【課題】加速モードになった際に唐突感を与えないようにする。
【解決手段】回転駆動力を無段階に変化させて伝達する無段変速機１０の変速制御装置において、加速意図を判定する加速意図判定部２０１と、加速意図があると判定された場合にプライマリプーリ１１の目標回転数が通常モードよりも高回転側に設定される加速モードに設定する変速モード設定部２０２と、目標変速比を設定する目標変速比設定部２０３と、目標変速比と車速とに基づいて変速速度を設定する変速速度設定部２０４と、変速を制御する変速制御部２０８と、加速モードに設定された際の加速意図に応じて加速モードにおける最初のダウンシフト変速での変速速度を補正する変速速度補正部２０７と、を備え、変速速度設定部２０４は、加速意図が小さい場合に、加速モードにおける最初のダウンシフト変速での変速速度が遅くなるように補正する構成とした。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】エンジン１０と変速機１２とを搭載した車両の制御装置であって、アクセルセンサ１８と、回転数センサ１９と、変速機の出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に等アクセル開度線が設定された第１のマップから変速機出力トルクを設定する変速機出力トルク設定部４１と、変速機の出力回転数と設定された変速機出力トルクとに基づいてエンジン出力を算出するエンジン出力演算部４２と、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に最少燃料噴射量線が設定された第２のマップから目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部４３と、エンジン１０の燃料噴射量が目標燃料噴射量となるようにエンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ２０とを備えた。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度の増大に応じて、エンジンの出力パワーの増大と、無段変速機のダウンシフトとを行う場合の、ユーザの違和感を抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】要求パワーが現行合計制御パワーよりも小さいと判定された場合には、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクを、エンジンとモータとの合計出力パワーから要求パワーを引いた残りのパワーによって打ち消すことが可能な第１変速速度で、ダウンシフト制御を行う。要求パワーが現行合計制御パワー以上であると判定された場合には、第１変速速度よりも速い変速速度であって、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクをモータの出力トルク以下のトルクによって打ち消すことが可能な第２変速速度で、ダウンシフト制御を行う。 （もっと読む）

【課題】キックダウン条件が満たされた場合に、エンジンの出力パワーの増大に要する時間を抑制する技術を提供すること。
【解決手段】車両の制御装置であって、アクセル開度の増大に応じて、エンジンの駆動パワーを増大させるパワー増大制御と、無段変速機の変速比を上げるダウンシフト制御と、の両方の制御を行うための条件を少なくとも含む実行条件が満たされた場合に、クラッチを、スリップ状態または完全解放状態に制御する係合制限処理を実行する。係合状態制御部によって係合制限処理が実行されている状態で、エンジンの回転速度を上昇させる上昇処理を実行する。回転速度制御部が上昇処理を実行することにより、エンジンの回転速度が、目標回転速度まで上昇した場合に、クラッチを、係合制限処理で制御された係合状態よりもトルク容量が大きい係合状態に制御する処理と、ダウンシフトを行う処理とを実行する。 （もっと読む）

【課題】 通常モード以外に運転者の意図を反映可能な他の操作モードを備えている車両で、簡単な操作で走行状態に応じて最適なエンジンブレーキ力を得るエンジンブレーキ制御装置を提案する。
【解決手段】 エンジンと無段変速機とが搭載される車両のエンジンブレーキ制御装置であって、車両の車速に応じて変速比を無段階に特定してある基準線を規定して、エンジンブレーキ力を発生させるときの初期エンジンブレーキ力を設定する初期エンジンブレーキ力設定手段と、運転操作に基づいて運転者のエンジンブレーキ要求の意図を確認したときの車両の車速と基準線とにより特定される初期エンジンブレーキ力を始点としてエンジンブレーキ力の目標線を設定してエンジンブレーキ制御を実行する制御手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】生産コストの上昇を抑制しつつ、手動変速機の変速時のショックを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の暖機が完了した状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、手動変速機が変速中の状態であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた状態であって、車両が減速状態であるという走行状態である場合に（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ダウンシフトに対応した第１エンジン制御を実行するステップ（Ｓ１０６）と、車両の暖機が完了していない状態であったり（Ｓ１００にてＮＯ）、手動変速機が変速中の状態でなかったり（Ｓ１０２にてＮＯ）、あるいは、上述の走行状態でなかったりした場合に（Ｓ１０４にてＮＯ）、アクセルペダルの踏み込み量に応じた出力を発生させるための第２エンジン制御を実行するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲガスの吸気上流側への吹き返しによる吸気音を抑制する。
【解決手段】エンジン１に連結された変速機２を自動変速する変速制御手段１０と、変速機２の変速時以外はエンジン１の運転状態に基づいてエンジン１を制御し、変速機２の変速時には、エンジン１の負荷を一時的に低減させる制御を行うエンジン制御手段１１とを備えた自動変速装置において、エンジン１は、エンジン１の排気通路７と吸気通路５とを連通するＥＧＲ通路９に配設されたＥＧＲバルブ１５を有し、エンジン制御手段１１は、変速制御手段１０による変速機２の変速開始から所定時間の間、排気通路７から吸気通路５へと還流されるＥＧＲガスの量を制限するために、ＥＧＲバルブ１５を所定開度以下になるように制御する。 （もっと読む）

【課題】駆動状態から被駆動状態に切り替わる過渡期において、エンジン補機による負荷が加わる場合に、ベルトに対して作用する挟圧が過剰に大きくならないように制御し、車両の燃費向上に資することが可能なベルト式無段変速機用制御装置の提供を目的とした。
【解決手段】制御装置Ｃは、車両が被駆動状態である場合に、入力推定トルクをオイルポンプの駆動トルクと、少なくともオルタネータ６２を含む補機６０の駆動トルクとを含めたものとして導出し、入力推定トルクに基づいて目標挟圧を設定し、目標挟圧になるようにベルト挟圧を調圧制御可能とされている。駆動状態から被駆動状態に移行する段階であって、フューエルカット動作の許可判定がなされるタイミングαより後のタイミングβにおいてオルタネータ６２の作動指令が出力される場合に、タイミングα以後、タイミングβまでの所定のタイミングγにおいて挟圧制御手段７４によってベルト挟圧の調圧指令が出力される。 （もっと読む）

【課題】シフトショック低減構造を備える車両において、車体環境の変化に応じてシフトショックを低減できるようにすることを目的とする。
【解決手段】変速機構としてのＡＭＴ１０を備えるエンジンＥと、変速段を検知するギヤポジションセンサ３０と、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数センサ２９とを備え、各変速段に応じてシフトショックを低減できるよう変速時にエンジンＥの回転数制御を行うシフトショック低減構造を備える車両において、ＡＭＴ１０は、運転者の変速操作に応じてクラッチ操作が自動化されたマニュアルトランスミッションであり、変速段の変更後に各変速段に応じた回転数制御を行い、クラッチ１１を自動で接続し、且つ、二人乗りを検出するパッセンジャー検出手段を備えており、目標スロットル開度を決定する際のスロットル開度補正演算に乗車人数を加味する。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機に発生するフレッティング摩耗を、ドライブフィールの低下を回避しながら防止する。
【解決手段】 無段変速機Ｔの変速比を決定する偏心量εが一定の状態が継続すると、無段変速機Ｔのギヤが同一の歯面で長時間接触してフレッティング摩耗が発生する虞があるが、偏心量固定状態判定手段Ｍ３が偏心量εが所定時間一定であると判定したときに、目標出力トルク保持手段Ｍ５が偏心量εを変更するとともに、無段変速機Ｔの目標出力トルクを保持するように駆動源の出力トルクを制御するので、偏心量εを変更してフレッティング摩耗の発生を防止しながら、無段変速機Ｔの目標出力トルクが変化しないようにしてドライブフィールの低下を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】車両を発進させる際に、車両への積載量が多かったり、路面が滑りやすい等の状態であっても、発進クラッチの連結を良好にすることができ、発進クラッチの長寿命化を図ることができる無段変速制御装置を提供する。
【解決手段】車速が所定の車速よりも低い場合に、低車速状態であると判定して信号Ｓｂを出力する低車速判定部２０２と、スロットルセンサ１７８からの検知信号Ｓｃが示すスロットル開度が所定の開度以上である場合に、信号Ｓｄを出力するスロットル開度判定部２０４と、信号Ｓｂ及び信号Ｓｄの入力が所定の時間以上継続し、且つ、現在の変速モードが低出力モードに設定されている場合に、モード切替信号Ｓｅを出力するクラッチ保護制御部２０６と、モード切替信号Ｓｅの入力に基づいて、現在の変速モードを低出力モードから変速比がＬＯＷレシオとなる高出力モードに変更する変速比制御部２０８とを有する。 （もっと読む）

【課題】スロットル弁全閉時にシフトダウン操作をした時の空走感および変速ショックを解消し、すべり摩耗によるベルトの寿命の短縮を極力抑制した電子式変速制御ユニットを提供する。
【解決手段】スロットルバルブのスロットル弁開度θが全閉状態でシフトダウンの入力があった全閉シフトダウン検出時は、全閉シフトダウン制御に入り、スロットル用アクチュエータを駆動制御して前記スロットルバルブを所要スロットル弁開度θ1で所要開弁時間Tthだけ開く制御を行うとともに、同時または遅れて変速用アクチュエータを駆動し駆動プーリを作動してシフトダウン作動を行う電子式変速制御ユニット。 （もっと読む）

【課題】ユーザのクラッチ操作によらず、クラッチ接続時のシフトショックを低減できる、シフトショック低減構造を備える車両を提供する。
【解決手段】変速機（４２）と、変速機（４２）への動力を断接するクラッチ（４４）とを有したエンジンを備え、シフトペダル（３３）の踏み込みによる一の操作に基づきクラッチ切断、シフトを連動して行い、シフトペダル（３３）の戻りによる他の操作に基づきクラッチ接続を行い、シフトペダル（３３）の踏み込みに連動してシフトスピンドル（１２４）が回転する構造とし、シフトスピンドル角度の単位時間当たりの変化量に基づいて前記一の操作の操作速度を求め、前記一の操作の操作速度に応じて前記他の操作によるクラッチ接続時にエンジン回転数を制御する制御ユニット（２６）を備える。 （もっと読む）

【課題】点火時期の遅角化によって触媒を暖機する際に、運転手に違和感を与えることなく、スロットルバルブを開側に制御する。
【解決手段】エンジン始動後の冷却水温が所定値Ｔ１を下回る場合に、点火時期を遅角側に制御する触媒暖機制御が開始される。この触媒暖機制御によるエンジントルク低下に合わせて、スロットルバルブが開側に制御されてエンジントルクが引き上げられる。このようにスロットルバルブが開かれることから、触媒暖機制御においては、吸気管圧力が上昇して倍力機構のブレーキアシスト力が低下する。このため、無段変速機の変速比を高速側にアップシフトさせて駆動輪トルクを低下させる。このように、触媒暖機制御に伴ってエンジントルクが上昇するとともにブレーキアシスト力が低下した場合であっても、アップシフトによって駆動輪トルクの上昇を回避することができ、運転手の意図しない車両発進を防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両の運転条件に応じたアクチュエータの指示値とクラッチのトルク容量との関係を表す情報を得ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の制御装置１０は、エンジンの出力トルクが上昇中の条件で適用される補正テーブル５１ｂと、エンジンの出力トルクが下降中の条件で適用される補正テーブル５１ｂと、を保持するテーブル保持部５１と、何れの条件で変速が行われるかを判定する変速条件判定部５５と、イナーシャフェーズで生じたトルク容量の実績値と目標値との関係を表す情報に基づいて、判定された条件で適用される補正テーブル５１ｂを更新する補正テーブル更新部５９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】変速機の組み付け時や交換時においても簡便な構成で変速機のギア位置を正確に検出可能とするギア位置検出装置を提供する。
【解決手段】学習実施判定部３が、学習許可指令を受信した場合に、センサ出力検出部２が検出したシフトドラムセンサ１１からのセンサ出力の出力値が変速機のニュートラル位置Ｎに対応することを学習して、ニュートラル位置Ｎに対応するセンサ出力の出力値ＶＮをＲＡＭ４ｂ等に記憶させ、ギア位置検出部５が、ＲＡＭ４ｂ等に記憶されたセンサ出力の出力値ＶＮを用いながら、シフトドラムセンサ１１から随時送出されるセンサ出力の検出値に応じて、変速機のギア位置Ｎ及び１ｓｔから６ｔｈを検出する。 （もっと読む）

【課題】高低２種のライン圧を摩擦係合要素に供給可能なレギュレータバルブを少なくとも備える自動変速機において新たなデバイスを追加することなく、レギュレータバルブの故障を判定するようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】原動機の駆動軸に接続される入力軸と駆動輪に接続される出力軸の間に配置される変速段ギヤを係合して変速する摩擦係合要素（油圧クラッチ）を接続する油路に設けられて走行状態から決定される高低２種のライン圧領域に応じたライン圧を供給可能なレギュレータバルブを備えた自動変速機において、高低２種のライン圧領域のうちの高ライン圧領域で走行するとき、係合される摩擦係合要素の滑り（クラッチスリップ量）がしきい値を超えるか否か判定し（Ｓ１０からＳ１８）、しきい値を超えるとき、レギュレータバルブ（のライン圧ソレノイド）が故障と判定する（Ｓ２０）。 （もっと読む）

【課題】最大駆動力の比較的小さい車両であって、走行モードとして複数のモードを有している場合に、各走行モードでの駆動力特性に差を設ける。
【解決手段】運転者が走行モードとしてＳ（ノーマル）モード或いはＩ（エコノミー）モードが選択されている場合は、目標駆動力に基づいてエンジン制御と変速制御を行う。一方、走行モードとしてＳ^＃（スポーツモード）が選択されている場合、エンジン制御と変速制御とは独立となり、エンジン制御はアクセル開度ＡＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、Ｓ^＃モードマップを参照して目標トルクτｅを設定し（S12）、この目標トルクτｅに対応する目標スロットル開度を設定する（S13）。又、変速制御は車速Ｖｓｐとスロットル開度ＳＶとに基づき目標変速段を設定する(S31)。 （もっと読む）

【課題】自動変速モードとマニュアル変速モードとを切換える際に駆動力過剰や駆動力不足による違和感をドライバに与えることなく、円滑な駆動力制御を実現する。
【解決手段】自動変速装置がＤレンジのとき、エンジントルク特性をアクセル開度に対して非線形の第１の特性に設定する一方、Ｍレンジのときには、エンジントルク出力特性を、アクセル開度に対してエンジントルクが線形的に変化する第２の特性に設定する。これにより、固定変速比のＭレンジにおける車両駆動力を線形の特性にすることができ、ＤレンジからＭレンジに切換えたとき、駆動力過剰による押し出し感や駆動力不足によるもたつき感といった違和感をドライバに与えることがなく、円滑な駆動力制御を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】油室の油圧を制御する電磁弁に通電できない状態で巻掛け伝動装置を駆動した場合でも変速を生じさせることのできる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】供給用制御弁ＳＰ１，ＳＳ１および排圧用制御弁ＳＰ２，ＳＳ２は、通電を遮断した場合に閉制御される常閉型の弁を含み、一方の油圧室２０に連通されている供給用制御弁ＳＰ１および排圧用制御弁ＳＰ２に対する通電が遮断されてこれらの制御弁ＳＰ１，ＳＰ２が閉じている状態で、一方の油圧室２０の容積が拡大することによって一方の油圧室２０に所定の圧油の貯留部から圧油が吸入されることを許容する供給手段３６と、その供給手段３６を介して一方の油圧室２０に圧油が吸入される場合に、他方の油圧室２１からドレイン箇所に排圧させる排圧手段３８とを備えている。 （もっと読む）