車両駆動装置
【課題】車両の足離しアップシフト時のフュエルリカバリによるショックを解消する。
【解決手段】車両が走行中にアクセルペダルが踏み込みから解放された場合に、自動変速機をアップシフトする。エンジン回転速度と自動変速機のアップシフト前後の変速比から、自動変速機のアップシフト直後のエンジン回転速度を予測し、アップシフト直後にフュエルリカバリが行われると予測される場合には、自動変速機のイナーシャフェーズでフュエルリカバリを行わせる。
【解決手段】車両が走行中にアクセルペダルが踏み込みから解放された場合に、自動変速機をアップシフトする。エンジン回転速度と自動変速機のアップシフト前後の変速比から、自動変速機のアップシフト直後のエンジン回転速度を予測し、アップシフト直後にフュエルリカバリが行われると予測される場合には、自動変速機のイナーシャフェーズでフュエルリカバリを行わせる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、有段式自動変速機を備えた車両の駆動力制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃エンジンの出力をロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、自動変速機とを介して駆動輪に伝達する車両においては、燃料消費を抑制するために、アクセルペダルが踏まれていないコースト走行中にロックアップクラッチを解放し、内燃エンジンへの燃料供給を停止することが知られている。
【０００３】
燃料供給停止の結果、内燃エンジンの回転速度が低下すると、内燃エンジンへの燃料供給が再開される。内燃エンジンへの燃料供給停止はフュエルカット、内燃エンジンへの燃料供給の再開はフュエルリカバリあるいは単にリカバリと呼ばれる。
【０００４】
特許文献１は、ロックアップクラッチ解放状態でのフュエルリカバリがトルクショックを発生させないよう、フュエルリカバリ時に回生ブレーキを作動させることを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６ー１５８１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ロックアップクラッチが締結した状態で車両が走行中にドライバがアクセルペダルを離すと、ロックアップクラッチが解放され、自動変速機が高速側のギアに切り替わる、いわゆる足離しアップシフトが行われる場合がある。この場合も、アクセル開度がゼロになることで、内燃エンジンへの燃料供給を停止するフュエルカットが行われる。
【０００７】
足離しアップシフトにおいて、フュエルカットによりエンジン回転速度が低下し、ロックアップクラッチが解放された状態でフュエルリカバリが行われると、内燃エンジンの吹け上がりが生じる。その結果、トルクコンバータを介して駆動輪に伝達される駆動トルクが急増して、車両に前後方向のショックをもたらす。車両に加わる前後方向のショックはドライバや同乗者に違和感を与える可能性がある。
【０００８】
この発明の目的は、したがって、足離しアップシフト中のフュエルリカバリに伴うショックの発生を防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以上の目的を達成するために、この発明はアクセルペダルの踏み込み量に応動する内燃エンジンの回転を、トルクコンバータと自動変速機とを介して駆動輪に伝達する車両駆動装置に適用される。
【００１０】
この発明による車両駆動装置は、アクセルペダルの解放を検出するアクセルペダル解放検出手段と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、車両が走行中に前記アクセルペダルが解放された場合に、自動変速機をアップシフトするアップシフト手段と、アクセルペダルが解放された状態でエンジン回転速度が所定のリカバリ回転速度以上の場合に前記内燃エンジンへの燃料供給を停止するフュエルカット実行手段と、内燃エンジンへの燃料供給停止中にエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回ると内燃エンジンへの燃料供給を再開するフュエルリカバリ実行手段と、を備えている。
【００１１】
車両駆動装置はさらに、フュエルカット実行手段による燃料供給停止とアップシフト手段によるアップシフトとが並行して行われた場合に、フュエルリカバリ実行手段による内燃エンジンへの燃料供給の再開が行われるかどうかを予測するフュエルリカバリ予測手段と、自動変速機がイナーシャフェーズにあるかどうかを判定するイナーシャフェーズ判定手段と、フュエルリカバリ予測手段が、フュエルリカバリ実行手段による内燃エンジンへの燃料供給の再開を予測した場合に、フュエルリカバリ実行手段による内燃エンジンへの燃料供給の再開を早めて自動変速機のイナーシャフェーズで行わせるフュエルリカバリ前倒し手段と、を備えている。
【発明の効果】
【００１２】
燃料供給停止とアップシフトが並行して行われた場合に、フュエルリカバリ実行手段による内燃エンジンへの燃料供給が再開されると予測され、かつ自動変速機がイナーシャフェーズにある場合には、内燃エンジンへの燃料供給再開が早められ、イナーシャフェーズで内燃エンジンへの燃料供給が再開される。自動変速機の出力軸トルクが変動しないイナーシャフェーズでフュエルリカバリが行われる結果、足離しアップシフト時のフュエルリカバリに伴うショックの発生を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明の実施形態による車両駆動装置の概略構成図である。
【図２】この発明の実施形態によるエンジンコントローラが実行する駆動力制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図３】駆動力制御ルーチンを実行しない場合の駆動力制御結果の一例を説明するタイミングチャートである。
【図４】駆動力制御ルーチンの実行による駆動力制御結果を説明するタイミングチャートである。
【図５】駆動力制御ルーチンの実行による別の駆動力制御結果を説明するタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１を参照すると、この発明の実施形態による車両駆動装置は内燃エンジン１と、内燃エンジン１の回転出力を変速してプロペラシャフト３に出力する変速ユニット２とを備える。
【００１５】
内燃エンジン１は吸気スロットル１Ａと燃料インジェクタ１Ｂを備える。
【００１６】
変速ユニット２はトルクコンバータ２Ｂと、トルクコンバータ２Ｂの出力回転を変速する自動変速機２Ａと、油圧式のロックアップクラッチ２Ｃと、を備える。
【００１７】
トルクコンバータ２Ｂは内燃エンジン１の回転軸に結合するポンプインペラと、自動変速機２Ａの入力軸に結合するタービンランナを備え、ポンプインペラとタービンランナとの間に介在する作動油を介してトルクを伝達する。自動変速機２Ａはハイクラッチとローブレーキとを備えた公知のプラネタリギアセットで構成される。
【００１８】
ロックアップクラッチ２Ｃは締結時にはポンプインペラとタービンランナを直接的に結合する。解放時にはポンプインペラとタービンランナの相対回転を許容する。
【００１９】
ロックアップクラッチ２Ｃの締結と解放、及び自動変速機２Ａのハイクラッチ及びローブレーキの各々の締結と解放は、内燃エンジン１の補機として設けられる油圧ポンプの吐出圧を用いて、自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）５により行われる。
【００２０】
内燃エンジン１の吸入空気量を調整する吸気スロットル１Ａの開度制御、及び内燃エンジン１の燃料インジェクタ１Ｂの燃料噴射制御は、エンジンコントローラ（ＥＣＵ）４により行われる。
【００２１】
ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５は、それぞれ中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５の一方または双方を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。あるいは、ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５を単一のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【００２２】
ＥＣＵ４には、車両が備えるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルペダル踏み込み量センサ６、車両の走行速度を検出する車速センサ７、及び内燃エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ８から検出データがそれぞれ信号回路を介して入力される。
【００２３】
ＡＴＣＵ５には、車両が備えるシフトレバーの操作位置を検出するシフトセンサ９から検出データが信号回路を介して入力される。
【００２４】
ＡＴＣＵ５は、以上の構成のもとで、ロックアップクラッチ２Ｃの締結状態で走行中にアクセルペダルが解放されると、車両の走行速度などの運転条件に応じて、ロックアップクラッチ２Ｃの解放を指示する信号と、自動変速機２Ａのシフトアップを指示する信号とを出力する。同時にロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了したかどうかを判定するＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマを所定の初期値に設定する。Ｌ／Ｕ ＯＦＦカウントダウンタイマは初期値から一定速度でカウントダウンを行うタイマである。
【００２５】
次に、図２のフローチャートを参照して、ＥＣＵ４が実行する駆動力制御ルーチンを説明する。このルーチンは、車両走行中にＥＣＵ４が例えば１０ミリ秒といった一定時間間隔で繰り返し実行する。
【００２６】
ステップＳ１で、ＥＣＵ４はアクセルペダル踏み込み量センサ６からの入力信号に基づきアクセル開度がゼロかどうかを判定する。アクセル開度がゼロでない場合には、ステップＳ２で通常のアクセル開度に応じた燃料噴射制御を行った後にルーチンを終了する。
【００２７】
ステップＳ１の判定において、アクセル開度がゼロの場合には、ＥＣＵ４はステップＳ３でＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦであるかどうかを判定する。Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグはロックアップクラッチ２Ｃに解放動作が指示されたかどうかを示すフラグである。ＡＴＣＵ５は前述のようにアクセル開度がゼロになると同時にロックアップクラッチ２Ｃへ解放を指示するように、あらかじめプログラムされている。
【００２８】
ステップＳ３でＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦでない場合には、ロックアップクラッチが締結されていることを意味する。この場合には、ＥＣＵ４はステップＳ８でリカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度を設定した後、ステップＳ９以降の処理を行なう。ステップＳ３でＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦである場合には、ＥＣＵ４はステップＳ４の処理を行なう。
【００２９】
リカバリ回転速度は、フュエルカットと、フュエルカットによる燃料供給停止状態からの燃料の再供給を意味するフュエルリカバリの基準となるエンジン回転速度である。ＥＣＵ４は、アクセル開度がゼロでエンジン回転速度がリカバリ回転速度を上回る場合にフュエルカットを実行する。また、フュエルカット中にエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回るとフュエルリカバリを実行する。リカバリ回転速度はロックアップクラッチ２Ｃの締結状態に応じて異なる値に設定される。具体的には、ロックアップクラッチ２Ｃが解放されている場合には、リカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度が適用される。それ以外の場合、すなわち、ロックアップクラッチ２Ｃの締結状態、あるいは解放途上においては、リカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度が適用される。Ｌ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度は例えば約８００回転／分（ｒｐｍ）とし、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度は例えば約１６００回転／分（ｒｐｍ）とする。
【００３０】
ステップＳ４でＥＣＵ４はＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロ以外の値かどうかを判定する。
【００３１】
締結状態のロックアップクラッチ２Ｃに解放が指示されてから、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了するまでには一定時間を要する。カウントダウンタイマはＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦに転じてから一定時間が経過したことをカウントダウンによって検出する。ＥＣＵ４はＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマの値がゼロになれば、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了したと見なす。Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマの値がゼロでない場合には、ロックアップクラッチ２Ｃの解放動作が継続中であると見なす。
【００３２】
ステップＳ４でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロ以外の値である場合には、ＥＣＵ４はステップＳ５以降の処理を行う。Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロの場合には、ＥＣＵ４はステップＳ８以降の処理を行う。
【００３３】
ステップＳ５で、ＥＣＵ４はフュエルリカバリ条件が成立するかどうかを判定する。フュエルリカバリ条件は、次の条件がすべて成立する場合にのみ成立する。すなわち、
【００３４】
ａ）アップシフト中かどうか？
ｂ）自動変速機２Ａはイナーシャフェーズか？
ｃ）アップシフト後の内燃エンジン１の回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度を下回るか？
【００３５】
ａ）については、ＡＴＣＵ５からアップシフト指令が出力されているかどうかを判定する。ｂ）の判定は次の意味を持つ。
【００３６】
自動変速機２Ａの変速動作においては内部のクラッチとブレーキの締結あるいは解放が行われる。この操作が開始されてから完了するまでの期間においては、実変速比はＮ速相当の変速比とＮ＋１速相当の変速比の間にある。イナーシャフェーズではフュエルリカバリを行っても、エンジン回転速度が変動するのみで自動変速機２Ａの出力軸トルクへの影響は少なく、したがって、ドライバや同乗者にショックを感じさせずに済む。
【００３７】
したがって、フュエルカットが実行されている場合には、イナーシャフェーズ中にフュエルリカバリを行うことで、ショックの発生を防止することができる。自動変速機２Ａがイナーシャフェーズにあるかどうかの判定は様々な方法で行うことができる。
【００３８】
例えば、変速前のＮ速における自動変速機２Ａの入力回転速度Ａと、同じ出力回転速度のもとでの変速後のＮ＋１速に対応する自動変速機２Ａの入力回転速度Ｂと、自動変速機２Ａの実入力回転速度Ｃと、を検出あるいは計算する。自動変速機２Ａの入力回転速度Ａは車速センサ７が検出した車速と、変速前のギア段の変速比から計算できる。自動変速機２Ａの入力回転速度Ｂは、車速センサ７が検出した車速と、変速後のギア段の変速比から計算できる。自動変速機２Ａの実入力回転速度Ｃはタービンランナ回転速度センサ１０が検出するタービンランナの回転速度に等しい。実入力回転速度Ｃが入力回転速度Ｂより大きく入力回転速度Ａより小さい場合に、自動変速機２Ａはイナーシャフェーズにあると判定できる。
【００３９】
また、自動変速機２Ａの実入力回転速度と実出力回転速度とから計算される実ギア比が、変速前のギア比と変速後のギア比の間にある場合に、自動変速機２Ａはイナーシャフェーズにあると判定できる。ここで、自動変速機２Ａの入力回転速度はタービンランナの回転速度に等しく、自動変速機２Ａの出力回転速度は車速センサ７が検出した車速から計算可能である。
【００４０】
以上のように、自動変速機２Ａの入出力回転速度またはギア比をしきい値として、イナーシャフェーズの判定を容易に行うことができる。イナーシャフェーズは他の方法によっても判定可能である。
【００４１】
ｃ）について、アップシフト後の内燃エンジン１の回転速度Ｎｅ(Ｎ＋１)は、アップシフト前後の変速段（Ｎ＋１速）の変速比と現在の走行速度との乗算値として計算される（エンジン回転速度予測手段に相当）。そして、アップシフト後の内燃エンジン１の回転速度Ｎｅ(Ｎ＋１)＜Ｌ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度であるかどうかを判定する。
【００４２】
ステップＳ５の判定は次の意味をもつ。
【００４３】
すなわち、足離しアップシフトにおいて、アクセル開度がゼロになることでフュエルカットとアップシフトが行われる。アップシフト後に内燃エンジン１の回転速度がリカバリ回転速度を下回ると、フュエルリカバリが実行される。アップシフト直後のフュエルリカバリの実行は、駆動輪に伝達されるトルクの急増をもたらし、車両の前後方向の加速度変化という形で、ドライバや同乗者にショックを感じさせる可能性がある。
【００４４】
しかしながら、自動変速機２ＡがＮ速からＮ＋１速への移行途上のイナーシャフェーズにある場合には、フュエルリカバリが行われてもプロペラシャフト３に出力される自動変速機２Ａの出力トルクの変動は小さい。結果として、車両の前後方向の加速度変化も小さく、ドライバや同乗者にショックを感じさせることはない。
【００４５】
そこで、足離しアップシフトにおいて、フュエルカットが行われていない場合はフュエルカットを抑制し、フュエルカットが既に行われている場合には、イナーシャフェーズ中にフュエルリカバリを行っておくことが、ショックの防止に好ましい。ステップＳ５ではこのための条件を判定している。
【００４６】
ステップＳ５でフュエルリカバリ条件が成立する場合には、ＥＣＵ４はステップＳ６でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマをゼロにリセットする。そして、次のステップＳ７で、リカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度より値の大きいＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度を設定する。リカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと割り増すことで、以後のフュエルカットは大幅に制限される。また、既にフュエルカットが行われている場合のフュエルリカバリが促進される。
【００４７】
ステップＳ５で、フュエルリカバリ条件が成立しない場合には、ＥＣＵ４はステップＳ８リカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度を設定した後、ステップＳ９以降の処理を行なう。
【００４８】
ステップＳ９−Ｓ１１は通常のフュエルカット実行アルゴリズムである。
【００４９】
すなわち、ステップＳ９でＥＣＵ４は、エンジン回転速度がリカバリ回転速度以上かどうかを判定する。そして、判定が肯定的な場合にはステップＳ１０でフュエルカットを実行する。判定が否定的な場合にはステップＳ１１でフュエルカットを禁止することで、アクセル開度ゼロに応じた燃料噴射を実行する。ステップＳ１０の処理は、フュエルカット中であればフュエルリカバリを意味し、フュエルカット中でなければフュエルカットの禁止を意味する。ステップＳ１０またはＳ１１の処理の後、ＥＣＵ４はルーチンを終了する。
【００５０】
ここで、ステップＳ９の判定に用いられるリカバリ回転速度は、プロセスがステップＳ７の処理を経由している場合にはＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度であり、プロセスがステップＳ８の処理を経由している場合はＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度である。プロセスがステップＳ７を経由するのは、ステップＳ５でフュエルリカバリ条件が成立する場合に限られる。
【００５１】
リカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の約１６００ｒｐｍに設定すると、エンジン回転速度が約１６００ｒｐｍ以上でないかぎりフュエルカットは行われない。つまり、フュエルリカバリ条件が成立する場合にはフュエルカットの実行が大幅に制限される。また、既にフュエルカットが行われている状態でフュエルリカバリ条件が成立すると、エンジン回転速度が約１６００ｒｐｍ未満であれば、必ずフュエルリカバリが行われる。
【００５２】
このように、足離しアップシフトにおいてフュエルリカバリ条件が成立すると、リカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと割り増しされる。これにより、燃料インジェクタ１Ｂへの出力信号を直接操作することなく、フュエルカットの抑制と、イナーシャフェーズ中のフュエルリカバリの実施とを容易に実現することができる。
【００５３】
なお、ステップＳ７でリカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度に設定されるのに先立ち、ステップＳ６でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマの値がゼロにリセットされる。そのため、次回以降のルーチン実行においては、ステップＳ４の判定が否定的に転じる。リカバリ回転速度はアクセルペダルが踏まれ、その後にアクセルペダルが解放され、ステップＳ１とＳ３の判定がともに否定的となってステップＳ８でリカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＮ用リハガリ回転速度に設定されるまで、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度に維持される。
【００５４】
足離しアップシフト中にフュエルカットが行われ、アップシフト後にフュエルリカバリが行われると、内燃エンジン１の吹け上がりによりプロペラシャフト３に出力される駆動輪の駆動トルクが大きく変動し、車両にショックを発生させて、ドライバや同乗者に違和感を与える可能性がある。この駆動力制御装置によれば、アップシフト後のエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回ると予測される場合、すなわちアップシフトに伴うフュエルリカバリが予測される場合には、イナーシャフェーズ中にフュエルリカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと割り増すことで、フュエルカットを抑制している。また、既にフュエルカットが開始されている場合には、イナーシャフェーズ中にフュエルリカバリを行わせる。したがって、足離しアップシフトに伴うフュエルリカバリがもたらすショックの防止に好ましい効果が得られる。
【００５５】
なお、フュエルリカバリ条件が成立するのは、車両の走行中にアクセルペダルが解放され、自動変速機２Ａのアップシフトが行われる、いわゆる足離しアップシフトにおいて、自動変速機２Ａがイナーシャフェーズにあって、アップシフト後の内燃エンジン１の回転速度がリカバリ回転速度を下回ると予測される場合に限られる。フュエルカットの抑制とフュエルリカバリをこうした限定的条件でのみ実施することで、シフトアップ直後のフュエルリカバリによるショックの発生を防止できる一方で、不必要な燃料噴射による燃料消費の増大も防止できる。
【００５６】
図３ー図５を参照して、図２の駆動力制御ルーチンを実行する場合と実行しない場合とで、エンジントルクの変化とショックの発生を比較する。
【００５７】
図３は、図２の駆動力制御ルーチンを実行しない場合の足離しアップシフトの結果を示す。図２の駆動力制御ルーチンを実行しない場合でも、リカバリ回転速度はＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマに応じてＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度とＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の間で切り換えられる。言い換えれば、図２の駆動力制御ルーチンからステップＳ５とＳ６を省略し、ステップＳ４の判定が肯定的な場合の行き先をステップＳ８にしたルーチンを実行する場合に相当する。その結果、図３（ｈ）に示すように、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了している場合にはリカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度を適用し、それ以外の場合にはリカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度を適用して、フュエルカットとフュエルリカバリが行われる。しかし、ここではフュエルリカバリ条件に応じたカウントダウンタイマのリセット操作は行われない。カウントダウンタイマは図３（ｇ）に示すように、カウントダウンによってのみリセットされる。
【００５８】
図３（ａ）に示すように時刻ｔ１にアクセル開度がゼロになると、図３（ｂ）に示すようにＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦになる。これにより、ロックアップクラッチ２Ｃに解放指令が、自動変速機２Ａにアップシフト指令がそれぞれ発せられる。同時に、図３（ｇ）に示すようにＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマが始動する。一方、アクセル開度がゼロであるため、図３（ｄ）に示すようにエンジン回転速度がＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度の約８００ｒｐｍを上回っていると、自動的にフュエルカットが実行される。その結果、図３（ｅ）に示すようにエンジントルクが低下する。
【００５９】
図３（ｄ）に示すようエンジン回転速度がリカバリ速度を下回ると、フュエルリカバリが実行され、エンジントルクは図３（ｅ）に示すように一時的な急減状態から急増する。この変動は、車両の前後方向の加速度に図３（ｆ）の円で囲った部分に示されるような上下動をもたらし、これが車両にショックを与える要因となる。なお、このケースにおいても、図３（ｇ）に示すように、時刻ｔ４にカウントダウンタイマがゼロになり、ロックアップＯＦＦ完了判定フラグがロックアップＯＦＦ完了に切り換わった後は、図３（ｉ）に示すようにリカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度に切り換えられる。
【００６０】
図４は、図２の駆動力制御ルーチンを実行した場合の足離しアップシフトの結果を示す。この図は、自動変速機２Ａの変速開始に先立ってフュエルカットが実行される例を示す。
【００６１】
ここでは、図４（ａ）ー（ｃ）に示すように、アクセルアクセルペダルが解放され、時刻ｔ１にアクセル開度がゼロになると、ロックアップクラッチ２Ｃの解放と自動変速機２Ａのアップシフトが指示される。この時点では、自動変速機２Ａはイナーシャフェーズにないので、ステップＳ５の判定は否定的となる。そこで、ステップＳ８でＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度である約８００ｒｐｍをリカバリ回転速度に設定して、ステップＳ９でフュエルカットを行なうかどうかの判定が行われる。ここでは、図４（ｄ）に示すように、エンジン回転速度がリカバリ回転速度を上回っているので、ステップＳ５でフュエルカットが行われる。その結果、エンジントルクが図４（ｅ）に示すように低下する。
【００６２】
時刻ｔ２に図４（ｇ）に示すように、ステップＳ５で行われる自動変速機２Ａのイナーシャフェーズ判定が肯定的に転じる。この時、前述の方法で計算したアップシフト後のエンジン回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００ｒｐｍを下回っていれば、ステップＳ５のフュエルリカバリ条件が成立する。フュエルリカバリ条件が成立すると、ＥＵＣ４はステップＳ６でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマをゼロにリセットし、ステップＳ７で図４（ｊ）に示すようにリカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の約１６００ｒｐｍに等しく設定する。
【００６３】
その結果、次のステップＳ９の判定が否定的に転じ、ステップＳ１１で直ちにフュエルリカバリが実施される。イナーシャフェーズの開始とともにフュエルリカバリが行われることで図４（ｅ）に示すようにエンジントルクは増大するが、自動変速機２Ａの出力トルクには影響しない。したがって、図４（ｆ）に示すように、車両の前後方向の加速度変化をもたらさず、ドライバや同乗者にショックを与えることはない。
【００６４】
このように、自動変速機２Ａの足離しアップシフトが行われる場合であっても、アップシフト直後にフュエルリカバリが予測される場合には、図４（ｉ）に示すようにリカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度より大きなＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度に切り換えることでフュエルリカバリの実施タイミングを前倒しして、自動変速機２Ａのイナーシャフェーズ中にフュエルリカバリを行う。またフュエルカットが行われていない場合には、フュエルカットを大幅に制限する。そのため、図３のケースで生じたアップシフト直後のフュエルリカバリによる車両のショックは図４（ｆ）に示すように発生せず、ドライバや同乗者が違和感を感じることもない。
【００６５】
図５も、図２の駆動力制御ルーチンを実行した場合の足離しアップシフトの結果を示す。図５は図４のケースよりもエンジン回転速度が高い状態で足離しアップシフトが行われ、フュエルカットに先立って自動変速機２Ａのアップシフトが開始されるケースである。
【００６６】
図５（ａ）ー（ｃ）に示すように、アクセルアクセルペダルが解放され、時刻ｔ１にアクセル開度がゼロになると、ロックアップクラッチ２Ｃの解放と自動変速機２Ａのアップシフトが指示される。
【００６７】
時刻ｔ２にイナーシャフェーズと判定され、ステップＳ６でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロにリセットされ、ステップＳ７でリカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の約１６００ｒｐｍへと割り増しされる。ただし、この時点では図５（ｄ）に示すように、エンジン回転速度がリカバリ回転速度をなお上回っているので、この時点でのステップＳ９の判定は肯定的となり、ステップＳ１０でフュエルカットが続行される。
【００６８】
次回以降のルーチン実行においては、ステップＳ３の判定が肯定的かつステップＳ４の判定は否定的となるので、リカバリ回転速度はロックアップＯＦＦ用のリカバリ回転速度の約１６００ｒｐｍに維持される。
【００６９】
時刻ｔ３になると、図５（ｄ）に示すようにエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回る。これにより、ステップＳ９の判定が否定的に転じ、ステップＳ１１でフュエルリカバリが行われる。この段階では、自動変速機２Ａはイナーシャフェーズを続行しているので、フュエルリカバリが行われることでエンジントルクは増大するが、自動変速機２Ａの出力トルクには影響がない。したがって、フュエルリカバリは図５（ｆ）に示すように、車両の前後方向の加速度変化をもたらさず、ドライバや同乗者にショックを与えることはない。
【００７０】
時刻ｔ３以後はアクセルペダルが踏み込まれない限り、リカバリ回転速度がロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度の約１６００ｒｐｍに維持されるので、フュエルカットの実行は実質的に阻止される。
【００７１】
以上説明した実施形態において、アクセルペダル踏み込み量センサ６がアクセルペダル解放検出手段を構成し、エンジン回転速度センサ８がエンジン回転速度検出手段を構成する。また、ＡＴＣＵ５がアップシフト手段を構成し、ＥＣＵ４がフュエルカット実行手段、フュエルリカバリ実行手段、フュエルリカバリ予測手段、イナーシャフェーズ判定手段、及びフュエルリカバリ前倒し手段を構成する。
【００７２】
なお、図２のステップＳ１１でフュエルリカバリを実行した場合に、フュエルリカバリによりエンジントルクが実際に増大するまでにタイムラグが生じる可能性がある。ステップＳ５のイナーシャフェーズの判定に用いる変速後のギア段、すなわちＮ＋１速に対応する自動変速機入力回転速度にタイムラグ解消のための所定量の割り増しを加えることで、こうしたタイムラグを補償して、フュエルリカバリによるエンジントルクの増大タイミングを正確に制御することができる。
【００７３】
以上説明した実施形態では、足離しアップシフトでフュエルリカバリ条件が成立する場合に、リカバリ回転速度をロックアップＯＦＦ用のリカバリ回転速度へと割り増ししている。これにより、フュエルリカバリをロックアップクラッチ２Ｃの締結／解放と関連付けて制御することができる。しかしながら、ステップＳ６ではリカバリ回転速度を必ずしもロックアップＯＦＦ回転速度に等しく設定する必要はない。要は足離しアップシフトでフュエルリカバリ条件が成立する場合に、フュエルリカバリを前倒しして行われるように、リカバリ回転速度を増大補正すれば良い。
【００７４】
また、この実施形態では、フュエルリカバリをリカバリ回転速度の増大補正により前倒している。これにより、燃料インジェクタ１Ｂのフュエルカットとフュエルリカバリを行うステップＳ９−Ｓ１１の基本アルゴリズムに手を加えずに、フュエルカット中の内燃エンジン１にイナーシャフェーズでのフュエルリカバリを行わせることができる。ただし、足離しアップシフトでフュエルリカバリ条件が成立する場合に、フュエルリカバリを指示する信号燃料を燃料インジェクタ１Ｂに直接出力することももちろん可能である。
【００７５】
以上のように、この発明を特定の実施形態を通じて説明して来たが、この発明は上記の実施形態に限定されるものではない。当業者にとっては、その知識範囲の中で上記の実施形態にさまざまな修正や変更を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１ 内燃エンジン
１Ａ 吸気スロットル
１Ｂ 燃料インジェクタ
２ 変速ユニット
２Ａ 自動変速機
２Ｂ トルクコンバータ
２Ｃ ロックアップクラッチ
３ プロペラシャフト
４ エンジンコントローラ（ＥＣＵ）
５ 自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）
６ アクセルペダル踏み込み量センサ
７ 車速センサ
８ エンジン回転速度センサ
９ シフトセンサ
１０ タービンランナ回転速度センサ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、有段式自動変速機を備えた車両の駆動力制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃エンジンの出力をロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、自動変速機とを介して駆動輪に伝達する車両においては、燃料消費を抑制するために、アクセルペダルが踏まれていないコースト走行中にロックアップクラッチを解放し、内燃エンジンへの燃料供給を停止することが知られている。
【０００３】
燃料供給停止の結果、内燃エンジンの回転速度が低下すると、内燃エンジンへの燃料供給が再開される。内燃エンジンへの燃料供給停止はフュエルカット、内燃エンジンへの燃料供給の再開はフュエルリカバリあるいは単にリカバリと呼ばれる。
【０００４】
特許文献１は、ロックアップクラッチ解放状態でのフュエルリカバリがトルクショックを発生させないよう、フュエルリカバリ時に回生ブレーキを作動させることを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６ー１５８１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ロックアップクラッチが締結した状態で車両が走行中にドライバがアクセルペダルを離すと、ロックアップクラッチが解放され、自動変速機が高速側のギアに切り替わる、いわゆる足離しアップシフトが行われる場合がある。この場合も、アクセル開度がゼロになることで、内燃エンジンへの燃料供給を停止するフュエルカットが行われる。
【０００７】
足離しアップシフトにおいて、フュエルカットによりエンジン回転速度が低下し、ロックアップクラッチが解放された状態でフュエルリカバリが行われると、内燃エンジンの吹け上がりが生じる。その結果、トルクコンバータを介して駆動輪に伝達される駆動トルクが急増して、車両に前後方向のショックをもたらす。車両に加わる前後方向のショックはドライバや同乗者に違和感を与える可能性がある。
【０００８】
この発明の目的は、したがって、足離しアップシフト中のフュエルリカバリに伴うショックの発生を防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以上の目的を達成するために、この発明はアクセルペダルの踏み込み量に応動する内燃エンジンの回転を、トルクコンバータと自動変速機とを介して駆動輪に伝達する車両駆動装置に適用される。
【００１０】
この発明による車両駆動装置は、アクセルペダルの解放を検出するアクセルペダル解放検出手段と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、車両が走行中に前記アクセルペダルが解放された場合に、自動変速機をアップシフトするアップシフト手段と、アクセルペダルが解放された状態でエンジン回転速度が所定のリカバリ回転速度以上の場合に前記内燃エンジンへの燃料供給を停止するフュエルカット実行手段と、内燃エンジンへの燃料供給停止中にエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回ると内燃エンジンへの燃料供給を再開するフュエルリカバリ実行手段と、を備えている。
【００１１】
車両駆動装置はさらに、フュエルカット実行手段による燃料供給停止とアップシフト手段によるアップシフトとが並行して行われた場合に、フュエルリカバリ実行手段による内燃エンジンへの燃料供給の再開が行われるかどうかを予測するフュエルリカバリ予測手段と、自動変速機がイナーシャフェーズにあるかどうかを判定するイナーシャフェーズ判定手段と、フュエルリカバリ予測手段が、フュエルリカバリ実行手段による内燃エンジンへの燃料供給の再開を予測した場合に、フュエルリカバリ実行手段による内燃エンジンへの燃料供給の再開を早めて自動変速機のイナーシャフェーズで行わせるフュエルリカバリ前倒し手段と、を備えている。
【発明の効果】
【００１２】
燃料供給停止とアップシフトが並行して行われた場合に、フュエルリカバリ実行手段による内燃エンジンへの燃料供給が再開されると予測され、かつ自動変速機がイナーシャフェーズにある場合には、内燃エンジンへの燃料供給再開が早められ、イナーシャフェーズで内燃エンジンへの燃料供給が再開される。自動変速機の出力軸トルクが変動しないイナーシャフェーズでフュエルリカバリが行われる結果、足離しアップシフト時のフュエルリカバリに伴うショックの発生を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明の実施形態による車両駆動装置の概略構成図である。
【図２】この発明の実施形態によるエンジンコントローラが実行する駆動力制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図３】駆動力制御ルーチンを実行しない場合の駆動力制御結果の一例を説明するタイミングチャートである。
【図４】駆動力制御ルーチンの実行による駆動力制御結果を説明するタイミングチャートである。
【図５】駆動力制御ルーチンの実行による別の駆動力制御結果を説明するタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１を参照すると、この発明の実施形態による車両駆動装置は内燃エンジン１と、内燃エンジン１の回転出力を変速してプロペラシャフト３に出力する変速ユニット２とを備える。
【００１５】
内燃エンジン１は吸気スロットル１Ａと燃料インジェクタ１Ｂを備える。
【００１６】
変速ユニット２はトルクコンバータ２Ｂと、トルクコンバータ２Ｂの出力回転を変速する自動変速機２Ａと、油圧式のロックアップクラッチ２Ｃと、を備える。
【００１７】
トルクコンバータ２Ｂは内燃エンジン１の回転軸に結合するポンプインペラと、自動変速機２Ａの入力軸に結合するタービンランナを備え、ポンプインペラとタービンランナとの間に介在する作動油を介してトルクを伝達する。自動変速機２Ａはハイクラッチとローブレーキとを備えた公知のプラネタリギアセットで構成される。
【００１８】
ロックアップクラッチ２Ｃは締結時にはポンプインペラとタービンランナを直接的に結合する。解放時にはポンプインペラとタービンランナの相対回転を許容する。
【００１９】
ロックアップクラッチ２Ｃの締結と解放、及び自動変速機２Ａのハイクラッチ及びローブレーキの各々の締結と解放は、内燃エンジン１の補機として設けられる油圧ポンプの吐出圧を用いて、自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）５により行われる。
【００２０】
内燃エンジン１の吸入空気量を調整する吸気スロットル１Ａの開度制御、及び内燃エンジン１の燃料インジェクタ１Ｂの燃料噴射制御は、エンジンコントローラ（ＥＣＵ）４により行われる。
【００２１】
ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５は、それぞれ中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５の一方または双方を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。あるいは、ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５を単一のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【００２２】
ＥＣＵ４には、車両が備えるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルペダル踏み込み量センサ６、車両の走行速度を検出する車速センサ７、及び内燃エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ８から検出データがそれぞれ信号回路を介して入力される。
【００２３】
ＡＴＣＵ５には、車両が備えるシフトレバーの操作位置を検出するシフトセンサ９から検出データが信号回路を介して入力される。
【００２４】
ＡＴＣＵ５は、以上の構成のもとで、ロックアップクラッチ２Ｃの締結状態で走行中にアクセルペダルが解放されると、車両の走行速度などの運転条件に応じて、ロックアップクラッチ２Ｃの解放を指示する信号と、自動変速機２Ａのシフトアップを指示する信号とを出力する。同時にロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了したかどうかを判定するＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマを所定の初期値に設定する。Ｌ／Ｕ ＯＦＦカウントダウンタイマは初期値から一定速度でカウントダウンを行うタイマである。
【００２５】
次に、図２のフローチャートを参照して、ＥＣＵ４が実行する駆動力制御ルーチンを説明する。このルーチンは、車両走行中にＥＣＵ４が例えば１０ミリ秒といった一定時間間隔で繰り返し実行する。
【００２６】
ステップＳ１で、ＥＣＵ４はアクセルペダル踏み込み量センサ６からの入力信号に基づきアクセル開度がゼロかどうかを判定する。アクセル開度がゼロでない場合には、ステップＳ２で通常のアクセル開度に応じた燃料噴射制御を行った後にルーチンを終了する。
【００２７】
ステップＳ１の判定において、アクセル開度がゼロの場合には、ＥＣＵ４はステップＳ３でＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦであるかどうかを判定する。Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグはロックアップクラッチ２Ｃに解放動作が指示されたかどうかを示すフラグである。ＡＴＣＵ５は前述のようにアクセル開度がゼロになると同時にロックアップクラッチ２Ｃへ解放を指示するように、あらかじめプログラムされている。
【００２８】
ステップＳ３でＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦでない場合には、ロックアップクラッチが締結されていることを意味する。この場合には、ＥＣＵ４はステップＳ８でリカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度を設定した後、ステップＳ９以降の処理を行なう。ステップＳ３でＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦである場合には、ＥＣＵ４はステップＳ４の処理を行なう。
【００２９】
リカバリ回転速度は、フュエルカットと、フュエルカットによる燃料供給停止状態からの燃料の再供給を意味するフュエルリカバリの基準となるエンジン回転速度である。ＥＣＵ４は、アクセル開度がゼロでエンジン回転速度がリカバリ回転速度を上回る場合にフュエルカットを実行する。また、フュエルカット中にエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回るとフュエルリカバリを実行する。リカバリ回転速度はロックアップクラッチ２Ｃの締結状態に応じて異なる値に設定される。具体的には、ロックアップクラッチ２Ｃが解放されている場合には、リカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度が適用される。それ以外の場合、すなわち、ロックアップクラッチ２Ｃの締結状態、あるいは解放途上においては、リカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度が適用される。Ｌ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度は例えば約８００回転／分（ｒｐｍ）とし、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度は例えば約１６００回転／分（ｒｐｍ）とする。
【００３０】
ステップＳ４でＥＣＵ４はＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロ以外の値かどうかを判定する。
【００３１】
締結状態のロックアップクラッチ２Ｃに解放が指示されてから、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了するまでには一定時間を要する。カウントダウンタイマはＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦに転じてから一定時間が経過したことをカウントダウンによって検出する。ＥＣＵ４はＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマの値がゼロになれば、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了したと見なす。Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマの値がゼロでない場合には、ロックアップクラッチ２Ｃの解放動作が継続中であると見なす。
【００３２】
ステップＳ４でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロ以外の値である場合には、ＥＣＵ４はステップＳ５以降の処理を行う。Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロの場合には、ＥＣＵ４はステップＳ８以降の処理を行う。
【００３３】
ステップＳ５で、ＥＣＵ４はフュエルリカバリ条件が成立するかどうかを判定する。フュエルリカバリ条件は、次の条件がすべて成立する場合にのみ成立する。すなわち、
【００３４】
ａ）アップシフト中かどうか？
ｂ）自動変速機２Ａはイナーシャフェーズか？
ｃ）アップシフト後の内燃エンジン１の回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度を下回るか？
【００３５】
ａ）については、ＡＴＣＵ５からアップシフト指令が出力されているかどうかを判定する。ｂ）の判定は次の意味を持つ。
【００３６】
自動変速機２Ａの変速動作においては内部のクラッチとブレーキの締結あるいは解放が行われる。この操作が開始されてから完了するまでの期間においては、実変速比はＮ速相当の変速比とＮ＋１速相当の変速比の間にある。イナーシャフェーズではフュエルリカバリを行っても、エンジン回転速度が変動するのみで自動変速機２Ａの出力軸トルクへの影響は少なく、したがって、ドライバや同乗者にショックを感じさせずに済む。
【００３７】
したがって、フュエルカットが実行されている場合には、イナーシャフェーズ中にフュエルリカバリを行うことで、ショックの発生を防止することができる。自動変速機２Ａがイナーシャフェーズにあるかどうかの判定は様々な方法で行うことができる。
【００３８】
例えば、変速前のＮ速における自動変速機２Ａの入力回転速度Ａと、同じ出力回転速度のもとでの変速後のＮ＋１速に対応する自動変速機２Ａの入力回転速度Ｂと、自動変速機２Ａの実入力回転速度Ｃと、を検出あるいは計算する。自動変速機２Ａの入力回転速度Ａは車速センサ７が検出した車速と、変速前のギア段の変速比から計算できる。自動変速機２Ａの入力回転速度Ｂは、車速センサ７が検出した車速と、変速後のギア段の変速比から計算できる。自動変速機２Ａの実入力回転速度Ｃはタービンランナ回転速度センサ１０が検出するタービンランナの回転速度に等しい。実入力回転速度Ｃが入力回転速度Ｂより大きく入力回転速度Ａより小さい場合に、自動変速機２Ａはイナーシャフェーズにあると判定できる。
【００３９】
また、自動変速機２Ａの実入力回転速度と実出力回転速度とから計算される実ギア比が、変速前のギア比と変速後のギア比の間にある場合に、自動変速機２Ａはイナーシャフェーズにあると判定できる。ここで、自動変速機２Ａの入力回転速度はタービンランナの回転速度に等しく、自動変速機２Ａの出力回転速度は車速センサ７が検出した車速から計算可能である。
【００４０】
以上のように、自動変速機２Ａの入出力回転速度またはギア比をしきい値として、イナーシャフェーズの判定を容易に行うことができる。イナーシャフェーズは他の方法によっても判定可能である。
【００４１】
ｃ）について、アップシフト後の内燃エンジン１の回転速度Ｎｅ(Ｎ＋１)は、アップシフト前後の変速段（Ｎ＋１速）の変速比と現在の走行速度との乗算値として計算される（エンジン回転速度予測手段に相当）。そして、アップシフト後の内燃エンジン１の回転速度Ｎｅ(Ｎ＋１)＜Ｌ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度であるかどうかを判定する。
【００４２】
ステップＳ５の判定は次の意味をもつ。
【００４３】
すなわち、足離しアップシフトにおいて、アクセル開度がゼロになることでフュエルカットとアップシフトが行われる。アップシフト後に内燃エンジン１の回転速度がリカバリ回転速度を下回ると、フュエルリカバリが実行される。アップシフト直後のフュエルリカバリの実行は、駆動輪に伝達されるトルクの急増をもたらし、車両の前後方向の加速度変化という形で、ドライバや同乗者にショックを感じさせる可能性がある。
【００４４】
しかしながら、自動変速機２ＡがＮ速からＮ＋１速への移行途上のイナーシャフェーズにある場合には、フュエルリカバリが行われてもプロペラシャフト３に出力される自動変速機２Ａの出力トルクの変動は小さい。結果として、車両の前後方向の加速度変化も小さく、ドライバや同乗者にショックを感じさせることはない。
【００４５】
そこで、足離しアップシフトにおいて、フュエルカットが行われていない場合はフュエルカットを抑制し、フュエルカットが既に行われている場合には、イナーシャフェーズ中にフュエルリカバリを行っておくことが、ショックの防止に好ましい。ステップＳ５ではこのための条件を判定している。
【００４６】
ステップＳ５でフュエルリカバリ条件が成立する場合には、ＥＣＵ４はステップＳ６でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマをゼロにリセットする。そして、次のステップＳ７で、リカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度より値の大きいＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度を設定する。リカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと割り増すことで、以後のフュエルカットは大幅に制限される。また、既にフュエルカットが行われている場合のフュエルリカバリが促進される。
【００４７】
ステップＳ５で、フュエルリカバリ条件が成立しない場合には、ＥＣＵ４はステップＳ８リカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度を設定した後、ステップＳ９以降の処理を行なう。
【００４８】
ステップＳ９−Ｓ１１は通常のフュエルカット実行アルゴリズムである。
【００４９】
すなわち、ステップＳ９でＥＣＵ４は、エンジン回転速度がリカバリ回転速度以上かどうかを判定する。そして、判定が肯定的な場合にはステップＳ１０でフュエルカットを実行する。判定が否定的な場合にはステップＳ１１でフュエルカットを禁止することで、アクセル開度ゼロに応じた燃料噴射を実行する。ステップＳ１０の処理は、フュエルカット中であればフュエルリカバリを意味し、フュエルカット中でなければフュエルカットの禁止を意味する。ステップＳ１０またはＳ１１の処理の後、ＥＣＵ４はルーチンを終了する。
【００５０】
ここで、ステップＳ９の判定に用いられるリカバリ回転速度は、プロセスがステップＳ７の処理を経由している場合にはＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度であり、プロセスがステップＳ８の処理を経由している場合はＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度である。プロセスがステップＳ７を経由するのは、ステップＳ５でフュエルリカバリ条件が成立する場合に限られる。
【００５１】
リカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の約１６００ｒｐｍに設定すると、エンジン回転速度が約１６００ｒｐｍ以上でないかぎりフュエルカットは行われない。つまり、フュエルリカバリ条件が成立する場合にはフュエルカットの実行が大幅に制限される。また、既にフュエルカットが行われている状態でフュエルリカバリ条件が成立すると、エンジン回転速度が約１６００ｒｐｍ未満であれば、必ずフュエルリカバリが行われる。
【００５２】
このように、足離しアップシフトにおいてフュエルリカバリ条件が成立すると、リカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと割り増しされる。これにより、燃料インジェクタ１Ｂへの出力信号を直接操作することなく、フュエルカットの抑制と、イナーシャフェーズ中のフュエルリカバリの実施とを容易に実現することができる。
【００５３】
なお、ステップＳ７でリカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度に設定されるのに先立ち、ステップＳ６でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマの値がゼロにリセットされる。そのため、次回以降のルーチン実行においては、ステップＳ４の判定が否定的に転じる。リカバリ回転速度はアクセルペダルが踏まれ、その後にアクセルペダルが解放され、ステップＳ１とＳ３の判定がともに否定的となってステップＳ８でリカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＮ用リハガリ回転速度に設定されるまで、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度に維持される。
【００５４】
足離しアップシフト中にフュエルカットが行われ、アップシフト後にフュエルリカバリが行われると、内燃エンジン１の吹け上がりによりプロペラシャフト３に出力される駆動輪の駆動トルクが大きく変動し、車両にショックを発生させて、ドライバや同乗者に違和感を与える可能性がある。この駆動力制御装置によれば、アップシフト後のエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回ると予測される場合、すなわちアップシフトに伴うフュエルリカバリが予測される場合には、イナーシャフェーズ中にフュエルリカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと割り増すことで、フュエルカットを抑制している。また、既にフュエルカットが開始されている場合には、イナーシャフェーズ中にフュエルリカバリを行わせる。したがって、足離しアップシフトに伴うフュエルリカバリがもたらすショックの防止に好ましい効果が得られる。
【００５５】
なお、フュエルリカバリ条件が成立するのは、車両の走行中にアクセルペダルが解放され、自動変速機２Ａのアップシフトが行われる、いわゆる足離しアップシフトにおいて、自動変速機２Ａがイナーシャフェーズにあって、アップシフト後の内燃エンジン１の回転速度がリカバリ回転速度を下回ると予測される場合に限られる。フュエルカットの抑制とフュエルリカバリをこうした限定的条件でのみ実施することで、シフトアップ直後のフュエルリカバリによるショックの発生を防止できる一方で、不必要な燃料噴射による燃料消費の増大も防止できる。
【００５６】
図３ー図５を参照して、図２の駆動力制御ルーチンを実行する場合と実行しない場合とで、エンジントルクの変化とショックの発生を比較する。
【００５７】
図３は、図２の駆動力制御ルーチンを実行しない場合の足離しアップシフトの結果を示す。図２の駆動力制御ルーチンを実行しない場合でも、リカバリ回転速度はＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマに応じてＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度とＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の間で切り換えられる。言い換えれば、図２の駆動力制御ルーチンからステップＳ５とＳ６を省略し、ステップＳ４の判定が肯定的な場合の行き先をステップＳ８にしたルーチンを実行する場合に相当する。その結果、図３（ｈ）に示すように、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了している場合にはリカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度を適用し、それ以外の場合にはリカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度を適用して、フュエルカットとフュエルリカバリが行われる。しかし、ここではフュエルリカバリ条件に応じたカウントダウンタイマのリセット操作は行われない。カウントダウンタイマは図３（ｇ）に示すように、カウントダウンによってのみリセットされる。
【００５８】
図３（ａ）に示すように時刻ｔ１にアクセル開度がゼロになると、図３（ｂ）に示すようにＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦになる。これにより、ロックアップクラッチ２Ｃに解放指令が、自動変速機２Ａにアップシフト指令がそれぞれ発せられる。同時に、図３（ｇ）に示すようにＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマが始動する。一方、アクセル開度がゼロであるため、図３（ｄ）に示すようにエンジン回転速度がＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度の約８００ｒｐｍを上回っていると、自動的にフュエルカットが実行される。その結果、図３（ｅ）に示すようにエンジントルクが低下する。
【００５９】
図３（ｄ）に示すようエンジン回転速度がリカバリ速度を下回ると、フュエルリカバリが実行され、エンジントルクは図３（ｅ）に示すように一時的な急減状態から急増する。この変動は、車両の前後方向の加速度に図３（ｆ）の円で囲った部分に示されるような上下動をもたらし、これが車両にショックを与える要因となる。なお、このケースにおいても、図３（ｇ）に示すように、時刻ｔ４にカウントダウンタイマがゼロになり、ロックアップＯＦＦ完了判定フラグがロックアップＯＦＦ完了に切り換わった後は、図３（ｉ）に示すようにリカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度に切り換えられる。
【００６０】
図４は、図２の駆動力制御ルーチンを実行した場合の足離しアップシフトの結果を示す。この図は、自動変速機２Ａの変速開始に先立ってフュエルカットが実行される例を示す。
【００６１】
ここでは、図４（ａ）ー（ｃ）に示すように、アクセルアクセルペダルが解放され、時刻ｔ１にアクセル開度がゼロになると、ロックアップクラッチ２Ｃの解放と自動変速機２Ａのアップシフトが指示される。この時点では、自動変速機２Ａはイナーシャフェーズにないので、ステップＳ５の判定は否定的となる。そこで、ステップＳ８でＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度である約８００ｒｐｍをリカバリ回転速度に設定して、ステップＳ９でフュエルカットを行なうかどうかの判定が行われる。ここでは、図４（ｄ）に示すように、エンジン回転速度がリカバリ回転速度を上回っているので、ステップＳ５でフュエルカットが行われる。その結果、エンジントルクが図４（ｅ）に示すように低下する。
【００６２】
時刻ｔ２に図４（ｇ）に示すように、ステップＳ５で行われる自動変速機２Ａのイナーシャフェーズ判定が肯定的に転じる。この時、前述の方法で計算したアップシフト後のエンジン回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００ｒｐｍを下回っていれば、ステップＳ５のフュエルリカバリ条件が成立する。フュエルリカバリ条件が成立すると、ＥＵＣ４はステップＳ６でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマをゼロにリセットし、ステップＳ７で図４（ｊ）に示すようにリカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の約１６００ｒｐｍに等しく設定する。
【００６３】
その結果、次のステップＳ９の判定が否定的に転じ、ステップＳ１１で直ちにフュエルリカバリが実施される。イナーシャフェーズの開始とともにフュエルリカバリが行われることで図４（ｅ）に示すようにエンジントルクは増大するが、自動変速機２Ａの出力トルクには影響しない。したがって、図４（ｆ）に示すように、車両の前後方向の加速度変化をもたらさず、ドライバや同乗者にショックを与えることはない。
【００６４】
このように、自動変速機２Ａの足離しアップシフトが行われる場合であっても、アップシフト直後にフュエルリカバリが予測される場合には、図４（ｉ）に示すようにリカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度より大きなＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度に切り換えることでフュエルリカバリの実施タイミングを前倒しして、自動変速機２Ａのイナーシャフェーズ中にフュエルリカバリを行う。またフュエルカットが行われていない場合には、フュエルカットを大幅に制限する。そのため、図３のケースで生じたアップシフト直後のフュエルリカバリによる車両のショックは図４（ｆ）に示すように発生せず、ドライバや同乗者が違和感を感じることもない。
【００６５】
図５も、図２の駆動力制御ルーチンを実行した場合の足離しアップシフトの結果を示す。図５は図４のケースよりもエンジン回転速度が高い状態で足離しアップシフトが行われ、フュエルカットに先立って自動変速機２Ａのアップシフトが開始されるケースである。
【００６６】
図５（ａ）ー（ｃ）に示すように、アクセルアクセルペダルが解放され、時刻ｔ１にアクセル開度がゼロになると、ロックアップクラッチ２Ｃの解放と自動変速機２Ａのアップシフトが指示される。
【００６７】
時刻ｔ２にイナーシャフェーズと判定され、ステップＳ６でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロにリセットされ、ステップＳ７でリカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の約１６００ｒｐｍへと割り増しされる。ただし、この時点では図５（ｄ）に示すように、エンジン回転速度がリカバリ回転速度をなお上回っているので、この時点でのステップＳ９の判定は肯定的となり、ステップＳ１０でフュエルカットが続行される。
【００６８】
次回以降のルーチン実行においては、ステップＳ３の判定が肯定的かつステップＳ４の判定は否定的となるので、リカバリ回転速度はロックアップＯＦＦ用のリカバリ回転速度の約１６００ｒｐｍに維持される。
【００６９】
時刻ｔ３になると、図５（ｄ）に示すようにエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回る。これにより、ステップＳ９の判定が否定的に転じ、ステップＳ１１でフュエルリカバリが行われる。この段階では、自動変速機２Ａはイナーシャフェーズを続行しているので、フュエルリカバリが行われることでエンジントルクは増大するが、自動変速機２Ａの出力トルクには影響がない。したがって、フュエルリカバリは図５（ｆ）に示すように、車両の前後方向の加速度変化をもたらさず、ドライバや同乗者にショックを与えることはない。
【００７０】
時刻ｔ３以後はアクセルペダルが踏み込まれない限り、リカバリ回転速度がロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度の約１６００ｒｐｍに維持されるので、フュエルカットの実行は実質的に阻止される。
【００７１】
以上説明した実施形態において、アクセルペダル踏み込み量センサ６がアクセルペダル解放検出手段を構成し、エンジン回転速度センサ８がエンジン回転速度検出手段を構成する。また、ＡＴＣＵ５がアップシフト手段を構成し、ＥＣＵ４がフュエルカット実行手段、フュエルリカバリ実行手段、フュエルリカバリ予測手段、イナーシャフェーズ判定手段、及びフュエルリカバリ前倒し手段を構成する。
【００７２】
なお、図２のステップＳ１１でフュエルリカバリを実行した場合に、フュエルリカバリによりエンジントルクが実際に増大するまでにタイムラグが生じる可能性がある。ステップＳ５のイナーシャフェーズの判定に用いる変速後のギア段、すなわちＮ＋１速に対応する自動変速機入力回転速度にタイムラグ解消のための所定量の割り増しを加えることで、こうしたタイムラグを補償して、フュエルリカバリによるエンジントルクの増大タイミングを正確に制御することができる。
【００７３】
以上説明した実施形態では、足離しアップシフトでフュエルリカバリ条件が成立する場合に、リカバリ回転速度をロックアップＯＦＦ用のリカバリ回転速度へと割り増ししている。これにより、フュエルリカバリをロックアップクラッチ２Ｃの締結／解放と関連付けて制御することができる。しかしながら、ステップＳ６ではリカバリ回転速度を必ずしもロックアップＯＦＦ回転速度に等しく設定する必要はない。要は足離しアップシフトでフュエルリカバリ条件が成立する場合に、フュエルリカバリを前倒しして行われるように、リカバリ回転速度を増大補正すれば良い。
【００７４】
また、この実施形態では、フュエルリカバリをリカバリ回転速度の増大補正により前倒している。これにより、燃料インジェクタ１Ｂのフュエルカットとフュエルリカバリを行うステップＳ９−Ｓ１１の基本アルゴリズムに手を加えずに、フュエルカット中の内燃エンジン１にイナーシャフェーズでのフュエルリカバリを行わせることができる。ただし、足離しアップシフトでフュエルリカバリ条件が成立する場合に、フュエルリカバリを指示する信号燃料を燃料インジェクタ１Ｂに直接出力することももちろん可能である。
【００７５】
以上のように、この発明を特定の実施形態を通じて説明して来たが、この発明は上記の実施形態に限定されるものではない。当業者にとっては、その知識範囲の中で上記の実施形態にさまざまな修正や変更を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１ 内燃エンジン
１Ａ 吸気スロットル
１Ｂ 燃料インジェクタ
２ 変速ユニット
２Ａ 自動変速機
２Ｂ トルクコンバータ
２Ｃ ロックアップクラッチ
３ プロペラシャフト
４ エンジンコントローラ（ＥＣＵ）
５ 自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）
６ アクセルペダル踏み込み量センサ
７ 車速センサ
８ エンジン回転速度センサ
９ シフトセンサ
１０ タービンランナ回転速度センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏み込み量に応動する内燃エンジンの回転を、トルクコンバータと自動変速機とを介して駆動輪に伝達する車両駆動装置において、
前記アクセルペダルの解放を検出するアクセルペダル解放検出手段と、
エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、
車両が走行中に前記アクセルペダルが解放された場合に、前記自動変速機をアップシフトするアップシフト手段と、
前記アクセルペダルが解放された状態で前記エンジン回転速度が所定のリカバリ回転速度以上の場合に前記内燃エンジンへの燃料供給を停止するフュエルカット実行手段と、
前記内燃エンジンへの燃料供給停止中に前記エンジン回転速度が前記リカバリ回転速度を下回ると前記内燃エンジンへの燃料供給を再開するフュエルリカバリ実行手段と、
前記フュエルカット実行手段による燃料供給停止と前記アップシフト手段によるアップシフトとが並行して行われた場合に、前記フュエルリカバリ実行手段による前記内燃エンジンへの燃料供給の再開が行われるかどうかを予測するフュエルリカバリ予測手段と、
自動変速機がイナーシャフェーズにあるかどうかを判定するイナーシャフェーズ判定手段と、
前記フュエルリカバリ予測手段が、前記フュエルリカバリ実行手段による前記内燃エンジンへの燃料供給の再開を予測した場合に、前記フュエルリカバリ実行手段による前記内燃エンジンへの燃料供給の再開を早めて前記自動変速機のイナーシャフェーズで行わせるフュエルリカバリ前倒し手段と、を備えたことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項２】
アップシフト後の変速段の変速比と走行速度とに基づきアップシフト後のエンジン回転速度を予測するエンジン回転速度予測手段をさらに備え、前記予測手段は、前記アップシフト後のエンジン回転速度が前記リカバリ回転速度を下回る場合に、前記フュエルリカバり実行手段による前記内燃エンジンへの燃料供給の再開が行なわれると予測するよう構成される、請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項３】
前記フュエルリカバリ前倒し手段は、前記リカバリ回転速度を割り増しすることで、前記フュエルリカバリ実行手段による前記内燃エンジンへの燃料供給の再開を早めるよう構成される、請求項１または２に記載の車両駆動装置。
【請求項４】
前記トルクコンバータのロックアップとロックアップの解放とを行なうロックアップクラッチをさらに備え、前記リカバリ回転速度として、前記ロックアップクラッチの解放状態で適用されるロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度と、前記ロックアップクラッチの非解放状態で適用される、ロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度より低速のロックアップＯＮ用リカバリ回転速度とが選択的に適用されるとともに、前記リカバリ回転速度の割り増しは、前記ロックアップＯＮ用リカバリ回転速度からロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度への切り替えによって行われるよう構成された、請求項３に記載の車両駆動装置。
【請求項５】
前記イナーシャフェーズ判定手段は、前記自動変速機の出力回転速度を継続する場合の変速前のギア段に対応する前記自動変速機の入力回転速度と、同じ出力回転速度に対する変速後のギア段に対応する前記自動変速機の入力回転速度と、の間に前記自動変速機の実入力回転速度が存在する場合に、イナーシャフェーズにあると判定するよう構成される、請求項１から４のいずれかに記載の車両駆動装置。
【請求項６】
前記イナーシャフェーズ判定手段は、前記自動変速機の実入力回転速度と実出力回転速度とから計算されるギア比が、変速前のギア比と変速後のギア比の間にある場合に、前記自動変速機がイナーシャフェーズにあると判定するよう構成される、請求項１から４のいずれかに記載の車両駆動装置。
【請求項７】
前記変速後のギア段に対応する前記自動変速機の前記入力回転速度にタイムラグ解消のための所定量の割り増しを加えるよう構成される、請求項５に記載の車両駆動装置。
【請求項１】
アクセルペダルの踏み込み量に応動する内燃エンジンの回転を、トルクコンバータと自動変速機とを介して駆動輪に伝達する車両駆動装置において、
前記アクセルペダルの解放を検出するアクセルペダル解放検出手段と、
エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、
車両が走行中に前記アクセルペダルが解放された場合に、前記自動変速機をアップシフトするアップシフト手段と、
前記アクセルペダルが解放された状態で前記エンジン回転速度が所定のリカバリ回転速度以上の場合に前記内燃エンジンへの燃料供給を停止するフュエルカット実行手段と、
前記内燃エンジンへの燃料供給停止中に前記エンジン回転速度が前記リカバリ回転速度を下回ると前記内燃エンジンへの燃料供給を再開するフュエルリカバリ実行手段と、
前記フュエルカット実行手段による燃料供給停止と前記アップシフト手段によるアップシフトとが並行して行われた場合に、前記フュエルリカバリ実行手段による前記内燃エンジンへの燃料供給の再開が行われるかどうかを予測するフュエルリカバリ予測手段と、
自動変速機がイナーシャフェーズにあるかどうかを判定するイナーシャフェーズ判定手段と、
前記フュエルリカバリ予測手段が、前記フュエルリカバリ実行手段による前記内燃エンジンへの燃料供給の再開を予測した場合に、前記フュエルリカバリ実行手段による前記内燃エンジンへの燃料供給の再開を早めて前記自動変速機のイナーシャフェーズで行わせるフュエルリカバリ前倒し手段と、を備えたことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項２】
アップシフト後の変速段の変速比と走行速度とに基づきアップシフト後のエンジン回転速度を予測するエンジン回転速度予測手段をさらに備え、前記予測手段は、前記アップシフト後のエンジン回転速度が前記リカバリ回転速度を下回る場合に、前記フュエルリカバり実行手段による前記内燃エンジンへの燃料供給の再開が行なわれると予測するよう構成される、請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項３】
前記フュエルリカバリ前倒し手段は、前記リカバリ回転速度を割り増しすることで、前記フュエルリカバリ実行手段による前記内燃エンジンへの燃料供給の再開を早めるよう構成される、請求項１または２に記載の車両駆動装置。
【請求項４】
前記トルクコンバータのロックアップとロックアップの解放とを行なうロックアップクラッチをさらに備え、前記リカバリ回転速度として、前記ロックアップクラッチの解放状態で適用されるロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度と、前記ロックアップクラッチの非解放状態で適用される、ロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度より低速のロックアップＯＮ用リカバリ回転速度とが選択的に適用されるとともに、前記リカバリ回転速度の割り増しは、前記ロックアップＯＮ用リカバリ回転速度からロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度への切り替えによって行われるよう構成された、請求項３に記載の車両駆動装置。
【請求項５】
前記イナーシャフェーズ判定手段は、前記自動変速機の出力回転速度を継続する場合の変速前のギア段に対応する前記自動変速機の入力回転速度と、同じ出力回転速度に対する変速後のギア段に対応する前記自動変速機の入力回転速度と、の間に前記自動変速機の実入力回転速度が存在する場合に、イナーシャフェーズにあると判定するよう構成される、請求項１から４のいずれかに記載の車両駆動装置。
【請求項６】
前記イナーシャフェーズ判定手段は、前記自動変速機の実入力回転速度と実出力回転速度とから計算されるギア比が、変速前のギア比と変速後のギア比の間にある場合に、前記自動変速機がイナーシャフェーズにあると判定するよう構成される、請求項１から４のいずれかに記載の車両駆動装置。
【請求項７】
前記変速後のギア段に対応する前記自動変速機の前記入力回転速度にタイムラグ解消のための所定量の割り増しを加えるよう構成される、請求項５に記載の車両駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−６００４８（Ｐ２０１３−６００４８Ａ）
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９８４３５（Ｐ２０１１−１９８４３５）
【出願日】平成２３年９月１２日（２０１１．９．１２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１２日（２０１１．９．１２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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