制御装置
【課題】第二係合装置の係合部材間の回転速度差に基づいて、第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う際に、回転速度の検出値に重畳される振動による判定精度の低下を抑制できる制御装置の実現。
【解決手段】内燃機関の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、車輪の順に設けられた車両用駆動装置を制御する制御装置は、第一係合装置の係合状態で内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態への移行を、第二係合装置を直結係合状態に移行させるときに、第二係合装置の回転速度差に基づいて、直結係合判定を行う直結係合判定部を備え、直結係合判定部は、回転速度の検出値に表れる車両用駆動装置の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる制御装置。
【解決手段】内燃機関の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、車輪の順に設けられた車両用駆動装置を制御する制御装置は、第一係合装置の係合状態で内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態への移行を、第二係合装置を直結係合状態に移行させるときに、第二係合装置の回転速度差に基づいて、直結係合判定を行う直結係合判定部を備え、直結係合判定部は、回転速度の検出値に表れる車両用駆動装置の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置として、例えば、下記の特許文献１、２に記載された装置が既に知られている。特許文献１の技術では、内燃機関と回転電機との間の動力伝達経路にダンパが備えられている。
また、特許文献２の技術では、第一係合装置を係合して内燃機関の始動を行っている間は、第二係合装置を滑り係合状態に制御し、内燃機関の始動が完了した後に、第二係合装置を直結係合状態に移行するような始動動制御が行われている。特許文献２の技術では、特許文献２の段落００７６に記載されているように、第二係合装置の係合部材間の回転速度差が０近傍である状態が所定時間継続した場合に、第二係合装置の伝達トルク容量を、直結係合状態を維持できる伝達トルク容量まで増加させるように構成されている。
【０００３】
しかしながら、特許文献１のように、内燃機関と回転電機がダンパを介して駆動連結された車両用駆動装置において、特許文献２に記載された方法で内燃機関の始動制御を行った場合、第一係合装置の係合が完了したときに生じるトルクショックなどにより、内燃機関と回転電機との間に軸ねじれ振動が励起される恐れがある。このような軸ねじれ振動が生じると、第一係合装置の回転電機側の係合部材の回転速度の検出値に振動が重畳される。これにより、第二係合装置の係合部材間の回転速度差の検出値が振動し、第二係合装置の伝達トルク容量を増加させるタイミングに誤差が生じる恐れがあった。
【０００４】
第二係合装置の伝達トルク容量を増加させるタイミングに誤差が生じると、第二係合装置の係合部材間の回転速度差が十分減少していない状態で、伝達トルク容量が増加され、第二係合装置の係合によるトルクショックが生じる恐れがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−５１４８４号公報
【特許文献２】特開２００７−９９１４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、第二係合装置の係合部材間の回転速度差に基づいて、第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う際に、回転速度の検出値に重畳される振動による判定精度の低下を抑制できる制御装置が求められる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記第一係合装置の解放状態且つ前記第二係合装置の係合状態で前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から、前記第一係合装置の係合状態で前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への移行を、前記第二係合装置の滑り係合状態で行い、その後前記第二係合装置を直結係合状態に移行させるときに、前記第二係合装置の前記回転電機側の係合部材である第一係合部材の回転速度と、前記第二係合装置の前記車輪側の係合部材である第二係合部材の回転速度との回転速度差に基づいて、前記第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う直結係合判定部を備え、前記直結係合判定部は、前記第一係合部材と前記第二係合部材との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる点にある。
【０００８】
なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【０００９】
上記の特徴構成によれば、第一係合装置の解放状態で回転電機と車輪との間で駆動力が伝達される状態から、第一係合装置の係合状態で内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態へ移行させるに際して、第二係合装置が滑り係合状態となっているので、第一係合装置を係合することによるトルクショックが車輪に伝達されることを抑制できる。また、第一係合装置を係合することによるトルクショックに起因して、第二係合装置の各係合部材の回転速度の検出値に車両用駆動装置の共振周波数の振動が重畳しやすくなる。上記の特徴構成によれば、第二係合装置が直結係合状態となったか否かの直結係合判定を行う際に、第一係合部材の回転速度及び第二係合部材の回転速度の少なくとも一方の検出値に表れる車両用駆動装置の共振周波数の振動が低減された回転速度が用いられる。よって、第一係合部材の回転速度と第二係合部材の回転速度との回転速度差に重畳する車両用駆動装置の共振周波数の振動を低減することができる。従って、第一係合装置を係合した後に第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させる際に、振動が低減された回転速度差に基づいて、直結係合判定が行われるので、判定精度を向上させることができ、第二係合部材の係合によるトルクショックが生じることを抑制できる。
【００１０】
ここで、前記第一係合部材の回転速度の検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数は、前記内燃機関と前記回転電機との間に設けられたダンパと前記車両用駆動装置の車体への取付部材とを少なくとも含む前記車両用駆動装置の第一弾性系に起因する共振の周波数である構成とすると好適である。
【００１１】
第一係合部材の回転速度の検出値には、上記の第一弾性系に起因する共振周波数の振動が重畳しやすい。上記の構成によれば、第一弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減した回転速度が用いられるので、第一係合部材の回転速度の検出値に重畳した振動を効果的に低減することができる。よって、直結係合判定の判定精度を向上することができる。
【００１２】
また、前記第二係合部材の回転速度の検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数は、前記車両用駆動装置の車体への取付部材と前記第二係合装置と前記車輪との間に設けられた車軸とを少なくとも含む前記車両用駆動装置の第二弾性系に起因する共振の周波数であると好適である。
【００１３】
第二係合部材の回転速度の検出値には、上記の第二弾性系に起因する共振周波数の振動が重畳しやすい。上記の構成によれば、第二弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減した回転速度が用いられるので、第二係合部材の回転速度の検出値に重畳した振動を効果的に低減することができる。よって、直結係合判定の判定精度を向上することができる。
【００１４】
また、前記直結係合判定部は、バンドストップフィルタを用いて、前記所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を算出すると好適である。
【００１５】
この構成によれば、バンドストップフィルタを用いているので、効果的に、所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を算出することができる。
【００１６】
また、前記直結係合判定部は、前記第一係合装置を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させた後に、前記第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行うと好適である。
【００１７】
第一係合装置を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる際に、第一係合装置を介して伝達されるトルクに変動が生じやすく、このトルク変動によって、第一係合部材の回転速度と第二係合部材の回転速度の検出値に、車両用駆動装置の共振周波数の振動が重畳しやすくなる。しかし本発明の構成によれば、このような振動を低減し、高精度に第二係合装置が直結係合状態となったか否かの直結係合判定を行なうことができる。従って、第一係合装置を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させた後に第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させる際にも、第二係合部材の係合によるトルクショックが生じることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係る直結係合判定部の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の実施形態に係る始動制御の処理を示すタイミングチャートである。
【図５】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の弾性系のモデルを示す図である。
【図６】本発明の実施形態とは異なる比較例の制御挙動を説明するタイムチャートである。
【図７】本発明の実施形態に係わる制御装置の制御挙動を説明するタイムチャートである。
【図８】本発明の実施形態に係わる制御装置の制御挙動を説明するタイムチャートである。
【図９】本発明の実施形態に係わる制御装置の制御挙動を説明するタイムチャートである。
【図１０】本発明の実施形態に係わる制御装置の制御挙動を説明するタイムチャートである。
【図１１】本発明の実施形態に係わる制御装置の制御挙動を説明するタイムチャートである。
【図１２】本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図１３】本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明に係る制御装置３０の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。この図に示すように、車両用駆動装置１を搭載した車両は、車両の駆動力源として内燃機関であるエンジンＥと回転電機ＭＧを備えたハイブリッド車両とされている。車両用駆動装置１には、エンジンＥと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路２に、エンジンＥの側から、第一係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、第二係合装置ＣＬ２、の順に設けられている。ここで、第一係合装置ＣＬ１は、その係合状態に応じて、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間の駆動連結を断接する。また、第二係合装置ＣＬ２は、その係合状態に応じて、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間の駆動連結を断接する。本実施形態に係わる車両用駆動装置１には、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間の動力伝達経路２に変速機構ＴＭが備えられている。そして、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置の中の１つとされている。
【００２０】
ハイブリッド車両には、車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３０が備えられている。本実施形態に係わる制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２の制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置３１も備えられている。
【００２１】
制御装置３０は、図２及び図３に示すように、第一係合装置ＣＬ１の解放状態且つ第二係合装置ＣＬ２の係合状態で回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される状態から、第一係合装置ＣＬ１の係合状態でエンジンＥと車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される状態への移行を、第二係合装置ＣＬ２の滑り係合状態で行い、その後第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させるときに、第二係合装置ＣＬ２の回転電機ＭＧ側の係合部材である第一係合部材５０の回転速度である第一回転速度ω１と、第二係合装置ＣＬ２の車輪Ｗ側の係合部材である第二係合部材５１の回転速度である第二回転速度ω２との回転速度差Δωに基づいて、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態となったか否かの判定である直結係合判定を行う直結係合判定部４７を備えている。
そして、直結係合判定部４７は、第一係合部材５０と第二係合部材５１との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる車両用駆動装置１の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０について、詳細に説明する。
【００２２】
１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構ＴＭを備えており、当該変速機構ＴＭにより、中間軸Ｍに伝達されたエンジンＥ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。
【００２３】
エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、第一係合装置ＣＬ１を介して、回転電機ＭＧに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、エンジンＥは、摩擦係合要素である第一係合装置ＣＬ１を介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。また、エンジン出力軸Ｅｏには、ダンパＤＰが備えられており、エンジンＥの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪Ｗ側に伝達可能に構成されている。
【００２４】
回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸Ｉ及び中間軸ＭにエンジンＥ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電した電力を、インバータを介してバッテリに蓄電する。
【００２５】
駆動力源が駆動連結される中間軸Ｍには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置とを備えている。本実施形態では、複数の係合装置の中の一つが、直結係合判定部４７により直結係合状態となったかを否か判定される第二係合装置ＣＬ２とされる。この変速機構ＴＭは、各変速段の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速機構ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する中間軸Ｍの回転速度の比であり、本願では中間軸Ｍの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、中間軸Ｍの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、中間軸Ｍから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。
【００２６】
本例では、変速機構ＴＭの複数の係合装置（第二係合装置ＣＬ２を含む）、及び第一係合装置ＣＬ１は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素である。これらの摩擦係合要素は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。
【００２７】
摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。
【００２８】
各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。
【００２９】
本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。
【００３０】
２．油圧制御系の構成
車両用駆動装置１の油圧制御系は、機械式や電動式の油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速機構ＴＭ、並びに第一係合装置ＣＬ１や第二係合装置ＣＬ２の各摩擦係合要素等に供給される。
【００３１】
３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及びエンジン制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１〜４７などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜４７の機能が実現される。
【００３２】
また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ３を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及びエンジン制御装置３１に入力される。制御装置３０及びエンジン制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉ及び中間軸Ｍには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット３２は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度（角速度）、並びに入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出する。出力回転速度センサＳｅ２は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力軸Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置３１は、エンジン回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度（角速度）を検出する。
【００３３】
３−１．エンジン制御装置３１
エンジン制御装置３１は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御部４１を備えている。本実施形態では、エンジン制御部４１は、車両制御ユニット３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、エンジン制御装置３１は、エンジン始動要求があった場合は、エンジンＥの燃焼開始が指令されたと判定して、エンジンＥへの燃料供給及び点火を開始するなどして、エンジンＥの燃焼を開始する制御を行う。
【００３４】
３−２．動力伝達制御ユニット３３
動力伝達制御ユニット３３は、変速機構ＴＭの制御を行う変速機構制御部４３と、第一係合装置ＣＬ１の制御を行う第一係合装置制御部４４と、エンジンＥを始動させるための制御であるエンジン始動制御中に第二係合装置ＣＬ２の制御を行う第二係合装置制御部４５と、を備えている。
【００３５】
３−２−１．変速機構制御部４３
変速機構制御部４３は、変速機構ＴＭに変速段を形成する制御を行う。変速機構制御部４３は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構ＴＭにおける目標変速段を決定する。そして、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置に供給される油圧を制御することにより、各係合装置を係合又は解放して目標とされた変速段を変速機構ＴＭに形成させる。具体的には、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（指令圧）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を各係合装置に供給する。
【００３６】
３−２−２．第一係合装置制御部４４
第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の係合状態を制御する。本実施形態では、第一係合装置制御部４４は、車両制御ユニット３４から指令された指令圧に基づいて、油圧制御装置ＰＣを介して第一係合装置ＣＬ１に供給される油圧を制御する。
【００３７】
３−２−３．第二係合装置制御部４５
第二係合装置制御部４５は、エンジン始動制御中に第二係合装置ＣＬ２の係合状態を制御する。本実施形態では、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭの変速段を形成している複数又は単数の係合装置の一つとされる。本実施形態では、第二係合装置制御部４５は、車両制御ユニット３４から指令された指令圧に基づいて、油圧制御装置ＰＣを介して第二係合装置ＣＬ２に供給される油圧を制御する。
【００３８】
３−３．回転電機制御ユニット３２
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から回転電機要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルクを出力トルク指令値に設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から目標回転速度が指令されている場合は、回転電機ＭＧの回転速度が目標回転速度に一致するように、フィードバック的に出力トルク指令値を変化させ、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する回転速度制御を行う。
【００３９】
３−４．車両制御ユニット３４
車両制御ユニット３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。
【００４０】
車両制御ユニット３４は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、中間軸Ｍ側から出力軸Ｏ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクを算出するとともに、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。そして、車両制御ユニット３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、第一係合装置ＣＬ１の指令圧、及び第二係合装置ＣＬ２の指令圧を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及びエンジン制御装置３１に指令して統合制御を行う機能部である。
本実施形態では、車両制御ユニット３４は、エンジン始動制御を行う始動制御部４６、及び第二係合装置ＣＬ２の直結係合判定を行う直結係合判定部４７を備えている。
以下、始動制御部４６及び直結係合判定部４７について詳細に説明する。
【００４１】
３−４−１．始動制御部４６
本実施形態では、直結係合判定部４７の処理はエンジン始動制御中に実行されるため、まず、直結係合判定部４７の処理の前提となる始動制御部４６によるエンジン始動制御について、図４に示すタイムチャートを参照して説明する。本実施形態では、始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１を係合させる第一係合制御を実行することにより、回転電機ＭＧのトルクをエンジンＥに伝達してエンジンＥの回転を上昇させ、エンジンＥを始動させる。すなわち、本実施形態におけるエンジン始動制御には、第二係合装置ＣＬ２の滑り係合中に第一係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態へ移行させる制御である第一係合装置係合制御を含んでいる。
すなわち、この始動制御部４６は、第一係合制御を実行する機能部である第一係合制御部を含むと共に、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、第一係合装置ＣＬ１、第二係合装置ＣＬ２などを統合して、エンジンＥの始動制御を実行する機能部である。
【００４２】
始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態であって、回転電機ＭＧが回転駆動されている状態から、第一係合装置ＣＬ１を係合させて、エンジンＥの回転速度を上昇させる。
また、本実施形態では、始動制御部４６は、エンジン始動制御中に、第二係合装置ＣＬ２が係合部材間に回転速度差Δωを有しつつ、トルクを伝達する滑り係合状態となるように制御する出力側スリップ制御の実行を指令する。第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態に制御されることにより、第一係合装置ＣＬ１の係合及びエンジンＥの始動により生じるトルクショックが、第二係合装置ＣＬ２から車輪Ｗ側に伝達されないようにすることができる。
【００４３】
始動制御部４６は、エンジンＥが燃焼を停止しており、回転電機ＭＧが回転している状態で、アクセル開度が増加する、又はバッテリの充電量が低下するなどして、エンジンＥの始動条件が成立した場合に、一連のエンジン始動制御を開始する（時刻ｔ０１）。
【００４４】
本実施形態では、車両制御ユニット３４は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態である場合は、回転電機要求トルクに、車両要求トルクの値を設定する。
本実施形態では、始動制御部４６は、エンジン始動制御を開始した場合に、出力側スリップ制御を開始する。すなわち、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態である場合は、滑り係合状態にするため、第二係合装置ＣＬ２に供給される油圧の指令圧を減少させる。図４に示す例では、第二係合装置ＣＬ２の指令圧を、完全係合圧からステップ的に減少させた後、連続的に次第に減少させている。ここで、完全係合圧とは、駆動力源から第二係合装置ＣＬ２に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持できる油圧である。
なお、本実施形態では、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭの変速段を形成している複数又は単数の係合装置の１つであり、変速段に応じて設定される。
【００４５】
始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間に回転速度差が生じた場合に、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定し、第二係合装置ＣＬ２の指令圧の減少を終了するとともに、第二係合装置ＣＬ２における回転電機ＭＧ側の係合部材（第一係合部材５０）の回転速度（第一回転速度ω１）を車輪側の係合部材（第二係合部材５１）の回転速度（第二回転速度ω２）より高くする制御を開始する。
【００４６】
本実施形態では、始動制御部４６は、第一回転速度ω１と第二回転速度ω２との回転速度差Δωが所定値以上になった場合に、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定する。そして、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定された場合に、回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度に一致させるように、回転電機ＭＧの出力トルクを調整する回転速度制御を回転電機制御ユニット３２に開始させる。目標回転速度は、第二回転速度ω２より所定値だけ高く設定される。ここで、第二回転速度ω２は、出力軸Ｏの回転速度（出力回転速度ωｏｕｔ）を中間軸Ｍ（回転電機ＭＧ）側の回転速度相当に換算した回転速度であり、出力軸Ｏの回転速度（出力回転速度ωｏｕｔ）に変速機構ＴＭの変速比Ｒを乗算した回転速度となる。よって、第二回転速度ω２と回転電機ＭＧの回転速度（第一回転速度ω１）との回転速度差Δωが、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差相当となる。
【００４７】
本実施形態では、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御している間に、車両要求トルクに応じて、第二係合装置ＣＬ２の指令圧を設定するように構成されている。これにより、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態である場合にも、第二係合装置ＣＬ２のスリップトルクにより、車両要求トルクに相当するトルクを車輪Ｗ側に伝達することができる。本実施形態では、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定されてから第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定されるまで（時刻ｔ０２から時刻ｔ０４まで）の期間は、第二係合装置ＣＬ２の指令圧を車両要求トルクに応じて設定するトルク容量制御を実行する。そして、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定されてから第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態になったと判定されるまで（時刻ｔ０４から時刻ｔ０５まで）の期間は、第二係合装置ＣＬ２の指令圧を、車両要求トルクに応じて設定された値に対して回転電機ＭＧの回転速度変化に応じた補正を加えた値に設定する容量決定制御を実行する。
【００４８】
また、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定した場合に、第一係合装置ＣＬ１の係合を開始する（時刻ｔ０２）。本実施形態では、始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１に供給される油圧の指令圧を増加させる。指令圧の増加により第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量が増加し、当該伝達トルク容量のトルクが第一係合装置ＣＬ１からエンジンＥ側に伝達されると、エンジンの回転速度が上昇を開始する。
始動制御部４６は、エンジンの回転速度が燃焼開始速度まで上昇した場合に、エンジン制御装置３１に指令して、エンジンＥの燃焼（点火）を開始させる（時刻ｔ０３）。エンジンの回転速度が、回転電機ＭＧの回転速度まで上昇して、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差がなくなった場合（時刻ｔ０４）に、第一係合装置ＣＬ１は直結係合状態になる。始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差が所定値以下まで減少した場合に、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定して、第一係合装置ＣＬ１の指令圧を完全係合圧まで次第に増加させるスイープアップ制御を開始する（時刻ｔ０４）。
また、始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態となったと判定した場合に、車両要求トルクに基づいて設定したエンジン要求トルクを、エンジン制御装置３１に指令し、エンジンＥのトルク制御を開始する（時刻ｔ０４）。
第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になると、エンジンＥの出力トルクが、エンジンＥ側から回転電機ＭＧ側に伝達されるようになる。このエンジンＥの出力トルクの伝達に対して、回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度に維持するために、回転電機ＭＧの出力トルクがフィードバック的に低下している（時刻ｔ０４から時刻ｔ０５）。
【００４９】
始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定した後、回転電機の目標回転速度を次第に減少させ、回転電機ＭＧの回転速度を第二回転速度ω２まで低下させる。
直結係合判定部４７は、後述するように、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差Δωが所定値以下まで減少した場合に、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態となったと判定する（時刻ｔ０５）。
始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態になったと判定された場合に、第二係合装置ＣＬ２の指令圧を完全係合圧まで次第に増加させるスイープアップ制御を開始する（時刻ｔ０５）。また、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態になったと判定された場合に、車両要求トルクに基づいて設定した回転電機要求トルクを、回転電機制御ユニット３２に指令し、回転電機ＭＧのトルク制御を開始する（時刻ｔ０５）。始動制御部４６は、回転電機要求トルクを、エンジン要求トルクと回転電機要求トルクの合計が車両要求トルクに一致するように設定する。
そして、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２の指令圧が完全係合圧まで増加された場合に、一連の始動制御を終了する（時刻ｔ０６）。
【００５０】
３−４−２．直結係合判定部４７
次に、直結係合判定部４７について詳細に説明する。
直結係合判定部４７は、上記したように、第一係合装置ＣＬ１の解放状態且つ第二係合装置ＣＬ２の係合状態で回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される状態から、第一係合装置ＣＬ１の係合状態でエンジンＥと車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される状態への移行を、第二係合装置ＣＬ２の滑り係合状態で行い、その後第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させるときに、第二係合装置ＣＬ２の回転電機ＭＧ側の第一係合部材５０の第一回転速度ω１と、第二係合装置ＣＬ２の車輪Ｗ側の第二係合部材５１の第二回転速度ω２との回転速度差Δωに基づいて、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態となったか否かの判定である直結係合判定を行う機能部である。
直結係合判定部４７は、第一係合部材５０と第二係合部材５１との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる車両用駆動装置１の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる。
【００５１】
本実施形態では、直結係合判定部４７は、上記したエンジン始動制御のように、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態へ移行させてから第一係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態へ移行させ、その後第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させるときに、振動を低減させた回転速度を用いた直結係合判定を行うように構成されている。
また、本実施形態では、直結係合判定部４７は、第一係合装置ＣＬ１を解放状態から滑り係合状態とし、当該滑り係合状態から直結係合状態へ移行させた後に、振動を低減させた回転速度を用いた直結係合判定を行うように構成されている。
【００５２】
３−４−２−１．車両用駆動装置１の弾性系
まず、車両用駆動装置１の弾性系について説明する。図５に、車両用駆動装置１の弾性系のモデルを示す。
上記のように、エンジン始動制御中に直結係合判定部４７が直結係合判定を行う際には、第一係合装置ＣＬ１は直結係合状態であり、第二係合装置ＣＬ２は滑り係合状態である。
このため、車両用駆動装置１の動力伝達経路２の弾性系は、第二係合装置ＣＬ２に対して回転電機ＭＧ側と車輪Ｗ側とで別の弾性系になる。
第二係合装置ＣＬ２の回転電機ＭＧ側の弾性系（以下、入力弾性系と称す）は、エンジンの慣性モーメントと回転電機の慣性モーメントとを有し、エンジンの慣性モーメントと回転電機の慣性モーメントとの間が弾性を有するダンパＤＰなどにより連結された、２慣性の軸ねじれ振動の弾性系にモデル化できる。
一方、第二係合装置ＣＬ２の車輪Ｗの弾性系（以下、出力弾性系と称す）は、車輪Ｗを介して車軸ＡＸに作用する車両の慣性モーメントと変速機構の慣性モーメントとを有し、車両の慣性モーメントと変速機構の慣性モーメントとの間が弾性を有する車軸ＡＸなどにより連結された、２慣性の軸ねじれ振動の弾性系にモデル化できる。
【００５３】
また、車両用駆動装置１は、円筒状の駆動装置ケースＣＳを備えており、駆動装置ケースＣＳは、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及び係合装置ＣＬ１、ＣＬ２などの回転部材を内部に収容すると共に回転可能に支持している。また、駆動装置ケースＣＳは、回転速度センサＳｅ１、Ｓｅ２を内部に収容すると共に回転速度センサＳｅ１、Ｓｅ２の非回転部材側を支持している。
駆動装置ケースＣＳは、弾性を有するブッシュなどの取付部材５２を介して車体ＢＤに取り付けられている。よって、駆動装置ケースＣＳは、中間軸Ｍなどの車両用駆動装置１の回転部材と同軸周りに、車体ＢＤに対して軸ねじれ振動を生じる弾性系（以下、ケース弾性系と称す）にモデル化できる。
【００５４】
各軸ねじれ振動の弾性系は、各部材の慣性モーメントの大きさ、ねじりばね定数の大きさに応じて定まる共振周波数を有する。よって、各軸ねじれ振動の弾性系の共振周波数は通常、互いに異なる周波数となる。
例えば、第二係合装置ＣＬ２に対して回転電機ＭＧ側の入力弾性系は、次式（１）で表せるような共振周波数ｆ１を有する。
ｆ１＝1／（２π）×√（Ｋｄｐ×（１／Ｊｅ＋１／Ｊｍ）） ・・・(１)
ここで、Ｋｄｐは、ダンパＤＰのねじりばね定数であり、Ｊｅは、エンジンの慣性モーメントであり、Ｊｍは、回転電機ＭＧの慣性モーメントである。
【００５５】
よって、第二係合装置ＣＬ２の回転電機ＭＧ側の第一回転速度ω１には、入力弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が生じやすくなる。
また、第二係合装置ＣＬ２に対して車輪Ｗ側の第二回転速度ω２には、出力弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が生じやすくなる。
【００５６】
回転速度センサＳｅ１、Ｓｅ２の非回転部材側は、駆動装置ケースＣＳに固定されているため、駆動装置ケースＣＳが軸ねじれ振動した場合、各回転速度センサＳｅ１、Ｓｅ２の検出値に当該軸ねじれ振動が重畳する。よって、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて検出される第一回転速度ω１には、ケース弾性系の共振周波数の振動が生じやすくなる。また、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて検出される第二回転速度ω２にも、ケース弾性系の共振周波数の振動が生じやすくなる。
【００５７】
３−４−２−２．エンジン始動制御中の共振振動
エンジン始動制御中は、エンジンＥの始動、係合装置ＣＬ１、ＣＬ２の係合及び解放に伴いトルクショックが生じやすい。このトルクショックにより、車両用駆動装置１の各弾性系に、各弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が励起されやすくなる。
図６に、エンジンの回転速度の上昇開始（時刻ｔ１１）から第二係合装置ＣＬ２の直結係合（時刻ｔ１５）までのエンジン始動制御中のタイムチャートの例を示している。
第一係合装置ＣＬ１の直結係合及びエンジンＥの始動などにより、入力弾性系にトルクショックが伝達され、入力弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が励起される。これにより、入力回転速度センサＳｅ１により検出される中間軸Ｍの回転速度（入力回転速度ωｉｎ）に、当該共振周波数の振動が重畳している（時刻ｔ１２以降）。
また、エンジン始動制御により、駆動装置ケースＣＳが支持しているエンジンＥ及び回転電機ＭＧなどの非回転部材にトルクショックが伝達され、ケース弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が励起される。これにより、出力回転速度センサＳｅ２により検出される出力軸Ｏの回転速度（出力回転速度ωｏｕｔ）及び入力回転速度センサＳｅ１により検出される中間軸Ｍの回転速度（入力回転速度ωｉｎ）に、同じ共振周波数であって同じ振幅の振動が重畳している。
【００５８】
また、図６の例には示されていないが、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量の変化などにより、出力弾性系にトルクショックが伝達され、出力弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が励起される。これにより、出力回転速度センサＳｅ２により検出される出力軸Ｏの回転速度（出力回転速度ωｏｕｔ）に、当該共振周波数の振動が重畳する。
【００５９】
従って、入力回転速度センサＳｅ１により検出される入力回転速度ωｉｎには、入力弾性系の共振周波数及びケース弾性系の共振周波数の振動が重畳する。すなわち、入力回転速度ωｉｎには、入力弾性系及びケース弾性系を合わせた弾性系（以下、第一弾性系と称す）の共振周波数の振動が重畳する。
また、出力回転速度センサＳｅ２により検出される出力回転速度ωｏｕｔには、出力弾性系の共振周波数及びケース弾性系の共振周波数の振動が重畳する。すなわち、出力回転速度ωｏｕｔには、出力弾性系及びケース弾性系を合わせた弾性系（以下、第二弾性系と称す）の共振周波数の振動が重畳する。
【００６０】
３−４−２−３．共振振動による誤判定
本実施形態では、直結係合判定部４７は、出力回転速度ωｏｕｔに変速機構ＴＭの変速比Ｒを乗算して、中間軸Ｍ側の回転速度相当に換算した回転速度（第二回転速度ω２）と、入力回転速度ωｉｎ（第一回転速度ω１）との回転速度差Δωに基づいて直結係合判定を行うように構成されている。
このため、図６の例に示すように、変速機構ＴＭの変速比Ｒが１より大きい（例えば、Ｒ＝３）場合は、第二回転速度ω２は、出力回転速度ωｏｕｔより大きくなる。エンジン始動制御は、低車速で行われる頻度が高いため、変速機構ＴＭの変速比は、１より大きく設定される頻度が高くなる。
このため、図６の例に示すように、出力回転速度ωｏｕｔに重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅が増幅されて、第二回転速度ω２の振動の振幅となる。従って、第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅は、第一回転速度ω１に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅よりも大きくなっている。
【００６１】
このように、図６に示す例では、第一回転速度ω１には、比較的大きい振幅の入力弾性系の共振振動が重畳し、第二回転速度ω２には、比較的大きい振幅のケース弾性系の共振振動が重畳している。
本実施形態に係わる直結係合判定部４７とは異なり、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２に対して共振周波数の振動を低減させていない回転速度を用いて、直結係合判定を行うように構成した比較例の場合は、図６の例に示すように、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２に重畳している振動により、回転速度差Δωが振動している。このため、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差が減少し始めた後（時刻ｔ１３）、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング（時刻ｔ１５）よりもかなり前に、直結係合状態になったと誤判定されている（時刻ｔ１４）。
【００６２】
３−４−２−４．共振振動に対する直結係合判定部４７
この共振振動による直結係合の誤判定を抑制するため、本実施形態に係わる直結係合判定部４７は、直結係合判定を行うに際して、上記したように、第一係合部材５０と第二係合部材５１との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる車両用駆動装置１の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いるように構成されている。
本実施形態では、第一係合部材５０の回転速度である第一回転速度ω１の検出値に表れる車両用駆動装置１の共振周波数は、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間に設けられたダンパＤＰと車両用駆動装置１の車体ＢＤへの取付部材５２とを少なくとも含む車両用駆動装置１の第一弾性系に起因する共振の周波数である。
第二係合部材５１の回転速度である第二回転速度ω２の検出値に表れる車両用駆動装置１の共振周波数は、車両用駆動装置１の車体ＢＤへの取付部材５２と第二係合装置ＣＬ２と車輪Ｗとの間に設けられた車軸ＡＸとを少なくとも含む車両用駆動装置１の第二弾性系に起因する共振の周波数である。
【００６３】
図３に、振動を低減させる対象係合部材を、第一係合部材５０及び第二係合部材５１の双方とした場合の直結係合判定部４７の構成を示す。
図３に示す実施形態では、直結係合判定部４７は、上記したように、入力回転速度ωｉｎの値を、第一係合部材５０の回転速度である第一回転速度ω１として設定し、出力回転速度ωｏｕｔに変速比Ｒを乗算した値を、第二係合部材５１の回転速度である第二回転速度ω２として設定するように構成されている。
【００６４】
本実施形態では、直結係合判定部４７は、バンドストップフィルタを用いて、所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を算出するように構成されている。なお、バンドストップフィルタは、ノッチフィルタ、バンドカットフィルタとも称される。
図３に示す実施形態では、直結係合判定部４７は、第一回転速度ω１に対して所定の周波数帯域の振動を低減するバンドストップフィルタ処理を行って、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔを算出する第一バンドストップフィルタ６０と、第二回転速度ω２に対して所定の周波数帯域の振動を低減するバンドストップフィルタ処理を行って、フィルタ後第二回転速度ω２＿ｆｌｔを算出する第二バンドストップフィルタ６１と、を備えている。
【００６５】
第一バンドストップフィルタ６０のフィルタ周波数帯域は、入力弾性系及びケース弾性系を合わせた第一弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定されている。第二バンドストップフィルタ６１のフィルタ周波数帯域は、出力弾性系及びケース弾性系を合わせた第二弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定されている。
なお、各バンドストップフィルタ６０、６１のフィルタ周波数帯域は、各弾性系が有する複数の異なる共振周波数に対応して複数の異なる周波数帯域に設定されても良く、或いは、振幅が最大になる１つの共振周波数に対応した１つの周波数帯域に設定されても良い。各バンドストップフィルタ６０、６１の周波数帯域が、複数の異なる周波数帯域に設定される場合は、各バンドストップフィルタ６０、６１が、各周波数帯域の振動を低減するバンドストップフィルタを複数備えるように構成されてもよい。
【００６６】
そして、図３に示す実施形態では、直結係合判定部４７に備えられた判定部６２は、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔとフィルタ後第二回転速度ω２＿ｆｌｔとの回転速度差Δωに基づいて、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態となったか否かの直結係合判定を行うように構成されている。
直結係合判定は、例えば、回転速度差Δωの大きさが所定閾値以下になった場合に、直結係合状態になったと判定するように構成することができる。直結係合判定部４７の判定結果は、始動制御部４６など他の機能部の処理に用いられる。
以下で、振動を低減させる処理が行われる対象係合部材の回転速度が、第一回転速度ω１のみである場合、第二回転速度ω２のみである場合、及び第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２の双方である場合の各制御挙動を説明する。
【００６７】
３−４−２−５．第一回転速度ω１の振動低減
まず、振動を低減させる処理が行われる対象係合部材の回転速度が、第一回転速度ω１のみである場合の制御挙動について説明する。
すなわち、直結係合判定部４７は、第一バンドストップフィルタ６０のみを備え、第二バンドストップフィルタ６１を備えないように構成されている。よって、直結係合判定部４７は、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔと第二回転速度ω２の回転速度差Δωに基づいて、直結係合判定を行うように構成されている。
【００６８】
＜入力弾性系の振動低減＞
図７に、第一バンドストップフィルタ６０の周波数帯域が、入力弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定されている場合の制御挙動の例を示す。この例は、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２に重畳している共振振動の内、最も振幅が大きい弾性系の共振周波数の振動を低減するように構成された場合である。なお、図７は、図６の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
【００６９】
図７の例に示すように、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔは、第一回転速度ω１に重畳している共振振動の内、入力弾性系の共振周波数の振動のみが低減され、ケース弾性系の共振周波数の振動が低減されていない回転速度となる。
図７に示すように、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２に重畳している共振振動の内、最も振幅が大きい入力弾性系の共振振動を低減することができている。このため、回転速度差Δωの振幅が、図６に示した比較例の場合と比べ、大幅に低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミングが、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差が減少し始めた後（時刻２３）、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング（時刻ｔ２５）の直前（時刻ｔ２４）になっている。すなわち、図６の比較例と比べて、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに大幅に近づけることができ、誤判定を抑制できている。
また、この場合は、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔ及び第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振振動が同位相で振動しているため、これらの回転速度差Δωの振幅が大きくなることを抑制できている。よって、直結係合判定の判定精度を向上することができている。すなわち、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振振動を双方とも低減せずに、入力側弾性系の共振振動のみを低減することによっても、直結係合判定の精度を向上することができている。
【００７０】
＜入力弾性系及びケース弾性系の振動低減＞
図８に、第一バンドストップフィルタ６０の周波数帯域が、入力弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域、及びケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定されている場合の制御挙動の例を示す。なお、図８は、図６の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
【００７１】
図８の例に示すように、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔは、第一回転速度ω１に重畳している共振振動の内、入力弾性系の共振周波数の振動及びケース弾性系の共振周波数の振動が低減されている回転速度となる。
このため、回転速度差Δωの振幅が、図６に示した比較例の場合と比べ、大幅に低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミングが、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差が減少し始めた後（時刻３３）、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング（時刻ｔ３５）の直前（時刻ｔ３４）になっている。すなわち、図６の比較例と比べて、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに大幅に近づけることができ、誤判定を抑制できている。
【００７２】
３−４−２−６．第二回転速度ω２の振動低減
次に、振動を低減させる処理が行われる対象係合部材の回転速度が、第二回転速度ω２のみである場合の制御挙動について説明する。
すなわち、直結係合判定部４７は、第二バンドストップフィルタ６１のみを備え、第一バンドストップフィルタ６０を備えないように構成されている。よって、直結係合判定部４７は、第一回転速度ω１とフィルタ後第二回転速度ω２＿ｆｌｔの回転速度差Δωに基づいて、直結係合判定を行うように構成されている。
【００７３】
＜ケース弾性系の振動低減＞
図９に、第二バンドストップフィルタ６１の周波数帯域が、ケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定されている場合の制御挙動の例を示す。なお、図９は、図６の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
【００７４】
図９の例に示すように、フィルタ後第二回転速度ω２＿ｆｌｔは、第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振周波数の振動が低減された回転速度となる。
図９に示すように、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２に重畳している共振振動の内、２番目に振幅が大きい共振振動を低減することができている。このため、回転速度差Δωの振幅が、図６に示した比較例の場合と比べ低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミング（時刻ｔ４４）が、図６の比較例と比べて、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング（時刻ｔ４５）に近づいている。すなわち、直結係合状態の判定タイミングの誤判定を抑制できている。
また、第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅は、第一回転速度ω１に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅より、変速比Ｒが乗算されて増幅された分だけ大きくなっている。よって、ケース弾性系の共振振動の低減を、第一回転速度ω１に対して行うよりも、第二回転速度ω２に対して行う方が、効果的にケース弾性系の共振振動を低減することができる。
【００７５】
３−４−２−７．第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２の振動低減
次に、振動を低減させる処理が行われる対象係合部材の回転速度が、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２である場合の制御挙動について説明する。
すなわち、直結係合判定部４７は、第一バンドストップフィルタ６０及び第二バンドストップフィルタ６１を備えるように構成されている。よって、直結係合判定部４７は、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔとフィルタ後第二回転速度ω２＿ｆｌｔの回転速度差Δωに基づいて、直結係合判定を行うように構成されている。
【００７６】
＜入力弾性系及びケース弾性系の振動低減＞
図１０に、第一バンドストップフィルタ６０の周波数帯域が、入力弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定さており、第二バンドストップフィルタ６１の周波数帯域が、ケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定さている場合の制御挙動の例を示す。なお、図１０は、図６の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
【００７７】
図１０の例に示すように、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔは、第一回転速度ω１に重畳している共振振動の内、入力弾性系の共振周波数の振動のみが低減され、ケース弾性系の共振周波数の振動が低減されていない回転速度となる。また、フィルタ後第二回転速度ω２＿ｆｌｔは、第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振周波数の振動が低減されている回転速度となる。
図１０に示すように、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２に重畳している共振振動の内、最も振幅が大きい共振振動及び２番目に振幅が大きい共振振動を低減することができている。このため、回転速度差Δωの振幅が、図６に示した比較例の場合と比べ、大幅に低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミングが、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差が減少し始めた後（時刻５３）、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング（時刻ｔ５５）の直前（時刻ｔ５４）になっている。すなわち、図６の比較例と比べて、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに大幅に近づけることができ、誤判定を抑制できている。また、上記の図７から図９の例に比べ、更に直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに近づけることができている。
【００７８】
上記したように、第一回転速度ω１に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅は、変速比Ｒが乗算されて増幅されていないため、第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅より小さくなっている。よって、第一回転速度ω１に重畳しているケース弾性系の共振振動の低減を行わなくても、回転速度差Δωの振幅を大幅に低減し、直結係合判定の判定精度を向上することができる。また、第一回転速度ω１に対して、ケース弾性系の共振振動の低減を行う処理を行っていないため、演算負荷の増加を抑制できる。よって、演算負荷の増加を抑制しつつ、効果的に判定精度を向上することができる。
【００７９】
＜全弾性系の振動低減＞
図１１に、第一バンドストップフィルタ６０の周波数帯域が、入力弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域、及びケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定さており、第二バンドストップフィルタ６１の周波数帯域が、ケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定さている場合の制御挙動の例を示す。なお、図１１は、図６の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
【００８０】
図１１の例に示すように、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔは、第一回転速度ω１に重畳している共振振動の内、入力弾性系の共振周波数の振動及びケース弾性系の共振周波数の振動が低減されている回転速度となる。また、フィルタ後第二回転速度ω２＿ｆｌｔは、第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振周波数の振動が低減されている回転速度となる。
このため、回転速度差Δωの振動が、図６に示した比較例の場合と比べ、ほぼゼロまで低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミングが、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差が減少し始めた後（時刻６３）、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング（時刻ｔ６５）の直前（時刻ｔ６４）になっている。すなわち、図６の比較例と比べて、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに大幅に近づけることができ、誤判定を抑制できている。また、上記の図７から図１０の例に比べても、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに最も近づけることができている。
【００８１】
〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００８２】
（１）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭの複数の係合装置の中の１つが、エンジン始動制御中に滑り係合状態に制御され、直結係合判定部４７による直結係合判定の対象となる第二係合装置ＣＬ２とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１は、図１２に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路に更に係合装置を備え、当該係合装置が、エンジン始動制御中に滑り係合状態に制御され、直結係合判定部４７による直結係合判定の対象となる第二係合装置ＣＬ２とされるように構成されてもよい。或いは、図１２に示す車両用駆動装置１において、変速機構ＴＭが備えられないように構成されてもよい。
【００８３】
或いは、車両用駆動装置１は、図１３に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路に更にトルクコンバータＴＣを備え、トルクコンバータＴＣの入出力部材間を直結係合状態にするロックアップクラッチが、エンジン始動制御中に滑り係合状態又は解放状態に制御され、直結係合判定部４７による直結係合判定の対象となる第二係合装置ＣＬ２とされるように構成されてもよい。
【００８４】
（２）上記の実施形態においては、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２が油圧により制御される係合装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の一方又は双方は、油圧以外の駆動力、例えば、電磁石の駆動力、サーボモータの駆動力など、により制御される係合装置であってもよい。
【００８５】
（３）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭが有段の自動変速装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速機構ＴＭが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速装置など、有段の自動変速装置以外の変速装置にされるように構成されてもよい。この場合も、変速機構ＴＭに備えられた係合装置が、エンジン始動制御中に滑り係合状態に制御され、直結係合判定部４７による直結係合判定の対象となる第二係合装置ＣＬ２とされ、或いは変速機構ＴＭとは別に設けられた係合装置が第二係合装置ＣＬ２とされてもよい。
【００８６】
（４）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４１〜４７を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１〜４７の分担も任意に設定することができる。
【００８７】
（５）上記の実施形態において、第二係合装置ＣＬ２の第一係合部材５０の回転速度である第一回転速度ω１が、入力回転速度ωｉｎ（中間軸Ｍの回転速度）に設定され、第二係合装置ＣＬ２の第二係合部材５１の回転速度である第二回転速度ω２が、出力回転速度ωｏｕｔ（出力軸Ｏの回転速度）に変速機構ＴＭの変速比Ｒを乗算した回転速度に設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一係合部材５０と中間軸Ｍとの間に入力側ギア機構が介在し、第二係合部材５１と出力軸Ｏとの間に出力側ギア機構が介在する場合には、直結係合判定部４７は、入力回転速度ωｉｎを入力側ギア機構の変速比で除算した回転速度を第一回転速度ω１に設定し、出力回転速度ωｏｕｔに出力側ギア機構の変速比を乗算した回転速度を第二回転速度ω２に設定するように構成されてもよい。この場合も、出力側ギア機構の変速比に入力側ギア機構の変速比を乗算した値が、変速機構ＴＭの変速比Ｒになる。
【００８８】
（６）上記の実施形態において、中間軸Ｍに備えられた入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて、第一回転速度ω１が設定される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二係合装置ＣＬ２の第一係合部材５０と一体回転する各部材のいずれかの回転速度を検出する回転速度センサの入力信号に基づいて、第一回転速度ω１が設定されるように構成されてもよい。
【００８９】
（７）上記の実施形態において、出力軸Ｏに備えられた出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて、第二回転速度ω２が設定される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二係合装置ＣＬ２の第二係合部材５１と一体回転する各部材のいずれかの回転速度を検出する回転速度センサの入力信号に基づいて、第二回転速度ω２が設定されるように構成されてもよい。
【００９０】
（８）上記の実施形態において、振動を低減させた回転速度を用いた直結係合判定は、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態へ移行させてから第一係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態へ移行させ、その後第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させるエンジン始動制御の際に行われる場合を例として説明した。またこの際、第一係合装置ＣＬ１の滑り係合中にエンジンＥの燃焼（点火）を開始する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、振動を低減させた回転速度を用いた直結係合判定は、第一係合装置ＣＬ１の解放状態且つ第二係合装置ＣＬ２の係合状態で回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される状態から、第一係合装置ＣＬ１の係合状態でエンジンＥと車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される状態への移行を、第二係合装置ＣＬ２の滑り係合状態で行い、その後第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させるときであれば、どのような制御を行うときに行われてもよい。例えば、エンジン始動制御でも、第一係合装置ＣＬ１を直結係合した後にエンジンＥの燃焼（点火）を行う場合にも、同様に実施できる。また、車両用駆動装置１がエンジン始動用のスタータモータを備える場合には、当該スタータモータによるエンジンＥの始動制御と共に第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に移行させてから第一係合装置ＣＬ１を係合状態へ移行させ、その後第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態へ移行させるときに、上述した直結係合判定を行うように構成されてもよい。
また、上述した直結係合判定は、エンジンＥが既に始動されている状態で、行われてもよい。すなわち、エンジンＥの運転中に、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態へ移行させてから第一係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態へ移行させ、その後第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させるときに、当該判定が行われるように構成されてもよい。
また、上述した直結係合判定は、第一係合装置ＣＬ１を解放状態から滑り係合状態へ移行させてから第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態へ移行させた後に、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させ、その後第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させるときに、当該判定が行われるように構成されてもよい。
また、上述した直結係合判定は、エンジン始動制御などの制御を開始する前に、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態である場合は、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に維持したままで、第一係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態へ移行させ、その後第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させるときに、当該判定が行われるように構成されてもよい。
【００９１】
（９）上記の実施形態において、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路にダンパＤＰが備えられ、直結係合判定部４７が低減する共振周波数の振動の要因となる第一弾性系にダンパＤＰが少なくとも含まれる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路にダンパＤＰが備えられず、直結係合判定部４７が低減する共振周波数の振動の要因となる第一弾性系にダンパＤＰが含まれず、入力軸Ｉ及びエンジン出力軸Ｅｏが少なくとも含まれるように構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００９３】
ω１ ：第一回転速度（第一係合部材の回転速度）
ω２ ：第二回転速度（第二係合部材の回転速度）
ω１＿ｆｌｔ：フィルタ後第一回転速度
ω２＿ｆｌｔ：フィルタ後第二回転速度
Δω ：回転速度差
ωｉｎ ：入力回転速度
ωｏｕｔ ：出力回転速度
１ ：車両用駆動装置
２ ：動力伝達経路
３０ ：制御装置
３１ ：エンジン制御装置
３２ ：回転電機制御ユニット
３３ ：動力伝達制御ユニット
３４ ：車両制御ユニット
４１ ：エンジン制御部
４２ ：回転電機制御部
４３ ：変速機構制御部
４４ ：第一係合装置制御部
４５ ：第二係合装置制御部
４６ ：始動制御部
４７ ：直結係合判定部
５０ ：第一係合部材
５１ ：第二係合部材
５２ ：取付部材
６０ ：第一バンドストップフィルタ
６１ ：第二バンドストップフィルタ
６２ ：判定部
ＡＸ ：車軸
ＢＤ ：車体
ＣＬ１ ：第一係合装置
ＣＬ２ ：第二係合装置
ＣＳ ：駆動装置ケース
ＤＦ ：出力用差動歯車装置
ＤＰ ：ダンパ
Ｅｏ ：エンジン出力軸
Ｉ ：入力軸
Ｏ ：出力軸
Ｍ ：中間軸
Ｅ ：エンジン（内燃機関）
ＭＧ ：回転電機
ＴＭ ：変速機構
ＰＣ ：油圧制御装置
Ｒ ：変速比
Ｓｅ１ ：入力回転速度センサ
Ｓｅ２ ：出力回転速度センサ
Ｓｅ３ ：エンジン回転速度センサ
Ｗ ：車輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置として、例えば、下記の特許文献１、２に記載された装置が既に知られている。特許文献１の技術では、内燃機関と回転電機との間の動力伝達経路にダンパが備えられている。
また、特許文献２の技術では、第一係合装置を係合して内燃機関の始動を行っている間は、第二係合装置を滑り係合状態に制御し、内燃機関の始動が完了した後に、第二係合装置を直結係合状態に移行するような始動動制御が行われている。特許文献２の技術では、特許文献２の段落００７６に記載されているように、第二係合装置の係合部材間の回転速度差が０近傍である状態が所定時間継続した場合に、第二係合装置の伝達トルク容量を、直結係合状態を維持できる伝達トルク容量まで増加させるように構成されている。
【０００３】
しかしながら、特許文献１のように、内燃機関と回転電機がダンパを介して駆動連結された車両用駆動装置において、特許文献２に記載された方法で内燃機関の始動制御を行った場合、第一係合装置の係合が完了したときに生じるトルクショックなどにより、内燃機関と回転電機との間に軸ねじれ振動が励起される恐れがある。このような軸ねじれ振動が生じると、第一係合装置の回転電機側の係合部材の回転速度の検出値に振動が重畳される。これにより、第二係合装置の係合部材間の回転速度差の検出値が振動し、第二係合装置の伝達トルク容量を増加させるタイミングに誤差が生じる恐れがあった。
【０００４】
第二係合装置の伝達トルク容量を増加させるタイミングに誤差が生じると、第二係合装置の係合部材間の回転速度差が十分減少していない状態で、伝達トルク容量が増加され、第二係合装置の係合によるトルクショックが生じる恐れがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−５１４８４号公報
【特許文献２】特開２００７−９９１４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、第二係合装置の係合部材間の回転速度差に基づいて、第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う際に、回転速度の検出値に重畳される振動による判定精度の低下を抑制できる制御装置が求められる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記第一係合装置の解放状態且つ前記第二係合装置の係合状態で前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から、前記第一係合装置の係合状態で前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への移行を、前記第二係合装置の滑り係合状態で行い、その後前記第二係合装置を直結係合状態に移行させるときに、前記第二係合装置の前記回転電機側の係合部材である第一係合部材の回転速度と、前記第二係合装置の前記車輪側の係合部材である第二係合部材の回転速度との回転速度差に基づいて、前記第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う直結係合判定部を備え、前記直結係合判定部は、前記第一係合部材と前記第二係合部材との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる点にある。
【０００８】
なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【０００９】
上記の特徴構成によれば、第一係合装置の解放状態で回転電機と車輪との間で駆動力が伝達される状態から、第一係合装置の係合状態で内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態へ移行させるに際して、第二係合装置が滑り係合状態となっているので、第一係合装置を係合することによるトルクショックが車輪に伝達されることを抑制できる。また、第一係合装置を係合することによるトルクショックに起因して、第二係合装置の各係合部材の回転速度の検出値に車両用駆動装置の共振周波数の振動が重畳しやすくなる。上記の特徴構成によれば、第二係合装置が直結係合状態となったか否かの直結係合判定を行う際に、第一係合部材の回転速度及び第二係合部材の回転速度の少なくとも一方の検出値に表れる車両用駆動装置の共振周波数の振動が低減された回転速度が用いられる。よって、第一係合部材の回転速度と第二係合部材の回転速度との回転速度差に重畳する車両用駆動装置の共振周波数の振動を低減することができる。従って、第一係合装置を係合した後に第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させる際に、振動が低減された回転速度差に基づいて、直結係合判定が行われるので、判定精度を向上させることができ、第二係合部材の係合によるトルクショックが生じることを抑制できる。
【００１０】
ここで、前記第一係合部材の回転速度の検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数は、前記内燃機関と前記回転電機との間に設けられたダンパと前記車両用駆動装置の車体への取付部材とを少なくとも含む前記車両用駆動装置の第一弾性系に起因する共振の周波数である構成とすると好適である。
【００１１】
第一係合部材の回転速度の検出値には、上記の第一弾性系に起因する共振周波数の振動が重畳しやすい。上記の構成によれば、第一弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減した回転速度が用いられるので、第一係合部材の回転速度の検出値に重畳した振動を効果的に低減することができる。よって、直結係合判定の判定精度を向上することができる。
【００１２】
また、前記第二係合部材の回転速度の検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数は、前記車両用駆動装置の車体への取付部材と前記第二係合装置と前記車輪との間に設けられた車軸とを少なくとも含む前記車両用駆動装置の第二弾性系に起因する共振の周波数であると好適である。
【００１３】
第二係合部材の回転速度の検出値には、上記の第二弾性系に起因する共振周波数の振動が重畳しやすい。上記の構成によれば、第二弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減した回転速度が用いられるので、第二係合部材の回転速度の検出値に重畳した振動を効果的に低減することができる。よって、直結係合判定の判定精度を向上することができる。
【００１４】
また、前記直結係合判定部は、バンドストップフィルタを用いて、前記所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を算出すると好適である。
【００１５】
この構成によれば、バンドストップフィルタを用いているので、効果的に、所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を算出することができる。
【００１６】
また、前記直結係合判定部は、前記第一係合装置を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させた後に、前記第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行うと好適である。
【００１７】
第一係合装置を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させる際に、第一係合装置を介して伝達されるトルクに変動が生じやすく、このトルク変動によって、第一係合部材の回転速度と第二係合部材の回転速度の検出値に、車両用駆動装置の共振周波数の振動が重畳しやすくなる。しかし本発明の構成によれば、このような振動を低減し、高精度に第二係合装置が直結係合状態となったか否かの直結係合判定を行なうことができる。従って、第一係合装置を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させた後に第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させる際にも、第二係合部材の係合によるトルクショックが生じることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係る直結係合判定部の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の実施形態に係る始動制御の処理を示すタイミングチャートである。
【図５】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の弾性系のモデルを示す図である。
【図６】本発明の実施形態とは異なる比較例の制御挙動を説明するタイムチャートである。
【図７】本発明の実施形態に係わる制御装置の制御挙動を説明するタイムチャートである。
【図８】本発明の実施形態に係わる制御装置の制御挙動を説明するタイムチャートである。
【図９】本発明の実施形態に係わる制御装置の制御挙動を説明するタイムチャートである。
【図１０】本発明の実施形態に係わる制御装置の制御挙動を説明するタイムチャートである。
【図１１】本発明の実施形態に係わる制御装置の制御挙動を説明するタイムチャートである。
【図１２】本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図１３】本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明に係る制御装置３０の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。この図に示すように、車両用駆動装置１を搭載した車両は、車両の駆動力源として内燃機関であるエンジンＥと回転電機ＭＧを備えたハイブリッド車両とされている。車両用駆動装置１には、エンジンＥと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路２に、エンジンＥの側から、第一係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、第二係合装置ＣＬ２、の順に設けられている。ここで、第一係合装置ＣＬ１は、その係合状態に応じて、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間の駆動連結を断接する。また、第二係合装置ＣＬ２は、その係合状態に応じて、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間の駆動連結を断接する。本実施形態に係わる車両用駆動装置１には、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間の動力伝達経路２に変速機構ＴＭが備えられている。そして、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置の中の１つとされている。
【００２０】
ハイブリッド車両には、車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３０が備えられている。本実施形態に係わる制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２の制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置３１も備えられている。
【００２１】
制御装置３０は、図２及び図３に示すように、第一係合装置ＣＬ１の解放状態且つ第二係合装置ＣＬ２の係合状態で回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される状態から、第一係合装置ＣＬ１の係合状態でエンジンＥと車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される状態への移行を、第二係合装置ＣＬ２の滑り係合状態で行い、その後第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させるときに、第二係合装置ＣＬ２の回転電機ＭＧ側の係合部材である第一係合部材５０の回転速度である第一回転速度ω１と、第二係合装置ＣＬ２の車輪Ｗ側の係合部材である第二係合部材５１の回転速度である第二回転速度ω２との回転速度差Δωに基づいて、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態となったか否かの判定である直結係合判定を行う直結係合判定部４７を備えている。
そして、直結係合判定部４７は、第一係合部材５０と第二係合部材５１との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる車両用駆動装置１の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０について、詳細に説明する。
【００２２】
１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構ＴＭを備えており、当該変速機構ＴＭにより、中間軸Ｍに伝達されたエンジンＥ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。
【００２３】
エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、第一係合装置ＣＬ１を介して、回転電機ＭＧに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、エンジンＥは、摩擦係合要素である第一係合装置ＣＬ１を介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。また、エンジン出力軸Ｅｏには、ダンパＤＰが備えられており、エンジンＥの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪Ｗ側に伝達可能に構成されている。
【００２４】
回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸Ｉ及び中間軸ＭにエンジンＥ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電した電力を、インバータを介してバッテリに蓄電する。
【００２５】
駆動力源が駆動連結される中間軸Ｍには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置とを備えている。本実施形態では、複数の係合装置の中の一つが、直結係合判定部４７により直結係合状態となったかを否か判定される第二係合装置ＣＬ２とされる。この変速機構ＴＭは、各変速段の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速機構ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する中間軸Ｍの回転速度の比であり、本願では中間軸Ｍの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、中間軸Ｍの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、中間軸Ｍから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。
【００２６】
本例では、変速機構ＴＭの複数の係合装置（第二係合装置ＣＬ２を含む）、及び第一係合装置ＣＬ１は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素である。これらの摩擦係合要素は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。
【００２７】
摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。
【００２８】
各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。
【００２９】
本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。
【００３０】
２．油圧制御系の構成
車両用駆動装置１の油圧制御系は、機械式や電動式の油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速機構ＴＭ、並びに第一係合装置ＣＬ１や第二係合装置ＣＬ２の各摩擦係合要素等に供給される。
【００３１】
３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及びエンジン制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１〜４７などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜４７の機能が実現される。
【００３２】
また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ３を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及びエンジン制御装置３１に入力される。制御装置３０及びエンジン制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉ及び中間軸Ｍには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット３２は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度（角速度）、並びに入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出する。出力回転速度センサＳｅ２は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力軸Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置３１は、エンジン回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度（角速度）を検出する。
【００３３】
３−１．エンジン制御装置３１
エンジン制御装置３１は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御部４１を備えている。本実施形態では、エンジン制御部４１は、車両制御ユニット３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、エンジン制御装置３１は、エンジン始動要求があった場合は、エンジンＥの燃焼開始が指令されたと判定して、エンジンＥへの燃料供給及び点火を開始するなどして、エンジンＥの燃焼を開始する制御を行う。
【００３４】
３−２．動力伝達制御ユニット３３
動力伝達制御ユニット３３は、変速機構ＴＭの制御を行う変速機構制御部４３と、第一係合装置ＣＬ１の制御を行う第一係合装置制御部４４と、エンジンＥを始動させるための制御であるエンジン始動制御中に第二係合装置ＣＬ２の制御を行う第二係合装置制御部４５と、を備えている。
【００３５】
３−２−１．変速機構制御部４３
変速機構制御部４３は、変速機構ＴＭに変速段を形成する制御を行う。変速機構制御部４３は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構ＴＭにおける目標変速段を決定する。そして、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置に供給される油圧を制御することにより、各係合装置を係合又は解放して目標とされた変速段を変速機構ＴＭに形成させる。具体的には、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（指令圧）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を各係合装置に供給する。
【００３６】
３−２−２．第一係合装置制御部４４
第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の係合状態を制御する。本実施形態では、第一係合装置制御部４４は、車両制御ユニット３４から指令された指令圧に基づいて、油圧制御装置ＰＣを介して第一係合装置ＣＬ１に供給される油圧を制御する。
【００３７】
３−２−３．第二係合装置制御部４５
第二係合装置制御部４５は、エンジン始動制御中に第二係合装置ＣＬ２の係合状態を制御する。本実施形態では、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭの変速段を形成している複数又は単数の係合装置の一つとされる。本実施形態では、第二係合装置制御部４５は、車両制御ユニット３４から指令された指令圧に基づいて、油圧制御装置ＰＣを介して第二係合装置ＣＬ２に供給される油圧を制御する。
【００３８】
３−３．回転電機制御ユニット３２
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から回転電機要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルクを出力トルク指令値に設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から目標回転速度が指令されている場合は、回転電機ＭＧの回転速度が目標回転速度に一致するように、フィードバック的に出力トルク指令値を変化させ、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する回転速度制御を行う。
【００３９】
３−４．車両制御ユニット３４
車両制御ユニット３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。
【００４０】
車両制御ユニット３４は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、中間軸Ｍ側から出力軸Ｏ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクを算出するとともに、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。そして、車両制御ユニット３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、第一係合装置ＣＬ１の指令圧、及び第二係合装置ＣＬ２の指令圧を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及びエンジン制御装置３１に指令して統合制御を行う機能部である。
本実施形態では、車両制御ユニット３４は、エンジン始動制御を行う始動制御部４６、及び第二係合装置ＣＬ２の直結係合判定を行う直結係合判定部４７を備えている。
以下、始動制御部４６及び直結係合判定部４７について詳細に説明する。
【００４１】
３−４−１．始動制御部４６
本実施形態では、直結係合判定部４７の処理はエンジン始動制御中に実行されるため、まず、直結係合判定部４７の処理の前提となる始動制御部４６によるエンジン始動制御について、図４に示すタイムチャートを参照して説明する。本実施形態では、始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１を係合させる第一係合制御を実行することにより、回転電機ＭＧのトルクをエンジンＥに伝達してエンジンＥの回転を上昇させ、エンジンＥを始動させる。すなわち、本実施形態におけるエンジン始動制御には、第二係合装置ＣＬ２の滑り係合中に第一係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態へ移行させる制御である第一係合装置係合制御を含んでいる。
すなわち、この始動制御部４６は、第一係合制御を実行する機能部である第一係合制御部を含むと共に、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、第一係合装置ＣＬ１、第二係合装置ＣＬ２などを統合して、エンジンＥの始動制御を実行する機能部である。
【００４２】
始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態であって、回転電機ＭＧが回転駆動されている状態から、第一係合装置ＣＬ１を係合させて、エンジンＥの回転速度を上昇させる。
また、本実施形態では、始動制御部４６は、エンジン始動制御中に、第二係合装置ＣＬ２が係合部材間に回転速度差Δωを有しつつ、トルクを伝達する滑り係合状態となるように制御する出力側スリップ制御の実行を指令する。第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態に制御されることにより、第一係合装置ＣＬ１の係合及びエンジンＥの始動により生じるトルクショックが、第二係合装置ＣＬ２から車輪Ｗ側に伝達されないようにすることができる。
【００４３】
始動制御部４６は、エンジンＥが燃焼を停止しており、回転電機ＭＧが回転している状態で、アクセル開度が増加する、又はバッテリの充電量が低下するなどして、エンジンＥの始動条件が成立した場合に、一連のエンジン始動制御を開始する（時刻ｔ０１）。
【００４４】
本実施形態では、車両制御ユニット３４は、第一係合装置ＣＬ１が解放状態である場合は、回転電機要求トルクに、車両要求トルクの値を設定する。
本実施形態では、始動制御部４６は、エンジン始動制御を開始した場合に、出力側スリップ制御を開始する。すなわち、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態である場合は、滑り係合状態にするため、第二係合装置ＣＬ２に供給される油圧の指令圧を減少させる。図４に示す例では、第二係合装置ＣＬ２の指令圧を、完全係合圧からステップ的に減少させた後、連続的に次第に減少させている。ここで、完全係合圧とは、駆動力源から第二係合装置ＣＬ２に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持できる油圧である。
なお、本実施形態では、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭの変速段を形成している複数又は単数の係合装置の１つであり、変速段に応じて設定される。
【００４５】
始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間に回転速度差が生じた場合に、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定し、第二係合装置ＣＬ２の指令圧の減少を終了するとともに、第二係合装置ＣＬ２における回転電機ＭＧ側の係合部材（第一係合部材５０）の回転速度（第一回転速度ω１）を車輪側の係合部材（第二係合部材５１）の回転速度（第二回転速度ω２）より高くする制御を開始する。
【００４６】
本実施形態では、始動制御部４６は、第一回転速度ω１と第二回転速度ω２との回転速度差Δωが所定値以上になった場合に、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定する。そして、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定された場合に、回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度に一致させるように、回転電機ＭＧの出力トルクを調整する回転速度制御を回転電機制御ユニット３２に開始させる。目標回転速度は、第二回転速度ω２より所定値だけ高く設定される。ここで、第二回転速度ω２は、出力軸Ｏの回転速度（出力回転速度ωｏｕｔ）を中間軸Ｍ（回転電機ＭＧ）側の回転速度相当に換算した回転速度であり、出力軸Ｏの回転速度（出力回転速度ωｏｕｔ）に変速機構ＴＭの変速比Ｒを乗算した回転速度となる。よって、第二回転速度ω２と回転電機ＭＧの回転速度（第一回転速度ω１）との回転速度差Δωが、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差相当となる。
【００４７】
本実施形態では、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御している間に、車両要求トルクに応じて、第二係合装置ＣＬ２の指令圧を設定するように構成されている。これにより、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態である場合にも、第二係合装置ＣＬ２のスリップトルクにより、車両要求トルクに相当するトルクを車輪Ｗ側に伝達することができる。本実施形態では、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定されてから第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定されるまで（時刻ｔ０２から時刻ｔ０４まで）の期間は、第二係合装置ＣＬ２の指令圧を車両要求トルクに応じて設定するトルク容量制御を実行する。そして、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定されてから第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態になったと判定されるまで（時刻ｔ０４から時刻ｔ０５まで）の期間は、第二係合装置ＣＬ２の指令圧を、車両要求トルクに応じて設定された値に対して回転電機ＭＧの回転速度変化に応じた補正を加えた値に設定する容量決定制御を実行する。
【００４８】
また、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になったと判定した場合に、第一係合装置ＣＬ１の係合を開始する（時刻ｔ０２）。本実施形態では、始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１に供給される油圧の指令圧を増加させる。指令圧の増加により第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量が増加し、当該伝達トルク容量のトルクが第一係合装置ＣＬ１からエンジンＥ側に伝達されると、エンジンの回転速度が上昇を開始する。
始動制御部４６は、エンジンの回転速度が燃焼開始速度まで上昇した場合に、エンジン制御装置３１に指令して、エンジンＥの燃焼（点火）を開始させる（時刻ｔ０３）。エンジンの回転速度が、回転電機ＭＧの回転速度まで上昇して、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差がなくなった場合（時刻ｔ０４）に、第一係合装置ＣＬ１は直結係合状態になる。始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差が所定値以下まで減少した場合に、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定して、第一係合装置ＣＬ１の指令圧を完全係合圧まで次第に増加させるスイープアップ制御を開始する（時刻ｔ０４）。
また、始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態となったと判定した場合に、車両要求トルクに基づいて設定したエンジン要求トルクを、エンジン制御装置３１に指令し、エンジンＥのトルク制御を開始する（時刻ｔ０４）。
第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になると、エンジンＥの出力トルクが、エンジンＥ側から回転電機ＭＧ側に伝達されるようになる。このエンジンＥの出力トルクの伝達に対して、回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度に維持するために、回転電機ＭＧの出力トルクがフィードバック的に低下している（時刻ｔ０４から時刻ｔ０５）。
【００４９】
始動制御部４６は、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になったと判定した後、回転電機の目標回転速度を次第に減少させ、回転電機ＭＧの回転速度を第二回転速度ω２まで低下させる。
直結係合判定部４７は、後述するように、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差Δωが所定値以下まで減少した場合に、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態となったと判定する（時刻ｔ０５）。
始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態になったと判定された場合に、第二係合装置ＣＬ２の指令圧を完全係合圧まで次第に増加させるスイープアップ制御を開始する（時刻ｔ０５）。また、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態になったと判定された場合に、車両要求トルクに基づいて設定した回転電機要求トルクを、回転電機制御ユニット３２に指令し、回転電機ＭＧのトルク制御を開始する（時刻ｔ０５）。始動制御部４６は、回転電機要求トルクを、エンジン要求トルクと回転電機要求トルクの合計が車両要求トルクに一致するように設定する。
そして、始動制御部４６は、第二係合装置ＣＬ２の指令圧が完全係合圧まで増加された場合に、一連の始動制御を終了する（時刻ｔ０６）。
【００５０】
３−４−２．直結係合判定部４７
次に、直結係合判定部４７について詳細に説明する。
直結係合判定部４７は、上記したように、第一係合装置ＣＬ１の解放状態且つ第二係合装置ＣＬ２の係合状態で回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される状態から、第一係合装置ＣＬ１の係合状態でエンジンＥと車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される状態への移行を、第二係合装置ＣＬ２の滑り係合状態で行い、その後第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させるときに、第二係合装置ＣＬ２の回転電機ＭＧ側の第一係合部材５０の第一回転速度ω１と、第二係合装置ＣＬ２の車輪Ｗ側の第二係合部材５１の第二回転速度ω２との回転速度差Δωに基づいて、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態となったか否かの判定である直結係合判定を行う機能部である。
直結係合判定部４７は、第一係合部材５０と第二係合部材５１との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる車両用駆動装置１の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる。
【００５１】
本実施形態では、直結係合判定部４７は、上記したエンジン始動制御のように、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態へ移行させてから第一係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態へ移行させ、その後第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させるときに、振動を低減させた回転速度を用いた直結係合判定を行うように構成されている。
また、本実施形態では、直結係合判定部４７は、第一係合装置ＣＬ１を解放状態から滑り係合状態とし、当該滑り係合状態から直結係合状態へ移行させた後に、振動を低減させた回転速度を用いた直結係合判定を行うように構成されている。
【００５２】
３−４−２−１．車両用駆動装置１の弾性系
まず、車両用駆動装置１の弾性系について説明する。図５に、車両用駆動装置１の弾性系のモデルを示す。
上記のように、エンジン始動制御中に直結係合判定部４７が直結係合判定を行う際には、第一係合装置ＣＬ１は直結係合状態であり、第二係合装置ＣＬ２は滑り係合状態である。
このため、車両用駆動装置１の動力伝達経路２の弾性系は、第二係合装置ＣＬ２に対して回転電機ＭＧ側と車輪Ｗ側とで別の弾性系になる。
第二係合装置ＣＬ２の回転電機ＭＧ側の弾性系（以下、入力弾性系と称す）は、エンジンの慣性モーメントと回転電機の慣性モーメントとを有し、エンジンの慣性モーメントと回転電機の慣性モーメントとの間が弾性を有するダンパＤＰなどにより連結された、２慣性の軸ねじれ振動の弾性系にモデル化できる。
一方、第二係合装置ＣＬ２の車輪Ｗの弾性系（以下、出力弾性系と称す）は、車輪Ｗを介して車軸ＡＸに作用する車両の慣性モーメントと変速機構の慣性モーメントとを有し、車両の慣性モーメントと変速機構の慣性モーメントとの間が弾性を有する車軸ＡＸなどにより連結された、２慣性の軸ねじれ振動の弾性系にモデル化できる。
【００５３】
また、車両用駆動装置１は、円筒状の駆動装置ケースＣＳを備えており、駆動装置ケースＣＳは、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及び係合装置ＣＬ１、ＣＬ２などの回転部材を内部に収容すると共に回転可能に支持している。また、駆動装置ケースＣＳは、回転速度センサＳｅ１、Ｓｅ２を内部に収容すると共に回転速度センサＳｅ１、Ｓｅ２の非回転部材側を支持している。
駆動装置ケースＣＳは、弾性を有するブッシュなどの取付部材５２を介して車体ＢＤに取り付けられている。よって、駆動装置ケースＣＳは、中間軸Ｍなどの車両用駆動装置１の回転部材と同軸周りに、車体ＢＤに対して軸ねじれ振動を生じる弾性系（以下、ケース弾性系と称す）にモデル化できる。
【００５４】
各軸ねじれ振動の弾性系は、各部材の慣性モーメントの大きさ、ねじりばね定数の大きさに応じて定まる共振周波数を有する。よって、各軸ねじれ振動の弾性系の共振周波数は通常、互いに異なる周波数となる。
例えば、第二係合装置ＣＬ２に対して回転電機ＭＧ側の入力弾性系は、次式（１）で表せるような共振周波数ｆ１を有する。
ｆ１＝1／（２π）×√（Ｋｄｐ×（１／Ｊｅ＋１／Ｊｍ）） ・・・(１)
ここで、Ｋｄｐは、ダンパＤＰのねじりばね定数であり、Ｊｅは、エンジンの慣性モーメントであり、Ｊｍは、回転電機ＭＧの慣性モーメントである。
【００５５】
よって、第二係合装置ＣＬ２の回転電機ＭＧ側の第一回転速度ω１には、入力弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が生じやすくなる。
また、第二係合装置ＣＬ２に対して車輪Ｗ側の第二回転速度ω２には、出力弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が生じやすくなる。
【００５６】
回転速度センサＳｅ１、Ｓｅ２の非回転部材側は、駆動装置ケースＣＳに固定されているため、駆動装置ケースＣＳが軸ねじれ振動した場合、各回転速度センサＳｅ１、Ｓｅ２の検出値に当該軸ねじれ振動が重畳する。よって、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて検出される第一回転速度ω１には、ケース弾性系の共振周波数の振動が生じやすくなる。また、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて検出される第二回転速度ω２にも、ケース弾性系の共振周波数の振動が生じやすくなる。
【００５７】
３−４−２−２．エンジン始動制御中の共振振動
エンジン始動制御中は、エンジンＥの始動、係合装置ＣＬ１、ＣＬ２の係合及び解放に伴いトルクショックが生じやすい。このトルクショックにより、車両用駆動装置１の各弾性系に、各弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が励起されやすくなる。
図６に、エンジンの回転速度の上昇開始（時刻ｔ１１）から第二係合装置ＣＬ２の直結係合（時刻ｔ１５）までのエンジン始動制御中のタイムチャートの例を示している。
第一係合装置ＣＬ１の直結係合及びエンジンＥの始動などにより、入力弾性系にトルクショックが伝達され、入力弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が励起される。これにより、入力回転速度センサＳｅ１により検出される中間軸Ｍの回転速度（入力回転速度ωｉｎ）に、当該共振周波数の振動が重畳している（時刻ｔ１２以降）。
また、エンジン始動制御により、駆動装置ケースＣＳが支持しているエンジンＥ及び回転電機ＭＧなどの非回転部材にトルクショックが伝達され、ケース弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が励起される。これにより、出力回転速度センサＳｅ２により検出される出力軸Ｏの回転速度（出力回転速度ωｏｕｔ）及び入力回転速度センサＳｅ１により検出される中間軸Ｍの回転速度（入力回転速度ωｉｎ）に、同じ共振周波数であって同じ振幅の振動が重畳している。
【００５８】
また、図６の例には示されていないが、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量の変化などにより、出力弾性系にトルクショックが伝達され、出力弾性系の共振周波数の軸ねじれ振動が励起される。これにより、出力回転速度センサＳｅ２により検出される出力軸Ｏの回転速度（出力回転速度ωｏｕｔ）に、当該共振周波数の振動が重畳する。
【００５９】
従って、入力回転速度センサＳｅ１により検出される入力回転速度ωｉｎには、入力弾性系の共振周波数及びケース弾性系の共振周波数の振動が重畳する。すなわち、入力回転速度ωｉｎには、入力弾性系及びケース弾性系を合わせた弾性系（以下、第一弾性系と称す）の共振周波数の振動が重畳する。
また、出力回転速度センサＳｅ２により検出される出力回転速度ωｏｕｔには、出力弾性系の共振周波数及びケース弾性系の共振周波数の振動が重畳する。すなわち、出力回転速度ωｏｕｔには、出力弾性系及びケース弾性系を合わせた弾性系（以下、第二弾性系と称す）の共振周波数の振動が重畳する。
【００６０】
３−４−２−３．共振振動による誤判定
本実施形態では、直結係合判定部４７は、出力回転速度ωｏｕｔに変速機構ＴＭの変速比Ｒを乗算して、中間軸Ｍ側の回転速度相当に換算した回転速度（第二回転速度ω２）と、入力回転速度ωｉｎ（第一回転速度ω１）との回転速度差Δωに基づいて直結係合判定を行うように構成されている。
このため、図６の例に示すように、変速機構ＴＭの変速比Ｒが１より大きい（例えば、Ｒ＝３）場合は、第二回転速度ω２は、出力回転速度ωｏｕｔより大きくなる。エンジン始動制御は、低車速で行われる頻度が高いため、変速機構ＴＭの変速比は、１より大きく設定される頻度が高くなる。
このため、図６の例に示すように、出力回転速度ωｏｕｔに重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅が増幅されて、第二回転速度ω２の振動の振幅となる。従って、第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅は、第一回転速度ω１に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅よりも大きくなっている。
【００６１】
このように、図６に示す例では、第一回転速度ω１には、比較的大きい振幅の入力弾性系の共振振動が重畳し、第二回転速度ω２には、比較的大きい振幅のケース弾性系の共振振動が重畳している。
本実施形態に係わる直結係合判定部４７とは異なり、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２に対して共振周波数の振動を低減させていない回転速度を用いて、直結係合判定を行うように構成した比較例の場合は、図６の例に示すように、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２に重畳している振動により、回転速度差Δωが振動している。このため、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差が減少し始めた後（時刻ｔ１３）、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング（時刻ｔ１５）よりもかなり前に、直結係合状態になったと誤判定されている（時刻ｔ１４）。
【００６２】
３−４−２−４．共振振動に対する直結係合判定部４７
この共振振動による直結係合の誤判定を抑制するため、本実施形態に係わる直結係合判定部４７は、直結係合判定を行うに際して、上記したように、第一係合部材５０と第二係合部材５１との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる車両用駆動装置１の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いるように構成されている。
本実施形態では、第一係合部材５０の回転速度である第一回転速度ω１の検出値に表れる車両用駆動装置１の共振周波数は、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間に設けられたダンパＤＰと車両用駆動装置１の車体ＢＤへの取付部材５２とを少なくとも含む車両用駆動装置１の第一弾性系に起因する共振の周波数である。
第二係合部材５１の回転速度である第二回転速度ω２の検出値に表れる車両用駆動装置１の共振周波数は、車両用駆動装置１の車体ＢＤへの取付部材５２と第二係合装置ＣＬ２と車輪Ｗとの間に設けられた車軸ＡＸとを少なくとも含む車両用駆動装置１の第二弾性系に起因する共振の周波数である。
【００６３】
図３に、振動を低減させる対象係合部材を、第一係合部材５０及び第二係合部材５１の双方とした場合の直結係合判定部４７の構成を示す。
図３に示す実施形態では、直結係合判定部４７は、上記したように、入力回転速度ωｉｎの値を、第一係合部材５０の回転速度である第一回転速度ω１として設定し、出力回転速度ωｏｕｔに変速比Ｒを乗算した値を、第二係合部材５１の回転速度である第二回転速度ω２として設定するように構成されている。
【００６４】
本実施形態では、直結係合判定部４７は、バンドストップフィルタを用いて、所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を算出するように構成されている。なお、バンドストップフィルタは、ノッチフィルタ、バンドカットフィルタとも称される。
図３に示す実施形態では、直結係合判定部４７は、第一回転速度ω１に対して所定の周波数帯域の振動を低減するバンドストップフィルタ処理を行って、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔを算出する第一バンドストップフィルタ６０と、第二回転速度ω２に対して所定の周波数帯域の振動を低減するバンドストップフィルタ処理を行って、フィルタ後第二回転速度ω２＿ｆｌｔを算出する第二バンドストップフィルタ６１と、を備えている。
【００６５】
第一バンドストップフィルタ６０のフィルタ周波数帯域は、入力弾性系及びケース弾性系を合わせた第一弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定されている。第二バンドストップフィルタ６１のフィルタ周波数帯域は、出力弾性系及びケース弾性系を合わせた第二弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定されている。
なお、各バンドストップフィルタ６０、６１のフィルタ周波数帯域は、各弾性系が有する複数の異なる共振周波数に対応して複数の異なる周波数帯域に設定されても良く、或いは、振幅が最大になる１つの共振周波数に対応した１つの周波数帯域に設定されても良い。各バンドストップフィルタ６０、６１の周波数帯域が、複数の異なる周波数帯域に設定される場合は、各バンドストップフィルタ６０、６１が、各周波数帯域の振動を低減するバンドストップフィルタを複数備えるように構成されてもよい。
【００６６】
そして、図３に示す実施形態では、直結係合判定部４７に備えられた判定部６２は、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔとフィルタ後第二回転速度ω２＿ｆｌｔとの回転速度差Δωに基づいて、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態となったか否かの直結係合判定を行うように構成されている。
直結係合判定は、例えば、回転速度差Δωの大きさが所定閾値以下になった場合に、直結係合状態になったと判定するように構成することができる。直結係合判定部４７の判定結果は、始動制御部４６など他の機能部の処理に用いられる。
以下で、振動を低減させる処理が行われる対象係合部材の回転速度が、第一回転速度ω１のみである場合、第二回転速度ω２のみである場合、及び第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２の双方である場合の各制御挙動を説明する。
【００６７】
３−４−２−５．第一回転速度ω１の振動低減
まず、振動を低減させる処理が行われる対象係合部材の回転速度が、第一回転速度ω１のみである場合の制御挙動について説明する。
すなわち、直結係合判定部４７は、第一バンドストップフィルタ６０のみを備え、第二バンドストップフィルタ６１を備えないように構成されている。よって、直結係合判定部４７は、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔと第二回転速度ω２の回転速度差Δωに基づいて、直結係合判定を行うように構成されている。
【００６８】
＜入力弾性系の振動低減＞
図７に、第一バンドストップフィルタ６０の周波数帯域が、入力弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定されている場合の制御挙動の例を示す。この例は、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２に重畳している共振振動の内、最も振幅が大きい弾性系の共振周波数の振動を低減するように構成された場合である。なお、図７は、図６の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
【００６９】
図７の例に示すように、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔは、第一回転速度ω１に重畳している共振振動の内、入力弾性系の共振周波数の振動のみが低減され、ケース弾性系の共振周波数の振動が低減されていない回転速度となる。
図７に示すように、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２に重畳している共振振動の内、最も振幅が大きい入力弾性系の共振振動を低減することができている。このため、回転速度差Δωの振幅が、図６に示した比較例の場合と比べ、大幅に低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミングが、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差が減少し始めた後（時刻２３）、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング（時刻ｔ２５）の直前（時刻ｔ２４）になっている。すなわち、図６の比較例と比べて、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに大幅に近づけることができ、誤判定を抑制できている。
また、この場合は、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔ及び第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振振動が同位相で振動しているため、これらの回転速度差Δωの振幅が大きくなることを抑制できている。よって、直結係合判定の判定精度を向上することができている。すなわち、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振振動を双方とも低減せずに、入力側弾性系の共振振動のみを低減することによっても、直結係合判定の精度を向上することができている。
【００７０】
＜入力弾性系及びケース弾性系の振動低減＞
図８に、第一バンドストップフィルタ６０の周波数帯域が、入力弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域、及びケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定されている場合の制御挙動の例を示す。なお、図８は、図６の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
【００７１】
図８の例に示すように、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔは、第一回転速度ω１に重畳している共振振動の内、入力弾性系の共振周波数の振動及びケース弾性系の共振周波数の振動が低減されている回転速度となる。
このため、回転速度差Δωの振幅が、図６に示した比較例の場合と比べ、大幅に低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミングが、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差が減少し始めた後（時刻３３）、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング（時刻ｔ３５）の直前（時刻ｔ３４）になっている。すなわち、図６の比較例と比べて、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに大幅に近づけることができ、誤判定を抑制できている。
【００７２】
３−４−２−６．第二回転速度ω２の振動低減
次に、振動を低減させる処理が行われる対象係合部材の回転速度が、第二回転速度ω２のみである場合の制御挙動について説明する。
すなわち、直結係合判定部４７は、第二バンドストップフィルタ６１のみを備え、第一バンドストップフィルタ６０を備えないように構成されている。よって、直結係合判定部４７は、第一回転速度ω１とフィルタ後第二回転速度ω２＿ｆｌｔの回転速度差Δωに基づいて、直結係合判定を行うように構成されている。
【００７３】
＜ケース弾性系の振動低減＞
図９に、第二バンドストップフィルタ６１の周波数帯域が、ケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定されている場合の制御挙動の例を示す。なお、図９は、図６の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
【００７４】
図９の例に示すように、フィルタ後第二回転速度ω２＿ｆｌｔは、第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振周波数の振動が低減された回転速度となる。
図９に示すように、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２に重畳している共振振動の内、２番目に振幅が大きい共振振動を低減することができている。このため、回転速度差Δωの振幅が、図６に示した比較例の場合と比べ低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミング（時刻ｔ４４）が、図６の比較例と比べて、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング（時刻ｔ４５）に近づいている。すなわち、直結係合状態の判定タイミングの誤判定を抑制できている。
また、第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅は、第一回転速度ω１に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅より、変速比Ｒが乗算されて増幅された分だけ大きくなっている。よって、ケース弾性系の共振振動の低減を、第一回転速度ω１に対して行うよりも、第二回転速度ω２に対して行う方が、効果的にケース弾性系の共振振動を低減することができる。
【００７５】
３−４−２−７．第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２の振動低減
次に、振動を低減させる処理が行われる対象係合部材の回転速度が、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２である場合の制御挙動について説明する。
すなわち、直結係合判定部４７は、第一バンドストップフィルタ６０及び第二バンドストップフィルタ６１を備えるように構成されている。よって、直結係合判定部４７は、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔとフィルタ後第二回転速度ω２＿ｆｌｔの回転速度差Δωに基づいて、直結係合判定を行うように構成されている。
【００７６】
＜入力弾性系及びケース弾性系の振動低減＞
図１０に、第一バンドストップフィルタ６０の周波数帯域が、入力弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定さており、第二バンドストップフィルタ６１の周波数帯域が、ケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定さている場合の制御挙動の例を示す。なお、図１０は、図６の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
【００７７】
図１０の例に示すように、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔは、第一回転速度ω１に重畳している共振振動の内、入力弾性系の共振周波数の振動のみが低減され、ケース弾性系の共振周波数の振動が低減されていない回転速度となる。また、フィルタ後第二回転速度ω２＿ｆｌｔは、第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振周波数の振動が低減されている回転速度となる。
図１０に示すように、第一回転速度ω１及び第二回転速度ω２に重畳している共振振動の内、最も振幅が大きい共振振動及び２番目に振幅が大きい共振振動を低減することができている。このため、回転速度差Δωの振幅が、図６に示した比較例の場合と比べ、大幅に低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミングが、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差が減少し始めた後（時刻５３）、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング（時刻ｔ５５）の直前（時刻ｔ５４）になっている。すなわち、図６の比較例と比べて、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに大幅に近づけることができ、誤判定を抑制できている。また、上記の図７から図９の例に比べ、更に直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに近づけることができている。
【００７８】
上記したように、第一回転速度ω１に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅は、変速比Ｒが乗算されて増幅されていないため、第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振振動の振幅より小さくなっている。よって、第一回転速度ω１に重畳しているケース弾性系の共振振動の低減を行わなくても、回転速度差Δωの振幅を大幅に低減し、直結係合判定の判定精度を向上することができる。また、第一回転速度ω１に対して、ケース弾性系の共振振動の低減を行う処理を行っていないため、演算負荷の増加を抑制できる。よって、演算負荷の増加を抑制しつつ、効果的に判定精度を向上することができる。
【００７９】
＜全弾性系の振動低減＞
図１１に、第一バンドストップフィルタ６０の周波数帯域が、入力弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域、及びケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定さており、第二バンドストップフィルタ６１の周波数帯域が、ケース弾性系の共振周波数を含む所定の周波数帯域に設定さている場合の制御挙動の例を示す。なお、図１１は、図６の場合と同様のエンジン始動制御中の挙動を示している。
【００８０】
図１１の例に示すように、フィルタ後第一回転速度ω１＿ｆｌｔは、第一回転速度ω１に重畳している共振振動の内、入力弾性系の共振周波数の振動及びケース弾性系の共振周波数の振動が低減されている回転速度となる。また、フィルタ後第二回転速度ω２＿ｆｌｔは、第二回転速度ω２に重畳しているケース弾性系の共振周波数の振動が低減されている回転速度となる。
このため、回転速度差Δωの振動が、図６に示した比較例の場合と比べ、ほぼゼロまで低減している。よって、直結係合状態になったと判定されるタイミングが、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差が減少し始めた後（時刻６３）、第二係合装置が実際に直結係合状態になるタイミング（時刻ｔ６５）の直前（時刻ｔ６４）になっている。すなわち、図６の比較例と比べて、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに大幅に近づけることができ、誤判定を抑制できている。また、上記の図７から図１０の例に比べても、直結係合状態の判定タイミングを、実際の直結係合のタイミングに最も近づけることができている。
【００８１】
〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００８２】
（１）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭの複数の係合装置の中の１つが、エンジン始動制御中に滑り係合状態に制御され、直結係合判定部４７による直結係合判定の対象となる第二係合装置ＣＬ２とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１は、図１２に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路に更に係合装置を備え、当該係合装置が、エンジン始動制御中に滑り係合状態に制御され、直結係合判定部４７による直結係合判定の対象となる第二係合装置ＣＬ２とされるように構成されてもよい。或いは、図１２に示す車両用駆動装置１において、変速機構ＴＭが備えられないように構成されてもよい。
【００８３】
或いは、車両用駆動装置１は、図１３に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路に更にトルクコンバータＴＣを備え、トルクコンバータＴＣの入出力部材間を直結係合状態にするロックアップクラッチが、エンジン始動制御中に滑り係合状態又は解放状態に制御され、直結係合判定部４７による直結係合判定の対象となる第二係合装置ＣＬ２とされるように構成されてもよい。
【００８４】
（２）上記の実施形態においては、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２が油圧により制御される係合装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の一方又は双方は、油圧以外の駆動力、例えば、電磁石の駆動力、サーボモータの駆動力など、により制御される係合装置であってもよい。
【００８５】
（３）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭが有段の自動変速装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速機構ＴＭが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速装置など、有段の自動変速装置以外の変速装置にされるように構成されてもよい。この場合も、変速機構ＴＭに備えられた係合装置が、エンジン始動制御中に滑り係合状態に制御され、直結係合判定部４７による直結係合判定の対象となる第二係合装置ＣＬ２とされ、或いは変速機構ＴＭとは別に設けられた係合装置が第二係合装置ＣＬ２とされてもよい。
【００８６】
（４）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４１〜４７を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１〜４７の分担も任意に設定することができる。
【００８７】
（５）上記の実施形態において、第二係合装置ＣＬ２の第一係合部材５０の回転速度である第一回転速度ω１が、入力回転速度ωｉｎ（中間軸Ｍの回転速度）に設定され、第二係合装置ＣＬ２の第二係合部材５１の回転速度である第二回転速度ω２が、出力回転速度ωｏｕｔ（出力軸Ｏの回転速度）に変速機構ＴＭの変速比Ｒを乗算した回転速度に設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一係合部材５０と中間軸Ｍとの間に入力側ギア機構が介在し、第二係合部材５１と出力軸Ｏとの間に出力側ギア機構が介在する場合には、直結係合判定部４７は、入力回転速度ωｉｎを入力側ギア機構の変速比で除算した回転速度を第一回転速度ω１に設定し、出力回転速度ωｏｕｔに出力側ギア機構の変速比を乗算した回転速度を第二回転速度ω２に設定するように構成されてもよい。この場合も、出力側ギア機構の変速比に入力側ギア機構の変速比を乗算した値が、変速機構ＴＭの変速比Ｒになる。
【００８８】
（６）上記の実施形態において、中間軸Ｍに備えられた入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて、第一回転速度ω１が設定される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二係合装置ＣＬ２の第一係合部材５０と一体回転する各部材のいずれかの回転速度を検出する回転速度センサの入力信号に基づいて、第一回転速度ω１が設定されるように構成されてもよい。
【００８９】
（７）上記の実施形態において、出力軸Ｏに備えられた出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて、第二回転速度ω２が設定される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二係合装置ＣＬ２の第二係合部材５１と一体回転する各部材のいずれかの回転速度を検出する回転速度センサの入力信号に基づいて、第二回転速度ω２が設定されるように構成されてもよい。
【００９０】
（８）上記の実施形態において、振動を低減させた回転速度を用いた直結係合判定は、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態へ移行させてから第一係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態へ移行させ、その後第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させるエンジン始動制御の際に行われる場合を例として説明した。またこの際、第一係合装置ＣＬ１の滑り係合中にエンジンＥの燃焼（点火）を開始する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、振動を低減させた回転速度を用いた直結係合判定は、第一係合装置ＣＬ１の解放状態且つ第二係合装置ＣＬ２の係合状態で回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される状態から、第一係合装置ＣＬ１の係合状態でエンジンＥと車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される状態への移行を、第二係合装置ＣＬ２の滑り係合状態で行い、その後第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させるときであれば、どのような制御を行うときに行われてもよい。例えば、エンジン始動制御でも、第一係合装置ＣＬ１を直結係合した後にエンジンＥの燃焼（点火）を行う場合にも、同様に実施できる。また、車両用駆動装置１がエンジン始動用のスタータモータを備える場合には、当該スタータモータによるエンジンＥの始動制御と共に第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に移行させてから第一係合装置ＣＬ１を係合状態へ移行させ、その後第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態へ移行させるときに、上述した直結係合判定を行うように構成されてもよい。
また、上述した直結係合判定は、エンジンＥが既に始動されている状態で、行われてもよい。すなわち、エンジンＥの運転中に、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態へ移行させてから第一係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態へ移行させ、その後第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させるときに、当該判定が行われるように構成されてもよい。
また、上述した直結係合判定は、第一係合装置ＣＬ１を解放状態から滑り係合状態へ移行させてから第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態へ移行させた後に、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させ、その後第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させるときに、当該判定が行われるように構成されてもよい。
また、上述した直結係合判定は、エンジン始動制御などの制御を開始する前に、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態である場合は、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に維持したままで、第一係合装置ＣＬ１を解放状態から係合状態へ移行させ、その後第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させるときに、当該判定が行われるように構成されてもよい。
【００９１】
（９）上記の実施形態において、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路にダンパＤＰが備えられ、直結係合判定部４７が低減する共振周波数の振動の要因となる第一弾性系にダンパＤＰが少なくとも含まれる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路にダンパＤＰが備えられず、直結係合判定部４７が低減する共振周波数の振動の要因となる第一弾性系にダンパＤＰが含まれず、入力軸Ｉ及びエンジン出力軸Ｅｏが少なくとも含まれるように構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００９３】
ω１ ：第一回転速度（第一係合部材の回転速度）
ω２ ：第二回転速度（第二係合部材の回転速度）
ω１＿ｆｌｔ：フィルタ後第一回転速度
ω２＿ｆｌｔ：フィルタ後第二回転速度
Δω ：回転速度差
ωｉｎ ：入力回転速度
ωｏｕｔ ：出力回転速度
１ ：車両用駆動装置
２ ：動力伝達経路
３０ ：制御装置
３１ ：エンジン制御装置
３２ ：回転電機制御ユニット
３３ ：動力伝達制御ユニット
３４ ：車両制御ユニット
４１ ：エンジン制御部
４２ ：回転電機制御部
４３ ：変速機構制御部
４４ ：第一係合装置制御部
４５ ：第二係合装置制御部
４６ ：始動制御部
４７ ：直結係合判定部
５０ ：第一係合部材
５１ ：第二係合部材
５２ ：取付部材
６０ ：第一バンドストップフィルタ
６１ ：第二バンドストップフィルタ
６２ ：判定部
ＡＸ ：車軸
ＢＤ ：車体
ＣＬ１ ：第一係合装置
ＣＬ２ ：第二係合装置
ＣＳ ：駆動装置ケース
ＤＦ ：出力用差動歯車装置
ＤＰ ：ダンパ
Ｅｏ ：エンジン出力軸
Ｉ ：入力軸
Ｏ ：出力軸
Ｍ ：中間軸
Ｅ ：エンジン（内燃機関）
ＭＧ ：回転電機
ＴＭ ：変速機構
ＰＣ ：油圧制御装置
Ｒ ：変速比
Ｓｅ１ ：入力回転速度センサ
Ｓｅ２ ：出力回転速度センサ
Ｓｅ３ ：エンジン回転速度センサ
Ｗ ：車輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記第一係合装置の解放状態且つ前記第二係合装置の係合状態で前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から、前記第一係合装置の係合状態で前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への移行を、前記第二係合装置の滑り係合状態で行い、その後前記第二係合装置を直結係合状態に移行させるときに、前記第二係合装置の前記回転電機側の係合部材である第一係合部材の回転速度と、前記第二係合装置の前記車輪側の係合部材である第二係合部材の回転速度との回転速度差に基づいて、前記第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う直結係合判定部を備え、
前記直結係合判定部は、前記第一係合部材と前記第二係合部材との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる制御装置。
【請求項２】
前記第一係合部材の回転速度の検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数は、前記内燃機関と前記回転電機との間に設けられたダンパと前記車両用駆動装置の車体への取付部材とを少なくとも含む前記車両用駆動装置の第一弾性系に起因する共振の周波数である請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記第二係合部材の回転速度の検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数は、前記車両用駆動装置の車体への取付部材と前記第二係合装置と前記車輪との間に設けられた車軸とを少なくとも含む前記車両用駆動装置の第二弾性系に起因する共振の周波数である請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記直結係合判定部は、バンドストップフィルタを用いて、前記所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を算出する請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記直結係合判定部は、前記第一係合装置を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させた後に、前記第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項１】
内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記第一係合装置の解放状態且つ前記第二係合装置の係合状態で前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から、前記第一係合装置の係合状態で前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への移行を、前記第二係合装置の滑り係合状態で行い、その後前記第二係合装置を直結係合状態に移行させるときに、前記第二係合装置の前記回転電機側の係合部材である第一係合部材の回転速度と、前記第二係合装置の前記車輪側の係合部材である第二係合部材の回転速度との回転速度差に基づいて、前記第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う直結係合判定部を備え、
前記直結係合判定部は、前記第一係合部材と前記第二係合部材との少なくとも一方である対象係合部材の回転速度として、当該対象係合部材の回転速度の検出値に対して当該検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる制御装置。
【請求項２】
前記第一係合部材の回転速度の検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数は、前記内燃機関と前記回転電機との間に設けられたダンパと前記車両用駆動装置の車体への取付部材とを少なくとも含む前記車両用駆動装置の第一弾性系に起因する共振の周波数である請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記第二係合部材の回転速度の検出値に表れる前記車両用駆動装置の共振周波数は、前記車両用駆動装置の車体への取付部材と前記第二係合装置と前記車輪との間に設けられた車軸とを少なくとも含む前記車両用駆動装置の第二弾性系に起因する共振の周波数である請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記直結係合判定部は、バンドストップフィルタを用いて、前記所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を算出する請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記直結係合判定部は、前記第一係合装置を滑り係合状態から直結係合状態へ移行させた後に、前記第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１３−２３０２２（Ｐ２０１３−２３０２２Ａ）
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５８１８７（Ｐ２０１１−１５８１８７）
【出願日】平成２３年７月１９日（２０１１．７．１９）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１９日（２０１１．７．１９）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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