【課題】惰性走行を行う場合に、エンジンブレーキの使用を最小化して燃費を改善するための自動変速機のクラッチ制御方法を提供する。
【解決手段】車両の外部走行条件が惰性走行条件を充足するか否かを判定する惰性走行条件の判定段階と、車両の内部走行条件対応してクラッチスリップ制御時点及びクラッチスリップトルク量を決定する段階と、前記クラッチスリップ制御時点及びクラッチスリップトルク量により前記自動変速機の各変速段毎に作動する前記クラッチに対するスリップ制御が行われる段階と、を有し、
車両の惰性走行時に、エンジンブレーキトルクが前記自動変速機の最終出力軸に伝達されることを最少化することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】キックダウン条件が満たされた場合に、エンジンの出力パワーの増大に要する時間を抑制する技術を提供すること。
【解決手段】車両の制御装置であって、アクセル開度の増大に応じて、エンジンの駆動パワーを増大させるパワー増大制御と、無段変速機の変速比を上げるダウンシフト制御と、の両方の制御を行うための条件を少なくとも含む実行条件が満たされた場合に、クラッチを、スリップ状態または完全解放状態に制御する係合制限処理を実行する。係合状態制御部によって係合制限処理が実行されている状態で、エンジンの回転速度を上昇させる上昇処理を実行する。回転速度制御部が上昇処理を実行することにより、エンジンの回転速度が、目標回転速度まで上昇した場合に、クラッチを、係合制限処理で制御された係合状態よりもトルク容量が大きい係合状態に制御する処理と、ダウンシフトを行う処理とを実行する。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度の増大に応じて、エンジンの出力パワーの増大と、無段変速機のダウンシフトとを行う場合の、ユーザの違和感を抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】要求パワーが現行合計制御パワーよりも小さいと判定された場合には、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクを、エンジンとモータとの合計出力パワーから要求パワーを引いた残りのパワーによって打ち消すことが可能な第１変速速度で、ダウンシフト制御を行う。要求パワーが現行合計制御パワー以上であると判定された場合には、第１変速速度よりも速い変速速度であって、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクをモータの出力トルク以下のトルクによって打ち消すことが可能な第２変速速度で、ダウンシフト制御を行う。 （もっと読む）

【課題】新たな構成を付加することなく故障箇所を簡便に判定する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速機１８における実変速比γを目標変速比γ^*に追従させるフィードバック制御において、セカンダリ圧Ｐoutに基づいてプライマリ圧Ｐinを推定すると共に、そのプライマリ圧Ｐinの推定値Ｐinesの指令値Ｐin^*に対する比較の結果と、実変速比γの目標変速比γ^*に対する比較の結果とに基づいて、セカンダリ圧センサ７８及びセカンダリ圧Ｐoutの何れに異常が発生しているのか判定するものであることから、新たに構成を追加することなく、既存の情報を基にプライマリ圧Ｐinを推定することで、セカンダリ圧センサ７８及びセカンダリ圧Ｐoutの何れに異常が発生しているのか判定することができる。 （もっと読む）

【課題】クラッチ異常と判断されたとき、原動機の駆動トルクを抑制するフェールセーフ機能を備えた自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチアクチュエータ２５が、最大トルク伝達できる位置にあるときに、原動機１１の駆動軸１２の回転と変速装置１７の入力軸３１の回転とが同期できないときは、クラッチ２０の異常と判断するクラッチ異常判断部（Ｓ１０６）と、クラッチ異常判断部によってクラッチ異常と判断されたとき、原動機の駆動トルクを低減するトルク抑制制御部（Ｓ１１２、Ｓ１１４）とを有する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの過熱を防止することができる変速機を提供すること。
【解決手段】いわゆるデュアルクラッチタイプの変速機において、制御手段は、変速基準に基づいて第１クラッチと第２クラッチとを切り替える切替手段と、第１温度検出手段及び第２温度検出手段の検出結果を受信し、第１クラッチ及び第２クラッチのうちの一方のクラッチの温度が予め設定された閾温度を超えた場合、高温信号を切替手段に出力し、その後一方のクラッチの温度が予め設定された所定温度以下となった場合、解除信号を切替手段に出力する出力手段と、を有し、切替手段は、高温信号を受信した場合、一方のクラッチから他方のクラッチに切り替えて又は変速基準に基づいて一方のクラッチから他方のクラッチに切り替えた後、解除信号を受信するまで他方のクラッチのみを用いた変速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両のユーザーがクラッチの適切な交換時期を容易に知ることができるものを提供すること。
【解決手段】この装置では、「内燃機関の出力軸と有段変速機の入力軸との回転速度差と、クラッチのクラッチトルクとを乗じて得られる、微小時間毎のクラッチ仕事量」を逐次積算していくことによって、クラッチの累積仕事量が逐次算出・更新されていく。このクラッチの累積仕事量に基づいて、クラッチの摩擦板の摩耗量が逐次推定されていく。逐次推定されるクラッチの摩擦板の摩耗量が第１所定値を超えたとき、「クラッチが摩耗した」との判定がなされる。第１所定値は、「クラッチの摩擦板を交換すべき時期」に対応する摩耗量に設定される。この判定がなされると、ユーザーに警告がなされる。 （もっと読む）

【課題】変速時のフィーリングを改善する動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の動力伝達装置の制御装置は、遮断状態から接合状態に向けてクラッチトルクを増加させるようにアクチュエータの作動を開始したときに、クラッチトルクＴｃの大きさを遮断状態よりも大きな値である初期値Ｔｃ０に向けて所定時間で漸増させる初期工程Ｓ３１と、内燃機関回転センサから入力される内燃機関回転数とクラッチが作動開始してからの経過時間とで決定される内燃機関回転数曲線が目標とする理想内燃機関回転数曲線に近づくように少なくとも内燃機関回転数と理想内燃機関回転数とが一致するまでアクチュエータのフィードバック制御を行うフィードバック工程Ｓ３２と、フィードバック工程Ｓ３２における内燃機関回転数と理想内燃機関回転数とのずれの大きさに関連する値に基づき、初期値Ｔｃ０を補正する補正工程Ｓ３３と、を有する工程で動力伝達装置を制御する。 （もっと読む）

【課題】 駆動源の回転数や車速が変化しても噛合い係合手段が不適切なタイミングで作動するのを防止する。
【解決手段】 エンジンの駆動力が油圧クラッチＣ４の引きずりトルクを介して伝達されるリバースドリブンギヤ３３と、駆動輪に接続されて出力軸１５と共に回転するセレクタＳとを結合して後進変速段を確立するとき、入力軸１３の回転数から算出したリバースドリブンギヤ３３の回転数と、出力軸１５の回転数から算出したセレクタＳの回転数とに基づいてリバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転を求め、差回転が所定値以上のときにセレクタＳの作動を禁止することで、セレクタＳおよびリバースドリブンギヤ３３の係合スムーズに行われずに騒音や振動が発生したり、セレクタＳの耐久性に悪影響が及んだりするのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】第二係合装置の係合部材間の回転速度差に基づいて、第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う際に、回転速度の検出値に重畳される振動による判定精度の低下を抑制できる制御装置の実現。
【解決手段】内燃機関の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、車輪の順に設けられた車両用駆動装置を制御する制御装置は、第一係合装置の係合状態で内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態への移行を、第二係合装置を直結係合状態に移行させるときに、第二係合装置の回転速度差に基づいて、直結係合判定を行う直結係合判定部を備え、直結係合判定部は、回転速度の検出値に表れる車両用駆動装置の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる制御装置。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のトルクや第一摩擦係合装置の伝達トルク容量の誤差によらずに、第二摩擦係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態となる際におけるトルク段差の発生を抑制できる制御装置を実現する。
【解決手段】内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に第一摩擦係合装置、回転電機１２、第二摩擦係合装置ＣＬ２を備えた車両用駆動装置の制御装置。制御装置は、第二摩擦係合装置ＣＬ２のスリップ係合状態で内燃機関のトルクが車輪に伝達されている状態で、回転電機１２の回転状態を目標回転状態になるように制御する回転状態制御を実行すると共に、第二摩擦係合装置ＣＬ２をスリップ係合状態から直結係合状態へと移行させる間に、回転状態制御中における回転電機１２のトルクに基づいて、スリップ係合状態にある第二摩擦係合装置ＣＬ２へ供給する油圧Ｐｃ２を制御する油圧調整制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】
発進段側のクラッチの負担を低減して、摩耗を抑制することができ、クラッチの交換期間を長くするデュアルクラッチ式変速機の変速装置とデュアルクラッチ式変速機とそれを搭載する車両を提供する。
【解決手段】
第１クラッチＣ１と結合する第１入力軸１１、第２クラッチＣ２と結合する第２入力軸１２、第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、出力軸３との間にそれぞれ奇数段Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５と偶数段Ｇ２、Ｇ４、Ｇ６のギア段を一段おきに配置し、
車両を発進するときに、発進段ＤＧ２を第２入力軸１２に、発進段ＤＧ２よりも一段以上高いギア比を有した補助段ＳＧ３を第１入力軸１１に、それぞれ同期係合させると共に、第１入力軸１１に第１クラッチＣ１を、第２入力軸１２に第２クラッチＣ２をそれぞれ同時に半結合（半クラッチ）させる。 （もっと読む）

【課題】遠心クラッチが半クラッチ状態である場合に、検出器の異常を検出することが可能な車両を提供する。
【解決手段】ＣＶＴ３０はプライマリシーブ３１、セカンダリシーブ３２およびベルト３３を含む。プライマリシーブ３１の可動シーブ体３１ｂおよびセカンダリシーブ３２の可動シーブ体３２ｂには、オイル室がそれぞれ設けられる。各オイル室はバルブボディ４３にそれぞれ接続される。バルブボディ４３によりオイル室内のオイル圧が調整される。オイル圧センサＰＳ１，ＰＳ２によりオイル室内のオイル圧が検出される。検出されたオイル圧に基づいてクランプ力が算出される。算出されたクランプ力に基づいて、変速比が推定される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の変速ギヤ段スイッチが故障したときの車両駆動源の制御方法を提供する。
【解決手段】変速機出力端の速度が０ｒｐｍであるかを確認する段階、ハイブリッド制御機でＰ／Ｎ段を検出する段階、Ｐ／Ｎ段として検出された場合にはエンジンおよびモータの速度を制御する段階を含み、前記Ｐ／Ｎ段の検出段階は、ＡＰＳを作動させる段階、変速機入力端の速度と出力端の速度を比較する段階、前記変速機入力端の速度と出力端の速度の差が予め設定された値以上であり、所定時間を維持するか確認する段階を含み、前記Ｐ／Ｎ段の検出段階は、ＴＣＵ側からギヤ段スイッチ故障信号がハイブリッド制御機に受信される段階をさらに含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】トランスミッションコントロールユニットが内燃機関制御コントロールユニットからの通信によるパラメータ情報が得られない場合にも車両の発進を可能となし、単純な二重系に依存しないフォールトトレラントな制御システムを構築することができるツインクラッチ式自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン制御コントロールユニット３００からのエンジン回転速度情報が受信できない場合に、第２変速段群２に属する変速段を非作動連結状態とした上で、第２クラッチＣ２を締結状態として第２回転センサ２８で検出した第２入力軸９の回転速度をエンジン出力軸３の回転速度に換算し、換算したエンジン出力軸３の回転速度に基づいて第１クラッチを締結するように制御することで車両の発進を可能とする。 （もっと読む）

【課題】オイル交換や経時変化等でオイル粘度が変わってもシフトショックを低減することができる車両のシフトショック低減装置を提供する。
【解決手段】制御ユニット２６は、エンジン３４の作動時、変速機４２をニュートラルにした上でクラッチ・シフト駆動部９８によって湿式クラッチである変速クラッチ４４を切断した状態にしてエンジン回転数とメイン軸７６の回転数との差に基づいて変速クラッチ４４の引きずり状態を判定し、この引きずり状態に基づいてクラッチ・シフト駆動部９８のクラッチ・シフト制御と電子スロットル部２３のスロットル制御とを調整するようにした。 （もっと読む）

【課題】変速操作ごとに常に適切な設定によって変速クラッチを接続することが可能な車載パワーユニットの変速制御装置を供する。
【解決手段】内燃機関Ｅの動力が湿式の変速クラッチＣおよび複数の変速段を有する多段の変速装置Ｍを介して出力される車載パワーユニット１の変速制御装置２において、燃焼制御手段41とクラッチ作動機構24とクラッチ作動状態検出手段と変速指示手段とクラッチ入出力回転数差検出手段53、54と変速制御手段40とを備え、変速制御手段40は、クラッチ入出力回転数差ΔＣｎから変速クラッチのひきずり程度Ｇを導出し、ひきずり程度Ｇをパラメータとしてアクチュエータ駆動指令量Ｒを求め、アクチュエータ駆動指令量Ｒに基づきアクチュエータ34を駆動して前記変速クラッチの締結を制御する車載パワーユニット１の変速制御装置２。 （もっと読む）

【課題】変速装置の変速時における変速ギアのハーフニュートラル状態の頻度を低減し、ハーフニュートラル状態に陥っても空走時間を短縮し、操作感の良好な変速制御装置を供する。
【解決手段】車載パワーユニット１の変速制御装置２において、燃焼制御手段41と、クラッチ作動機構24と、クラッチ作動状態検出手段57と、変速指示手段42、43と、変速段切替機構と35、変速制御手段40とを備え、前記変速制御手段40は、変速指示信号を入力すると、クラッチ作動機構24を駆動し、クラッチ作動状態検出手段57が検出した変速クラッチＣの半クラッチ状態の信号が入力されると、燃焼制御手段41により内燃機関Ｅの燃焼を停止し、変速段切替機構35により変速装置Ｍの変速段Ｇの切り替えを開始することを特徴とする車載パワーユニット１の変速制御装置２。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータで発生する発熱量を抑制するためにダウンシフトを実行するに際して、そのダウンシフトによって運転者に与える違和感を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルクコンバータ３４の単位時間当たりの発熱量ｑが上限値ｑmax以上、または、トルクコンバータ３４の速度比ｅが下限値ｅmin以下となると、通常ダウンシフトが実施されないタイミングでダウンシフトされ、自動変速機２６の変速前後に発生する駆動力段差ΔＴによって運転者に違和感を与えることとなるが、ダウンシフトの際に発生する、変速前後の駆動力段差ΔＴを抑制する制御が実行されるため、運転者に与える違和感を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】油圧超過およびベルト滑りの発生を抑制する無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】プライマリプーリ２と、セカンダリプーリ３と、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３とに巻き掛けられた動力伝達部材４とを有するバリエータ１と、トルクコンバータ６とを備える無段変速機３０を制御する無段変速機の制御装置であって、トルクコンバータ６よりも駆動輪１７側に位置する回転体１５の回転速度を検出する回転速度検出手段１２と、単位時間当たりの回転速度の変化量を算出する回転速度変化量算出手段１２と、トルクコンバータ６の入力軸と出力軸との回転速度差が大きいほど、変化量のリミッタの絶対値を大きく設定するリミッタ設定手段１２と、変化量とリミッタとのうち絶対値が小さい方の値を最終変化量として設定する最終変化量設定手段１２と、最終変化量に基づいてバリエータ１に供給する油圧を制御する油圧制御手段１２とを備える。 （もっと読む）