【課題】変速段の切替時に運転者が覚える違和感を軽減することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】入力軸１１が内燃機関２と接続され、出力軸１２が駆動輪５と接続された変速機１０と、ＭＧ３を入力軸１１と接続する入力軸接続状態とＭＧ３を出力軸１２と接続する出力軸接続状態とに切り替え可能な第２クラッチ２５とを備えた車両１に適用され、第２クラッチ２５が出力軸接続状態のときに変速機１０が変速される場合には駆動輪５に伝達されるトルクが変動しないようにＭＧ３で駆動輪５を駆動し、第２クラッチ２５が入力軸接続状態のときに変速機１０が変速される場合にはＭＧ３で変速時に入力軸１１と出力軸１２の同期を行う制御装置において、車両１への要求駆動力が判定値以下の場合には第２クラッチ２５が出力軸接続状態に切り替えられ、要求駆動力が判定値より大きい場合には第２クラッチ２５が入力軸接続状態に切り替えられる。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度の増大に応じて、エンジンの出力パワーの増大と、無段変速機のダウンシフトとを行う場合の、ユーザの違和感を抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】要求パワーが現行合計制御パワーよりも小さいと判定された場合には、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクを、エンジンとモータとの合計出力パワーから要求パワーを引いた残りのパワーによって打ち消すことが可能な第１変速速度で、ダウンシフト制御を行う。要求パワーが現行合計制御パワー以上であると判定された場合には、第１変速速度よりも速い変速速度であって、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクをモータの出力トルク以下のトルクによって打ち消すことが可能な第２変速速度で、ダウンシフト制御を行う。 （もっと読む）

【課題】キックダウン操作に伴う自動変速機のダウンシフトに際して、ドライバに与える違和感を抑制する。
【解決手段】車両１０において、車速Ｖが上昇する程、自動変速機１８の各ギヤ段における最大駆動力Ｆmaxが減少傾向にある為に、車速Ｖが低い程、ダウンシフト時の駆動力変化（駆動力差ΔＴ）が大きくなることに対して、キックダウン操作時の車速Ｖが自動変速機１８の現在のギヤ段毎に定められた所定車速Ｖ’以下である場合には、そのキックダウン操作に伴うダウンシフトが禁止されるので、ドライバに違和感を与える可能性がある程に駆動力変化が大きくなるようなダウンシフトが抑制される。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、駆動輪にスリップが発生し易い状態においてキックダウンがなされる場合において、車輪のスリップを抑制しつつ駆動輪の駆動トルクを増大すること。
【解決手段】車両の走行状態に基づいて複数の変速段のうち選択されるべき変速段（要求変速段）が決定され、変速機の変速段が現在の要求変速段に制御される。車輪のスリップが検出されていない状態では、要求変速段が低速側に２段以上移動した場合、変速機の変速段が「変更前の要求変速段」から「変更後の要求変速段」に一回で変更される（スキップシフト）。車輪のスリップが検出された状態では、要求変速段が低速側に２段以上移動した場合、スキップシフトが実行されず、変速機の変速段が、「変更前の要求変速段」から「変更後の要求変速段」に向けて複数回に分けて１段ずつ順に変更されていく。 （もっと読む）

【課題】トラクションオイルの油温低下に伴うスリップの発生を防止するものでありながら、出力トルクの低下を抑えてドライバに違和感を与えることの防止を図ることが可能な摩擦車式無段変速機を提供する。
【解決手段】摩擦車式無段変速機１は、リングが両コーンにトラクションオイルを介して挟持されていると共に、出力軸に作用する出力トルクに応じてリングの押付力を発生させる押付装置を有するように構成されている。油温判定手段５３により判定されたトラクションオイルの油温が所定温度以下の場合に、変速比制御手段５１が変速比を所定変速比よりもダウンシフト側の範囲に制限する。変速比が制限されたことに基づきエンジン３０の駆動力が低下するが、該駆動力がその変速比により増大されて出力トルクの低下は抑えられる。これにより、押付装置の押付力が維持されてスリップの発生が防止され、かつドライバの違和感の発生も防止される。 （もっと読む）

【課題】回生効率を向上させることが可能な変速制御装置及び変速制御方法を提供する。
【解決手段】動作制御装置１０は、エンジンとモータ３とが第１クラッチ４を介して接続され、モータ３と駆動輪との間に無段変速機構５が配置されたハイブリッド車両に搭載されるものである。この動作制御装置１０は、車両減速時に第１クラッチ４を切断して回生する場合、無段変速機構５の伝達効率及びモータ３の発電効率の少なくとも一方に基づいて変速制御を実行する第１変速制御部１２と、車両減速時に第１クラッチ４を締結して回生する場合、第１変速制御部１２による変速制御の実行時より、無段変速機構５の変速比を小さくする変速制御を実行する第２変速制御部１３と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】変速制限制御によって制限された自動変速機のギヤ段へのアップシフトに際してユーザに与える違和感を可及的に抑制する。
【解決手段】変速制限制御により自動変速機１８のダウンシフトを実行した場合、前後Ｇ_ＦＲが上昇から下降に転じたときに、そのダウンシフトされたギヤ段からの自動変速機１８のアップシフトが許可されるので、ユーザが求める加速感がピークを打って下がり始めているときにアップシフトによる加速感の減少を感じることになり、前記変速制限制御によって制限された自動変速機１８の高車速側のギヤ段へのアップシフトに際してユーザに与える違和感を可及的に抑制することができる。つまり、自動変速機１８の基本変速制御の実行を制限する変速制限制御の終了を適切に判断することができ、その変速制限制御の終了に伴って自動変速機１８のアップシフトが実行された際にユーザに与える違和感を可及的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】運転支援装置に関し、周囲の走行環境の変化に応じた協調的な安定走行を実現する。
【解決手段】変速機１９を搭載した車両の運転支援装置において、変速比に応じた駆動輪の最大トルクと、走行状態に応じて駆動輪に要求される要求トルクとを演算する演算手段３を設ける。
また、車両の周囲の他車両の走行状況を検出する検出手段２を設ける。
さらに、演算手段３で演算された最大トルク及び要求トルクと、検出手段２で検出された走行状況とに基づき、変速比の変更の要否を判定する判定手段４を設ける。 （もっと読む）

【課題】電気走行中における自動変速機の踏み込みダウンシフトが、大きな加速応答遅れを生ずることなく良好に行われる踏み込みダウンシフト制御装置を提供する。
【解決手段】t1よりアクセル開度APOを増大させたことで、t2に踏み込みダウンシフトが開始され、この踏み込みダウンシフトが、解放要素（ダイレクトクラッチD/C）から締結要素（ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C）へ掛け替える間、アクセル開度APOの増大に伴ってTmoのように増大するモータトルクtTmを制限する。t2からイナーシャフェーズ開始時t3までの変速初期では、イナーシャフェーズ終了時t4のモータ回転数Nmo2で出力可能な最大モータトルクTmo2からイナーシャフェーズ進行用トルク上限値Tlimit（＝Tmo2−Tip）を超えないようモータトルクtTmを制限し、イナーシャフェーズ（t3〜t4）中はモータトルクtTmを制限する。 （もっと読む）

【課題】異なる車軸に作用する複数の駆動システムを備えた車両における切替の快適性を向上させる。
【解決手段】少なくとも２つの駆動車軸を有する車両のトランスミッションの切替過程中に牽引力に影響を与えるための装置及び方法に関する。第１の車軸の駆動システムが、トランスミッションの切替過程時に第２の車軸で生じる牽引力の中断を少なくとも部分的に補償するように制御され、第２の駆動車軸における有効トルクの変更が、できるだけ牽引力の下降及び上昇なしに、特にこれに伴い感じられる衝撃なしに行われることを保証するために、切替の希望に応じてクラッチの制御を遅らせる。 （もっと読む）

【課題】勾配路における発進時の応答性を向上可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止状態からの発進時、所定増加割合により動力源の駆動トルクを増加させるにあたり、検知された路面勾配が所定以上、かつ、車速が略０の状態が所定時間以上継続し目標駆動トルクが勾配負荷トルク相当値以上のときは、目標駆動トルクの増加割合を平坦路における所定増加割合よりも大きな勾配路用増加割合に変更する。尚、この勾配路用増加割合は、運転者のアクセルペダル開度が大きい程、大きな増加割合となるように設定する。 （もっと読む）

【課題】最大駆動力の比較的小さい車両であって、走行モードとして複数のモードを有している場合に、各走行モードでの駆動力特性に差を設ける。
【解決手段】運転者が走行モードとしてＳ（ノーマル）モード或いはＩ（エコノミー）モードが選択されている場合は、目標駆動力に基づいてエンジン制御と変速制御を行う。一方、走行モードとしてＳ^＃（スポーツモード）が選択されている場合、エンジン制御と変速制御とは独立となり、エンジン制御はアクセル開度ＡＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、Ｓ^＃モードマップを参照して目標トルクτｅを設定し（S12）、この目標トルクτｅに対応する目標スロットル開度を設定する（S13）。又、変速制御は車速Ｖｓｐとスロットル開度ＳＶとに基づき目標変速段を設定する(S31)。 （もっと読む）

【課題】力行可能な電動機を備えた車両において、燃費を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、予め定められた所定領域Ｒ１内の動作点で動作することができる電動機と、エンジンおよび電動機と車両の駆動輪とを接続する変速機と、を備え、変速機を所定の変速比に変速させる所定変速制御を実行可能であり、所定の変速比は、車両に要求される要求出力に対応する電動機の動作点を所定領域内の動作点Ｐ１とする変速比、あるいは要求出力に対応する電動機の動作点を所定領域の近傍の動作点Ｐ１１とする変速比である。 （もっと読む）

【課題】第１回転電機のロック状態への移行と第２回転電機の駆動軸からの切り離しとが同時進行する場合に蓄電手段の充放電収支の変動を抑制する。
【解決手段】第１回転電機をロックする第１係合機構、第２回転電機と駆動軸との間のトルク伝達を可能とする第２係合機構を備えた係合装置（８００）を備えたハイブリッド車両（１）を制御する装置（１００）は、第１係合機構における複数の係合要素が回転同期状態となるように第１回転電機を制御する第１制御手段と、蓄電手段の充放電収支の変化量を特定する特定手段と、第２係合機構の一の係合要素における、アクチュエータの駆動力に抗する抵抗力が、アクチュエータの駆動力以下となる範囲内で、特定された変化量に基づいて調整トルクの目標値を決定する目標値決定手段と、決定された目標値に応じた調整トルクを第２回転電機から出力させる第２制御手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】滑り係合状態にされる摩擦係合要素の摩擦熱への対策を講じることが容易な変速装置、及び変速制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関及び回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の摩擦係合要素の係合状態に応じて形成された変速段の変速比で入力部材の回転速度を変速して出力部材に伝達する変速機構と、を備えた変速装置又はその制御装置であって、摩擦係合要素Ｂ１、Ｃ１、・・・の一つを滑らせた状態でトルクを伝達しつつ車両を走行させるスリップ走行モードを備え、スリップ走行モードで滑らせるスリップ係合要素Ｂ２が、前進発進変速段（１ｓｔ）と、後進発進変速段（Ｒｅｖ１）と、で共通して係合される。 （もっと読む）

【課題】クラッチの耐久性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセルヒルホールド時に、クラッチを開放し、ブレーキ制御手段によって車両停止状態を維持する締結要素保護制御を、アクセルペダル開度に基いて設定された要求トルクが勾配負荷トルク相当値に基づいて設定された上限トルクと下限トルクの範囲内か否かで判断し、要求トルクが上限トルクと下限トルクの範囲外となったときは、締結要素保護制御を解除する。 （もっと読む）

【課題】運転者の加速意図に応じてエンジンの始動制御を行う。
【解決手段】エンジン１とモータ５とを駆動源として備え、エンジン１とモータ５とが伝達トルク容量を変更可能なクラッチ６を介して連結され、エンジン１を始動する際には前記クラッチ６を締結してモータ５の駆動力によりエンジン１のクランキングを実施する。運転者のアクセル操作の結果により停止中のエンジン１を始動する際に、運転者の加速意図が大きい場合には、運転者の加速意図が小さい場合に比べて、エンジン１のクランキング中の前記クラッチ６の伝達トルク容量を大きくする。 （もっと読む）

【課題】駆動トルク抑制の制御など、従来の一方向のみの制御方法では効果が及ばず、やむを得ずスタックしてしまった車両を、新規の手段で脱出可能とする制御装置を提供すること。
【解決手段】スタックしてしまった車両を、まず前進駆動させ（S102）、車体移動状態判定手段により、前進パルスの立ち上がりがなければ（S106）後進駆動に切り替え（S108）後進させ、同じように後進パルスの立ち上がりがなければ（S110）S102に戻り前進駆動させる。 （もっと読む）

【課題】加速度に基づいて走行特性を変化させる場合の節度感を良好にすることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両の加速度を検出もしくは推定するとともにその加速度に基づいて、前記車両の駆動力特性と変速特性と操舵特性と懸架特性との少なくともいずれか一つの特性を含む走行特性を変更するように構成された車両制御装置において、前記加速度の時間微分値であるジャークを算出するとともに、そのジャークの大小を判断する禁止判断閾値が前記走行特性に含まれる複数の特性毎に設定されており、前記ジャークがいずれかの特性についての前記禁止判断閾値を超えている場合（ステップＳ４）にはジャークが超えている禁止判断閾値についての前記特性の変更を禁止するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】オルタネータ２６及びコンプレッサ３０の駆動に伴うエンジン１０の燃料消費量の増大量の少ない動作点（最適動作点）へとエンジン１０の現在の動作点を自動変速装置１８の変速比の操作によって移行させる場合、オルタネータ２６等の駆動に伴うエンジン１０の燃料消費量が増大するおそれがあること。
【解決手段】エンジン回転速度、オルタネータトルク及びコンプレッサトルクのそれぞれを互いに相違する複数の値に仮設定しつつ想定電費及び想定熱費を算出する。そして、想定電費及び想定熱費が許容上限値以下となること等を条件として、最適動作点でエンジン１０を運転させるためのオルタネータトルク、コンプレッサトルク及びエンジン回転速度の目標値を算出する。そして、算出された目標値に基づく通電信号をオルタネータ２６、コンプレッサ３０及び変速制御用ＥＣＵ５２に同時に出力する処理を行う。 （もっと読む）