→リターンへと進む。ステップＳ４３では、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ上昇させる復帰指令が出力される。
【００９８】
このように、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriが近づきすぎているときであって、エンジン回転数の低下が許容されるときには、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ下降させることで、エンジン回転数Neをプライマリ回転数Npriから強制的に乖離させ、前進クラッチ３１の油圧制御を確保するようにしている。
【００９９】
次に、定常走行からコースト減速を経過して停車する際に実行されるコーストニュートラル制御作用の一例を示す図１２および図１３のタイムチャートを用い、エンジン回転数Neのオフセット作用を説明する。
【０１００】
図１２の時刻t8では、Ｂ≦Npri−Ne≦Ａであり、かつ、Ne−ΔNe＜Nelimitであるという条件が成立し、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ３５→ステップＳ３６へと進むことで、エンジン回転数Neがオフセット量NeOFFSETだけ上昇する。そして、エンジン回転数復帰条件が不成立である時刻t8から時刻t11までの間においては、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている時刻t9では、前進クラッチ３１の油圧を下げる。そして、タービン回転数Ntが目標範囲を上回っている時刻t10では、前進クラッチ３１の油圧を上げるというクラッチ油圧制御が実行される。
そして、時刻t11にてエンジン回転数復帰条件が成立すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ３８からステップＳ３９→リターンへと進むことで、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ下降し、元のエンジン回転数Neに復帰する。
【０１０１】
図１３の時刻t8では、Ｂ≦Npri−Ne≦Ａであり、かつ、Ne−ΔNe≧Nelimitであるという条件が成立し、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２８→ステップＳ３５→ステップＳ４０へと進むことで、エンジン回転数Neがオフセット量NeOFFSETだけ下降する。そして、エンジン回転数復帰条件が不成立である時刻t8から時刻t11までの間においては、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っていると前進クラッチ３１の油圧を上げ、タービン回転数Ntが目標範囲を上回っていると、前進クラッチ３１の油圧を下げるというクラッチ油圧制御が実行される。
そして、時刻t11にてエンジン回転数復帰条件が成立すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ４２からステップＳ４３→リターンへと進むことで、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ上昇し、元のエンジン回転数Neに復帰する。
【０１０２】
上記のように、実施例１では、Ｂ≦Npri−Ne≦Ａである場合、エンジン回転数Neをオフセット（現在のエンジン回転数Neに対して増加または減少）させる構成を採用した。
すなわち、Ｂ≦Npri−Ne≦Ａであり、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriが近づきすぎている状況では、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づいて、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧を検知することができない。
したがって、前進クラッチ３１のトルク容量が発生し始める油圧を検知できない状況においては、エンジン回転数Neをオフセットさせることで、トルクコンバータ２の入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づく前進クラッチ３１の油圧制御が確保される。
【０１０３】
実施例１では、エンジン回転数Neを増加させるオフセット制御を行う構成を採用した（ステップＳ３６）。
例えば、エンジン回転数Neを低下させるとオイルポンプ吐出圧が低下する。オイルポンプ吐出圧が低下することにより、ベルト挟持圧が低下してベルト滑りが発生したり、ベルト式無段変速機構４のロー側への戻りが行われなかったりする、という問題が生じる。
これに対し、エンジン回転数Neを増加させることで、前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧が検知されると共に、オイルポンプ吐出圧の低下による問題の発生を防止する。
【０１０４】
実施例１では、エンジン回転数Neの増加後、Ne−Npri＞NeOFFSET＋Ｂとなった場合（ステップＳ３８でYES）、オフセット量NeOFFSETだけ増加させたエンジン回転数Neを増加前のエンジン回転数Neに減少させる構成を採用した（ステップＳ３９）。
例えば、エンジン回転数Neの増加後、増加前のエンジン回転数Neに減少させることなく増加状態を維持すると、上昇させたエンジン回転数Neを維持するための燃料消費量が増大する。
これに対し、エンジン回転数Neの復帰条件が成立すると、増加前のエンジン回転数Neに減少させることで、入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づいて前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧の検知を確保しながら、燃費の悪化を招くことが抑制される。
【０１０５】
実施例１では、エンジン回転数Neを減少させるオフセット制御を行う構成を採用した（ステップＳ４０）。
つまり、エンジン回転数Neを減少させた場合、エンジン回転数Neを増加させる場合に比べ燃費消費量が減少する。
したがって、エンジン回転数Neを減少させるオフセット制御を行うことで、入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づいて前進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧の検知を確保しながら、より一層の燃費向上が達成される。
【０１０６】
実施例１では、エンジン回転数Neを減少させることができないと判断した場合（ステップＳ３５でYES）、エンジン回転数Neを増加させる構成を採用した（ステップＳ３６）。
例えば、エンジン回転数Neを低下させた場合、エンジンストールが生じたり、振動が発生したりするようなことがある。
したがって、エンジン回転数Neを減少させることに支障がある場合は、エンジン回転数Neを増加させることで、発進クラッチ３１がトルク容量を発生し始める油圧が検知されると共に、エンジンストールや振動が防止される。
【０１０７】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両のコーストニュートラル制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１０８】
(1) エンジン１の駆動力が伝達される流体伝動装置（トルクコンバータ２）と、
前記流体伝動装置（トルクコンバータ２）と駆動輪６，６との間に配置される摩擦要素（前進クラッチ３１）と、
前記摩擦要素（前進クラッチ３１）が締結状態である走行中、少なくともアクセルペダルが解放されていることを含む摩擦要素解放条件が成立すると、前記摩擦要素（前進クラッチ３１）を解放状態とするコーストニュートラル制御手段（図４のステップＳ６）と、を備え、
前記コーストニュートラル制御手段（図５）は、
前記摩擦要素（前進クラッチ３１）の解放後、前記摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧を、前記流体伝動装置（トルクコンバータ２）の入出力回転速度差（Ne−Nt）と閾値とから検知するトルク発生油圧検知手段（ステップＳ２３，Ｓ２５，Ｓ３０，Ｓ３２）と、
前記トルク発生油圧検知手段（ステップＳ２３，Ｓ２５，Ｓ３０，Ｓ３２）により検知された前記摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧に基づいて、前記摩擦要素（前進クラッチ３１）に供給する油圧を制御する摩擦要素圧制御手段（ステップＳ２４，Ｓ２６，Ｓ２７，Ｓ３１，Ｓ３３，Ｓ３４）と、
前記閾値を車速または車速に相当する値に応じて変更する閾値変更手段（ステップＳ２２，Ｓ２９）と、
を有する。
このため、コースト走行時、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、の両立を達成することができる。
【０１０９】
(2) 前記閾値変更手段（ステップＳ２２，Ｓ２９）は、前記車速に相当する値として、前記摩擦要素（前進クラッチ３１）の出力側回転数（プライマリ回転数Npri）を用いる。
このため、(1)の効果に加え、摩擦要素（前進クラッチ１１）の下流側に配置される部品による誤差影響を受けることがなく、車速を用いる場合に比べ、コーストニュートラル制御の制御精度を向上させることができる。
【０１１０】
(3) 前記閾値変更手段（ステップＳ２２，Ｓ２９）は、（エンジン回転数）＜（車速または車速に相当する値）である場合、前記車速または車速に相当する値が低下するほど前記閾値を小さく設定し、（エンジン回転数）＞（車速または車速に相当する値）である場合、前記車速または車速に相当する値が低下するほど前記閾値を大きく設定し（図６および図７）、
前記トルク発生油圧検知手段（ステップＳ２３，Ｓ２５，Ｓ３０，Ｓ３２）は、（エンジン回転数）＜（車速または車速に相当する値）である場合、前記流体伝動装置（トルクコンバータ２）の入出力回転速度差（Ne−Nt）の絶対値が前記閾値より小さくなったときの油圧を、前記摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧とし（ステップＳ２５）、（エンジン回転数）＞（車速または車速に相当する値）である場合、前記流体伝動装置（トルクコンバータ２）の入出力回転速度差（Ne−Nt）の絶対値が前記閾値より大きくなったときの油圧を、前記摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧とする（ステップＳ３１）。
このため、上記(1),(2)の効果に加え、エンジン回転数Neと車速または車速に相当する値（プライマリ回転数Npri）の大小関係が変化しても、摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧を確実に検知することができる。
【０１１１】
(4) 前記コーストニュートラル制御手段（図５）は、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値である場合、前記エンジン回転数Neをオフセットさせるオフセット手段（ステップＳ３５〜ステップＳ４３）を有する。
このため、上記(1)〜(3)の効果に加え、摩擦要素（前進クラッチ３１）のトルク容量が発生し始める油圧を検知できない状況においては、エンジン回転数Neをオフセットさせることで、流体伝動装置（トルクコンバータ２）の入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づく摩擦要素（前進クラッチ３１）の油圧制御を確保することができる。
【０１１２】
(5) 前記オフセット手段（ステップＳ３５〜ステップＳ４３）は、前記エンジン回転数Neを増加させる（ステップＳ３６）。
このため、上記(4)の効果に加え、エンジン回転数Neを増加させることで、摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧を検知できると共に、オイルポンプ吐出圧の低下による問題の発生を防止することができる。
【０１１３】
(6) 前記オフセット手段（ステップＳ３５〜ステップＳ４３）は、前記エンジン回転数Neの増加後、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値となった場合、前記エンジン回転数Neを増加前の回転速度に減少させる。
このため、上記(5)の効果に加え、エンジン回転数Neの復帰条件が成立すると、増加前のエンジン回転数Neに減少させることで、入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づいて摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧の検知を確保しながら、燃費の悪化を招くことを抑制することができる。
【０１１４】
(7) 前記オフセット手段（ステップＳ３５〜ステップＳ４３）は、前記エンジン回転数Neを減少させる（ステップＳ４０）。
このため、上記(4)の効果に加え、エンジン回転数Neを減少させるオフセット制御を行うことで、入出力回転速度差（Ne−Nt）に基づいて摩擦要素（前進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧の検知を確保しながら、より一層の燃費向上を達成することができる。
【０１１５】
(8) 前記オフセット手段（ステップＳ３５〜ステップＳ４３）は、前記エンジン回転数Neを減少させることができないと判断した場合（ステップＳ３５でYES）、前記エンジン回転数Neを増加させる（ステップＳ３６）。
このため、上記(7)の効果に加え、エンジン回転数Neを減少させることに支障がある場合は、エンジン回転数Neを増加させることで、摩擦要素（発進クラッチ３１）がトルク容量を発生し始める油圧が検知できると共に、エンジンストールや振動を防止することができる。
【０１１６】
以上、本発明の車両のコーストニュートラル制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１１７】
実施例１では、入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値として制限値１，２による目標範囲を設定する例を示した。つまり、クリアニュートラル制御でのクラッチ油圧は、バラツキ等により変動するため、目標範囲のように幅を持たせて常にクリアニュートラル検知を行っている。しかし、入出力回転速度差（Ne−Nt）の閾値として１つの目標値を設定し、閾値との偏差によるフィードバック制御により摩擦要素の油圧制御を行うような例としても良い。
【０１１８】
実施例１では、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧にて制御している。これは、トルク容量が発生する直前を検知することが困難（制御ロジックが複雑）となるため、簡易的に上記油圧を検知している。しかし、トルク容量を発生し始める直前の油圧を指示するようにしても良い（例えば、トルク容量を発生し始める油圧から所定油圧低下させた油圧を指示する）。
【０１１９】
実施例１では、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値である場合、エンジン回転数Neのオフセット処理を実施し、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧を検知できるようにしている。しかし、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値である場合、クラッチ油圧として、学習制御等により取得した初期学習値を用いるようにしても良い。
【０１２０】
実施例１では、プライマリ回転数Npriが低下しているという条件下で、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値である場合、エンジン回転数Neを増加または減少させ、復帰条件が成立したら元のエンジン回転数Neに復帰させる例を示した。しかし、図１４に示すように、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値である場合、エンジン回転数Neを増加させた後、プライマリ回転数Npriが途中で上がってきた場合、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriの乖離幅を確保するようにエンジン回転数Neを低下させるような例としても良い。さらに、図１５に示すように、プライマリ回転数Npriがエンジンアイドル回転数以下の場合は、常にエンジン回転数Ne＝プライマリ回転数Npri＋オフセット量NeOFFSETにより制御するようにしても良い。
【０１２１】
実施例１では、本発明のコーストニュートラル制御装置を、ベルト式無段変速機（ベルトＣＶＴ）を搭載した車両に適用する例を示した。しかし、本発明のコーストニュートラル制御装置は、トロイダル式無段変速機や複数の変速段を持つ自動変速機（ＡＴ）を搭載した車両に対しても適用することができる。要するに、エンジン、流体伝動装置、摩擦要素、駆動輪を備えた車両であれば適用できる。
【符号の説明】
【０１２２】
１ エンジン
２ トルクコンバータ（流体伝動装置）
３ 前後進切替機構
３１ 前進クラッチ（摩擦要素）
４ ベルト式無段変速機構
５ 終減速機構
６，６ 駆動輪
７ 変速油圧コントロールユニット
８ ＣＶＴコントロールユニット
８０ プライマリ回転センサ
８４ インヒビタースイッチ
８５ ブレーキスイッチ
８６ アクセル開度センサ
８７ 車速センサ
８８ タービン回転数センサ
９０ エンジンコントロールユニット
９１ エンジン回転数センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力が伝達される流体伝動装置と、
前記流体伝動装置と駆動輪との間に配置される摩擦要素と、
前記摩擦要素が締結状態である走行中、少なくともアクセルペダルが解放されていることを含む摩擦要素解放条件が成立すると、前記摩擦要素を解放状態とするコーストニュートラル制御手段と、を備え、
前記コーストニュートラル制御手段は、
前記摩擦要素の解放後、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧を、前記流体伝動装置の入出力回転速度差と閾値とから検知するトルク発生油圧検知手段と、
前記トルク発生油圧検知手段により検知された前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧に基づいて、前記摩擦要素に供給する油圧を制御する摩擦要素圧制御手段と、
前記閾値を車速または車速に相当する値に応じて変更する閾値変更手段と、
を有することを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記閾値変更手段は、前記車速に相当する値として、前記摩擦要素の出力側回転数を用いることを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記閾値変更手段は、（エンジン回転数）＜（車速または車速に相当する値）である場合、前記車速または車速に相当する値が低下するほど前記閾値を小さく設定し、（エンジン回転数）＞（車速または車速に相当する値）である場合、前記車速または車速に相当する値が低下するほど前記閾値を大きく設定し、
前記トルク発生油圧検知手段は、（エンジン回転数）＜（車速または車速に相当する値）である場合、前記流体伝動装置の入出力回転速度差の絶対値が前記閾値より小さくなったときの油圧を、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧とし、（エンジン回転数）＞（車速または車速に相当する値）である場合、前記流体伝動装置の入出力回転速度差の絶対値が前記閾値より大きくなったときの油圧を、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧とすることを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか１項に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記コーストニュートラル制御手段は、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値である場合、前記エンジン回転数をオフセットさせるオフセット手段を有することを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記オフセット手段は、前記エンジン回転数を増加させることを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記オフセット手段は、前記エンジン回転数の増加後、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値となった場合、前記エンジン回転数を増加前の回転速度に減少させることを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項７】
請求項４に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記オフセット手段は、前記エンジン回転数を減少させることを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記オフセット手段は、前記エンジン回転数を減少させることができないと判断した場合、前記エンジン回転数を増加させることを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項１】
エンジンの駆動力が伝達される流体伝動装置と、
前記流体伝動装置と駆動輪との間に配置される摩擦要素と、
前記摩擦要素が締結状態である走行中、少なくともアクセルペダルが解放されていることを含む摩擦要素解放条件が成立すると、前記摩擦要素を解放状態とするコーストニュートラル制御手段と、を備え、
前記コーストニュートラル制御手段は、
前記摩擦要素の解放後、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧を、前記流体伝動装置の入出力回転速度差と閾値とから検知するトルク発生油圧検知手段と、
前記トルク発生油圧検知手段により検知された前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧に基づいて、前記摩擦要素に供給する油圧を制御する摩擦要素圧制御手段と、
前記閾値を車速または車速に相当する値に応じて変更する閾値変更手段と、
を有することを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記閾値変更手段は、前記車速に相当する値として、前記摩擦要素の出力側回転数を用いることを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記閾値変更手段は、（エンジン回転数）＜（車速または車速に相当する値）である場合、前記車速または車速に相当する値が低下するほど前記閾値を小さく設定し、（エンジン回転数）＞（車速または車速に相当する値）である場合、前記車速または車速に相当する値が低下するほど前記閾値を大きく設定し、
前記トルク発生油圧検知手段は、（エンジン回転数）＜（車速または車速に相当する値）である場合、前記流体伝動装置の入出力回転速度差の絶対値が前記閾値より小さくなったときの油圧を、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧とし、（エンジン回転数）＞（車速または車速に相当する値）である場合、前記流体伝動装置の入出力回転速度差の絶対値が前記閾値より大きくなったときの油圧を、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧とすることを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか１項に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記コーストニュートラル制御手段は、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値である場合、前記エンジン回転数をオフセットさせるオフセット手段を有することを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記オフセット手段は、前記エンジン回転数を増加させることを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記オフセット手段は、前記エンジン回転数の増加後、｜（エンジン回転数）−（車速または車速に相当する値）｜≦所定値となった場合、前記エンジン回転数を増加前の回転速度に減少させることを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項７】
請求項４に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記オフセット手段は、前記エンジン回転数を減少させることを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記オフセット手段は、前記エンジン回転数を減少させることができないと判断した場合、前記エンジン回転数を増加させることを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−１７２７４４（Ｐ２０１２−１７２７４４Ａ）
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−３４２４１（Ｐ２０１１−３４２４１）
【出願日】平成２３年２月２１日（２０１１．２．２１）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月２１日（２０１１．２．２１）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
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