車両の駆動制御装置
【課題】 エンジンのアイドル回転速度が高速アイドル回転速度とされた場合に駆動力が変化して運転者に違和感を生じさせることを防止する。
【解決手段】 暖機運転やエアコンの高負荷時などでアイドルアップ条件を満足した場合（Ｓ５またはＳ１２の判断がＹＥＳ）には、Ｓ８またはＳ１５で変速比が小さいハイギヤ段が設定されるとともに、Ｓ９またはＳ１６でエンジンのアイドル回転速度を高くするアイドルアップ制御が行なわれるが、そのアイドルアップ時のエンジン回転速度は、低速アイドル回転速度で低速ギヤ段の通常のアイドル時と同じ大きさの駆動力（クリープトルク）を発生するように定められているため、アイドルアップに拘らず駆動力が同じ大きさとされて、運転者に違和感を生じさせることが防止される。
【解決手段】 暖機運転やエアコンの高負荷時などでアイドルアップ条件を満足した場合（Ｓ５またはＳ１２の判断がＹＥＳ）には、Ｓ８またはＳ１５で変速比が小さいハイギヤ段が設定されるとともに、Ｓ９またはＳ１６でエンジンのアイドル回転速度を高くするアイドルアップ制御が行なわれるが、そのアイドルアップ時のエンジン回転速度は、低速アイドル回転速度で低速ギヤ段の通常のアイドル時と同じ大きさの駆動力（クリープトルク）を発生するように定められているため、アイドルアップに拘らず駆動力が同じ大きさとされて、運転者に違和感を生じさせることが防止される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の駆動制御装置に係り、特に、暖機運転やエアコンの高負荷時などにエンジンのアイドル回転速度が高速アイドル回転速度に切り換えられた場合の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) エンジンと流体式動力伝達装置と自動変速機とを有する車両用駆動装置と、(b) 予め定められたアイドルアップ条件を満足する場合に、前記エンジンのアイドル回転速度を所定の高速アイドル回転速度に切り換えるアイドル回転速度制御手段と、(c) そのアイドル回転速度制御手段によって前記高速アイドル回転速度とされた時には、そのアイドル回転速度が低い通常時に比べて前記自動変速機のギヤ段を高速側のギヤ段に切り換えるアイドル時ギヤ段設定手段と、を有する車両の駆動制御装置が、例えば特許文献１に記載されている。すなわち、近年、自動変速機のギヤ段の多段数化や発進性能の向上を目的として、最低速ギヤ段（第１速ギヤ段）の変速比が大きくなる傾向があり、アイドルアップによってアイドル回転速度が高くなると、アクセルＯＦＦ時の駆動力（クリープ力）が大きくなり過ぎるため、第２速ギヤ段等の高速側のギヤ段に切り換えることにより、アイドルアップに伴う駆動力の増大を防止するのである。
【特許文献１】特公平５−６２２６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このようにアイドルアップ時にギヤ段を高速側に切り換えても、通常のアイドル時と駆動力が相違して運転者に違和感を生じさせるという問題がある。すなわち、アイドルアップ時のエンジン回転速度（高速アイドル回転速度）は、暖機運転やエアコンの負荷などによる要求に応じて定められているため、高速側のギヤ段に切り換えることにより駆動力の大幅な増大を防止することはできても、通常のアイドル時の駆動力と同じにすることはできず、一般には通常のアイドル時よりも駆動力が小さくなる。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、エンジンのアイドル回転速度が高速アイドル回転速度とされた場合に駆動力が変化して運転者に違和感を生じさせることを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) エンジンと流体式動力伝達装置と自動変速機とを有する車両用駆動装置と、(b) 予め定められたアイドルアップ条件を満足する場合に、前記エンジンのアイドル回転速度を所定の高速アイドル回転速度に切り換えるアイドル回転速度制御手段と、(c) そのアイドル回転速度制御手段によって前記高速アイドル回転速度とされた時には、そのアイドル回転速度が低い通常時に比べて前記自動変速機のギヤ段を高速側のギヤ段に切り換えるアイドル時ギヤ段設定手段と、を有する車両の駆動制御装置において、(d) 前記高速アイドル回転速度は、前記高速側のギヤ段に切り換えられた場合に、アイドル回転速度が低回転で低速ギヤ段が設定されている通常のアイドル時と同程度の駆動力が得られるように定められていることを特徴とする。
【０００６】
なお、通常のアイドル時と同程度の駆動力とは、通常のアイドル時の駆動力に対して±１０％の範囲内であることを意味し、±５％の範囲内が望ましい。また、車両停止時（車速＝０）とクリープ走行時とでは駆動力が変化するが、そのどちらを基準にして高速アイドル回転速度を設定しても良い。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両の駆動制御装置において、前記アイドル回転速度制御手段は、前記エンジンを前記高速アイドル回転速度で作動させている最中に前記アイドルアップ条件を満たさなくなってもその高速アイドル回転速度を維持することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このような車両の駆動制御装置においては、暖機運転やエアコンの高負荷時などでアイドルアップ条件を満足し、エンジンが高速アイドル回転速度で作動させられても、高速側のギヤ段に切り換えられることにより、アイドル回転速度が低く且つ低速ギヤ段の通常のアイドル時と同程度の駆動力が発生させられるため、アイドルアップに拘らず駆動力が略同じ大きさとされて、運転者に違和感を生じさせることが防止される。
【０００９】
また、エンジンを高速アイドル回転速度で作動させている最中にアイドルアップ条件を満たさなくなった場合に、アイドル回転速度が低回転で且つ低速ギヤ段の通常のアイドル状態に切り換えると、最終的な駆動力は同じであってもエンジンの作動状態の変化や自動変速機の変速で過渡的に駆動力変動が生じて、運転者に違和感を生じさせることが避けられないが、第２発明のように、アイドルアップ条件を満たさなくなっても高速アイドル回転速度に維持されるようにすれば、そのような駆動力変動が防止されて、運転者に違和感を生じさせる恐れがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
前記車両用駆動装置を構成している自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機が好適に用いられるが、ベルト式、トロイダル型等の無段変速機を採用することも可能で、少なくともアクセルＯＦＦ（運転者が出力を要求しない状態）のアイドル時に、アイドル時ギヤ段設定手段によって変速比が異なる複数のギヤ段の間で変速が行なわれるものであれば良い。本発明は、前進ギヤ段による前進発進時にのみ適用されても良いが、変速比が異なる複数の後進ギヤ段を有する場合には、後進発進時に適用することもできる。
【００１１】
エンジンは、燃料の燃焼で動力を発生するもので、内燃機関が好適に用いられる。流体式動力伝達装置は、トルクコンバータやフルードカップリングなどで、車両停止時にもエンジンの作動状態を維持できて自動変速機に動力を伝達し、駆動力を発生させるものであれば良い。
【００１２】
アイドル回転速度制御手段は、通常の低速アイドル回転速度と、アイドルアップ時の高速アイドル回転速度とを切り換えることができるもので、それ等のアイドル回転速度となるように、例えば電子スロットル弁やＩＳＣ（アイドル回転速度コントール）バルブ、燃料噴射弁などをフィードバック制御するように構成される。
【００１３】
アイドル回転速度を高くするアイドルアップ条件としては、例えばエンジン冷却水温が所定値以下で暖機運転を必要する場合や、エアコンが高負荷でコンプレッサの回転速度を高くする場合、バッテリの充電のためにエンジン回転速度を高くする場合などで、種々の条件を設定することができる。
【００１４】
高速アイドル回転速度は、自動変速機が高速側ギヤ段に切り換えられることにより、アイドル回転速度が低回転で低速ギヤ段が設定されている通常のアイドル時と同程度の駆動力が得られるように、例えば流体式動力伝達装置のトルク特性および自動変速機の変速比を考慮して定められる。すなわち、車両の駆動力Ｆは、次式(1) に示すように、エンジンによって回転駆動される流体式動力伝達装置の出力トルクすなわち自動変速機の入力トルクＴin、自動変速機の変速比Ｉ、差動歯車装置の終減速比やタイヤ径などによって定まる係数αを掛け算することによって求められるため、通常のアイドル時の入力トルクをＴin１、低速ギヤ段の変速比をＩLO、高速側ギヤ段の変速比をＩHIとした場合に、次式(2) を満足する入力トルクＴin２が得られるように高速アイドル回転速度を設定すれば良いのである。そして、入力トルクＴinすなわち流体式動力伝達装置の出力トルクの特性は、一般に入力回転速度すなわちエンジン回転速度に依存するため、その出力トルク特性に基づいて上記入力トルクＴin２が得られる入力回転速度すなわちエンジン回転速度を高速アイドル回転速度とすれば良い。
Ｆ＝Ｔin×Ｉ×α ・・・(1)
Ｔin２×ＩHI≒Ｔin１×ＩLO ・・・(2)
【００１５】
上記高速アイドル回転速度は、暖機運転やエアコンの負荷などによるアイドルアップ時に要求されるアイドル回転速度よりも高速であることが必要であるため、必要に応じて例えば第３速ギヤ段等のより高速側のギヤ段を使用することになる。すなわち、自動変速機の多段数化などにより第１速ギヤ段の変速比と第２速ギヤ段の変速比とが近くなると、第１速ギヤ段での通常のアイドル時と同じ駆動力が得られる高速アイドル回転速度が比較的低くなり、アイドルアップによる要求アイドル回転速度に達しない可能性があるが、その場合は、アイドル時ギヤ段設定手段により第２速ギヤ段よりも変速比が更に小さい第３速ギヤ段以上の高速側ギヤ段に切り換えることにより、高速アイドル回転速度が要求アイドル回転速度以上となるようにするのである。言い換えれば、アイドル時ギヤ段設定手段は、通常のアイドル時と同程度の駆動力が得られる高速アイドル回転速度が要求アイドル回転速度以上となるように、自動変速機の変速比や要求アイドル回転速度などを考慮して、アイドルアップ時に切り換えるべき高速側ギヤ段が定められる。
【００１６】
第２発明では、アイドルアップ条件を満たさなくなってもエンジンのアイドル回転速度が高速アイドル回転速度に維持されるが、その場合は、例えばアクセルペダルが踏込み操作されるなどして運転者が出力を要求したり、車速の増加に伴って変速制御が行なわれたりした場合、或いはアイドルアップ条件を満たさなくなってから所定時間以上経過した場合など、所定の解除条件を満足した場合にアイドルアップ制御を解除し、通常の低速アイドル回転速度までエンジン回転速度が低下することを許容するようにすれば良い。
【実施例】
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、本発明が適用された車両用駆動装置８の骨子図で、エンジン３０、トルクコンバータ３２、および自動変速機１０を備えて構成されており、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられる。自動変速機１０は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸であり、出力軸２４は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。また、エンジン３０は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関で、トルクコンバータ３２は流体式動力伝達装置に相当する。なお、自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。
【００１８】
図２は、上記自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。図１の(b) は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめて示す作動表で、「○」は係合、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、図１(b) に示す変速比は、ρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４５９、ρ３＝０．４０５の場合である。なお、図１(a) の符号２６はトランスミッションケースである。
【００１９】
図３は、上記自動変速機１０やエンジン３０などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン３０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル操作量Ａccに応じた開き角（開度）θTHとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６０、エンジン３０の冷却水温Ｔw を検出するためのエンジン冷却水温センサ６２、、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎin）を検出するためのタービン回転速度センサ６６、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６８、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、エアコン７６、Ｍモードスイッチ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、エンジン回転速度ＮＥ、スロットル弁開度θTH、エンジン冷却水温Ｔw 、車速Ｖ、タービン回転速度ＮＴ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、エアコン７６の作動状態（要求負荷）、変速レンジを手動操作で切り換えることができるＭモード（マニュアル変速モード）の選択の有無、アップ指令ＳＵＰ、ダウン指令ＳＤＮなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００２０】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００２１】
上記電子制御装置９０によるエンジン３０の出力制御は、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン３０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン３０のクランク軸をクランキングする。
【００２２】
自動変速機１０の変速制御は、シフトレバー７２のレバーポジションＰSHに応じて行なわれる。シフトレバー７２は運転席の近傍（センターコンソール部分）に配設され、図５に示すシフトパターンに従って「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および「Ｍ（マニュアル）」の各レバーポジションＰSHへ択一的に操作され、レバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」については前記レバーポジションセンサ７４によって検出され、レバーポジション「Ｍ」については前記Ｍモードスイッチ７８によって検出される。レバーポジション「Ｍ」の前後には、「＋」位置および「−」位置が設けられている。
【００２３】
上記レバーポジション「Ｐ」は駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２４、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。レバーポジション「Ｒ」は後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８（図３参照）のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が成立させられる。レバーポジション「Ｎ」は動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部または一部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。
【００２４】
レバーポジション「Ｄ」は、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。すなわち、シフトレバー７２がレバーポジション「Ｄ」へ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してＤレンジを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路９８に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図１(b) に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図６に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップ等の変速条件に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。
【００２５】
レバーポジション「Ｍ」はＭ（マニュアル）ポジションで、予め定められた複数の変速レンジを手動操作に従って電気的に切り換えるマニュアル変速モード（Ｍモード）が成立させられる。すなわち、「Ｍ」ポジションの前後に設けられた「＋」位置、「−」位置はそれぞれアップシフト位置、ダウンシフト位置で、シフトレバー７２がそれ等の「＋」位置または「−」位置に操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、変速レンジが切り換えられる。図７は、予め定められた変速レンジとその変速範囲を示す図で、ギヤ段の欄の数字「１」〜「８」は第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で、最高速前進ギヤ段が１つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Ｄレンジと同じ図６の変速条件に従って自動的に変速が行なわれる。
【００２６】
上記「＋」位置および「−」位置は何れも不安定であり、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的にレバーポジション「Ｍ」に戻される。また、アップシフトスイッチ８０およびダウンシフトスイッチ８２は、何れもシフトレバー７２を通じて運転者によりＯＮ操作される自動復帰型のマニュアル変速スイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰する。Ｍモードスイッチ７８は、シフトレバー７２が「＋」位置または「−」位置へ操作された場合もＯＮ状態に保持され、Ｍモードが継続される。
【００２７】
前記電子制御装置９０はまた、図４に示すクリープトルク制御手段１１０を機能的に備えている。クリープトルク制御手段１１０は、アクセル操作量Ａccが０のアクセルＯＦＦ時における駆動力すなわちクリープトルクを制御するもので、アイドル回転速度制御手段１１２およびアイドル時ギヤ段設定手段１１４を備えており、図８に示すフローチャートに従って信号処理を行なう。図８のフローチャートのステップＳ３〜Ｓ５、Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１７はアイドル回転速度制御手段１１２によって実行され、ステップＳ６、Ｓ８、Ｓ１３、Ｓ１５はアイドル時ギヤ段設定手段１１４によって実行される。
【００２８】
図８のステップＳ１では、レバーポジションセンサ７４から供給される信号に基づいてシフトレバー７２が走行ポジションへ選択操作されているか否か、すなわち「Ｒ」、「Ｄ」、または「Ｍ」の何れかのポジションへ操作されているか否かを判断し、走行ポジションへ操作されている場合にはステップＳ２を実行する。ステップＳ２では、車速Ｖが０の停止状態か、或いはアクセルＯＦＦ（Ａcc＝０）で車速Ｖが所定値（例えば５〜１０ｋｍ／ｈ程度）以下のクリープ走行状態であるか否かを判断し、車両停止状態でもクリープ走行状態でもなければステップＳ１８を実行するが、車両停止〜クリープ走行状態である場合にはステップＳ３以下を実行する。ステップＳ３では、シフトレバー７２が前進走行ポジション「Ｄ」または「Ｍ」へ操作された前進発進時か否かを判断し、前進発進時であればステップＳ４以下を実行し、前進発進時でない場合、すなわちシフトレバー７２が後進走行ポジション「Ｒ」へ操作されている後進発進時にはステップＳ１１以下を実行する。
【００２９】
そして、前進発進時に実行するステップＳ４では、前進時のアイドルアップフラグＦ１が「１」か否かを判断するが、アイドルアップフラグＦ１の初期値は「０」で、最初はステップＳ５を実行し、予め定められたアイドルアップ条件を満足するか否かを判断する。アイドルアップ条件は、例えばエンジン冷却水温Ｔw が所定値以下で暖機運転を必要する場合や、エアコン７６が高負荷でコンプレッサの回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥを高くする必要がある場合などで、このアイドルアップ条件を満足する場合はステップＳ８以下を実行し、アイドルアップ条件を満足しない場合はステップＳ６以下を実行する。
【００３０】
ステップＳ６では、自動変速機１０のギヤ段を第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」とし、その第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で車両を発進させるとともに、ステップＳ７では、エンジン３０のアイドル回転速度ＮＥidleを通常の値、すなわち予め定められた低速アイドル回転速度ＮＥ１に設定し、実際のエンジン回転速度ＮＥがその低速アイドル回転速度ＮＥ１となるように、前記電子スロットル弁５６や燃料噴射装置９２などをフィードバック制御する。第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」は、通常のアイドル時の低速ギヤ段に相当する。また、低速アイドル回転速度ＮＥ１は、燃費向上のために、エンジンストールを生じたりエンジン３０の作動が不安定になったりしない範囲でできるだけ低回転の値が設定されている。
【００３１】
前記ステップＳ５の判断がＹＥＳ（肯定）の場合すなわちアイドルアップ条件を満足する場合に実行するステップＳ８では、自動変速機１０のギヤ段を予め定められた高速側のハイギヤ段とし、そのハイギヤ段で車両を発進させるとともに、ステップＳ９では、エンジン３０のアイドル回転速度ＮＥidleを予め定められた高速アイドル回転速度ＮＥ２に設定し、実際のエンジン回転速度ＮＥがその高速アイドル回転速度ＮＥ２になるように電子スロットル弁５６や燃料噴射装置９２などをフィードバック制御する。高速アイドル回転速度ＮＥ２は、自動変速機１０のギヤ段を上記ハイギヤ段とした場合に得られる車両の駆動力（クリープトルクに対応）が、前記低速アイドル回転速度ＮＥ１で第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」の通常のアイドル時の駆動力と同じになるように、トルクコンバータ３２のトルク特性や自動変速機１０の変速比に基づいて定められている。
【００３２】
すなわち、車両の駆動力Ｆは、前記(1) 式に示すように、エンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２の出力トルクすなわち自動変速機１０の入力トルクＴin、自動変速機１０の変速比Ｉ、差動歯車装置の終減速比やタイヤ径などによって定まる係数αを掛け算することによって求められるため、通常のアイドル時すなわちエンジン３０のアイドル回転速度ＮＥidleを低速アイドル回転速度ＮＥ１とした場合の入力トルクをＴin１、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」の変速比をＩ1st 、ハイギヤ段の変速比をＩHIとした場合、次式(3) を満足する入力トルクＴin２が得られるように高速アイドル回転速度ＮＥ２を設定すれば良い。図９は、トルクコンバータ３２の出力トルク特性の一例で、出力回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴ＝０の場合、言い換えれば車両停止時のものであり、アイドル回転速度ＮＥidleは入力回転速度（ポンプ回転速度）に相当し、入力トルクＴinはトルクコンバータ３２の出力トルク（タービントルク）に相当する。そして、この図９から明らかなように、入力トルクＴin（トルクコンバータ３０の出力トルク）はアイドル回転速度ＮＥidle（ポンプ回転速度）に依存し、アイドル回転速度ＮＥidleが高くなるに従って入力トルクＴinが非線形に高くなるようになっており、このトルク特性に基づいて、(3) 式に従って求められる入力トルクＴin２が得られるエンジン回転速度ＮＥ２を高速アイドル回転速度とするのである。
Ｔin２×ＩHI＝Ｔin１×Ｉ1st ・・・(3)
【００３３】
また、上記高速アイドル回転速度ＮＥ２は、暖機運転やエアコン７６の高負荷などによるアイドルアップ時に要求されるアイドル回転速度ＮＥidle* よりも高回転である必要がある。これに対し、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」の変速比Ｉ1st とハイギヤ段の変速比ＩHIとが近いと、高速アイドル回転速度ＮＥ２も通常の低速アイドル回転速度ＮＥ１に近くなり、ＮＥ２＜ＮＥidle* となる可能性があり、その場合は、更に変速比が小さい高速側の前進ギヤ段をアイドルアップ時のハイギヤ段として高速アイドル回転速度ＮＥ２を高くし、ＮＥ２≧ＮＥidle* となるようにすれば良い。本実施例では、図１の(b) に示すように第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」の変速比Ｉ1st （≒４．５９６）と第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」の変速比Ｉ2nd （≒２．７２４）とが比較的離れており、第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」においても、通常のアイドル時と同程度の駆動力が得られる高速アイドル回転速度ＮＥ２は要求アイドル回転速度ＮＥidle* よりも高くなり、ステップＳ８ではハイギヤ段として第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」が設定されるようになっている。
【００３４】
次のステップＳ１０では、前進時のアイドルアップフラグＦ１を「１」とし、これにより以後のサイクルではステップＳ４に続いてステップＳ８以下を実行するようになり、エンジン冷却水温Ｔw の上昇などでアイドルアップ条件を満たさなくなった場合でも、高速アイドル回転速度ＮＥでハイギヤ段（第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」）のアイドルアップ状態が維持される。
【００３５】
また、前記ステップＳ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちシフトレバー７２が後進走行ポジション「Ｒ」へ操作されている後進発進時に実行するステップＳ１１〜Ｓ１７は、基本的に上記ステップＳ４〜Ｓ１０と同じで、ステップＳ１１では後進時のアイドルアップフラグＦ２が「１」か否かを判断する。アイドルアップフラグＦ２の初期値は「０」で、最初はステップＳ１２を実行し、前記ステップＳ５と同様に予め定められたアイドルアップ条件を満足するか否かを判断する。この時のアイドルアップ条件は、ステップＳ５と同じであっても良いが、異なる条件を設定することも可能であり、アイドルアップ条件を満足する場合はステップＳ１５以下を実行し、アイドルアップ条件を満足しない場合はステップＳ１３以下を実行する。
【００３６】
ステップＳ１３では、自動変速機１０のギヤ段を第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」とし、その第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」で車両を発進させるとともに、ステップＳ１４では、エンジン３０のアイドル回転速度ＮＥidleを通常の値、すなわち前記低速アイドル回転速度ＮＥ１に設定し、実際のエンジン回転速度ＮＥがその低速アイドル回転速度ＮＥ１となるように、前記電子スロットル弁５６や燃料噴射装置９２などをフィードバック制御する。
【００３７】
前記ステップＳ１２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合すなわちアイドルアップ条件を満足する場合に実行するステップＳ１５では、自動変速機１０のギヤ段を予め定められた高速側のハイギヤ段、本実施例では後進ギヤ段が２つしかないため第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」とし、その第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」で車両を発進させるとともに、ステップＳ１６では、エンジン３０のアイドル回転速度ＮＥidleを予め定められた高速アイドル回転速度ＮＥ３に設定し、実際のエンジン回転速度ＮＥがその高速アイドル回転速度ＮＥ３になるように電子スロットル弁５６や燃料噴射装置９２などをフィードバック制御する。高速アイドル回転速度ＮＥ３は、自動変速機１０のギヤ段を第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」とした場合に得られる車両の駆動力が、前記低速アイドル回転速度ＮＥ１で第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」の通常のアイドル時の駆動力と同じになるように、前進時の高速アイドル回転速度ＮＥ２の場合と同様にして、トルクコンバータ３２のトルク特性や自動変速機１０の変速比に基づいて定められている。
【００３８】
なお、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」の変速比と第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」の変速比は異なるため、通常のアイドル時の低速アイドル回転速度ＮＥ１が同じであれば、前進発進時と後進発進時とでは当然に駆動力（クリープトルク）が相違する。但し、それ等の駆動力が同じになるように、低速アイドル回転速度ＮＥ１を相違させることもできる。
【００３９】
次のステップＳ１７では、後進時のアイドルアップフラグＦ２を「１」とし、これにより以後のサイクルではステップＳ１１に続いてステップＳ１５以下を実行するようになり、エンジン冷却水温Ｔw の上昇などでアイドルアップ条件を満たさなくなった場合でも、高速アイドル回転速度ＮＥ３で第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」のアイドルアップ状態が維持される。
【００４０】
一方、前記ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち車両停止状態でもクリープ走行状態でもない場合に実行するステップＳ１８では、自動変速機１０のギヤ段が前記ステップＳ８またはＳ１５で設定されたハイギヤ段以外か否かを判断し、そのハイギヤ段のままであれば本制御をそのまま終了するが、前記図６の変速マップに従ってハイギヤ段以外のギヤ段へ切り換えられた場合は、ステップＳ１９で前記アイドルアップフラグＦ１、Ｆ２を何れも「０」にする。これにより、車速Ｖが低下して再びステップＳ３以下が実行されるようになった場合には、ステップＳ５またはＳ１２でアイドルアップ条件を満たすか否かを判断し、満たさない場合は低速アイドル回転速度ＮＥ１による通常のアイドル時の制御が行なわれるようになる。
【００４１】
このように、本実施例の車両の駆動制御装置においては、暖機運転やエアコン７６の高負荷時などでアイドルアップ条件を満足した場合（ステップＳ５またはＳ１２の判断がＹＥＳ）には、ステップＳ８またはＳ１５で変速比が小さいハイギヤ段が設定されるとともに、ステップＳ９またはＳ１６でエンジン３０のアイドル回転速度ＮＥidleを高くするアイドルアップ制御が行なわれるが、そのアイドルアップ時のエンジン回転速度ＮＥ２、ＮＥ３は、低速アイドル回転速度ＮＥ１で低速ギヤ段の通常のアイドル時と同じ大きさの駆動力（クリープトルク）を発生するように定められているため、アイドルアップに拘らず駆動力が同じ大きさとされて、運転者に違和感を生じさせることが防止される。
【００４２】
また、エンジン３０を高速アイドル回転速度ＮＥ２またはＮＥ３で作動させている最中にアイドルアップ条件を満たさなくなった場合に、低速アイドル回転速度ＮＥ１で低速ギヤ段の通常のアイドル状態に切り換えると、最終的な駆動力は同じであってもエンジン３０の作動状態の変化や自動変速機１０の変速で過渡的に駆動力変動が生じて、運転者に違和感を生じさせることが避けられないが、本実施例ではステップＳ１０またはＳ１７でアイドルアップフラグＦ１、Ｆ２が「１」とされることにより、アイドルアップ条件を満たさなくなっても高速アイドル回転速度ＮＥ２、ＮＥ３のアイドルアップ状態が維持されるため、そのような駆動力変動が防止されて、運転者に違和感を生じさせる恐れがない。
【００４３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は自動変速機の複数のギヤ段と係合要素との関係を説明する作動表である。
【図２】図１の自動変速機において、各部材の回転速度を直線で結ぶことができる共線図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置によって行なわれるクリープトルク制御に関する機能ブロック線図である。
【図５】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図６】図１の自動変速機のギヤ段を自動的に切り換える変速マップの一例を示す図である。
【図７】図１の自動変速機の変速レンジとその変速範囲を説明する図である。
【図８】図４のクリープトルク制御手段によってアイドル時に行なわれる駆動力制御の内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図９】図１のトルクコンバータのトルク特性の一例を説明する図である。
【符号の説明】
【００４５】
８：車両用駆動装置 １０：自動変速機 ３０：エンジン ３２：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置） ９０：電子制御装置 １１２：アイドル回転速度制御手段 １１４：アイドル時ギヤ段設定手段 ＮＥ１：低速アイドル回転速度 ＮＥ２：高速アイドル回転速度
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の駆動制御装置に係り、特に、暖機運転やエアコンの高負荷時などにエンジンのアイドル回転速度が高速アイドル回転速度に切り換えられた場合の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) エンジンと流体式動力伝達装置と自動変速機とを有する車両用駆動装置と、(b) 予め定められたアイドルアップ条件を満足する場合に、前記エンジンのアイドル回転速度を所定の高速アイドル回転速度に切り換えるアイドル回転速度制御手段と、(c) そのアイドル回転速度制御手段によって前記高速アイドル回転速度とされた時には、そのアイドル回転速度が低い通常時に比べて前記自動変速機のギヤ段を高速側のギヤ段に切り換えるアイドル時ギヤ段設定手段と、を有する車両の駆動制御装置が、例えば特許文献１に記載されている。すなわち、近年、自動変速機のギヤ段の多段数化や発進性能の向上を目的として、最低速ギヤ段（第１速ギヤ段）の変速比が大きくなる傾向があり、アイドルアップによってアイドル回転速度が高くなると、アクセルＯＦＦ時の駆動力（クリープ力）が大きくなり過ぎるため、第２速ギヤ段等の高速側のギヤ段に切り換えることにより、アイドルアップに伴う駆動力の増大を防止するのである。
【特許文献１】特公平５−６２２６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このようにアイドルアップ時にギヤ段を高速側に切り換えても、通常のアイドル時と駆動力が相違して運転者に違和感を生じさせるという問題がある。すなわち、アイドルアップ時のエンジン回転速度（高速アイドル回転速度）は、暖機運転やエアコンの負荷などによる要求に応じて定められているため、高速側のギヤ段に切り換えることにより駆動力の大幅な増大を防止することはできても、通常のアイドル時の駆動力と同じにすることはできず、一般には通常のアイドル時よりも駆動力が小さくなる。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、エンジンのアイドル回転速度が高速アイドル回転速度とされた場合に駆動力が変化して運転者に違和感を生じさせることを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) エンジンと流体式動力伝達装置と自動変速機とを有する車両用駆動装置と、(b) 予め定められたアイドルアップ条件を満足する場合に、前記エンジンのアイドル回転速度を所定の高速アイドル回転速度に切り換えるアイドル回転速度制御手段と、(c) そのアイドル回転速度制御手段によって前記高速アイドル回転速度とされた時には、そのアイドル回転速度が低い通常時に比べて前記自動変速機のギヤ段を高速側のギヤ段に切り換えるアイドル時ギヤ段設定手段と、を有する車両の駆動制御装置において、(d) 前記高速アイドル回転速度は、前記高速側のギヤ段に切り換えられた場合に、アイドル回転速度が低回転で低速ギヤ段が設定されている通常のアイドル時と同程度の駆動力が得られるように定められていることを特徴とする。
【０００６】
なお、通常のアイドル時と同程度の駆動力とは、通常のアイドル時の駆動力に対して±１０％の範囲内であることを意味し、±５％の範囲内が望ましい。また、車両停止時（車速＝０）とクリープ走行時とでは駆動力が変化するが、そのどちらを基準にして高速アイドル回転速度を設定しても良い。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両の駆動制御装置において、前記アイドル回転速度制御手段は、前記エンジンを前記高速アイドル回転速度で作動させている最中に前記アイドルアップ条件を満たさなくなってもその高速アイドル回転速度を維持することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このような車両の駆動制御装置においては、暖機運転やエアコンの高負荷時などでアイドルアップ条件を満足し、エンジンが高速アイドル回転速度で作動させられても、高速側のギヤ段に切り換えられることにより、アイドル回転速度が低く且つ低速ギヤ段の通常のアイドル時と同程度の駆動力が発生させられるため、アイドルアップに拘らず駆動力が略同じ大きさとされて、運転者に違和感を生じさせることが防止される。
【０００９】
また、エンジンを高速アイドル回転速度で作動させている最中にアイドルアップ条件を満たさなくなった場合に、アイドル回転速度が低回転で且つ低速ギヤ段の通常のアイドル状態に切り換えると、最終的な駆動力は同じであってもエンジンの作動状態の変化や自動変速機の変速で過渡的に駆動力変動が生じて、運転者に違和感を生じさせることが避けられないが、第２発明のように、アイドルアップ条件を満たさなくなっても高速アイドル回転速度に維持されるようにすれば、そのような駆動力変動が防止されて、運転者に違和感を生じさせる恐れがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
前記車両用駆動装置を構成している自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機が好適に用いられるが、ベルト式、トロイダル型等の無段変速機を採用することも可能で、少なくともアクセルＯＦＦ（運転者が出力を要求しない状態）のアイドル時に、アイドル時ギヤ段設定手段によって変速比が異なる複数のギヤ段の間で変速が行なわれるものであれば良い。本発明は、前進ギヤ段による前進発進時にのみ適用されても良いが、変速比が異なる複数の後進ギヤ段を有する場合には、後進発進時に適用することもできる。
【００１１】
エンジンは、燃料の燃焼で動力を発生するもので、内燃機関が好適に用いられる。流体式動力伝達装置は、トルクコンバータやフルードカップリングなどで、車両停止時にもエンジンの作動状態を維持できて自動変速機に動力を伝達し、駆動力を発生させるものであれば良い。
【００１２】
アイドル回転速度制御手段は、通常の低速アイドル回転速度と、アイドルアップ時の高速アイドル回転速度とを切り換えることができるもので、それ等のアイドル回転速度となるように、例えば電子スロットル弁やＩＳＣ（アイドル回転速度コントール）バルブ、燃料噴射弁などをフィードバック制御するように構成される。
【００１３】
アイドル回転速度を高くするアイドルアップ条件としては、例えばエンジン冷却水温が所定値以下で暖機運転を必要する場合や、エアコンが高負荷でコンプレッサの回転速度を高くする場合、バッテリの充電のためにエンジン回転速度を高くする場合などで、種々の条件を設定することができる。
【００１４】
高速アイドル回転速度は、自動変速機が高速側ギヤ段に切り換えられることにより、アイドル回転速度が低回転で低速ギヤ段が設定されている通常のアイドル時と同程度の駆動力が得られるように、例えば流体式動力伝達装置のトルク特性および自動変速機の変速比を考慮して定められる。すなわち、車両の駆動力Ｆは、次式(1) に示すように、エンジンによって回転駆動される流体式動力伝達装置の出力トルクすなわち自動変速機の入力トルクＴin、自動変速機の変速比Ｉ、差動歯車装置の終減速比やタイヤ径などによって定まる係数αを掛け算することによって求められるため、通常のアイドル時の入力トルクをＴin１、低速ギヤ段の変速比をＩLO、高速側ギヤ段の変速比をＩHIとした場合に、次式(2) を満足する入力トルクＴin２が得られるように高速アイドル回転速度を設定すれば良いのである。そして、入力トルクＴinすなわち流体式動力伝達装置の出力トルクの特性は、一般に入力回転速度すなわちエンジン回転速度に依存するため、その出力トルク特性に基づいて上記入力トルクＴin２が得られる入力回転速度すなわちエンジン回転速度を高速アイドル回転速度とすれば良い。
Ｆ＝Ｔin×Ｉ×α ・・・(1)
Ｔin２×ＩHI≒Ｔin１×ＩLO ・・・(2)
【００１５】
上記高速アイドル回転速度は、暖機運転やエアコンの負荷などによるアイドルアップ時に要求されるアイドル回転速度よりも高速であることが必要であるため、必要に応じて例えば第３速ギヤ段等のより高速側のギヤ段を使用することになる。すなわち、自動変速機の多段数化などにより第１速ギヤ段の変速比と第２速ギヤ段の変速比とが近くなると、第１速ギヤ段での通常のアイドル時と同じ駆動力が得られる高速アイドル回転速度が比較的低くなり、アイドルアップによる要求アイドル回転速度に達しない可能性があるが、その場合は、アイドル時ギヤ段設定手段により第２速ギヤ段よりも変速比が更に小さい第３速ギヤ段以上の高速側ギヤ段に切り換えることにより、高速アイドル回転速度が要求アイドル回転速度以上となるようにするのである。言い換えれば、アイドル時ギヤ段設定手段は、通常のアイドル時と同程度の駆動力が得られる高速アイドル回転速度が要求アイドル回転速度以上となるように、自動変速機の変速比や要求アイドル回転速度などを考慮して、アイドルアップ時に切り換えるべき高速側ギヤ段が定められる。
【００１６】
第２発明では、アイドルアップ条件を満たさなくなってもエンジンのアイドル回転速度が高速アイドル回転速度に維持されるが、その場合は、例えばアクセルペダルが踏込み操作されるなどして運転者が出力を要求したり、車速の増加に伴って変速制御が行なわれたりした場合、或いはアイドルアップ条件を満たさなくなってから所定時間以上経過した場合など、所定の解除条件を満足した場合にアイドルアップ制御を解除し、通常の低速アイドル回転速度までエンジン回転速度が低下することを許容するようにすれば良い。
【実施例】
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、本発明が適用された車両用駆動装置８の骨子図で、エンジン３０、トルクコンバータ３２、および自動変速機１０を備えて構成されており、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられる。自動変速機１０は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸であり、出力軸２４は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。また、エンジン３０は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関で、トルクコンバータ３２は流体式動力伝達装置に相当する。なお、自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。
【００１８】
図２は、上記自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。図１の(b) は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめて示す作動表で、「○」は係合、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、図１(b) に示す変速比は、ρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４５９、ρ３＝０．４０５の場合である。なお、図１(a) の符号２６はトランスミッションケースである。
【００１９】
図３は、上記自動変速機１０やエンジン３０などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン３０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル操作量Ａccに応じた開き角（開度）θTHとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６０、エンジン３０の冷却水温Ｔw を検出するためのエンジン冷却水温センサ６２、、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎin）を検出するためのタービン回転速度センサ６６、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６８、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、エアコン７６、Ｍモードスイッチ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、エンジン回転速度ＮＥ、スロットル弁開度θTH、エンジン冷却水温Ｔw 、車速Ｖ、タービン回転速度ＮＴ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、エアコン７６の作動状態（要求負荷）、変速レンジを手動操作で切り換えることができるＭモード（マニュアル変速モード）の選択の有無、アップ指令ＳＵＰ、ダウン指令ＳＤＮなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００２０】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００２１】
上記電子制御装置９０によるエンジン３０の出力制御は、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン３０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン３０のクランク軸をクランキングする。
【００２２】
自動変速機１０の変速制御は、シフトレバー７２のレバーポジションＰSHに応じて行なわれる。シフトレバー７２は運転席の近傍（センターコンソール部分）に配設され、図５に示すシフトパターンに従って「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および「Ｍ（マニュアル）」の各レバーポジションＰSHへ択一的に操作され、レバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」については前記レバーポジションセンサ７４によって検出され、レバーポジション「Ｍ」については前記Ｍモードスイッチ７８によって検出される。レバーポジション「Ｍ」の前後には、「＋」位置および「−」位置が設けられている。
【００２３】
上記レバーポジション「Ｐ」は駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２４、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。レバーポジション「Ｒ」は後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８（図３参照）のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が成立させられる。レバーポジション「Ｎ」は動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部または一部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。
【００２４】
レバーポジション「Ｄ」は、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。すなわち、シフトレバー７２がレバーポジション「Ｄ」へ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してＤレンジを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路９８に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図１(b) に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図６に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップ等の変速条件に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。
【００２５】
レバーポジション「Ｍ」はＭ（マニュアル）ポジションで、予め定められた複数の変速レンジを手動操作に従って電気的に切り換えるマニュアル変速モード（Ｍモード）が成立させられる。すなわち、「Ｍ」ポジションの前後に設けられた「＋」位置、「−」位置はそれぞれアップシフト位置、ダウンシフト位置で、シフトレバー７２がそれ等の「＋」位置または「−」位置に操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、変速レンジが切り換えられる。図７は、予め定められた変速レンジとその変速範囲を示す図で、ギヤ段の欄の数字「１」〜「８」は第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で、最高速前進ギヤ段が１つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Ｄレンジと同じ図６の変速条件に従って自動的に変速が行なわれる。
【００２６】
上記「＋」位置および「−」位置は何れも不安定であり、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的にレバーポジション「Ｍ」に戻される。また、アップシフトスイッチ８０およびダウンシフトスイッチ８２は、何れもシフトレバー７２を通じて運転者によりＯＮ操作される自動復帰型のマニュアル変速スイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰する。Ｍモードスイッチ７８は、シフトレバー７２が「＋」位置または「−」位置へ操作された場合もＯＮ状態に保持され、Ｍモードが継続される。
【００２７】
前記電子制御装置９０はまた、図４に示すクリープトルク制御手段１１０を機能的に備えている。クリープトルク制御手段１１０は、アクセル操作量Ａccが０のアクセルＯＦＦ時における駆動力すなわちクリープトルクを制御するもので、アイドル回転速度制御手段１１２およびアイドル時ギヤ段設定手段１１４を備えており、図８に示すフローチャートに従って信号処理を行なう。図８のフローチャートのステップＳ３〜Ｓ５、Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１７はアイドル回転速度制御手段１１２によって実行され、ステップＳ６、Ｓ８、Ｓ１３、Ｓ１５はアイドル時ギヤ段設定手段１１４によって実行される。
【００２８】
図８のステップＳ１では、レバーポジションセンサ７４から供給される信号に基づいてシフトレバー７２が走行ポジションへ選択操作されているか否か、すなわち「Ｒ」、「Ｄ」、または「Ｍ」の何れかのポジションへ操作されているか否かを判断し、走行ポジションへ操作されている場合にはステップＳ２を実行する。ステップＳ２では、車速Ｖが０の停止状態か、或いはアクセルＯＦＦ（Ａcc＝０）で車速Ｖが所定値（例えば５〜１０ｋｍ／ｈ程度）以下のクリープ走行状態であるか否かを判断し、車両停止状態でもクリープ走行状態でもなければステップＳ１８を実行するが、車両停止〜クリープ走行状態である場合にはステップＳ３以下を実行する。ステップＳ３では、シフトレバー７２が前進走行ポジション「Ｄ」または「Ｍ」へ操作された前進発進時か否かを判断し、前進発進時であればステップＳ４以下を実行し、前進発進時でない場合、すなわちシフトレバー７２が後進走行ポジション「Ｒ」へ操作されている後進発進時にはステップＳ１１以下を実行する。
【００２９】
そして、前進発進時に実行するステップＳ４では、前進時のアイドルアップフラグＦ１が「１」か否かを判断するが、アイドルアップフラグＦ１の初期値は「０」で、最初はステップＳ５を実行し、予め定められたアイドルアップ条件を満足するか否かを判断する。アイドルアップ条件は、例えばエンジン冷却水温Ｔw が所定値以下で暖機運転を必要する場合や、エアコン７６が高負荷でコンプレッサの回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥを高くする必要がある場合などで、このアイドルアップ条件を満足する場合はステップＳ８以下を実行し、アイドルアップ条件を満足しない場合はステップＳ６以下を実行する。
【００３０】
ステップＳ６では、自動変速機１０のギヤ段を第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」とし、その第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で車両を発進させるとともに、ステップＳ７では、エンジン３０のアイドル回転速度ＮＥidleを通常の値、すなわち予め定められた低速アイドル回転速度ＮＥ１に設定し、実際のエンジン回転速度ＮＥがその低速アイドル回転速度ＮＥ１となるように、前記電子スロットル弁５６や燃料噴射装置９２などをフィードバック制御する。第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」は、通常のアイドル時の低速ギヤ段に相当する。また、低速アイドル回転速度ＮＥ１は、燃費向上のために、エンジンストールを生じたりエンジン３０の作動が不安定になったりしない範囲でできるだけ低回転の値が設定されている。
【００３１】
前記ステップＳ５の判断がＹＥＳ（肯定）の場合すなわちアイドルアップ条件を満足する場合に実行するステップＳ８では、自動変速機１０のギヤ段を予め定められた高速側のハイギヤ段とし、そのハイギヤ段で車両を発進させるとともに、ステップＳ９では、エンジン３０のアイドル回転速度ＮＥidleを予め定められた高速アイドル回転速度ＮＥ２に設定し、実際のエンジン回転速度ＮＥがその高速アイドル回転速度ＮＥ２になるように電子スロットル弁５６や燃料噴射装置９２などをフィードバック制御する。高速アイドル回転速度ＮＥ２は、自動変速機１０のギヤ段を上記ハイギヤ段とした場合に得られる車両の駆動力（クリープトルクに対応）が、前記低速アイドル回転速度ＮＥ１で第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」の通常のアイドル時の駆動力と同じになるように、トルクコンバータ３２のトルク特性や自動変速機１０の変速比に基づいて定められている。
【００３２】
すなわち、車両の駆動力Ｆは、前記(1) 式に示すように、エンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２の出力トルクすなわち自動変速機１０の入力トルクＴin、自動変速機１０の変速比Ｉ、差動歯車装置の終減速比やタイヤ径などによって定まる係数αを掛け算することによって求められるため、通常のアイドル時すなわちエンジン３０のアイドル回転速度ＮＥidleを低速アイドル回転速度ＮＥ１とした場合の入力トルクをＴin１、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」の変速比をＩ1st 、ハイギヤ段の変速比をＩHIとした場合、次式(3) を満足する入力トルクＴin２が得られるように高速アイドル回転速度ＮＥ２を設定すれば良い。図９は、トルクコンバータ３２の出力トルク特性の一例で、出力回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴ＝０の場合、言い換えれば車両停止時のものであり、アイドル回転速度ＮＥidleは入力回転速度（ポンプ回転速度）に相当し、入力トルクＴinはトルクコンバータ３２の出力トルク（タービントルク）に相当する。そして、この図９から明らかなように、入力トルクＴin（トルクコンバータ３０の出力トルク）はアイドル回転速度ＮＥidle（ポンプ回転速度）に依存し、アイドル回転速度ＮＥidleが高くなるに従って入力トルクＴinが非線形に高くなるようになっており、このトルク特性に基づいて、(3) 式に従って求められる入力トルクＴin２が得られるエンジン回転速度ＮＥ２を高速アイドル回転速度とするのである。
Ｔin２×ＩHI＝Ｔin１×Ｉ1st ・・・(3)
【００３３】
また、上記高速アイドル回転速度ＮＥ２は、暖機運転やエアコン７６の高負荷などによるアイドルアップ時に要求されるアイドル回転速度ＮＥidle* よりも高回転である必要がある。これに対し、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」の変速比Ｉ1st とハイギヤ段の変速比ＩHIとが近いと、高速アイドル回転速度ＮＥ２も通常の低速アイドル回転速度ＮＥ１に近くなり、ＮＥ２＜ＮＥidle* となる可能性があり、その場合は、更に変速比が小さい高速側の前進ギヤ段をアイドルアップ時のハイギヤ段として高速アイドル回転速度ＮＥ２を高くし、ＮＥ２≧ＮＥidle* となるようにすれば良い。本実施例では、図１の(b) に示すように第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」の変速比Ｉ1st （≒４．５９６）と第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」の変速比Ｉ2nd （≒２．７２４）とが比較的離れており、第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」においても、通常のアイドル時と同程度の駆動力が得られる高速アイドル回転速度ＮＥ２は要求アイドル回転速度ＮＥidle* よりも高くなり、ステップＳ８ではハイギヤ段として第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」が設定されるようになっている。
【００３４】
次のステップＳ１０では、前進時のアイドルアップフラグＦ１を「１」とし、これにより以後のサイクルではステップＳ４に続いてステップＳ８以下を実行するようになり、エンジン冷却水温Ｔw の上昇などでアイドルアップ条件を満たさなくなった場合でも、高速アイドル回転速度ＮＥでハイギヤ段（第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」）のアイドルアップ状態が維持される。
【００３５】
また、前記ステップＳ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちシフトレバー７２が後進走行ポジション「Ｒ」へ操作されている後進発進時に実行するステップＳ１１〜Ｓ１７は、基本的に上記ステップＳ４〜Ｓ１０と同じで、ステップＳ１１では後進時のアイドルアップフラグＦ２が「１」か否かを判断する。アイドルアップフラグＦ２の初期値は「０」で、最初はステップＳ１２を実行し、前記ステップＳ５と同様に予め定められたアイドルアップ条件を満足するか否かを判断する。この時のアイドルアップ条件は、ステップＳ５と同じであっても良いが、異なる条件を設定することも可能であり、アイドルアップ条件を満足する場合はステップＳ１５以下を実行し、アイドルアップ条件を満足しない場合はステップＳ１３以下を実行する。
【００３６】
ステップＳ１３では、自動変速機１０のギヤ段を第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」とし、その第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」で車両を発進させるとともに、ステップＳ１４では、エンジン３０のアイドル回転速度ＮＥidleを通常の値、すなわち前記低速アイドル回転速度ＮＥ１に設定し、実際のエンジン回転速度ＮＥがその低速アイドル回転速度ＮＥ１となるように、前記電子スロットル弁５６や燃料噴射装置９２などをフィードバック制御する。
【００３７】
前記ステップＳ１２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合すなわちアイドルアップ条件を満足する場合に実行するステップＳ１５では、自動変速機１０のギヤ段を予め定められた高速側のハイギヤ段、本実施例では後進ギヤ段が２つしかないため第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」とし、その第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」で車両を発進させるとともに、ステップＳ１６では、エンジン３０のアイドル回転速度ＮＥidleを予め定められた高速アイドル回転速度ＮＥ３に設定し、実際のエンジン回転速度ＮＥがその高速アイドル回転速度ＮＥ３になるように電子スロットル弁５６や燃料噴射装置９２などをフィードバック制御する。高速アイドル回転速度ＮＥ３は、自動変速機１０のギヤ段を第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」とした場合に得られる車両の駆動力が、前記低速アイドル回転速度ＮＥ１で第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」の通常のアイドル時の駆動力と同じになるように、前進時の高速アイドル回転速度ＮＥ２の場合と同様にして、トルクコンバータ３２のトルク特性や自動変速機１０の変速比に基づいて定められている。
【００３８】
なお、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」の変速比と第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」の変速比は異なるため、通常のアイドル時の低速アイドル回転速度ＮＥ１が同じであれば、前進発進時と後進発進時とでは当然に駆動力（クリープトルク）が相違する。但し、それ等の駆動力が同じになるように、低速アイドル回転速度ＮＥ１を相違させることもできる。
【００３９】
次のステップＳ１７では、後進時のアイドルアップフラグＦ２を「１」とし、これにより以後のサイクルではステップＳ１１に続いてステップＳ１５以下を実行するようになり、エンジン冷却水温Ｔw の上昇などでアイドルアップ条件を満たさなくなった場合でも、高速アイドル回転速度ＮＥ３で第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」のアイドルアップ状態が維持される。
【００４０】
一方、前記ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち車両停止状態でもクリープ走行状態でもない場合に実行するステップＳ１８では、自動変速機１０のギヤ段が前記ステップＳ８またはＳ１５で設定されたハイギヤ段以外か否かを判断し、そのハイギヤ段のままであれば本制御をそのまま終了するが、前記図６の変速マップに従ってハイギヤ段以外のギヤ段へ切り換えられた場合は、ステップＳ１９で前記アイドルアップフラグＦ１、Ｆ２を何れも「０」にする。これにより、車速Ｖが低下して再びステップＳ３以下が実行されるようになった場合には、ステップＳ５またはＳ１２でアイドルアップ条件を満たすか否かを判断し、満たさない場合は低速アイドル回転速度ＮＥ１による通常のアイドル時の制御が行なわれるようになる。
【００４１】
このように、本実施例の車両の駆動制御装置においては、暖機運転やエアコン７６の高負荷時などでアイドルアップ条件を満足した場合（ステップＳ５またはＳ１２の判断がＹＥＳ）には、ステップＳ８またはＳ１５で変速比が小さいハイギヤ段が設定されるとともに、ステップＳ９またはＳ１６でエンジン３０のアイドル回転速度ＮＥidleを高くするアイドルアップ制御が行なわれるが、そのアイドルアップ時のエンジン回転速度ＮＥ２、ＮＥ３は、低速アイドル回転速度ＮＥ１で低速ギヤ段の通常のアイドル時と同じ大きさの駆動力（クリープトルク）を発生するように定められているため、アイドルアップに拘らず駆動力が同じ大きさとされて、運転者に違和感を生じさせることが防止される。
【００４２】
また、エンジン３０を高速アイドル回転速度ＮＥ２またはＮＥ３で作動させている最中にアイドルアップ条件を満たさなくなった場合に、低速アイドル回転速度ＮＥ１で低速ギヤ段の通常のアイドル状態に切り換えると、最終的な駆動力は同じであってもエンジン３０の作動状態の変化や自動変速機１０の変速で過渡的に駆動力変動が生じて、運転者に違和感を生じさせることが避けられないが、本実施例ではステップＳ１０またはＳ１７でアイドルアップフラグＦ１、Ｆ２が「１」とされることにより、アイドルアップ条件を満たさなくなっても高速アイドル回転速度ＮＥ２、ＮＥ３のアイドルアップ状態が維持されるため、そのような駆動力変動が防止されて、運転者に違和感を生じさせる恐れがない。
【００４３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は自動変速機の複数のギヤ段と係合要素との関係を説明する作動表である。
【図２】図１の自動変速機において、各部材の回転速度を直線で結ぶことができる共線図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置によって行なわれるクリープトルク制御に関する機能ブロック線図である。
【図５】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図６】図１の自動変速機のギヤ段を自動的に切り換える変速マップの一例を示す図である。
【図７】図１の自動変速機の変速レンジとその変速範囲を説明する図である。
【図８】図４のクリープトルク制御手段によってアイドル時に行なわれる駆動力制御の内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図９】図１のトルクコンバータのトルク特性の一例を説明する図である。
【符号の説明】
【００４５】
８：車両用駆動装置 １０：自動変速機 ３０：エンジン ３２：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置） ９０：電子制御装置 １１２：アイドル回転速度制御手段 １１４：アイドル時ギヤ段設定手段 ＮＥ１：低速アイドル回転速度 ＮＥ２：高速アイドル回転速度
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと流体式動力伝達装置と自動変速機とを有する車両用駆動装置と、
予め定められたアイドルアップ条件を満足する場合に、前記エンジンのアイドル回転速度を所定の高速アイドル回転速度に切り換えるアイドル回転速度制御手段と、
該アイドル回転速度制御手段によって前記高速アイドル回転速度とされた時には、該アイドル回転速度が低い通常時に比べて前記自動変速機のギヤ段を高速側のギヤ段に切り換えるアイドル時ギヤ段設定手段と、
を有する車両の駆動制御装置において、
前記高速アイドル回転速度は、前記高速側のギヤ段に切り換えられた場合に、アイドル回転速度が低回転で低速ギヤ段が設定されている通常のアイドル時と同程度の駆動力が得られるように定められている
ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記アイドル回転速度制御手段は、前記エンジンを前記高速アイドル回転速度で作動させている最中に前記アイドルアップ条件を満たさなくなっても該高速アイドル回転速度を維持する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項１】
エンジンと流体式動力伝達装置と自動変速機とを有する車両用駆動装置と、
予め定められたアイドルアップ条件を満足する場合に、前記エンジンのアイドル回転速度を所定の高速アイドル回転速度に切り換えるアイドル回転速度制御手段と、
該アイドル回転速度制御手段によって前記高速アイドル回転速度とされた時には、該アイドル回転速度が低い通常時に比べて前記自動変速機のギヤ段を高速側のギヤ段に切り換えるアイドル時ギヤ段設定手段と、
を有する車両の駆動制御装置において、
前記高速アイドル回転速度は、前記高速側のギヤ段に切り換えられた場合に、アイドル回転速度が低回転で低速ギヤ段が設定されている通常のアイドル時と同程度の駆動力が得られるように定められている
ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記アイドル回転速度制御手段は、前記エンジンを前記高速アイドル回転速度で作動させている最中に前記アイドルアップ条件を満たさなくなっても該高速アイドル回転速度を維持する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００６−２９９８１４（Ｐ２００６−２９９８１４Ａ）
【公開日】平成１８年１１月２日（２００６．１１．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１１８１６３（Ｐ２００５−１１８１６３）
【出願日】平成１７年４月１５日（２００５．４．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１１月２日（２００６．１１．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年４月１５日（２００５．４．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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