【課題】ＥＣＶＴおよびアイドルスピードコントロール装置を備えた車両において、ドライバビリティを向上する。
【解決手段】自動二輪車１は、駆動輪としての後輪３と、エンジン１０と、変速装置２０と、遠心クラッチ２５と、アイドルスピードコントロール装置９と、ＥＣＵ７と、を備えている。変速装置２０は、入力軸としてのクランク軸１１と、出力軸２２ａ１とを有する。遠心クラッチ２５は、出力軸２２ａ１と後輪３との間に配置されている。遠心クラッチ２５は、出力軸２２ａ１の回転速度に応じて断続される。アイドルスピードコントロール装置９は、エンジン１０のアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行う。ＥＣＵ７は、変速装置２０の異常を検出し、変速装置２０に異常が生じた際にアイドルスピードコントロールを抑制または停止させる。 （もっと読む）

【課題】アイドリングストップ機能を有する車両において、電動オイルポンプを不要としながら、エンジン再始動時の良好な再発進応答性を得る。
【解決手段】ライン圧油路３３に電磁遮断弁４２を介してアキュムレータ４０を接続し、発進時に締結されるロウクラッチ５０のクラッチ圧油路３４に、一方弁３９、３方電磁切換弁４４および保圧弁４６を付設して、エンジン停止時にアキュムレータをライン圧油路から遮断するとともに、ロウクラッチを保圧弁に連通してクラッチ圧をトルク伝達制御直前の値に保持し、エンジン再始動時に、アクセル開度に応じて電磁遮断弁をデューティ制御してアキュムレータから放出する。再始動直後でオイルポンプ３０から十分な油圧が供給されなくても、トルク伝達制御直前の状態にあるロウクラッチは、アキュムレータ放出により直ちにトルク伝達を開始することができ、高い応答性で発進が行われる。 （もっと読む）

【課題】一時停止中に運転者がブレーキ操作をし続ける必要をなくし、あるいは、運転者が操作して駐車位置に切り換える必要をなくし、よって、運転者の操作負担を軽減可能とする。
【解決手段】変速機２のレンジを切り換えるために操作されるレンジ切換操作手段４と、変速機のレンジを切り換えるためのレンジ切換手段５と、レンジ切換操作に基づいてレンジ切換手段を制御し、レンジ切換操作に対して予め設定されているレンジに変速機のレンジを切り換えるレンジ切換制御手段６とを備えた変速機制御装置３において、レンジ切換制御手段６は、車両が前進状態から停止した場合に、レンジ切換手段５を制御して変速機２を前進走行レンジから駐車レンジへ切り換える。 （もっと読む）

【課題】 停車時にブレーキ操作を必要とすることなく車両の駆動を防止することができる無段変速機の制御装置及び無段変速機の変速比算出方法を提供する。
【解決手段】 車両が備えるＣＶＴ４の変速比を制御するＣＶＴ・ＥＣＵ１４であって、ブレーキ操作の開始から停車までの間に判定する車両の運転状態と、クリープ防止トルクマップに基づいて停車の際に出力軸４２を停止させるための変速比を算出し、当該停車の際には算出した変速比に基づいてＣＶＴ４を制御する制御部を備える。この制御部は、具体的には車両が停車する前に変速比を算出する。車両の運転状態は、車両が停車する路面の傾斜と相関がある車両の運転状態となっており、さらに車両が停車する路面の傾斜を車両が停車する前に推定できるものとなっている。 （もっと読む）

【課題】駆動輪に過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が為されたときの車輌制動性能の改善
【解決手段】自動変速機１０のシフトレンジが走行レンジであっても所定条件下で当該シフトレンジを非走行レンジへと切り替えさせる変速制御実行手段を備えた自動変速機の変速制御装置（電子制御装置１）において、駆動輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに加わる駆動トルクの状態を判定する駆動トルク状態判定手段と、運転者のブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作状態判定手段と、を備える。そして、その変速制御実行手段は、駆動輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が行われたことを前記所定条件とするよう構成すること。 （もっと読む）

【課題】本発明では、無段変速機構を中立にして走行停止にした場合には、機体の停止状態を維持するようにすることを課題とする。
【解決手段】エンジン６の出力を無段変速機構１と多段ギア変速機構７を介して走行装置１０に伝動する作業車において、前記多段ギア変速機構７は油圧クラッチ部１１と副変速部３Ａとから構成し、作業車の前後進方向を決定する操作レバーＲの中立への操作で、前記無段変速機構１を中立にすると共に、前記多段ギア変速機構７の油圧クラッチ部１１又は副変速部３Ａのいずれか一方のクラッチを切にすべく制御することを特徴とする作業車の構成とする。 （もっと読む）

【課題】コントロールレバーの位置が中立位置であるときにプロペラが回転することを抑制する。
【解決手段】船舶用推進システム２０は、動力源３０と、プロペラ４１と、シフト機構３４と、コントロールレバー８３と、回転速度センサ９０と、制御装置９１とを備えている。シフト機構３４は、フォワード、ニュートラル、リバースとの間でシフトポジションを切り替える。コントロールレバー８３は、操船者によって操作されることによって、シフト機構３４のシフトポジションを切り替える。回転速度センサ９０は、プロペラ４１の回転速度を検出する。制御装置９１は、コントロールレバーがニュートラルに対応した位置に位置しているときに、回転速度センサ９０がプロペラ４１の回転速度を検出した場合、プロペラ４１の回転速度が低下するように駆動源３０及びシフト機構３４の少なくとも一方を制御する。 （もっと読む）

【課題】 触媒暖機制御実行時に車両の静粛性を確保しつつ、低コストで触媒の早期活性化を図り、以って排気の浄化効率を高めることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン５０と、エンジン５０から排出される排気を浄化する触媒と、エンジン５０に結合される自動変速機６０とを備えるとともに、冷間時に触媒の暖機を促進するための触媒暖機制御が行われる車両で制御を行うための車両の制御装置１０であって、触媒暖機制御の実行に応じて、自動変速機６０が備えるクラッチ６２を半係合状態にするための制御を行う特定クラッチ制御手段を備えている。また車両の制御装置１０は、特定クラッチ制御手段に係る制御の実行に応じて、車両が駆動することを防止するための制御を行う特定駆動防止制御手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】構成を複雑化することなく、より確実に中立状態を維持することのできる前後進切替え機構を提供すること。
【解決手段】車両が備える前後進切替え機構２に、動力が伝達されるポンプインペラ６３、動力を出力可能なタービンランナ６４、回転を調整可能なステータ６５、ステータ６５の回転を調整することを介してタービンランナ６４の回転を調整可能なブレーキ機構Ｂ１、ブレーキ機構Ｂ１がタービンランナ６４を中立状態にした際に車両を停止させるブレーキユニットを設ける。これにより、ブレーキ機構Ｂ１でステータ６５の回転の調整をしてタービンランナ６４を中立状態にした際には、ブレーキユニットによって車両を停止させ、より確実に中立状態を得ることができる。また、ブレーキユニットは、従来の車両に備えられる既存のブレーキユニットを用いることができる。この結果、構成を複雑化することなく、より確実に中立状態を維持することができる。 （もっと読む）

【課題】車速検出値だけでは、センサの構成上、停車を正確に判定し得ない問題を、ブレーキ制動力と、クリープ駆動力との対比判断の付加により解消する。
【解決手段】Ｓ1で、発進変速段選択状態の自動変速機を中立状態にすべき変速機中立制御許可条件のうち、停車以外の条件（Dレンジ、ブレーキ液圧Pb>0の制動状態、アクセル開度APO＝0、車速検出値VSP＝停車判定用設定値未満）が成立していると判定し、Ｓ2で、ブレーキ制動力Tbが勾配後退力Tsを超えている（登坂路において後退しない）と判定し、Ｓ3で、ブレーキ制動力Tbがクリープ駆動力Tc以上（停車可能）と判定する時、停車と判定して、Ｓ4で変速機中立制御を実行する。Ｓ5でTb≦TsまたはTb≦所定値<Tcになったと判定する時、Ｓ6において、上記の変速機中立制御を解除する。 （もっと読む）

【課題】運転者が発進を意図しない場合にニュートラル制御からの復帰を防止することができ、エンジンの燃費を向上することができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ニュートラル制御の実行を開始し（ステップＳ１２）、踏力スイッチがＯＦＦであると判断した場合に、ニュートラル制御の実行開始から予め定められた所定時間ｔ（ｓ）を経過したか否かを判断する（ステップＳ１４）。そして、ＥＣＵは、ニュートラル制御の実行開始から予め定められた所定時間ｔ（ｓ）を経過したと判断した場合（ステップＳ１４でＹｅｓの場合）、または、ニュートラル制御の実行開始から予め定められた所定時間ｔ（ｓ）を経過していないと判断し（ステップＳ１４でＮｏ）、ストップスイッチがＯＦＦであると判断した場合（ステップＳ１５でＹｅｓの場合）には、復帰制御の実行を開始する（ステップＳ１６）。 （もっと読む）

【課題】各種の情報を入手して、駆動源（１）の出力軸（１ａ）と変速機２の入力軸（２ａ）との間に設置されるクラッチ機構３の接続、切断動作を、運転者によるクラッチペダルの操作なしに、自動で行うクラッチ操作装置４の制御装置（６，７）において、クラッチ機構３の切断不良といった異常を検出可能とする。
【解決手段】車両の停止条件が成立していてかつ変速機２が走行用変速段とされている状態において、出力軸（１ａ）の回転数と入力軸（２ａ）の回転数との差が、所定時間、所定の閾値を下回ったことを検出したときに、クラッチ機構３が切断不良であると判定するようにしている。 （もっと読む）

【課題】車両のブレーキ状態に応じてニュートラル制御からの復帰終了を判定する。
【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、ニュートラル制御からの復帰条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両ブレーキが解放されているか否かを判断するステップ（Ｓ１２０）と、車両ブレーキが解放されている場合には（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴがブレーキオフ同期回転数になると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）ニュートラル制御からの復帰制御が終了したと判定し、車両ブレーキが解放されていない場合には（Ｓ１２０にてＮＯ）、タービン回転数ＮＴがブレーキオン同期回転数になると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）ニュートラル制御からの復帰制御が終了したと判定するステップとを実行する。ブレーキオン同期回転数はブレーキオフ同期回転数よりも低い。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、異常な二重噛合の可能性のある動力伝動遮断方法を用いることなく、走行変速レバーを中立にした場合に車体が勝手に移動してしまう現象を防ぐ技術的手段を比較的安価な手段で提供することである。
【解決手段】走行動力伝動系に油圧主クラッチＡと油圧前後進切換クラッチＥを設けた作業車の変速装置で、変速操作具Ｆを中立にすると前記油圧主クラッチＡを切り制御すると共に油圧前後進切換クラッチＥを中立位置に保持するよう前進側クラッチＦＥ或いは後進側クラッチＢＥに圧油を供給するよう油圧制御した作業車の変速装置の構成とする。また、油圧前後進切換クラッチＥの出力側に回転センサＧを設け、変速操作具Ｆを中立にした場合に回転センサＧの検出する回転が零となるように前進側クラッチＦＥ或いは後進側クラッチＢＥに圧油を供給するよう油圧制御したことを特徴とする作業車の変速装置の構成とする。 （もっと読む）

【課題】遠心油圧によって前進用クラッチが締結されることを回避する。
【解決手段】前後進切換機構の前進用クラッチは対向するクラッチ圧室とバランス圧室とを備える。遠心油圧を打ち消すためにバランス圧室に貯留されたバランス油量Ｑｂを推定するため、油温Ｔｏｉｌと停止時間カウンタＣｓｔｏｐとに基づきドレン油量Ｑｄを推定し(ステップＳ１０)、油温Ｔｏｉｌと発進時間カウンタＣｓｔａｒｔとに基づきフィード油量Ｑｆを推定する(ステップＳ１１)。続いて、ドレン油量Ｑｄとフィード油量Ｑｆとに基づきバランス油量Ｑｂを算出し(ステップＳ１２)、バランス油量Ｑｂに基づき前進用クラッチを解放状態に保つことが可能なリミット回転数Ｎｔｌを算出する(ステップＳ１３)。そして、リミット回転数Ｎｔｌを下回るように前進用クラッチの回転数を制御することにより、遠心油圧による前進用クラッチの切り換えを回避することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ブラケット部の補強及び押さえ部の強固な支持を十分に図ることができるとともに、押さえ部を具備させたものにおいても、部品点数を削減し、製造時における作業工数を低減させることができるインヒビタスイッチを提供する。
【解決手段】ミッションケース内に固定される端子台２と、接点板３と、車両のセレクトレバーと連動して動作する操作部５と、接点板３上を摺動してその接触位置に応じた所定の電気的回路を形成し得る可動接点５ｂと、端子台２を覆って取り付けられたケース４と、ケース４をミッションケース内の所定の取付部位に取り付けるためのブラケット部４ｂと、外部にて延設された他の配線Ｈを係止するための押さえ部６ｂとを具備したインヒビタスイッチ１において、ケース４に固定されてブラケット部４ｂを補強するとともに、押さえ部６ｂが一体形成された補強部材６を具備したものである。 （もっと読む）

【課題】自動停止制御時に、ブレーキアクチュエータの負担を軽減する。
【解決手段】先行車に追従して自動走行し、先行車が停止すると、ブレーキアクチュエータを作動させて、車両を停止させる先行車追従制御装置において、停車位置の道路特性に応じて、クリープ力を制御する。例えば、停車位置が上り坂であれば、車両に働く力を打ち消すようにクリープ力を発生させ、停車位置が下り坂および平坦路であれば、クリープ力が発生しないように車両を制御する。これにより、車両を停止保持させる際に、ブレーキアクチュエータの負担を軽減することができる。
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【課題】 車両停車時に摩擦係合装置を所定の係合荷重でスリップ係合させながらニュートラル制御を実行する場合に、その摩擦係合装置の耐久性を確保しつつニュートラル制御を継続して実行できるようにする。
【解決手段】 トルクコンバータ１４の速度比ｅが目標速度比ｅｔａｒｇｅｔと一致するように、第１クラッチＣ１の係合圧Ｐ_C1がフィードバック制御されるが、目標速度比ｅｔａｒｇｅｔは、推定クラッチ温度ｃ１ｔｍｐが高くなるに従って大きくされる。このため、その目標速度比ｅｔａｒｇｅｔに従って実際の速度比ｅが大きくなるように係合圧Ｐ_C1が低減されることにより、完全なニュートラル状態に近くなり、第１クラッチＣ１の摩擦による発熱が抑制されて、第１クラッチＣ１の耐久性が確保されるとともに、ニュートラル制御が継続して実行されるようになって燃費が向上する。 （もっと読む）