車両制御装置
【課題】運転者に与える違和感を抑制する車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２と、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなると、エンジン２への過給を行うターボ過給機３と、ロックアップクラッチ４ａを有し、エンジン２で発生した回転が伝達されるトルクコンバータ４と、トルクコンバータ４を介して、回転が伝達される無段変速機６とを備える車両１を制御する車両制御装置において、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段２３を備え、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きく、かつロックアップクラッチ４ａの締結制御中にエンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないようにする。
【解決手段】エンジン２と、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなると、エンジン２への過給を行うターボ過給機３と、ロックアップクラッチ４ａを有し、エンジン２で発生した回転が伝達されるトルクコンバータ４と、トルクコンバータ４を介して、回転が伝達される無段変速機６とを備える車両１を制御する車両制御装置において、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段２３を備え、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きく、かつロックアップクラッチ４ａの締結制御中にエンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないようにする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、過給機付きエンジン搭載車両において、過給圧が所定の範囲内にあると判断された場合に、無段変速機の変速比を一時的にハイギヤ側に変更するものが、特許文献１に開示されている。
【０００３】
特許文献１では、過給圧が負圧から正圧になるような場合に、変速比を一時的にハイギヤ側に変更することで、駆動力の変化を緩やかすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２９９８１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを有する車両においては、トルクコンバータのロックアップクラッチが締結していない場合に、一旦エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなり、その後例えばロックアップクラッチの締結によりエンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さくなる場合がある。このような短い時間に過給機の過給開始、および過給停止が行われる場合には、過給開始、および過給停止時に生じる駆動力の変化によるショックが短い時間に複数回生じる。
【０００６】
上記発明においては、このようなショックの発生を防ぐことができず、運転者に違和感を与える、といった問題点がある。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、短い時間に過給機の過給開始、および過給停止が行われることを防止し、ショックの発生を防ぎ、運転者に与える違和感を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様に係る車両制御装置は、エンジンと、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなると、エンジンへの過給を行うターボ過給機と、ロックアップクラッチを有し、エンジンで発生した回転が伝達されるトルクコンバータと、トルクコンバータを介して、回転が伝達される無段変速機とを備える車両を制御する車両制御装置である。車両制御装置は、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きく、かつロックアップクラッチの締結制御中にエンジン回転速度が前記ターボ回転速度以下とならないようにする。
【発明の効果】
【０００９】
この態様によると、ロックアップクラッチが解放しており、エンジンの回転速度がターボ回転速度よりも大きい場合には、エンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないようにすることで、短い時間に過給機による過給開始、および過給停止が行われることを防ぐことができ、ショックの発生を防止し、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態の車両の概略構成図である。
【図２】本実施形態の無段変速機の変速比制御を示すフローチャートである。
【図３】目標エンジン回転速度を算出するためのマップである。
【図４】本実施形態の無段変速機の変速比制御を説明するタイムチャートである。
【図５】本実施形態の無段変速機の変速比制御を説明するタイムチャートである。
【図６】本実施形態の無段変速機の変速比制御を説明するタイムチャートである。
【図７】本実施形態の無段変速機の変速比制御を説明するタイムチャートである。
【図８】図２に示す変速比制御を行わない場合の目標エンジン回転速度を算出するためのマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の実施形態の車両制御装置について図１を用いて説明する。図１は車両の概略構成図である。
【００１２】
車両１は、エンジン２と、過給機３と、トルクコンバータ４と、前後進切換機構５と、無段変速機６と、コントローラ７とを備える。
【００１３】
エンジン２はディーゼルエンジンである。エンジン２の吸気通路８には、過給機３のコンプレッサ３ａ及びインタークーラ９が配置される。過給機３による過給が行われる場合には、エアはコンプレッサ３ａで圧縮され、インタークーラで冷却された後、エンジンに供給される。
【００１４】
過給機３は、コンプレッサ３ａと、タービン３ｂとを備える。タービン３ｂは、エンジン２の排気通路１０に配置され、排気ガスの流れによって回転する。タービン３ｂの回転はコンプレッサ３ａに伝達され、コンプレッサ３ａは伝達された回転によって吸気通路８のエアを圧縮する。過給機３は、タービン３ｂのタービン入口面積を可変に絞るノズルベーン（図示せず）を備えており、ノズルベーンの開度をアクチュエータ（図示せず）によって制御することで、タービン入口面積の絞り量を制御することができる。過給機３はエンジン回転速度がターボ回転速度以上となると過給を開始し、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さくなると過給を終了する。
【００１５】
トルクコンバータ４は、エンジン２と前後進切換機構５との間に設けられる。トルクコンバータ４はエンジン２で発生した回転を前後進切換機構５に伝達する。トルクコンバータ４では、エンジン２から回転が伝達されたポンプインペラが回転し、内部の油を介してタービンランナに回転が伝達される。トルクコンバータ４は、油を介さずにエンジン２の回転を前後進切換機構５に伝達可能とするロックアップクラッチ４ａを備える。
【００１６】
前後進切換機構５は、トルクコンバータ４と無段変速機６との間に設けられる。前後進切換機構５は、遊星歯車５ａと、前進クラッチ５ｂと、後進ブレーキ５ｃとを備える。
【００１７】
前進クラッチ５ｂは、前進クラッチピストン室に油が供給されると締結し、前進クラッチピストン室から油が排出されると解放する。後進ブレーキ５ｃは後進ブレーキピストン室に油が供給されると締結し、後進ブレーキピストン室から油が排出されると解放する。
【００１８】
無段変速機６は、プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、Ｖベルト１３とを備える。
【００１９】
プライマリプーリ１１は、固定円錐板１１ａと可動円錐板１１ｂと対向配置され、固定円錐板のシーブ面と可動円錐板のシーブ面との間でＶ字状のプーリ溝１１ｃを形成する。プライマリプーリ１１には前後進切換機構５から回転が伝達される。
【００２０】
可動円錐板１１ｂは、プライマリプーリ室に油が給排されることで軸方向へ前後進する。これによってプライマリプーリ１１のプーリ溝１１ｃの幅が変更される。
【００２１】
セカンダリプーリ１２は、固定円錐板１２ａと可動円錐板１２ｂとが対向配置され、固定円錐板のシーブ面と可動円錐板のシーブ面との間でＶ字状のプーリ溝１２ｃを形成する。
【００２２】
可動円錐板１２ｂは、セカンダリプーリ室に油が給排されることで軸方向へ前後進する。これによってセカンダリプーリ１２のプーリ溝１２ｃの幅が変更される。
【００２３】
Ｖベルト１３は、プライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２に巻き掛けられ、プライマリプーリ１１に伝達された回転をセカンダリプーリ１２に伝達する。セカンダリプーリ１２に伝達された回転が駆動輪１４に伝達されて車両は走行する。
【００２４】
無段変速機６は、プライマリプーリ室およびセカンダリプーリ室に給排される油を調整することで、Ｖベルト１３と、プライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２との接触半径を変更し、連続的に変速比を変更する。
【００２５】
コントローラ７は、プライマリプーリ回転速度センサ２０からの信号、セカンダリプーリ回転速度センサ２１からの信号、アクセルペダル開度センサ２２からの信号、エンジン回転速度センサ２３からの信号、エンジンコントロールユニット（図示せず）から出力されるトルク情報などに基づいてプライマリプーリ室およびセカンダリプーリ室への油の給排を制御し、無段変速機６の変速比を制御する。コントローラ７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどによって構成され、ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを読み出すことで、コントローラ７の各機能が発揮される。
【００２６】
次に本実施形態の無段変速機６の変速比制御について図２のフローチャートを用いて説明する。以下において説明する変速比制御は、車両発進時に実行される。
【００２７】
ステップＳ１００では、コントローラ７は、ロックアップクラッチ４ａが締結しているかどうか判定する。コントローラ７は、ロックアップクラッチ４ａが締結している場合にはステップＳ１０１へ進み、ロックアップクラッチ４ａが締結制御中にはステップＳ１０９へ進む。ロックアップクラッチ４ａが締結制御中とは、ロックアップクラッチ４ａが半締結している状態、すなわちスリップ状態が含まれる。
【００２８】
ステップＳ１０１では、コントローラ７は、エンジン回転速度センサ２３からの信号に基づいて実際のエンジン回転速度を算出する。
【００２９】
ステップＳ１０２では、コントローラ７は、エンジン回転速度とターボ回転速度とを比較する。コントローラ７は、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さい場合にはステップＳ１０３へ進み、エンジン回転速度がターボ回転速度以上である場合には本制御を終了し、通常の制御を行う。
【００３０】
なお、ターボ回転速度の代わりに第１回転速度を用いても良い。第１回転速度は、ターボ回転速度から所定値を減算した回転速度であり、ターボ回転速度に対して余裕代を持って設定された回転速度である。つまり、エンジン回転速度が第１回転速度よりも小さい場合には、過給機３による過給が開始されることはない。
【００３１】
ステップＳ１０３では、コントローラ７は、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくならないように無段変速機６の変速比を制御する。具体的には、コントローラ７は、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくならないように無段変速機６の変速比をＨｉｇｈ側へ変更、または変速比を維持する。
【００３２】
ステップＳ１０４では、コントローラ７は、アクセルペダル開度センサ２２からの信号に基づきアクセルペダル開度を算出する。
【００３３】
ステップＳ１０５では、コントローラ７は、アクセルペダル開度が増加したかどうか判定する。具体的には、コントローラ７は、今回の制御によりステップＳ１０４によって算出したアクセルペダル開度と、前回の制御によりステップＳ１０４によって算出したアクセルペダル開度とを比較する。コントローラ７は、アクセルペダル開度が増加している場合にはステップＳ１０６へ進み、アクセルペダル開度が変更されていない場合、またはアクセルペダル開度が減少している場合にはステップＳ１０３へ戻り上記制御を繰り返す。
【００３４】
ステップＳ１０６では、コントローラ７は、セカンダリプーリ回転速度センサ２１からの信号に基づいて車速を算出する。
【００３５】
ステップＳ１０７では、コントローラ７は、アクセルペダル開度と車速に基づいて図３に示すマップから目標エンジン回転速度を算出する。図３に示すマップは、アクセルペダル開度と、車速と、目標エンジン回転速度との関係を示す概略マップである。
【００３６】
ステップＳ１０８では、コントローラ７は、目標エンジン回転速度とターボ回転速度とを比較する。コントローラ７は、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きい場合には本制御を終了し通常の制御を行う。コントローラ７は、目標エンジン回転速度がターボ回転速度以下の場合にはステップＳ１０３へ戻り上記制御を繰り返す。
【００３７】
ステップＳ１００においてロックアップクラッチ４ａが締結制御中であると判定されると、ステップＳ１０９においてコントローラ７は、エンジン回転速度センサ２３からの信号に基づいて実際のエンジン回転速度を算出する。
【００３８】
ステップＳ１１０では、コントローラ７は、セカンダリプーリ回転速度センサ２１からの信号に基づいて車速を算出する。
【００３９】
ステップＳ１１１では、コントローラ７は、アクセルペダル開度センサ２２からの信号に基づいてアクセルペダル開度を算出する。
【００４０】
ステップＳ１１２では、コントローラ７は、車速とアクセルペダル開度とから図３に示すマップに基づいて目標エンジン回転速度を算出する。
【００４１】
ステップＳ１１３では、コントローラ７は、エンジン回転速度とターボ回転速度、目標エンジン回転速度とターボ回転速度を比較する。コントローラ７は、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きく、かつ目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さい場合にはステップＳ１１４へ進み、エンジン回転速度がターボ回転速度以下、または目標エンジン回転速度がターボ回転速度以上の場合にはステップＳ１００へ戻り上記制御を繰り返す。
【００４２】
なお、ターボ回転速度の代わりに第２回転速度を用いても良い。第２回転速度は、ターボ回転速度に所定値を加算した回転速度であり、ターボ回転速度に対して余裕代を持って設定された回転速度である。つまり、エンジン回転速度が第２回転速度よりも大きい場合には、過給機３による過給が終了することはない。所定値は、第１回転速度の所定値と異なる値であってもよい。
【００４３】
ステップＳ１１４では、コントローラ７は、エンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないように無段変速機６の変速比を制御する。具体的には、コントローラ７は、無段変速機６の変速比をＬｏｗ側へ変更、または無段変速機６の変速比を維持する。
【００４４】
ステップＳ１１５では、コントローラ７は、アクセルペダル開度センサ２２からの信号に基づいてアクセルペダル開度を算出する。
【００４５】
ステップＳ１１６では、コントローラ７は、アクセルペダル開度が減少したかどうか判定する。具体的には、コントローラ７は、ステップＳ１１５によって算出したアクセルペダル開度と、ステップＳ１１１によって算出したアクセルペダル開度とを比較する。コントローラ７は、ステップＳ１１５によって算出したアクセルペダル開度が、ステップＳ１１１によって算出したアクセルペダル開度も小さくなっている場合にはステップＳ１１７へ進む。コントローラ７は、ステップＳ１１５によって算出したアクセルペダル開度が、ステップＳ１１１によって算出したアクセルペダル開度以上である場合にはステップＳ１１４へ戻り、上記制御を繰り返す。
【００４６】
ステップＳ１１７では、コントローラ７は、セカンダリプーリ回転速度センサ２１からの信号に基づいて車速を算出する。
【００４７】
ステップＳ１１８では、コントローラ７は、ステップＳ１１７によって算出した車速とステップＳ１１５によって算出したアクセルペダル開度とから図３に示すマップに基づいて目標エンジン回転速度を算出する。
【００４８】
ステップＳ１１９では、コントローラ７は、目標エンジン回転速度とターボ回転速度とを比較する。コントローラ７は、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さい場合には本制御を終了し通常の制御を行う。コントローラ７は、目標エンジン回転速度がターボ回転速度以上である場合にはステップＳ１１４へ戻り上記制御を繰り返す。
【００４９】
本制御を終了し、通常の制御に移行すると、車速とアクセルペダル開度とから図８に示すマップに基づいて目標エンジン回転速度を算出し、算出した目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機６の変速比が制御される。例えば、ステップＳ１０８において、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きい場合には、目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機６の変速比が制御される。つまり、エンジン回転速度がターボ回転速度以下となっている状態からアクセルペダル開度が増加し、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなった場合には、目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機６の変速比が制御される。また、ステップＳ１１９において、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さい場合には、目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機６の変速比が制御される。つまり、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなった後に、アクセルペダル開度が減少し、目標エンジン回転速度がターボ回転速度以下となった場合には、目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機６の変速比が制御される。
【００５０】
また、目標エンジン回転速度を実現するようにエンジン回転速度が制御され、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなると過給機３による過給が開始され、エンジン回転速度がターボ回転速度以下となると過給機３による過給が終了する。
【００５１】
次に本実施形態においてエンジン２を始動した後にアクセルペダル開度が一定で発進した場合のエンジン回転速度などの変化を図４、図５のタイムチャートを用いて説明する。図４は、アクセルペダル開度が比較的小さく、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなる前にロックアップクラッチ４ａが締結している場合のタイムチャートである。図５は、アクセルペダル開度が図４のアクセルペダル開度よりも大きく、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなる時にロックアップクラッチ４ａが解放している場合のタイムチャートである。
【００５２】
まず、図４に示すタイムチャートについて説明する。本実施形態を用いない場合の変化を破線で示す。
【００５３】
時間ｔ０において、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセルペダル開度が増加すると、エンジン回転速度が一時的に増加する。この時ロックアップクラッチ４ａは締結しておらず、無段変速機６の入力回転速度、つまりプライマリプーリ回転速度はエンジン回転速度よりも遅れて増加する。駆動輪１４に伝達される駆動力はアクセルペダル開度に応じて大きくなる。無段変速機６の変速比は最Ｌｏｗに維持されている。
【００５４】
時間ｔ１において、プライマリプーリ回転速度の増加に伴って無段変速機６の変速比がＨｉｇ側へ変更される。
【００５５】
時間ｔ２において、ロックアップクラッチ４ａが締結する。
【００５６】
本実施形態では、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくならないように無段変速機６の変速比が制御されており、時間ｔ３において、無段変速機６の変速比がＨｉｇｈ側に変更される。
【００５７】
一方、本実施形態を用いない場合にも、無段変速機６の変速比はＨｉｇｈ側に変更されているが、時間ｔ４においてエンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなり、過給機３による過給が開始され、エンジントルクが増加し、駆動輪１４に伝達される駆動力も増加する。そのため、アクセルペダル開度が小さく、運転者に加速意図がない場合であっても駆動力の増加によるショックが発生する。
【００５８】
本実施形態では、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくならず、過給機３による過給が開始されないので、ショックの発生を防止することができる。
【００５９】
次に、図５に示すタイムチャートについて説明する。本実施形態を用いない場合の変化を破線で示す。
【００６０】
時間ｔ０において、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセルペダル開度が増加すると、エンジン回転速度が一時的に増加する。ここでのアクセルペダル開度は図４に示すアクセルペダル開度よりも大きく一定である。また、ロックアップクラッチ４ａは締結していない。無段変速機６の変速比は最Ｌｏｗに維持されている。
【００６１】
時間ｔ１において、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなると、過給機３による過給が開始され、エンジンで発生するトルクが大きくなり、駆動輪１４に伝達される駆動力が大きくなる。無段変速機６の変速比は変更されない。増加したエンジン回転速度は、その後ロックアップクラッチ４ａが締結制御によってスリップ状態となることで小さくなる。
【００６２】
本実施形態を用いない場合には、時間ｔ２においてプライマリプーリ回転速度の増加によって無段変速機６の変速比がＨｉｇｈ側へ変更され、エンジン回転速度が減少する。
【００６３】
増加したエンジン回転速度に対して目標エンジン回転速度は、エンジン回転速度よりも小さく設定されており、ここでは目標エンジン回転速度はターボ回転速度よりも小さい。このような状態においては、本実施形態では、エンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないようにするために無段変速機６の変速比は変更されない。
【００６４】
本実施形態を用いない場合には、エンジン回転速度が減少し、時間ｔ３においてエンジン回転速度がターボ回転速度以下となると、過給機３による過給が終了する。そのためエンジントルクが急激に減少し、駆動輪１４に伝達される駆動力が急激に減少し、運転者にショックを与える。
【００６５】
一方、本実施形態を用いた場合には、エンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないように無段変速機６の変速比を制御している。そのため、過給機３による過給は継続され、本実施形態を用いない場合のようにエンジントルクは減少せずに、ショックの発生を防止することができる。
【００６６】
時間ｔ４において、ロックアップクラッチ４ａが締結すると、無段変速機６の変速比をＨｉｇｈ側へ変更する。
【００６７】
本実施形態を用いない場合には、時間ｔ５においてエンジン回転速度が再びターボ回転速度よりも大きくなり、過給機３による過給が開始され、運転者にショックを与える。本実施形態を用いない場合には短い時間の間に過給機３による過給開始、過給終了、過給開始が行われ、運転者に複数回のショックを与える。
【００６８】
図４、５ではアクセルペダル開度が一定の場合について説明したが、図６、７においてアクセルペダルの踏み込み量が変更されて、アクセルペダル開度が変更された場合について説明する。
【００６９】
図６は、図４のタイムチャートに対応し、時間ｔ２までは図４と同じであり、時間ｔ３においてアクセルペダル開度が増加する。図６においては、図４に示す本実施形態を用いずにアクセルペダル開度が一定の場合を破線で示す。
【００７０】
時間ｔ３において、アクセルペダルがさらに踏み込まれ、図３に示すマップに基づく目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなると、本実施形態の制御を終了し、無段変速機６の変速比をＬｏｗ側に変更する。また、エンジン回転速度が増加し、過給機３による過給が行われ、エンジントルクが大きくなり、駆動輪１４に伝達される駆動力が大きくなる。このようにアクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が増加し、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなった場合には、運転者の加速意図に応じて車両を加速させることができる。
【００７１】
図７は、図５のタイムチャートに対応し、時間ｔ１までは図５と同じであり、時間ｔ２においてアクセルペダル開度が小さくなる。図７においては、図５に示す本実施形態を用いずにアクセルペダル開度が一定の場合を破線で示す。
【００７２】
時間ｔ２において、アクセルペダルの踏み込み量が小さくなり、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さくなると、本実施形態の制御を終了し、無段変速機６の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。また、エンジン回転速度が減少し、過給機３による過給を終了し、エンジントルクが小さくなり、駆動輪１４に伝達される駆動力が小さくなる。このようにアクセルペダルの踏み込み量が小さくなりアクセルペダル開度が小さくなり、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さくなると、運転者の減速意図に応じて駆動力を小さくすることができる。
【００７３】
その後アクセルペダル開度が一定であり、ロックアップクラッチ４ａは締結しているので、図４のタイムチャートと同様にエンジン回転がターボ回転速度よりも大きくならないように無段変速機６の変速比が制御される。
【００７４】
次に本実施形態の効果について説明する。
【００７５】
エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなり、ロックアップクラッチ４ａの締結制御中には、エンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないように無段変速機６の変速比を制御することで、短い時間の間にエンジン回転速度がターボ回転速度を跨ぐことを防止することができる。これにより、過給機３の過給開始、および過給停止によって生じるショックの発生を防止することができ、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【００７６】
エンジン回転速度がターボ回転速度以下であり、ロックアップクラッチ４ａが締結している場合には、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくならないように無段変速機６の変速比を制御することで、運転者が過給機３による過給を用いた加速を望んでいないような場合に過給機３による過給が開始されることで生じるショックの発生を防止することができる。
【００７７】
エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなり、過給機３による過給が開始された後に、アクセルペダル開度が減少し、目標エンジン回転速度がターボ回転速度以下となった場合には、目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機６の変速比を制御する。これにより、運転者のアクセルペダルの操作に応じて過給機３による過給を終了し、エンジンから駆動力が過剰に出力されることを抑制することができ、運転者のアクセルペダルの操作に応じた運転を行うことができる。
【００７８】
エンジン回転速度がターボ回転速度以下となっている状態からアクセルペダル開度が増加し、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなった場合には、目標エンジン回転速度に応じて無段変速機６の変速比を制御する。これによって、運転者のアクセルペダルの操作に応じて過給機３による過給を開始し、運転者のアクセルペダルの操作に応じて車両を加速させることができる。
【００７９】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【００８０】
本実施形態では、車両の発進時の無段変速機６の変速比制御について説明したが、これに限られることはなく、車両の速度が小さくなった場合、ロックアップクラッチ４ａが解放された場合などに上記に示す変速比制御を行っても良い。
【００８１】
さらに本実施形態では、無段変速機６の変速比を制御することによりエンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないようにするものについて説明をしたが、変速比を制御するものに限定されず、例えばロックアップクラッチ４ａの締結力を制御することによりエンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないようにしても良い。
【符号の説明】
【００８２】
１ 車両
２ エンジン
３ 過給機（ターボ過給機）
４ トルクコンバータ
４ａ ロックアップクラッチ
６ 無段変速機
７ コントローラ（変速比制御手段）
２２ アクセルペダル開度センサ（アクセルペダル開度検出手段）
２３ エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段、目標エンジン回転速度検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、過給機付きエンジン搭載車両において、過給圧が所定の範囲内にあると判断された場合に、無段変速機の変速比を一時的にハイギヤ側に変更するものが、特許文献１に開示されている。
【０００３】
特許文献１では、過給圧が負圧から正圧になるような場合に、変速比を一時的にハイギヤ側に変更することで、駆動力の変化を緩やかすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２９９８１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを有する車両においては、トルクコンバータのロックアップクラッチが締結していない場合に、一旦エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなり、その後例えばロックアップクラッチの締結によりエンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さくなる場合がある。このような短い時間に過給機の過給開始、および過給停止が行われる場合には、過給開始、および過給停止時に生じる駆動力の変化によるショックが短い時間に複数回生じる。
【０００６】
上記発明においては、このようなショックの発生を防ぐことができず、運転者に違和感を与える、といった問題点がある。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、短い時間に過給機の過給開始、および過給停止が行われることを防止し、ショックの発生を防ぎ、運転者に与える違和感を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様に係る車両制御装置は、エンジンと、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなると、エンジンへの過給を行うターボ過給機と、ロックアップクラッチを有し、エンジンで発生した回転が伝達されるトルクコンバータと、トルクコンバータを介して、回転が伝達される無段変速機とを備える車両を制御する車両制御装置である。車両制御装置は、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きく、かつロックアップクラッチの締結制御中にエンジン回転速度が前記ターボ回転速度以下とならないようにする。
【発明の効果】
【０００９】
この態様によると、ロックアップクラッチが解放しており、エンジンの回転速度がターボ回転速度よりも大きい場合には、エンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないようにすることで、短い時間に過給機による過給開始、および過給停止が行われることを防ぐことができ、ショックの発生を防止し、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態の車両の概略構成図である。
【図２】本実施形態の無段変速機の変速比制御を示すフローチャートである。
【図３】目標エンジン回転速度を算出するためのマップである。
【図４】本実施形態の無段変速機の変速比制御を説明するタイムチャートである。
【図５】本実施形態の無段変速機の変速比制御を説明するタイムチャートである。
【図６】本実施形態の無段変速機の変速比制御を説明するタイムチャートである。
【図７】本実施形態の無段変速機の変速比制御を説明するタイムチャートである。
【図８】図２に示す変速比制御を行わない場合の目標エンジン回転速度を算出するためのマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の実施形態の車両制御装置について図１を用いて説明する。図１は車両の概略構成図である。
【００１２】
車両１は、エンジン２と、過給機３と、トルクコンバータ４と、前後進切換機構５と、無段変速機６と、コントローラ７とを備える。
【００１３】
エンジン２はディーゼルエンジンである。エンジン２の吸気通路８には、過給機３のコンプレッサ３ａ及びインタークーラ９が配置される。過給機３による過給が行われる場合には、エアはコンプレッサ３ａで圧縮され、インタークーラで冷却された後、エンジンに供給される。
【００１４】
過給機３は、コンプレッサ３ａと、タービン３ｂとを備える。タービン３ｂは、エンジン２の排気通路１０に配置され、排気ガスの流れによって回転する。タービン３ｂの回転はコンプレッサ３ａに伝達され、コンプレッサ３ａは伝達された回転によって吸気通路８のエアを圧縮する。過給機３は、タービン３ｂのタービン入口面積を可変に絞るノズルベーン（図示せず）を備えており、ノズルベーンの開度をアクチュエータ（図示せず）によって制御することで、タービン入口面積の絞り量を制御することができる。過給機３はエンジン回転速度がターボ回転速度以上となると過給を開始し、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さくなると過給を終了する。
【００１５】
トルクコンバータ４は、エンジン２と前後進切換機構５との間に設けられる。トルクコンバータ４はエンジン２で発生した回転を前後進切換機構５に伝達する。トルクコンバータ４では、エンジン２から回転が伝達されたポンプインペラが回転し、内部の油を介してタービンランナに回転が伝達される。トルクコンバータ４は、油を介さずにエンジン２の回転を前後進切換機構５に伝達可能とするロックアップクラッチ４ａを備える。
【００１６】
前後進切換機構５は、トルクコンバータ４と無段変速機６との間に設けられる。前後進切換機構５は、遊星歯車５ａと、前進クラッチ５ｂと、後進ブレーキ５ｃとを備える。
【００１７】
前進クラッチ５ｂは、前進クラッチピストン室に油が供給されると締結し、前進クラッチピストン室から油が排出されると解放する。後進ブレーキ５ｃは後進ブレーキピストン室に油が供給されると締結し、後進ブレーキピストン室から油が排出されると解放する。
【００１８】
無段変速機６は、プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、Ｖベルト１３とを備える。
【００１９】
プライマリプーリ１１は、固定円錐板１１ａと可動円錐板１１ｂと対向配置され、固定円錐板のシーブ面と可動円錐板のシーブ面との間でＶ字状のプーリ溝１１ｃを形成する。プライマリプーリ１１には前後進切換機構５から回転が伝達される。
【００２０】
可動円錐板１１ｂは、プライマリプーリ室に油が給排されることで軸方向へ前後進する。これによってプライマリプーリ１１のプーリ溝１１ｃの幅が変更される。
【００２１】
セカンダリプーリ１２は、固定円錐板１２ａと可動円錐板１２ｂとが対向配置され、固定円錐板のシーブ面と可動円錐板のシーブ面との間でＶ字状のプーリ溝１２ｃを形成する。
【００２２】
可動円錐板１２ｂは、セカンダリプーリ室に油が給排されることで軸方向へ前後進する。これによってセカンダリプーリ１２のプーリ溝１２ｃの幅が変更される。
【００２３】
Ｖベルト１３は、プライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２に巻き掛けられ、プライマリプーリ１１に伝達された回転をセカンダリプーリ１２に伝達する。セカンダリプーリ１２に伝達された回転が駆動輪１４に伝達されて車両は走行する。
【００２４】
無段変速機６は、プライマリプーリ室およびセカンダリプーリ室に給排される油を調整することで、Ｖベルト１３と、プライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２との接触半径を変更し、連続的に変速比を変更する。
【００２５】
コントローラ７は、プライマリプーリ回転速度センサ２０からの信号、セカンダリプーリ回転速度センサ２１からの信号、アクセルペダル開度センサ２２からの信号、エンジン回転速度センサ２３からの信号、エンジンコントロールユニット（図示せず）から出力されるトルク情報などに基づいてプライマリプーリ室およびセカンダリプーリ室への油の給排を制御し、無段変速機６の変速比を制御する。コントローラ７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどによって構成され、ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを読み出すことで、コントローラ７の各機能が発揮される。
【００２６】
次に本実施形態の無段変速機６の変速比制御について図２のフローチャートを用いて説明する。以下において説明する変速比制御は、車両発進時に実行される。
【００２７】
ステップＳ１００では、コントローラ７は、ロックアップクラッチ４ａが締結しているかどうか判定する。コントローラ７は、ロックアップクラッチ４ａが締結している場合にはステップＳ１０１へ進み、ロックアップクラッチ４ａが締結制御中にはステップＳ１０９へ進む。ロックアップクラッチ４ａが締結制御中とは、ロックアップクラッチ４ａが半締結している状態、すなわちスリップ状態が含まれる。
【００２８】
ステップＳ１０１では、コントローラ７は、エンジン回転速度センサ２３からの信号に基づいて実際のエンジン回転速度を算出する。
【００２９】
ステップＳ１０２では、コントローラ７は、エンジン回転速度とターボ回転速度とを比較する。コントローラ７は、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さい場合にはステップＳ１０３へ進み、エンジン回転速度がターボ回転速度以上である場合には本制御を終了し、通常の制御を行う。
【００３０】
なお、ターボ回転速度の代わりに第１回転速度を用いても良い。第１回転速度は、ターボ回転速度から所定値を減算した回転速度であり、ターボ回転速度に対して余裕代を持って設定された回転速度である。つまり、エンジン回転速度が第１回転速度よりも小さい場合には、過給機３による過給が開始されることはない。
【００３１】
ステップＳ１０３では、コントローラ７は、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくならないように無段変速機６の変速比を制御する。具体的には、コントローラ７は、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくならないように無段変速機６の変速比をＨｉｇｈ側へ変更、または変速比を維持する。
【００３２】
ステップＳ１０４では、コントローラ７は、アクセルペダル開度センサ２２からの信号に基づきアクセルペダル開度を算出する。
【００３３】
ステップＳ１０５では、コントローラ７は、アクセルペダル開度が増加したかどうか判定する。具体的には、コントローラ７は、今回の制御によりステップＳ１０４によって算出したアクセルペダル開度と、前回の制御によりステップＳ１０４によって算出したアクセルペダル開度とを比較する。コントローラ７は、アクセルペダル開度が増加している場合にはステップＳ１０６へ進み、アクセルペダル開度が変更されていない場合、またはアクセルペダル開度が減少している場合にはステップＳ１０３へ戻り上記制御を繰り返す。
【００３４】
ステップＳ１０６では、コントローラ７は、セカンダリプーリ回転速度センサ２１からの信号に基づいて車速を算出する。
【００３５】
ステップＳ１０７では、コントローラ７は、アクセルペダル開度と車速に基づいて図３に示すマップから目標エンジン回転速度を算出する。図３に示すマップは、アクセルペダル開度と、車速と、目標エンジン回転速度との関係を示す概略マップである。
【００３６】
ステップＳ１０８では、コントローラ７は、目標エンジン回転速度とターボ回転速度とを比較する。コントローラ７は、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きい場合には本制御を終了し通常の制御を行う。コントローラ７は、目標エンジン回転速度がターボ回転速度以下の場合にはステップＳ１０３へ戻り上記制御を繰り返す。
【００３７】
ステップＳ１００においてロックアップクラッチ４ａが締結制御中であると判定されると、ステップＳ１０９においてコントローラ７は、エンジン回転速度センサ２３からの信号に基づいて実際のエンジン回転速度を算出する。
【００３８】
ステップＳ１１０では、コントローラ７は、セカンダリプーリ回転速度センサ２１からの信号に基づいて車速を算出する。
【００３９】
ステップＳ１１１では、コントローラ７は、アクセルペダル開度センサ２２からの信号に基づいてアクセルペダル開度を算出する。
【００４０】
ステップＳ１１２では、コントローラ７は、車速とアクセルペダル開度とから図３に示すマップに基づいて目標エンジン回転速度を算出する。
【００４１】
ステップＳ１１３では、コントローラ７は、エンジン回転速度とターボ回転速度、目標エンジン回転速度とターボ回転速度を比較する。コントローラ７は、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きく、かつ目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さい場合にはステップＳ１１４へ進み、エンジン回転速度がターボ回転速度以下、または目標エンジン回転速度がターボ回転速度以上の場合にはステップＳ１００へ戻り上記制御を繰り返す。
【００４２】
なお、ターボ回転速度の代わりに第２回転速度を用いても良い。第２回転速度は、ターボ回転速度に所定値を加算した回転速度であり、ターボ回転速度に対して余裕代を持って設定された回転速度である。つまり、エンジン回転速度が第２回転速度よりも大きい場合には、過給機３による過給が終了することはない。所定値は、第１回転速度の所定値と異なる値であってもよい。
【００４３】
ステップＳ１１４では、コントローラ７は、エンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないように無段変速機６の変速比を制御する。具体的には、コントローラ７は、無段変速機６の変速比をＬｏｗ側へ変更、または無段変速機６の変速比を維持する。
【００４４】
ステップＳ１１５では、コントローラ７は、アクセルペダル開度センサ２２からの信号に基づいてアクセルペダル開度を算出する。
【００４５】
ステップＳ１１６では、コントローラ７は、アクセルペダル開度が減少したかどうか判定する。具体的には、コントローラ７は、ステップＳ１１５によって算出したアクセルペダル開度と、ステップＳ１１１によって算出したアクセルペダル開度とを比較する。コントローラ７は、ステップＳ１１５によって算出したアクセルペダル開度が、ステップＳ１１１によって算出したアクセルペダル開度も小さくなっている場合にはステップＳ１１７へ進む。コントローラ７は、ステップＳ１１５によって算出したアクセルペダル開度が、ステップＳ１１１によって算出したアクセルペダル開度以上である場合にはステップＳ１１４へ戻り、上記制御を繰り返す。
【００４６】
ステップＳ１１７では、コントローラ７は、セカンダリプーリ回転速度センサ２１からの信号に基づいて車速を算出する。
【００４７】
ステップＳ１１８では、コントローラ７は、ステップＳ１１７によって算出した車速とステップＳ１１５によって算出したアクセルペダル開度とから図３に示すマップに基づいて目標エンジン回転速度を算出する。
【００４８】
ステップＳ１１９では、コントローラ７は、目標エンジン回転速度とターボ回転速度とを比較する。コントローラ７は、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さい場合には本制御を終了し通常の制御を行う。コントローラ７は、目標エンジン回転速度がターボ回転速度以上である場合にはステップＳ１１４へ戻り上記制御を繰り返す。
【００４９】
本制御を終了し、通常の制御に移行すると、車速とアクセルペダル開度とから図８に示すマップに基づいて目標エンジン回転速度を算出し、算出した目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機６の変速比が制御される。例えば、ステップＳ１０８において、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きい場合には、目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機６の変速比が制御される。つまり、エンジン回転速度がターボ回転速度以下となっている状態からアクセルペダル開度が増加し、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなった場合には、目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機６の変速比が制御される。また、ステップＳ１１９において、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さい場合には、目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機６の変速比が制御される。つまり、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなった後に、アクセルペダル開度が減少し、目標エンジン回転速度がターボ回転速度以下となった場合には、目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機６の変速比が制御される。
【００５０】
また、目標エンジン回転速度を実現するようにエンジン回転速度が制御され、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなると過給機３による過給が開始され、エンジン回転速度がターボ回転速度以下となると過給機３による過給が終了する。
【００５１】
次に本実施形態においてエンジン２を始動した後にアクセルペダル開度が一定で発進した場合のエンジン回転速度などの変化を図４、図５のタイムチャートを用いて説明する。図４は、アクセルペダル開度が比較的小さく、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなる前にロックアップクラッチ４ａが締結している場合のタイムチャートである。図５は、アクセルペダル開度が図４のアクセルペダル開度よりも大きく、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなる時にロックアップクラッチ４ａが解放している場合のタイムチャートである。
【００５２】
まず、図４に示すタイムチャートについて説明する。本実施形態を用いない場合の変化を破線で示す。
【００５３】
時間ｔ０において、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセルペダル開度が増加すると、エンジン回転速度が一時的に増加する。この時ロックアップクラッチ４ａは締結しておらず、無段変速機６の入力回転速度、つまりプライマリプーリ回転速度はエンジン回転速度よりも遅れて増加する。駆動輪１４に伝達される駆動力はアクセルペダル開度に応じて大きくなる。無段変速機６の変速比は最Ｌｏｗに維持されている。
【００５４】
時間ｔ１において、プライマリプーリ回転速度の増加に伴って無段変速機６の変速比がＨｉｇ側へ変更される。
【００５５】
時間ｔ２において、ロックアップクラッチ４ａが締結する。
【００５６】
本実施形態では、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくならないように無段変速機６の変速比が制御されており、時間ｔ３において、無段変速機６の変速比がＨｉｇｈ側に変更される。
【００５７】
一方、本実施形態を用いない場合にも、無段変速機６の変速比はＨｉｇｈ側に変更されているが、時間ｔ４においてエンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなり、過給機３による過給が開始され、エンジントルクが増加し、駆動輪１４に伝達される駆動力も増加する。そのため、アクセルペダル開度が小さく、運転者に加速意図がない場合であっても駆動力の増加によるショックが発生する。
【００５８】
本実施形態では、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくならず、過給機３による過給が開始されないので、ショックの発生を防止することができる。
【００５９】
次に、図５に示すタイムチャートについて説明する。本実施形態を用いない場合の変化を破線で示す。
【００６０】
時間ｔ０において、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセルペダル開度が増加すると、エンジン回転速度が一時的に増加する。ここでのアクセルペダル開度は図４に示すアクセルペダル開度よりも大きく一定である。また、ロックアップクラッチ４ａは締結していない。無段変速機６の変速比は最Ｌｏｗに維持されている。
【００６１】
時間ｔ１において、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなると、過給機３による過給が開始され、エンジンで発生するトルクが大きくなり、駆動輪１４に伝達される駆動力が大きくなる。無段変速機６の変速比は変更されない。増加したエンジン回転速度は、その後ロックアップクラッチ４ａが締結制御によってスリップ状態となることで小さくなる。
【００６２】
本実施形態を用いない場合には、時間ｔ２においてプライマリプーリ回転速度の増加によって無段変速機６の変速比がＨｉｇｈ側へ変更され、エンジン回転速度が減少する。
【００６３】
増加したエンジン回転速度に対して目標エンジン回転速度は、エンジン回転速度よりも小さく設定されており、ここでは目標エンジン回転速度はターボ回転速度よりも小さい。このような状態においては、本実施形態では、エンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないようにするために無段変速機６の変速比は変更されない。
【００６４】
本実施形態を用いない場合には、エンジン回転速度が減少し、時間ｔ３においてエンジン回転速度がターボ回転速度以下となると、過給機３による過給が終了する。そのためエンジントルクが急激に減少し、駆動輪１４に伝達される駆動力が急激に減少し、運転者にショックを与える。
【００６５】
一方、本実施形態を用いた場合には、エンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないように無段変速機６の変速比を制御している。そのため、過給機３による過給は継続され、本実施形態を用いない場合のようにエンジントルクは減少せずに、ショックの発生を防止することができる。
【００６６】
時間ｔ４において、ロックアップクラッチ４ａが締結すると、無段変速機６の変速比をＨｉｇｈ側へ変更する。
【００６７】
本実施形態を用いない場合には、時間ｔ５においてエンジン回転速度が再びターボ回転速度よりも大きくなり、過給機３による過給が開始され、運転者にショックを与える。本実施形態を用いない場合には短い時間の間に過給機３による過給開始、過給終了、過給開始が行われ、運転者に複数回のショックを与える。
【００６８】
図４、５ではアクセルペダル開度が一定の場合について説明したが、図６、７においてアクセルペダルの踏み込み量が変更されて、アクセルペダル開度が変更された場合について説明する。
【００６９】
図６は、図４のタイムチャートに対応し、時間ｔ２までは図４と同じであり、時間ｔ３においてアクセルペダル開度が増加する。図６においては、図４に示す本実施形態を用いずにアクセルペダル開度が一定の場合を破線で示す。
【００７０】
時間ｔ３において、アクセルペダルがさらに踏み込まれ、図３に示すマップに基づく目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなると、本実施形態の制御を終了し、無段変速機６の変速比をＬｏｗ側に変更する。また、エンジン回転速度が増加し、過給機３による過給が行われ、エンジントルクが大きくなり、駆動輪１４に伝達される駆動力が大きくなる。このようにアクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が増加し、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなった場合には、運転者の加速意図に応じて車両を加速させることができる。
【００７１】
図７は、図５のタイムチャートに対応し、時間ｔ１までは図５と同じであり、時間ｔ２においてアクセルペダル開度が小さくなる。図７においては、図５に示す本実施形態を用いずにアクセルペダル開度が一定の場合を破線で示す。
【００７２】
時間ｔ２において、アクセルペダルの踏み込み量が小さくなり、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さくなると、本実施形態の制御を終了し、無段変速機６の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。また、エンジン回転速度が減少し、過給機３による過給を終了し、エンジントルクが小さくなり、駆動輪１４に伝達される駆動力が小さくなる。このようにアクセルペダルの踏み込み量が小さくなりアクセルペダル開度が小さくなり、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも小さくなると、運転者の減速意図に応じて駆動力を小さくすることができる。
【００７３】
その後アクセルペダル開度が一定であり、ロックアップクラッチ４ａは締結しているので、図４のタイムチャートと同様にエンジン回転がターボ回転速度よりも大きくならないように無段変速機６の変速比が制御される。
【００７４】
次に本実施形態の効果について説明する。
【００７５】
エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなり、ロックアップクラッチ４ａの締結制御中には、エンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないように無段変速機６の変速比を制御することで、短い時間の間にエンジン回転速度がターボ回転速度を跨ぐことを防止することができる。これにより、過給機３の過給開始、および過給停止によって生じるショックの発生を防止することができ、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【００７６】
エンジン回転速度がターボ回転速度以下であり、ロックアップクラッチ４ａが締結している場合には、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくならないように無段変速機６の変速比を制御することで、運転者が過給機３による過給を用いた加速を望んでいないような場合に過給機３による過給が開始されることで生じるショックの発生を防止することができる。
【００７７】
エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなり、過給機３による過給が開始された後に、アクセルペダル開度が減少し、目標エンジン回転速度がターボ回転速度以下となった場合には、目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機６の変速比を制御する。これにより、運転者のアクセルペダルの操作に応じて過給機３による過給を終了し、エンジンから駆動力が過剰に出力されることを抑制することができ、運転者のアクセルペダルの操作に応じた運転を行うことができる。
【００７８】
エンジン回転速度がターボ回転速度以下となっている状態からアクセルペダル開度が増加し、目標エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなった場合には、目標エンジン回転速度に応じて無段変速機６の変速比を制御する。これによって、運転者のアクセルペダルの操作に応じて過給機３による過給を開始し、運転者のアクセルペダルの操作に応じて車両を加速させることができる。
【００７９】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【００８０】
本実施形態では、車両の発進時の無段変速機６の変速比制御について説明したが、これに限られることはなく、車両の速度が小さくなった場合、ロックアップクラッチ４ａが解放された場合などに上記に示す変速比制御を行っても良い。
【００８１】
さらに本実施形態では、無段変速機６の変速比を制御することによりエンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないようにするものについて説明をしたが、変速比を制御するものに限定されず、例えばロックアップクラッチ４ａの締結力を制御することによりエンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないようにしても良い。
【符号の説明】
【００８２】
１ 車両
２ エンジン
３ 過給機（ターボ過給機）
４ トルクコンバータ
４ａ ロックアップクラッチ
６ 無段変速機
７ コントローラ（変速比制御手段）
２２ アクセルペダル開度センサ（アクセルペダル開度検出手段）
２３ エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段、目標エンジン回転速度検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなると、前記エンジンへの過給を行うターボ過給機と、
ロックアップクラッチを有し、前記エンジンで発生した回転が伝達されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータを介して、前記回転が伝達される無段変速機とを備える車両を制御する車両制御装置において、
前記エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、
前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度よりも大きく、かつ前記ロックアップクラッチの締結制御中に前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度以下とならないようにすることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度よりも大きく、かつ前記ロックアップクラッチの締結制御中に前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度以下とならないようにするように、前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記変速比制御手段は、前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度以下であり、かつ前記ロックアップクラッチが締結している場合には、前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度よりも大きくならないように前記無段変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、
前記アクセルペダル開度に基づいて前記エンジンの目標エンジン回転速度を算出する目標エンジン回転速度算出手段とを備え、
前記変速比制御手段は、前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度よりも大きくなった後に、前記アクセルペダル開度が減少し、減少した前記アクセルペダル開度に基づく前記目標エンジン回転速度が前記ターボ回転速度以下である場合には、前記ターボ回転速度以下である前記目標エンジン回転速度に基づいて前記無段変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項２または３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、
前記アクセルペダル開度に基づいて前記エンジンの目標エンジン回転速度を算出する目標エンジン回転速度算出手段とを備え、
前記変速比制御手段は、前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度以下となっている状態から前記アクセルペダル開度が増加し、増加した前記アクセルペダル開度に基づく前記目標エンジン回転速度が前記ターボ回転速度よりも大きい場合には、前記ターボ回転速度よりも大きい前記目標エンジン回転速度に基づいて前記無段変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項２または３に記載の車両制御装置。
【請求項１】
エンジンと、
エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなると、前記エンジンへの過給を行うターボ過給機と、
ロックアップクラッチを有し、前記エンジンで発生した回転が伝達されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータを介して、前記回転が伝達される無段変速機とを備える車両を制御する車両制御装置において、
前記エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、
前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度よりも大きく、かつ前記ロックアップクラッチの締結制御中に前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度以下とならないようにすることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度よりも大きく、かつ前記ロックアップクラッチの締結制御中に前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度以下とならないようにするように、前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記変速比制御手段は、前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度以下であり、かつ前記ロックアップクラッチが締結している場合には、前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度よりも大きくならないように前記無段変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、
前記アクセルペダル開度に基づいて前記エンジンの目標エンジン回転速度を算出する目標エンジン回転速度算出手段とを備え、
前記変速比制御手段は、前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度よりも大きくなった後に、前記アクセルペダル開度が減少し、減少した前記アクセルペダル開度に基づく前記目標エンジン回転速度が前記ターボ回転速度以下である場合には、前記ターボ回転速度以下である前記目標エンジン回転速度に基づいて前記無段変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項２または３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、
前記アクセルペダル開度に基づいて前記エンジンの目標エンジン回転速度を算出する目標エンジン回転速度算出手段とを備え、
前記変速比制御手段は、前記エンジン回転速度が前記ターボ回転速度以下となっている状態から前記アクセルペダル開度が増加し、増加した前記アクセルペダル開度に基づく前記目標エンジン回転速度が前記ターボ回転速度よりも大きい場合には、前記ターボ回転速度よりも大きい前記目標エンジン回転速度に基づいて前記無段変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項２または３に記載の車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−４４２４４（Ｐ２０１３−４４２４４Ａ）
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８０６０４（Ｐ２０１１−１８０６０４）
【出願日】平成２３年８月２２日（２０１１．８．２２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月２２日（２０１１．８．２２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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