【課題】変速クラッチの係合／係合解除時に起こる異音を、なんら部品の交換等を実施せずに実現することができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る自動変速機の制御装置たる電子制御装置は、前記シフトチェンジの際に係合又は係合解除される前記変速クラッチであるリヤクラッチから異音が発生するような入力軸回転数たるタービン回転数センサから得られるタービンの回転数（タービン回転数）の振動が検出された場合、シフトチェンジ中におけるリヤクラッチの油圧の設定値を小さくするか、又はシフトチェンジ中におけるリヤクラッチの油圧が小さくなるようタービン回転数の変化率の目標値を変更するプログラムが格納されている。 （もっと読む）

【課題】 目標変速段の摩擦板と外輪とを係合させるときの回転数差による変速ショックと異音発生を防止し、かつ目標変速段の摩擦板と外輪との接触完了の後、ローラクラッチの係合が円滑に行えるようにする。
【解決手段】 モータ軸に連結された変速機入力軸と各変速段のギヤ列との間に２ウェイ型のローラクラッチを介在させた変速機を備える電気自動車に適用する。変速切換アクチュエータを動作させ、現変速段の摩擦板と外輪との接触を解除する。走行用の電動モータをトルク制御で回転させて、現変速段のローラクラッチの係合を解除する。目標変速段のローラクラッチの外輪と内輪の回転数をシンクロ動作させる。変速切換アクチュエータを動作させ、目標変速段の摩擦板と外輪とを接触させる。回転数制御により電動モータを制御しながら目標変速段のローラクラッチの係合を行わせる。 （もっと読む）

【課題】エンジンを停止することによって油圧の上昇を防止し、作業車両毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図り、リリーフ圧力の確認工数を低減できる技術を提供する。
【解決手段】制御装置９は、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差（絶対値Ｄ）が閾値Ｄｌ以下となる場合に実回転数Ｒｒが目標回転数Ｒｓとなるように変速比変更手段（油圧アクチュエータ３１Ａ）を制御し、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差（絶対値Ｄ）が閾値Ｄｌよりも大きい場合にエンジン停止手段８７によってエンジン２を停止させる、とした。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機の変速に伴ってトルク制限値を持ち替える際に、変速応答性を確保するとともに変速ショックの発生を抑制する。
【解決手段】 自動変速機のシフトダウン時に次変速段のクラッチの係合開始を判定すると（時刻ｔ２参照）、タイマが第１所定時間の計時を開始し、タイマが第１所定時間の計時を終了して自動変速機のイナーシャフェーズが終了した直後に前変速段のトルク制限値から次変速段のトルク制限値へと持ち替えられる（時刻ｔ４参照）。その結果、イナーシャフェーズ中にトルク制限値の持ち替えによるトルクの低減または増加が行われなくなり、変速の進行が停滞して自動変速機の変速応答性が低下することや、変速の進行が過敏になって自動変速機の変速制御性が低下することが防止される。またイナーシャフェーズが終了し、次変速段のクラッチの係合によるトルク伝達量が充分に大きくなる前にトルク制限値の持ち替えが完了するので、変速ショックの発生が効果的に防止される。 （もっと読む）

【課題】無段変速機の実変速比を検出することができないときであっても、広い車速範囲での走行性能を確保することができる車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】実変速比γが検出できないときには、フェール時目標変速比γ^＊ｆ（目標最大変速比γmax^＊，目標最小変速比γmin^＊）を出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて切り替えることで有段的な変速制御が実行されるので、車両発進時に適した変速比γによる加速性能の確保と、比較的高い車速Ｖに適した変速比γによる走行性能の確保とを両立させることができる。 （もっと読む）

【課題】変速応答性を向上させつつショックの発生を抑制する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルが踏み込まれた状態での自動変速機２０のダウン変速において、その変速で解放されるクラッチＣ乃至ブレーキＢの係合圧を漸減させることにより変速を進行させるクラッチ・トゥ・クラッチ変速、及び、それよりも急速にクラッチＣ乃至ブレーキＢの係合圧を減少させることにより変速を進行させる回転同期変速の何れかを、自動変速機２０の出力軸トルクＴ_OUTに基づいて選択するものであり、回転同期変速が選択される領域は、クラッチ・トゥ・クラッチ変速が選択される領域より出力軸トルクが低い側とされたものであることから、出力軸トルクＴ_OUTに応じて変速速度重視の変速と変速かショック重視の変速とを適宜選択的に実行することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】アクセルセンサ１８と、回転数センサ１９と、シフトポジションセンサ１７と、変速機出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に等アクセル開度線が設定された第１のマップから変速機出力トルクを設定する変速機出力トルク設定部４１と、変速機出力回転数と変速機出力トルクとに基づいてエンジン出力を算出するエンジン出力演算部４２と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に複数本の最適エンジン回転数線が設定された第２のマップから目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定部４３と、変速機出力回転数と目標エンジン回転数とに基づいて目標変速比を算出する目標変速比演算部４４と、変速比が目標変速比となるように変速機１２を制御する変速機ＥＣＵ３０とを備えた。 （もっと読む）

【課題】多段の変速機構における飛び越し変速を可能にしつつ、変速前後の加減速度変化を一定限度内に抑え、ドライバビリティを向上させ得る変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速機がそれぞれ複数段の低速側および高速側の変速段と複数段の中間変速段とを形成可能な車両に搭載される変速制御装置であって、一の変速段ＰＨから他の変速段ＰＬへのダウンシフト方向の多段飛び越し変速が要求されたとき、一の変速段ＰＨが特定の中間変速段ＰＩを複数段上回ることを条件として、一の変速段ＰＨから特定の中間変速段ＰＩまでの飛び越し変速と、特定の中間変速段ＰＩから他の変速段ＰＬまでの順番変速とを含む変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御実行時におけるクラッチ板の磨耗を抑制する。
【解決手段】ニュートラル制御実行条件が成立したと判定された場合に、クラッチ押付圧力を徐々に減少させ、その後、クラッチ係合状態判定手段７４によって発進クラッチ３６が所定の係合状態となったと判定された場合に、そのときのクラッチ押付圧力の値を維持する。加えてさらに、ニュートラル制御実行条件が成立したと判定された場合に、アイドル回転速度目標値を下げる。 （もっと読む）

【課題】キックダウン条件が満たされた場合に、エンジンの出力パワーの増大に要する時間を抑制する技術を提供すること。
【解決手段】車両の制御装置であって、アクセル開度の増大に応じて、エンジンの駆動パワーを増大させるパワー増大制御と、無段変速機の変速比を上げるダウンシフト制御と、の両方の制御を行うための条件を少なくとも含む実行条件が満たされた場合に、クラッチを、スリップ状態または完全解放状態に制御する係合制限処理を実行する。係合状態制御部によって係合制限処理が実行されている状態で、エンジンの回転速度を上昇させる上昇処理を実行する。回転速度制御部が上昇処理を実行することにより、エンジンの回転速度が、目標回転速度まで上昇した場合に、クラッチを、係合制限処理で制御された係合状態よりもトルク容量が大きい係合状態に制御する処理と、ダウンシフトを行う処理とを実行する。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度の増大に応じて、エンジンの出力パワーの増大と、無段変速機のダウンシフトとを行う場合の、ユーザの違和感を抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】要求パワーが現行合計制御パワーよりも小さいと判定された場合には、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクを、エンジンとモータとの合計出力パワーから要求パワーを引いた残りのパワーによって打ち消すことが可能な第１変速速度で、ダウンシフト制御を行う。要求パワーが現行合計制御パワー以上であると判定された場合には、第１変速速度よりも速い変速速度であって、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクをモータの出力トルク以下のトルクによって打ち消すことが可能な第２変速速度で、ダウンシフト制御を行う。 （もっと読む）

【課題】キックダウン操作に伴う自動変速機のダウンシフトに際して、ドライバに与える違和感を抑制する。
【解決手段】車両１０において、車速Ｖが上昇する程、自動変速機１８の各ギヤ段における最大駆動力Ｆmaxが減少傾向にある為に、車速Ｖが低い程、ダウンシフト時の駆動力変化（駆動力差ΔＴ）が大きくなることに対して、キックダウン操作時の車速Ｖが自動変速機１８の現在のギヤ段毎に定められた所定車速Ｖ’以下である場合には、そのキックダウン操作に伴うダウンシフトが禁止されるので、ドライバに違和感を与える可能性がある程に駆動力変化が大きくなるようなダウンシフトが抑制される。 （もっと読む）

【課題】四節リンク機構として構成された無段変速機における変速比を適正に制御可能な変速制御装置を提供すること。
【解決手段】四節リンク機構式の無段変速機における変速比を制御する変速制御装置は、動力源への要求出力を導出する要求出力導出部と、動力源への要求出力に応じた、無段変速機における目標入力回転数を導出する目標入力回転数導出部と、目標入力回転数に対する無段変速機における実際の出力回転数の比である目標変速比に応じた目標偏心量を導出する目標偏心量導出部と、無段変速機における実際の偏心量に対する目標偏心量との差に基づいて、偏心量を制御するための偏心量制御項を導出し、無段変速機の状態から得られる変速比可変機構の負荷特性に応じて、偏心量制御項を補償する偏心量制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】新たな構成を付加することなく故障箇所を簡便に判定する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速機１８における実変速比γを目標変速比γ^*に追従させるフィードバック制御において、セカンダリ圧Ｐoutに基づいてプライマリ圧Ｐinを推定すると共に、そのプライマリ圧Ｐinの推定値Ｐinesの指令値Ｐin^*に対する比較の結果と、実変速比γの目標変速比γ^*に対する比較の結果とに基づいて、セカンダリ圧センサ７８及びセカンダリ圧Ｐoutの何れに異常が発生しているのか判定するものであることから、新たに構成を追加することなく、既存の情報を基にプライマリ圧Ｐinを推定することで、セカンダリ圧センサ７８及びセカンダリ圧Ｐoutの何れに異常が発生しているのか判定することができる。 （もっと読む）

【課題】モータ伝動系の自動変速機が、アクセルペダルおよびブレーキペダル間の踏み替えによっても、反復変速を行うことのないようにする。
【解決手段】t1より、アクセルペダル釈放操作（アクセルペダルストローク量STaccの0への低下）によりモータトルクを0に向け低下させる間、t2に、目標変速段が高速段となり、トルク低下に伴うアップシフト変速要求が発生する。しかし、この変速要求を、t2から遅延時間TMsが経過するt3まで実行せず、t3に至ってはじめて当該変速要求を実行し、自動変速機を現在の低速段選択状態からから高速段へとアップシフトさせる。よって、トルク低下（アクセルペダル釈放）応答のアップシフト変速要求瞬時t2の直後（t2〜t3）に、ブレーキ操作によるモータ回生トルクの増大要求があっても、これに呼応した変速が発生せず、低速段→高速段→低速段の反復変速が短時間のうちに発生するのを回避可能である。 （もっと読む）

【課題】この発明は、自動変速機の変速時に発生する車両の振動等の軽減を図り、その車両の振動等の発生を軽減するための装置の演算負荷の軽減も図ることを目的とする。
【解決手段】この発明は、エンジンと、電動モータと、エンジントルク検出手段と、エンジン回転数検出手段と、モータトルク検出手段と、変速機入力トルク算出手段と、クラッチ油圧選択手段と、入力側回転数検出手段と、出力側回転数検出手段と、を備え、クラッチ油圧補正手段と、エンジントルク補正手段と、を備え、エンジントルクとモータトルクによって構成される変速機入力トルクの入力があって、自動変速機の変速時の挙動が想定する挙動でないと判断された場合に、エンジントルクが所定値未満であると判定された場合には変速機入力トルクに対するクラッチ油圧の補正を行い、エンジントルクが所定値以上であると判定された場合にはエンジントルクの補正を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の足離しアップシフト時のフュエルリカバリによるショックを解消する。
【解決手段】車両が走行中にアクセルペダルが踏み込みから解放された場合に、自動変速機をアップシフトする。エンジン回転速度と自動変速機のアップシフト前後の変速比から、自動変速機のアップシフト直後のエンジン回転速度を予測し、アップシフト直後にフュエルリカバリが行われると予測される場合には、自動変速機のイナーシャフェーズでフュエルリカバリを行わせる。 （もっと読む）

【課題】変速時のエンジンからの入力トルクの大きさに関わらず常に両クラッチの断接状態をショックなく円滑に逆転でき、もって良好な変速フィーリングを実現できるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態を逆転させる変速中において、エンジン１から両クラッチＣ１,Ｃ２への入力トルクを合計したクラッチ合計トルクが大であるほど両クラッチＣ１,Ｃ２の伝達トルクの変化率を増加方向に設定し、その変化率に基づきクラッチ制御を実行して断接状態を逆転させる。入力トルクが小のときには、小さな伝達トルクの変化率に基づき両クラッチＣ１,Ｃ２を緩やかに制御することにより、クラッチ系の制御遅れに起因して接続側のクラッチＣ１,Ｃ２が急接されるのを防止する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の要求駆動力が最小燃料消費率相当の内燃機関の駆動力に近い場合でも、走行モードを適切に選択でき、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】車速ＶＰおよび駆動輪への要求トルクＴＲＱに対して、内燃機関の動力の変速段ごとに、走行モードの中でエンジン走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られるエンジン走行領域と、アシスト走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られるアシスト走行領域と、充電走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られる充電走行領域が設定されている。車速ＶＰと要求トルクＴＲＱとの組み合わせが属する走行領域に対応する走行モードを選択し、内燃機関の動力の変速段として、総合燃料消費率が最も小さな変速段を選択する。 （もっと読む）