【課題】本発明は、操作用の部品コストを抑えつつ、微動発進制御のオンオフ操作を容易に行うことが可能な車両の微動発進制御装置を提供する。
【解決手段】シフトレバー４０のシフトアップ及びシフトダウンの操作により変速段を設定可能なマニュアルゲート４１を有する自動変速装置のシフト操作部３０を備え、停車状態から微速で発進する微動発進制御が可能な車両において、車両の停車時に変速段が１速に設定されている状態で、シフト操作部３０のマニュアルゲート４１でのシフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前進での微動発進制御が開始されるように制御する。 （もっと読む）

【課題】回生協調ブレーキ制御時のショックを抑制することを目的とする。
【解決手段】動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、所定の低車速域で、車速に応じた大きさのクリープトルクを駆動トルクとして発生させるクリープトルク発生手段（Ｓ１０）と、回生協調ブレーキ制御時に前記回生制動トルクが０になるまでは、車速にかかわらずクリープトルクの大きさをハイブリッド車両の駆動系のバックラッシュを抑制可能な０に近い所定のガタ詰めトルクに制限するクリープトルク制限手段（Ｓ８）と、回生制動力が０になった後は、クリープトルクをガタ詰めトルクから車速に応じた大きさのクリープトルクへと変化させるときの変化率を制限するクリープトルク変化率制限手段（Ｓ９）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】直前の高負荷での走行状況に応じてアイドルニュートラル制御の実行を禁止して、クラッチ焼けを防止する。
【解決手段】アイドルニュートラル制御実行前にＬｏｗクラッチを保護するためのアイドルニュートラル制御実行前走行条件の成立を判定する手段として、レーシングインギア判定手段１０５はレーシングインギア走行条件が成立しているか否かを判定し、キックダウン判定手段１０６はキックダウン走行条件が成立しているか否かを判定し、マニュアルダウン判定手段１０７はマニュアルダウン走行条件が成立しているか否かを判定する。アイドルニュートラル制御禁止手段１０８は、これらの少なくとも一つの判定手段が対応走行条件の成立を判定したときには、車速Ｎｖが第２の所定車速以上の状態で所定時間が経過するまで、アイドルニュートラル制御実行手段１０４によるアイドルニュートラル制御の実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】具備した変速機構に特有の固定ギヤを利用して入力トルク相当値を測定し、該入力トルク相当値に基づいて発進クラッチを的確に制御し、発進に際して所望の出力を発生し、スムーズな発進を可能とする自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】歪みゲージ２４及びトルク値算出手段１６が、反力に基づきサンギヤに作用するトルク値を検出し、入力相当値算出手段４２が、検出されたトルク値に基づく入力トルク相当値を算出し、油圧制御手段１７が、入力相当値算出手段により算出された入力トルク相当値に基づき、油圧サーボの作動を制御して発進クラッチ４からの出力を制御する。これにより、自動変速機構５に特有のサンギヤを利用して入力トルク相当値を測定し、該入力トルク相当値を入力目標トルクとして見ることで、油圧を適切に出してＦＢ制御して発進クラッチを的確に制御することができる。 （もっと読む）

【課題】第１変速部および第２変速部を動力伝達経路に直列に備えている車両用動力伝達装置において、一方の変速部の変速比が制約された時に所定の駆動性能が常に安定して得られるようにする。
【解決手段】故障時や急停車後の再発進時などに第２変速部２０の変速比γ_CVT が制約された時に、ＳＳ３で第１変速部１４の変速比γ０を補正することによりその制約によるトータル変速比γＴへの影響を抑制するとともに、その変速比γ０の補正だけでは駆動トルクを完全に回復することができない場合には、ＳＳ６で過不足の駆動トルクを第２回転機Ｍ２によって補完するため、第１変速部１４の変速比γ０の補正が制限されてトータル変速比γＴの変化を完全に相殺できない場合には、第２回転機Ｍ２のトルク制御で駆動トルクが補完されることになり、所定の駆動性能が常に安定して得られるようになる。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータを具えない電動車両であっても、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間におけるクラッチの締結開始を、構成の追加無しに検知可能にする。
【解決手段】t1にアクセル開度APOを０にすると共にブレーキペダルを踏み込んだ電動車両の停車状態で、t2にN→D(またはR）セレクト操作が行われると、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間の第2クラッチは、締結圧Pc2の上昇により解放から締結に向けて状態移行を開始する。第2クラッチが締結を開始すると、モータ/ジェネレータはアイドル回転数を維持する回転数フィードバック制御により負荷Tmを増大され、この負荷Tmが回転制御時モータ/ジェネレータ負荷Tmoから設定量ΔTmoだけ増大した時t3をもって、第2クラッチが締結を開始したと判定し、駆動力制御に資する。よって、トルクコンバータが存在しない電動車両でも、構成の追加なしに第2クラッチの締結開始を検知し得る。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータの代わりに副変速機を設けた車両において、クリープ車速を適切に制御する。
【解決手段】遊星歯車機構（１８）と高速段と低速段を切り換える変速用クラッチ（１６）とを有する副変速機（８）と、前記副変速機からの回転が入力される前後進切り換え機構内に車両発進用クラッチ（１０）を有する主変速機（６）と、を備える車両のクリープ制御装置において、前記発進用クラッチ（１０）の締結を制御する締結制御手段と、前記変速用クラッチ（１６）のスリップ量を制御するスリップ量制御手段（３０：Ｓ４−Ｓ１１、Ｓ１２−Ｓ１９）と、を備え、前記スリップ量制御手段が、車両のクリープ時に、前記変速用クラッチの前記スリップ量を制御することにより車速を制御する。 （もっと読む）

【課題】ショックを発生させることなくニュートラル制御から速やかに復帰する。
【解決手段】ＥＣＵは、初期制御が終了すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、復帰制御進行度を算出するステップ（Ｓ１１０）と、タービン回転数の目標変化量を算出するステップ（Ｓ１１２）と、フィードバックゲインを算出するステップ（Ｓ１１４）と、目標タービン回転数を算出するステップ（Ｓ１１６）と、目標タービン回転数とタービン回転数ＮＴとの偏差を算出するステップ（Ｓ１１８）と、油圧指令値を決定するステップ（Ｓ１２０）と、油圧指令を出力するステップ（Ｓ１２２）と、タービン回転数が１速段同期回転数に同期すると（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、最大油圧指令を出力するステップ（Ｓ１２６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】効果的に燃費の改善と触媒機能の回復とを図ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、車両の自動変速機２０のシフト位置が走行位置にあることを含む所定の条件成立時に同自動変速機２０をニュートラル相当の状態に強制的に移行させるニュートラル制御と、排気通路１４に設けられた触媒３０に基準値を超えた排気堆積物が堆積したと判断したときにこれを除去すべく触媒３０の温度を上昇させる触媒昇温制御とを実行する。ここでは、触媒昇温制御の実行中に、触媒３０に堆積した粒子状物質の量が基準値よりも大きく設定された判定値を超えたことを条件に上記ニュートラル制御の実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルが操作されていなくてもブレーキ力が保持される場合がある車両において、クリープトルクを適切に抑制することにより無駄なエネルギ消費を削減する。
【解決手段】ＥＣＵは、クリープトルク反映率を設定するステップ（Ｓ１０８）と、ブレーキがオンされ（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、停車中であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、クリープトルク反映率を０に更新するステップ（Ｓ１１４）と、ブレーキがオフされていても（Ｓ１１０にてＮＯ）、ブレーキ油圧が油圧値Ｐ（０）より大きいと（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、ブレーキホールド制御中であると判断して（Ｓ１２０）、ブレーキ油圧をパラメータとするマップに基づいて、クリープトルク反映率を低減して更新するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】車両停止時にニュートラル制御を行う車両において、ニュートラル制御中のアイドル回転速度が低く設定された場合であっても、ニュートラル制御からのクリープトルクの発生及び発進を速やかに行う。
【解決手段】エンジン１及びこのエンジン１に接続される自動変速機２が搭載され、走行レンジにおける車両停止時に、前記自動変速機のフォワードクラッチ２２３の係合圧を低下させて略ニュートラル状態とするニュートラル制御を行う車両の制御装置において、ニュートラル制御中にブレーキ操作がなくなると、ニュートラル制御を終了すると共に、走行レンジにおいて通常設定される目標アイドル回転速度よりも高い目標エンジン回転速度を設定し、かつ、前記エンジンの吸入空気量を増量補正する。 （もっと読む）

【課題】原動機として内燃機関と電動機を備えたハイブリッド車両の駆動装置において、停止状態を含む、いかなる車速においても原動機である電動機により内燃機関の始動を行う。
【解決手段】ハイブリッド車両の駆動装置１０は、内燃機関１４または電動機１６の出力を変速して、駆動輪２４に向けて送出する変速装置１８を有する。変速装置１８は、変速比を連続的に無限大まで変更可能なＩＶＴ（Infinitely Variable Transmission）である。内燃機関と電動機の間には、それぞれの出力の伝達、切断を行う第１クラッチ２８が設けられる。車両停止時には、変速比を無限大にして、電動機を駆動し、第１クラッチ２８を接続して内燃機関のクランキングを行う。低速走行時においても、必要なクランキング回転速度となるように、変速比を設定し、電動機により内燃機関の始動を行う。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のパーキングギヤに対して小さいトルク出力あるいはトルク出力なしで係合荷重を低減してＰ抜き操作を容易にする。
【解決手段】パーキングロック解除荷重軽減処理に先立って駆動輪１２，１４を拘束した状態とし、パーキングロック解除荷重軽減要求がＰ解除ボタン４０からなされると、電動モータ４８にてパーキングギヤとパーキングポールとの係合荷重が小さくなる方向へトルクを付与する。更にパーキングギヤが回転するまでフットブレーキ制動力を低減する。この制動力低減により、自動変速機４の出力軸６に過大な捩れを生じさせることなく、小さいトルクでもパーキングギヤを必要角度回転できる。このことによりパーキングギヤとパーキングポールとの噛み合いによる係合荷重を小さくでき、課題が達成される。電動モータ４８の代わりに出力軸６にクラッチを設けることでトルク出力なしとしても良い。 （もっと読む）

【課題】湿式クラッチのドラッグトルクの変動による、アイドリング状態におけるエンジン回転数の変動を抑制し、またドラッグトルクの変動によるクリープ発進動作の駆動力変化を抑制する自動変速機の制御装置を提供することにある。
【解決手段】変速機制御ユニット１００は、摩擦伝達機構であるクラッチ８，９の引き摺りトルクを推定もしくは検出し、所謂アイドリング停車から、クラッチ８，９をスリップ係合してエンジン７のトルクを駆動軸に伝達し、入力軸４１，４２の回転数が駆動力源の回転数と略一致するまでの間において、エンジン７の回転数が略一定に保たれるよう、推定もしくは検出した引き摺りトルクに基づき、エンジン７の発生トルクを調整する指令を出力するか、若しくは、 スリップ係合させるクラッチ８，９の摩擦面の押し付け荷重を調整する指令を出力する。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータによってロック状態とアンロック状態とに切り換えられる車両の車輪の回転をロックするロック機構を有する車両において、手動によりアンロック状態に切り換えられた際に駆動輪に動力が伝達されることを防止する、車両の制御装置を提供する。
【解決手段】手動アンロック操作判定手段１３４により手動切換装置としての手動解除レバー３８によってロック機構５０がロック状態からアンロック状態に切り換えられたことが検出された場合には、規制手段１３８によって車両の駆動輪７４への駆動力の伝達が遮断されるので、パーキングロックの手動解除操作と同時に駆動輪７４に駆動力が伝達されることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】 登坂路における車両の発進時に適切なタイミングでニュートラル制御から復帰させて、車両をスムーズに発進させる。
【解決手段】 ＥＣＴ＿ＥＣＵは、変速段が１速で、かつ、Ｄポジションであって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＡＴ油温、冷却水温およびエンジン回転数が設定範囲内であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、前提条件が成立するか否かを判断し（Ｓ１０６）、前提条件が成立すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、路面の勾配が設定範囲内であって（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ブレーキマスタ圧が設定値以上であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ニュートラル制御を実行し（Ｓ１１２）、車両の停止時のブレーキマスタ圧Ｐ（１）から踏込み側にΔＰ（１）以上増加あるいは解放側にΔＰ（２）以上減少すると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、ニュートラル制御を終了する（Ｓ１１６）ように自動変速機の入力クラッチを制御する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンのアイドル回転速度が高速アイドル回転速度とされた場合に駆動力が変化して運転者に違和感を生じさせることを防止する。
【解決手段】 暖機運転やエアコンの高負荷時などでアイドルアップ条件を満足した場合（Ｓ５またはＳ１２の判断がＹＥＳ）には、Ｓ８またはＳ１５で変速比が小さいハイギヤ段が設定されるとともに、Ｓ９またはＳ１６でエンジンのアイドル回転速度を高くするアイドルアップ制御が行なわれるが、そのアイドルアップ時のエンジン回転速度は、低速アイドル回転速度で低速ギヤ段の通常のアイドル時と同じ大きさの駆動力（クリープトルク）を発生するように定められているため、アイドルアップに拘らず駆動力が同じ大きさとされて、運転者に違和感を生じさせることが防止される。 （もっと読む）

【課題】 走行モード選択の自由度を拡大させ、後退時の高駆動力実現等を図ることができるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】 エンジンＥと第２モータジェネレータMG2とが連結され、共線図上の一方から順に第２リングギヤR2、共通キャリアPC、ローブレーキLB、第２サンギヤS2を有するラビニョウ型遊星歯車列PGRを備え、共通キャリアPCに出力ギヤOGを連結し、第２サンギヤS2に第２モータジェネレータMG2を連結したハイブリッド駆動装置において、第２リングギヤR2とエンジンＥとの間に、第１エンジンクラッチEC1を介装し、第２サンギヤS2とエンジンＥとの間に、第２エンジンクラッチEC2を介装し、ローブレーキLBと変速機ケースとの間に、ローブレーキLBを介装した。 （もっと読む）

【課題】 アイドル制御時における内燃機関の出力を安定化する内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンＥＣＵ４０のアイドル制御部４２は、エンジン１０がアイドリング状態であって、かつ、変速機３０において走行レンジが選択されているとき（アイドル制御時）、エンジン１０の出力を一定に制御するための目標出力Ｐｒｅｆを算出し、その算出した目標出力Ｐｒｅｆをエンジン制御部４４へ出力する。エンジン制御部４４は、アイドル制御時、アイドル制御部４２によって算出された目標出力Ｐｒｅｆに基づいてエンジン１０の出力を制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両の走行中にエンジンを自動停止させて燃費等の向上をはかりつつ、自動変速機をニュートラル状態として逆駆動の影響を確実に抑制し、なおかつ再加速要求に応じてエンジンを自動的に再始動させる際のドライブ状態への切換えを迅速に行わせる。
【解決手段】 ＥＣＵは、走行中にドライブ状態からニュートラル状態に切り換えるとともにエンジンを自動停止させ、さらに緩減速時には、エンジン停止後、変速段Ｇ１０１を車速Ｖ１０１に応じて順次低速段側にシフトさせる一方、急減速時には、エンジン停止後、変速段Ｇ１０２をニュートラル状態としつつ、摩擦要素をプリチャージ状態とする。 （もっと読む）