【課題】変速による非ロックアップ状態とする時間を短縮し得る自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置たる電子制御装置は、非ロックアップ状態Ｓ２で変速機が変速するものであり、前記変速機が変速可能な状態で且つアクセルペダルの踏込量又はスロットルバルブの開度がゼロまたは略ゼロという所定の値以下にまで低下した時Ｓ３に変速する場合は、変速機における入力軸側と後述する出力軸側との係合を解除しＳ１４、エンジン回転数と変速機の入力軸側の回転数との差が所定値ｘ内Ｓ１５となった時に、前記トルクコンバータをロックアップ状態Ｓ１６とし、しかる後に変速機の入力軸側と出力軸側とを係合Ｓ１７するプログラムが格納されている。 （もっと読む）

【課題】この発明は、異常燃焼が発生した場合でも、ロックアップ油圧を適切に制御し、車両の加速度変動を許容範囲内に保持することを目的とする。
【解決手段】本発明の車両は、エンジン１０と、ロックアップクラッチ５６が搭載された自動変速機４０とを備える。ロックアップクラッチ５６は、ロックアップ油圧により制御され、自動変速機４０のポンプインペラ４６とタービンランナ４８との締結及び締結解除を実行する。ＥＣＵ８０は、エンジン１０の異常燃焼を検出した場合に、車両の加速度変動を許容範囲内に収めることが可能な目標ロックアップ油圧を算出し、ロックアップ油圧を目標ロックアップ油圧と一致させる。これにより、異常燃焼の発生時にエンジン１０の回転上昇や車両の加速度変動を抑制することができ、エンジン１０の負荷を軽減しつつ、運転性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の減速走行中にアイドリングストップ制御を行う車両において、エンジンで駆動される第１オイルポンプを可能な限り作動させて変速機の制御を可能にする。
【解決手段】 車両の減速走行中に車速が所定車速以下になり、かつ変速機Ｔの変速比が所定変速比以上になるとエンジンＥのアイドリングストップを許可する。またエンジンＥのアイドリングストップが許可された状態でエンジン回転数が所定回転数以下になるとロックアップクラッチ２２を係合解除するので、アイドリングストップが許可された後もロックアップクラッチ２２の係合により駆動輪Ｗから逆伝達される駆動力でエンジンＥを回転させ、エンジンＥに接続された第１オイルポンプ４７を駆動して変速機Ｔの制御を継続することができ、これにより車両の走行中からエンジンＥのアイドリングストップを可能にして燃料消費量の節減に寄与することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の足離しアップシフト時のフュエルリカバリによるショックを解消する。
【解決手段】車両が走行中にアクセルペダルが踏み込みから解放された場合に、自動変速機をアップシフトする。エンジン回転速度と自動変速機のアップシフト前後の変速比から、自動変速機のアップシフト直後のエンジン回転速度を予測し、アップシフト直後にフュエルリカバリが行われると予測される場合には、自動変速機のイナーシャフェーズでフュエルリカバリを行わせる。 （もっと読む）

【課題】コーストロックアップ状態での掛け替えダウンシフト中にロックアップが解除されると予測される場合、締結側変速油圧を低下させて変速品質の悪化を防止する。
【解決手段】アクセル開度APO＝0のコースト運転中故に、フューエルカット時間を長くすべくトルクコンバータがロックアップされている状態で、t1にダウンシフト指令が発せられ、自動変速機が解放側クラッチ油圧Poffの低下と締結側クラッチ油圧Ponの上昇とでダウンシフトされている間、ロックアップ解除予測がなされたt2以降は締結側クラッチ油圧Ponを一点鎖線のC部に示すごとく、破線図示の高いロックアップON時用油圧から低いロックアップOFF時用油圧へと低下させる。よって、イナーシャフェーズ開始時t5における変速機出力トルクの引きが大きくなるのを防止でき、その後における車両減速度Gの変化幅Dを一点鎖線で示すように小さなものにして、変速品質を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】運転者に与える違和感を抑制する車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２と、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなると、エンジン２への過給を行うターボ過給機３と、ロックアップクラッチ４ａを有し、エンジン２で発生した回転が伝達されるトルクコンバータ４と、トルクコンバータ４を介して、回転が伝達される無段変速機６とを備える車両１を制御する車両制御装置において、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段２３を備え、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きく、かつロックアップクラッチ４ａの締結制御中にエンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないようにする。 （もっと読む）

【課題】第二係合装置の係合部材間の回転速度差に基づいて、第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う際に、回転速度の検出値に重畳される振動による判定精度の低下を抑制できる制御装置の実現。
【解決手段】内燃機関の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、車輪の順に設けられた車両用駆動装置を制御する制御装置は、第一係合装置の係合状態で内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態への移行を、第二係合装置を直結係合状態に移行させるときに、第二係合装置の回転速度差に基づいて、直結係合判定を行う直結係合判定部を備え、直結係合判定部は、回転速度の検出値に表れる車両用駆動装置の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる制御装置。 （もっと読む）

【課題】専用のデバイスを必要とすることなく、ライン圧を制御するソレノイド弁がフェールしたときも車両の走行を保証すると共に、ライン圧の制御マージンと消費電流の増加を抑制する変速機の油圧供給装置を提供する。
【解決手段】油圧ポンプの吐出圧をライン圧に調圧する調圧弁８０ｄの調圧ポート８０ｄ１に信号圧を供給する第１油圧制御弁（第６リニアソレノイドバルブ）８０ｘ）と調圧弁とを接続する油路８０αと、ライン圧を調圧してロックアップクラッチ１２ｄに供給する第２油圧制御弁（第５リニアソレノイドバルブ）８０ｗに接続される油路８０βとを接続する接続部８０γに配置される選択機構８０δを備え、選択機構８０δは、第１、第２油圧制御弁の出力圧のうちの高圧側を選択して調圧弁の調圧ポートに作用させる。 （もっと読む）

【課題】オイルポンプの低回転時においてオイルポンプ装置の第１出力ポートからの作動油をライン油路よりも低圧の油路へ分流可能な車両用変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】スプール弁子１６４が第１ライン油路１５６内の作動油の逃がし量を抑制する側の位置に位置させられたときに、第１出力ポート１４４と第１ライン油路１５６よりも低圧の潤滑部(低圧油路)１７２との間が、第１調圧弁１６０に設けられた第１弁部Ｖ１によって開かれることから、第１出力ポート１４４から吐出される作動油が第１弁部Ｖ１を通して潤滑部１７２へ導かれる。オイルポンプ装置２８が低回転であって第１ライン油路１５６内の作動油の消費量が少ない車両状態たとえば車両停止状態においてそのオイルポンプ装置２８の駆動トルクが低減され、車両燃費の向上が得られる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機を備えたハイブリッド車両用駆動装置において、その自動変速機の変速をエンジンの停止制御と共に行う際の応答性向上とエンジンの停止ショック低減とを両立できるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５８は、エンジン１２を駆動している車両走行中にそのエンジン１２を停止すると共に自動変速機１８の変速を行う際には、解放側係合要素Ｃrの解放後にエンジン断続用クラッチＫ０の解放とロックアップクラッチＬＵの係合とを行い、そのエンジン断続用クラッチＫ０の解放後に係合側係合要素Ｃenを係合させる。従って、エンジン断続用クラッチＫ０の解放及びロックアップクラッチＬＵの係合は、自動変速機１８内の動力伝達経路が略遮断された状態で行われるので、エンジン１２の停止ショックを低減でき、それら解放および係合を迅速に行うことが可能である。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータで発生する発熱量を抑制するためにダウンシフトを実行するに際して、そのダウンシフトによって運転者に与える違和感を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルクコンバータ３４の単位時間当たりの発熱量ｑが上限値ｑmax以上、または、トルクコンバータ３４の速度比ｅが下限値ｅmin以下となると、通常ダウンシフトが実施されないタイミングでダウンシフトされ、自動変速機２６の変速前後に発生する駆動力段差ΔＴによって運転者に違和感を与えることとなるが、ダウンシフトの際に発生する、変速前後の駆動力段差ΔＴを抑制する制御が実行されるため、運転者に与える違和感を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータのロックアップクラッチが係合状態にロックされたときも、運転者の操作などを必要とすることなく、強制的に解除するようにした自動変速機の油圧回路を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチの係合などを制御するＬＣ制御バルブ１２４と、その動作を制御するＬＣＣリニアソレノイドバルブ１４２と、ドライブプーリ３０のシリンダ室３０ｂ１などへの油圧を制御するＤＲレギュレータバルブ９４と、その動作を制御するＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４と、ＤＲＣリニアソレノイドバルブに接続されるＢ／Ｕ（切換）バルブ１５０と、Ｂ／Ｕバルブに接続されるインヒビタバルブ１３０を備え、ＬＣ制御バルブなどが故障してロックアップクラッチの係合状態へのロックが検出されて通電が停止されるとき、ＤＲＣリニアソレノイドバルブはＢ／Ｕバルブを介してインヒビタバルブを動作させてロックアップクラッチを解放させる。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時でのオルタネータ発電機能を確保しつつ、過大な減速Ｇを軽減し、違和感を低減できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチを締結状態としたコースト走行中であって、かつオルタネータの作動中に、車両の減速度の絶対値が所定値を超えないように、無段変速機の目標入力回転数を高く変更する。オルタネータは回転数が低下するに従い負荷トルクが増大するので、入力回転数を高くすることでエンジン回転数が上昇し、オルタネータの負荷トルクを低減できる。そのため、車両の過大な減速Ｇを軽減できる。 （もっと読む）

【課題】ＤレンジのロックアップＯＦＦ車速より高くＳレンジのロックアップＯＦＦ車速より低い領域でＤレンジからＳレンジへ切り替えた場合に、ショックの発生を防止又は抑制すること。
【解決手段】ＤレンジにおけるロックアップＯＦＦ車速が、ＳレンジにおけるロックアップＯＦＦ車速よりも高車速側に設定されており、ＤレンジにおけるロックアップＯＦＦ車速以上でかつＳレンジにおけるロックアップＯＦＦ車速以下の領域で走行中に、ＤレンジからＳレンジへ切り替えられた場合には、ロックアップクラッチの解除を検出した後で無段変速機の変速を開始する。そのため、エンジンブレーキによる減速度の増大を抑制でき、切替ショックを回避できる。 （もっと読む）

【課題】走行中にクラッチを開放して惰性走行するときのドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、無段変速機と、開放することでエンジンと無段変速機との動力の伝達を遮断するクラッチと、を備え、走行中にクラッチを開放して惰性走行する（Ｓ１−Ｙ）場合、クラッチの開放時に路面の勾配に基づいて（Ｓ３−Ｙ）無段変速機をアップシフトさせる（Ｓ５）。無段変速機をアップシフトさせるときの変速量を路面の勾配に応じて変化させる（Ｓ４）ようにしてもよい。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機を搭載した車両において、車両の急減速時に生じ得るロックアップクラッチの解放遅れを改善する。
【解決手段】ロックアップクラッチが係合状態にあり（ＳＴ４：ＹＥＳ）、車両の減速度が所定値を超えており（ＳＴ６：ＹＥＳ）、ブレーキがＯＮ状態にあり（ＳＴ２：ＹＥＳ）、車速が所定値未満であり（ＳＴ５：ＹＥＳ）、エンジン回転数が所定値Ｎｅ１未満であり（ＳＴ８：ＹＥＳ）、かつ、所定の目標ベルト挟圧設定手段により設定される第１目標ベルト挟圧Ａ１と実ベルト挟圧Ｃとの差Ｋが所定値Ｋ１を超えていることを各種検出手段により検出している場合に（ＳＴ９：ＹＥＳ）、目標ベルト挟圧と実ベルト挟圧との差を小さくするように、第１目標ベルト挟圧Ａ１をこれより低圧の第２目標ベルト挟圧Ａ２に変更する（ＳＴ１３〜ＳＴ１６）。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速に伴ってロックアップクラッチがスリップ制御状態から開放制御状態へと変更されることによりドライバビリティおよび車両燃費が低下することを、抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機１２の変速段毎に予め記憶された複数種類の関係のうちの前記変速段に応じて選択された関係から、アクセル開度Ａｃｃに基づいてスロットル開度ＴＡＰを決定する電子制御装置５８であって、ロックアップクラッチ５６が変速前後で共にスリップ制御領域内であるときに自動変速機１２を変速させる場合には、変速から所定の待機時間Ｔ１が経過するまでの間は前記変速前のスロットル開度ＴＡＰを維持し、前記変速から前記待機時間Ｔ１が経過した後は、スロットル開度ＴＡＰを前記変速後の変速段に対応する関係で決まった値へ向かって連続的に変化させる。 （もっと読む）

【課題】燃費性能を向上させること。
【解決手段】動力源としてのエンジン１０と当該エンジン１０の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達装置とを備えた車両の走行状態を制御する車両用走行制御装置において、自車の所定距離先までの間の走行路の勾配を把握し、その所定距離先でも自車が加速を続ける可能性のあるときに、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間の動力伝達が可能な状態のまま当該エンジン１０への燃料の供給量を減少させ又は当該燃料の供給を停止させた惰性走行を行い、自車が前記所定距離先を超えるまでに減速し始める可能性のあるときに、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間の動力伝達が断たれるように動力伝達装置の動力断接部（ロックアップクラッチ３５と入力クラッチＣ１の内の少なくとも１つ）を制御して前記惰性走行を行うこと。 （もっと読む）

【課題】第二係合装置の過熱を抑制することができると共に、第二係合装置のスリップ係合状態から完全係合状態への遷移時に、トルク段差によりショックが発生するのを抑制することができる制御装置の実現。
【解決手段】内燃機関１１に駆動連結される入力部材Ｉと車輪１５に駆動連結される出力部材Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、第一係合装置ＣＳ、回転電機１２、第二係合装置Ｃ１、の順に設けられた車両用駆動装置１の制御装置３。制御装置３は、第一係合装置ＣＳ及び第二係合装置Ｃ１の双方のスリップ係合状態で車両６を加速させる特定スリップ加速制御部４６と、特定スリップ加速制御の終了時に、第一係合装置ＣＳのトルク容量、第二係合装置Ｃ１のトルク容量、発電トルク、が所定の均衡関係となるように、第一係合装置ＣＳ、第二係合装置Ｃ１、回転電機１２を制御するトルク調整制御部４７と、を備える。 （もっと読む）