車載パワーユニットの変速制御装置

【課題】変速操作ごとに常に適切な設定によって変速クラッチを接続することが可能な車載パワーユニットの変速制御装置を供する。
【解決手段】内燃機関Ｅの動力が湿式の変速クラッチＣおよび複数の変速段を有する多段の変速装置Ｍを介して出力される車載パワーユニット１の変速制御装置２において、燃焼制御手段41とクラッチ作動機構24とクラッチ作動状態検出手段と変速指示手段とクラッチ入出力回転数差検出手段53、54と変速制御手段40とを備え、変速制御手段40は、クラッチ入出力回転数差ΔＣｎから変速クラッチのひきずり程度Ｇを導出し、ひきずり程度Ｇをパラメータとしてアクチュエータ駆動指令量Ｒを求め、アクチュエータ駆動指令量Ｒに基づきアクチュエータ34を駆動して前記変速クラッチの締結を制御する車載パワーユニット１の変速制御装置２。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、湿式変速クラッチを介して動力が伝達される変速機構を備えた車載パワーユニットの変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速機構は、変速クラッチを介して動力が伝達され、変速操作の際には、変速クラッチを切断して駆動ギアと被駆動ギアの噛み合わせを変更し、その後変速クラッチを接続する。
【０００３】
変速クラッチが接続される際のクラッチの作動は、作動時における変速クラッチのオイルの油温や変速クラッチの経年変化等によって、変速クラッチの状態が変化し、常に最適な変速クラッチの接続を行うことが困難であった。
【０００４】
このような不都合を解消するために、変速クラッチの接続状態を常に一定に保つことを目的とした車両の変速装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１８３８１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記特許文献１に記載された車両の変速制御装置は、変速装置の変速操作に連動して駆動する油圧クラッチを、予め記憶された設定時間に基づいて昇圧して締結し、変速の際に該設定時間よりも短時間でクラッチ接続時間が行われた場合には、短縮された時間を前記設定時間と置き換えて新たな設定時間とし、次のクラッチ接続時には新たな設定時間に基づいてクラッチを昇圧し締結するものである。
【０００７】
しかし、このような車両の変速装置では、変速を行った際のクラッチ接続時間を記憶し、次の変速操作の際のクラッチ接続に利用するので、最初の１回目の変速操作におけるクラッチ接続時には、適切に行うための処理ができず、適切な設定によって変速クラッチ接続を行うことができないものであった。
さらに、変速操作から次の変速操作までの時間が長い場合には、その間の変速クラッチのオイルの温度変化によってオイル粘度が変化する等、変速クラッチの状態が変化してしまい、適切な設定によって変速クラッチの接続を行うことができない等の不都合があった。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、変速クラッチの状態をクラッチ切断時ごとに検出して判断し、変速クラッチの切断時における変速クラッチの状態に基づいて、そのつど変速クラッチの接続動作を制御し、変速操作ごとに常に適切な設定によって変速クラッチを接続することが可能な車載パワーユニットの変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、内燃機関の動力が、オイル雰囲気中に配置された湿式の変速クラッチおよび複数の変速段を有する多段の変速装置を介して出力される車載パワーユニットの変速制御装置において、内燃機関の燃焼を制御する燃焼制御手段と、アクチュエータの駆動により前記変速クラッチを作動させるクラッチ作動機構と、前記変速クラッチの作動状態を検出するクラッチ作動状態検出手段と、変速段の切換えを指示する変速指示手段と、前記変速クラッチの入力側と出力側の回転数の差であるクラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）を検出するクラッチ入出力回転数差検出手段と、前記変速指示手段の変速指示信号と前記クラッチ入出力回転数差検出手段が検出したクラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）と前記クラッチ作動状態検出手段が検出したクラッチ作動状態とを入力し、前記燃焼制御手段と前記クラッチ作動機構を制御する変速制御手段とを備え、前記変速制御手段は、変速指示信号を入力すると、前記クラッチ作動機構を駆動し、前記クラッチ作動状態検出手段が前記変速クラッチの切断開始を検出した時、燃焼制御手段により前記内燃機関の燃焼を停止し、クラッチ切断処理中に前記クラッチ入出力回転数差検出手段によりクラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）を検出し、前記クラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）から前記変速クラッチのひきずり程度（Ｇ）を導出し、
前記クラッチ状態検出手段が前記変速クラッチの締結を検出すると、前記ひきずり程度Ｇをパラメータとしてアクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を求め、同アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）に基づき前記アクチュエータを駆動して前記変速クラッチの締結を制御することを特徴とした車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）である。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記ひきずり程度（Ｇ）は、クラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）に基づいてあらかじめ作成されたマップにより導出されることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記燃焼制御手段は、前記内燃機関の点火停止および燃料噴射停止により、前記内燃機関の燃焼を停止することを特徴とするものである。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記クラッチ作動機構は前記アクチュエータの駆動をシフトスピンドルの回動に伝達し、同シフトスピンドルの回動を前記変速クラッチの作動に変換する機構であり、前記クラッチ作動状態検出手段は、前記シフトスピンドルの回動角度であるシフトスピンドル角度（α）によりクラッチの作動状態を検出することを特徴とするものである。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項４記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記変速制御手段は、変速指示信号を入力すると、前記アクチュエータを正転駆動して前記シフトスピンドルを往動回動し、前記シフトスピンドル角度αが前記変速クラッチの切断を開始するクラッチ切断開始角度（α１）に達したとき、燃焼制御手段に燃焼制御信号を出力して内燃機関の燃焼を停止し、同時にクラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）を入力し、シフト後予測機関回転数（Ｎｙ）を、前記クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）に、シフト後ギアレシオ（Ｒｂ）をシフト前ギアレシオ（Ｒａ）で除したものを乗じて算出し、該シフト後予測機関回転数（Ｎｙ）に基づいて前記変速クラッチの締結を制御することを特徴とするものである。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記変速制御手段は、クラッチ締結開始からクラッチ締結終了までのクラッチ締結時間（Ｔｔ）を、クラッチ接続開始時のスロットル開度（θ）に基づいて、あらかじめ設定されたマップにより導出して制御することを特徴とするものである。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、請求項６記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記変速制御手段は、処理１ループ当たりの目標回転数増減量（ΔＮ）を、前記シフト後予測回転数（Ｎｙ）から前記クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）を減じたものを、前記クラッチ締結時間（Ｔｔ）に対応した処理ループ回数で除することにより算出し、前記クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）から処理ループごとに、前記目標回転数増減量（ΔＮ）を減じたものを、新たなクラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）とし、前記クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）に基づいて前記変速クラッチを作動制御することを特徴とするものである。
【００１６】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記変速制御手段は、前記変速クラッチのアクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を、所定時間経過後の前記クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）と実測機関回転数（Ｎｊ）と前記ひきずり程度（Ｇ）から求め、同アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）に基づき前記アクチュエータを駆動して前記変速クラッチを作動制御することを特徴とするものである。
【００１７】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記変速クラッチのアクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を、前記実測機関回転数（Ｎｊ）と前記クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）との偏差に、前記ひきずり程度（Ｇ）を乗じたものとして算出し、前記アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を、予め設定されている基本アクチュエータ駆動指令量（Ｒｋ）と前記アクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を加えたものとして算出することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、変速制御手段が、変速クラッチの切断開始時に、内燃機関の燃焼を停止すると同時に、変速クラッチの入出力回転数差（ΔＣｎ）を検出し、該変速クラッチの入出力回転数差（ΔＣｎ）に基づいて、変速クラッチの切断開始時におけるクラッチひきずり程度（Ｇ）を導出し、該クラッチひきずり程度（Ｇ）から変速クラッチのアクチュエータ駆動指令量を求め、該アクチュエータ駆動指令量に基づいて変速クラッチの締結を制御するので、変速クラッチの切断ごとに、そのクラッチ切断時における変速クラッチのオイル粘度等によって変化する変速クラッチの状態を算出して変速クラッチの締結を制御することが可能となり、すなわち変速クラッチが締結される直前の変速クラッチの状態に基づいて変速クラッチの締結を制御することができるので、変速操作ごとに常に適切な設定により変速クラッチの接続を行うことが可能となり、円滑な変速切替えを行うことができる。
【００１９】
さらに、変速制御手段が、変速クラッチの切断開始時に、内燃機関の燃焼を停止すると同時に変速クラッチの入出力回転数差（ΔＣｎ）を検出するので、車両の運転者のスロットル操作による機関回転数の変化の影響を受けずに、クラッチ切断時のクラッチの状態を判断することができ、クラッチ切断時により精度の高いひきずり程度（Ｇ）を求めることが可能となり、変速操作ごとの変速クラッチの接続をより適切に行うことができる。
【００２０】
請求項２記載の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、変速クラッチのひきずり程度（Ｇ）が、クラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）に基づいてあらかじめ作成されたマップにより導出されるので、ひきずり程度（Ｇ）を容易に求めることができ、変速クラッチの接続の制御を容易に行うことができる。
【００２１】
請求項３の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項１または請求項２に記載の発明の効果に加えて、燃焼制御手段は、内燃機関の点火停止および燃料噴射停止によって、内燃機関の燃焼を停止しているので、内燃機関の燃焼制御を確実かつ容易に行うことができる。
【００２２】
請求項４の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の発明の効果に加えて、クラッチ作動機構は、アクチュエータの駆動をシフトスピンドルの回動に伝達し、シフトスピンドルの回動を変速クラッチの作動に変換しているので、アクチュエータの駆動により変速クラッチを正確に作動させることができる。
【００２３】
さらに、クラッチ作動状態検出手段は、シフトスピンドル角度（α）によって変速クラッチの作動状態を検出しているので、変速クラッチの作動状態を容易に検出することができる。
【００２４】
請求項５の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項４に記載の発明の効果に加えて、シフトスピンドル角度（α）がクラッチ切断開始角度（α１）に達したときを変速クラッチの切断の開始がされた状態と判断し、内燃機関の燃焼停止とクラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）を入力し、クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）とシフト後ギアレシオ（Ｒｂ）およびシフト前ギアレシオ（Ｒａ）に基づいて、シフト後予測機関回転数（Ｎｙ）を算出するので、正確にシフト後予測機関回転数（Ｎｙ）を求めることができ、該シフト後予測機関回転数（Ｎｙ）に基づいて、変速クラッチの締結を制御するので、より適切に変速クラッチを接続することが可能となる。
【００２５】
請求項６の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項５に記載の発明の効果に加えて、クラッチ締結開始からクラッチ締結終了までのクラッチ締結時間（Ｔｔ）を、クラッチ接続開始時のスロットル開度（θ）に基づいて、あらかじめ設定されたマップにより導出して制御するので、運転者が車両の速度を上げようとしてスロットルを開いている場合には、クラッチ締結時間（Ｔｔ）を短くして、内燃機関から車輪への動力伝達が断絶される時間を短くすることができ、運転者の意図に基づいて、より車両の速度を上げることが可能となる。
【００２６】
請求項７の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項６に記載の発明の効果に加えて、前記変速制御手段は、処理１ループ当たりの目標回転数増減量（ΔＮ）を、
シフト後予測回転数（Ｎｙ）、クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）、およびクラッチ締結時間（Ｔｔ）に対応した処理ループ回数により算出し、処理ループごとにクラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）を求めて、該クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）に基づいて変速クラッチを作動制御するので、変速クラッチの接続をより適切に行うことができる。
【００２７】
請求項８の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項７に記載の発明の効果に加えて、変速クラッチのアクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を、所定時間経過後の前記クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）と実測機関回転数（Ｎｊ）と前記ひきずり程度（Ｇ）から求め、アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）に基づきアクチュエータを駆動して変速クラッチを作動制御するので、所定時間経過ごとの変速クラッチの状態に基づいたアクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を算出することができ、所定時間経過ごとに変速クラッチの状態に合致した、変速クラッチの接続を行うことができる。
【００２８】
請求項９の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項８に記載の発明の効果に加えて、変速クラッチのアクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を、実測機関回転数（Ｎｊ）とクラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）との偏差に、ひきずり程度（Ｇ）を乗じたものとして算出し、アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を、予め設定されている基本アクチュエータ駆動指令量（Ｒｋ）とアクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を加えたものとして算出して変速クラッチの締結を制御するので、適切なアクチュエータ駆動指令量を算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施例である車載パワーユニットの変速制御装置の構成を示す図である。
【図２】変速制御装置のタイミングチャートである。
【図３】シフトスピンドル角度と時間によりシフトスピンドル状態を判定するシフトスピンドル判定処理図である。
【図４】クラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）に基づきひきずり程度（Ｇ）を導出するマップである。
【図５】スロットル開度（θ）に基づきクラッチ締結目標時間（Ｔｔ）を導出するマップである。
【図６】変速制御装置の主制御を示すフローチャートである。
【図７】ＡＴモードにおけるシフト実施判定を示すフローチャートである。
【図８】ＭＴモードにおけるシフト実施判定を示すフローチャートである。
【図９】シフトアップ処理を示すフローチャート図である。
【図１０】クラッチ切断中処理を示すフローチャートである。
【図１１】シフト中処理を示すフローチャートである。
【図１２】クラッチ締結中処理を示すフローチャートである。
【図１３】クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理を示すフローチャートである。
【図１４】実測機関回転数Ｎｊによるフィードバック制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施例を図１ないし図１４を参照して説明する。
【００３１】
図１は、本発明の一実施例である車載パワーユニット１および変速制御装置２の構成図である。図１に示した内燃機関Ｅは、自動二輪車に搭載される４ストローク内燃機関であって、図示されない左右割のシリンダケース、シリンダブロック３、シリンダヘッド４および図示されないヘッドカバーが上下方向に順次重ねられ一体に締結され、シリンダブロック３には上下方向に貫通するシリンダボア５が形成され、該ボア５内にピストン６が嵌合され、該ピストン６は、コンロッド７を介して、クランクケースに回転可能に支持されたクランク軸８のクランクピン７と連結されている。
【００３２】
シリンダヘッド４とピストン６の間には燃焼室10が形成されており、シリンダヘッド４には燃焼室10に通じる吸気ポート11および排気ポート12が設けられ、吸気ポート11および排気ポート12を開閉する吸気弁13、排気弁14が配設されている。吸気ポート11および排気ポート12には、それぞれ吸気管15および排気管16が接続され、吸気管15には吸気ポート11に向かって燃料を噴射する噴射弁17が設けられており、吸気ポート11から吸入される空気と噴射弁17から噴射された燃料が混合されて燃焼室内に送られるようになっている。燃焼室10に臨んで、混合気に点火するための点火栓18が、シリンダヘッド４に螺合されている。内燃機関Ｅの燃焼室10における燃焼エネルギーは、ピストン６の運動エネルギーへと変換されて、ピストン６が上下動される。該ピストン６の上下動によりコンロッド７を介してクランク軸８が回転駆動されるようになっている。
【００３３】
クランク軸８、メイン軸20およびカウンタ軸21はその軸線方向が平行になるように配設され、左右のクランクケース４に設けられた図示されない軸受けによりそれぞれ回転自在に支持されている。クランク軸８の回転駆動力は、断続可能なクラッチＣを介してメイン軸20に伝達され、さらに歯車変速機構Ｇを備えた変速機構Ｍを介してカウンタ軸21に伝達されるようになっている。
【００３４】
該変速機構Ｍは、メイン軸20およびカウンタ軸21に支持される複数の歯車を備えた歯車変速機構Ｇを具備し、メイン軸20には駆動ギア22、カウンタ軸21には被駆動ギア23がそれぞれ軸支されており、本歯車変速機構Gは、常時噛み合い式の変速ギア機構であり、対応する駆動ギア22と被駆動ギア23は常時噛み合っている。
【００３５】
さらに、メイン軸20とカウンタ軸21の下方には、図示されないシフトフォーク支持軸およびシフトドラム30が左右のクランクケース４により回転自在に架設支持されており、シフトフォーク軸には、前記車変速機構Ｇの歯車の噛み合いを変更するためのシフトフォーク31が軸方向に摺動自在に支持されている。
【００３６】
シフトドラム30のドラム表面には、図示されないカム溝が形成され、前記シフトフォーク31の突部のそれぞれが、カム溝に噛み合うようになっている。シフトドラム30が所定角度回転されると、カム溝に案内されてシフトフォーク31の突部がシフトドラム軸方向に移動されるので、シフトドラム30の回転角度によりシフトフォーク31のシフトドラム30の軸線方向における位置が定められ、所定位置へと移動されるようになっている。
【００３７】
これらのシフトフォーク31がシフトフォーク支持軸の軸線方向に沿ってそれぞれ所定位置へ移動されると、メイン軸20にスプライン嵌合された駆動ギア22、もしくはカウンタ軸21にスプライン嵌合された被駆動ギア23が、シフトフォーク31により左右方向の所定位置に移動され、これらの側面に設けられた図示されないドグクラッチが隣接するギアに嵌合されることにより、変速段の切換が行われるようになっている。
【００３８】
メイン軸20およびカウンタ軸21に平行に、シフトスピンドル32が、クランクケース４に回動自在に支持されている。シフトスピンドル32と前記シフトドラム30の間にはシフト送り機構33が配設され、シフトスピンドル32の回動によって、シフト送り機構33が操作され、シフトドラム30は所定角度回動されて、変速装置Ｍの変速段が切替られるようになっている。
【００３９】
変速クラッチＣは、オイル雰囲気中に配置される湿式の変速クラッチＣであって、メイン軸20の右端に配設されており、図示されないクラッチアウタはクランク軸８からギアを介して駆動力が伝達され、図示されないクラッチインナはメイン軸20に嵌着されている。
【００４０】
クラッチアウタとクラッチインナの間には、クラッチアウタの内周壁にスプライン嵌合される図示されない摩擦板と、クラッチインナの外周壁にスプライン嵌合される図示されない摩擦板が交互に軸方向に配設され、図示されないバネにより付勢されたプレッシャープレートが、軸方向に沿ってクラッチインナに向かって摩擦板を押圧し、変速クラッチＣは接続状態に保持されている。
【００４１】
また、前記プレッシャープレートは、前記シフトスピンドル32の回動に伴って作動するクラッチ作動機構24により、軸方向に摩擦板の押圧を解除する方向に移動され、変速クラッチＣは切断されるようになっている。
【００４２】
前記シフトスピンドル32は、変速制御装置２のＴ/Ｍコントロールユニット40により制御されるアクチュエータ34により回動角度が制御されている。図２のタイミングチャートに示すようなタイミングで、シフトスピンドル角度の回動に伴い、クラッチ容量が変位して変速クラッチＣの切断、接続が行われ、かつシフトドラム30の回転角度が変位するようになっている。
【００４３】
変速クラッチＣが基本作動状態である場合において、シフトスピンドル32が回動し始めてクラッチＣの切断が開始し始めたときのシフトスピンドル32の角度αをクラッチ切断開始角度α１と、クラッチＣの切断が終了したときのシフトスピンドル角度をクラッチ切断角度α２と、シフトスピンドル32がそれ以上回動しないシフトスピンドル32の角度をスピンドル停止角度α３とそれぞれ定義する。
【００４４】
変速クラッチＣの基本状態とは、変速クラッチＣの切断接続操作において設定された変速クラッチＣの基本的な状態をいい、この基本状態をもとにクラッチの状態の変化に対応して、変速クラッチＣの制御が行われるようになっている。
【００４５】
変速クラッチＣが基本状態にある場合には、αがα１以下の時には、変速クラッチＣは接続された状態となり、αがα１以上でα２以下の時には、変速クラッチＣは半クラッチ状態となり、αがα２以上であるときにはクラッチが切断された状態となる。
【００４６】
前記シフトスピンドル32はアクチュエータに34により回転駆動されるようになっており、アクチュエータ34駆動は、Ｔ/Ｍコントロールユニット40により制御されるようになっており、
【００４７】
さらに、車両には、図示されないフロントホールの回転数を検出するフロントホイール回転数センサ50、内燃機関Ｅの機関回転数を検出する機関回転数センサ51、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ52、クラッチ入力側回転数を検出するクラッチ入力側回転数検出センサ53、クラッチ出力側回転数を検出するクラッチ出力側回転数検出センサ54、カウンタシャフト回転数を検出するカウンタシャフト回転数センサ55、シフトドラム30の回動角度βを検出するシフトドラムアングルセンサ56、シフトスピンドル32の回動角度αを検出するシフトスピンドルアングルセンサ57が設けられ、また、シフトスイッチ42およびＡＴ/ＭＴ切替スイッチ43が設けられている。
【００４８】
これらのセンサ51、52、53、54、55、56、57によって検出された値、シフトスイッチ42からシフト状態の信号、およびＡＴ/ＭＴ切替スイッチ43から変速状態の信号が、Ｔ/Ｍコントロールユニット40に送られるようになっている。
【００４９】
これらの信号に基づき、Ｔ/Ｍコントロールユニット40が、変速装置Ｍの変速操作、変速クラッチＣの作動、および内燃機関Ｅの燃焼制御について判断し、Ｔ/Ｍコントロールユニット40からアクチュエータ34に制御信号が送られ、変速クラッチＣの切断、接続、および変速装置Mの変速段の切替が行われ、さらにＴ/Ｍコントロールユニット40か燃焼制御ユニット41に燃焼制御信号が送られ、燃焼制御ユニット41から、内燃機関Ｅの燃料噴射弁17および点火栓18に信号が送られて、内燃機関Ｅの燃焼が制御されるようになっている。
【００５０】
変速制御装置２のＴ/Ｍコントロールユニット40による主制御は、図６のフローチャートによって処理され、本処理は一定周期で実施されるものである。以下図６に基づいて、該主制御の処理について詳細に説明する。
【００５１】
ステップＳ１では、変速制御装置であるＴ/Ｍコントロールユニット40が、各種センサの値、例えばスロットル開度センサ52によるスロットル開度θ、機関回転数センサ51による実測機関回転数Ｎｊ、クラッチ入力側回転数センサ53およびクラッチ出力側回転数センサ54によるクラッチ入出力回転数差ΔＣｎ、フロントホイール回転数センサ50により計算される車速Ｖ、シフトドラムアングルセンサ56によるシフトドラム角度β、シフトスピンドルアングルセンサ57によるシフトスピンドル角度α、ＡＴ/ＭＴ切替スイッチ43による現在のＡＴモードあるいはＭＴモードの状態、シフトスイッチ42によるシフトアップ指令あるいはシフトダウン指令の状態等を読み込む。
【００５２】
変速クラッチＣは、オイル雰囲気中に配置される湿式の変速クラッチＣであるので、変速クラッチＣのオイルの温度が低い場合にはオイル粘度が高くなり、変速クラッチＣの引きずりの程度が大きくなって、クラッチ入力側回転数とクラッチ出力側回転数の差ΔＣｎが少なくなる。また、変速クラッチＣのオイルの温度が高い場合にはオイル粘度が低くなり、変速クラッチの引きずり程度が小さくなり、ΔＣｎは大きくなる。ステップＳ１で、クラッチ入出力回転数差ΔＣｎを検出して読み込むことにより、変速クラッチＣの引きずりの程度を判別することができる。
【００５３】
ステップ１が終了すると、ステップＳ２へ移行する。ステップＳ２では、ステップＳ１で読み込んだＡＴモードあるいはＭＴモードの情報に基づき判断し、ＡＴモードのときはＡＴモード時シフト実施判定処理（ステップＳ３）へ移行し、ＭＴモードのときはＭＴモード時シフト実施判定処理（ステップＳ４）へ移行する。
【００５４】
その後ステップＳ３またはステップＳ４で判断されたシフト指令を判別し（ステップＳ５）、シフトアップ指令が判別されるとシフトアップ処理（ステップＳ６）に移行し、シフトダウン指令が判別されるとシフトダウン処理（ステップＳ７）に移行し、シフト指令があるがシフトすることができないと判別されるとアクチュエータ停止（ステップＳ８）に移行し、シフト指令に基づいてシフト処理が行われるようになっており、シフト処理が終了し、あるいはステップＳ５においてシフト指令がないと判別されると、主制御は終了する。
【００５５】
以下、ＡＴモード時シフト実施判定処理（ステップＳ３）、およびＭＴモード時シフト実施判定処理（ステップＳ４）について詳細に説明する。
【００５６】
図７は、図６のＡＴモードシフト実施判定（ステップＳ３）を示すフローチャートである。
【００５７】
まず、ステップＳ１で読み込まれたスロットル開度θおよび車速Ｖに基づいて、予め作成されている変速マップにより目標とする目標ギアポジションＧＰｏが検索される（ステップＳ１１）。
【００５８】
さらに、目標ギアポジションＧＰｏと現在の変速段に基づいた現在のギアポジションＧＰを比較し（ステップＳ１２）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏより小さいときには、シフト指令をシフトアップとし（ステップＳ１３）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏより大きいときにはシフト指令をシフトダウンとし（ステップＳ１４）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏと等しいときには、シフト指令をシフトなしとして（ステップＳ１５）、ＡＴモード時シフト実施判定処理は終了する。
【００５９】
また、図８は、図６のＭＴモード時シフト実施判定（ステップＳ４）を示すフローチャートである。
【００６０】
まず、ステップＳ１で読み込んだシフトスイッチ42の情報に基づき、シフトスイッチ42の状態を判定する（ステップＳ２１）。シフトアップを指令するアップスイッチがオンであれば、新たな目標ギアポジションＧＰｏを現在の目標ギアポジションＧＰｏに１を加算した値として新たに設定し（ステップＳ２２）、その後ステップＳ２４に移行する。シフトダウンを指令するダウンスイッチがオンであれば、新たな目標ギアポジションＧＰｏを現在の目標ギアポジションＧＰｏに１を減算した値として新たに設定し（ステップＳ２３）、その後ステップＳ２４に移行する。また、シフトスイッチ42がオフであれば、現在の目標ギアポジションをその値のままで、ステップＳ２４に移行する。
【００６１】
その後、現在のギアポジションＧＰと目標ギアポジションＧＰｏとを比較し（ステップＳ２４）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏより小さいときには、シフト指令をシフトアップとし（ステップＳ２５）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏより大きいときにはシフト指令をシフトダウンとし（ステップＳ２６）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏと等しいときには、シフト指令をシフトなしとして（ステップＳ２７）、ＭＴモード時シフト実施判定処理は終了する。
【００６２】
ＡＴモード時シフト実施判定処理またはＭＴモード時シフト実施判定によって、ギアポジションＧＰと目標ギアポジションＧＰｏを比較し、現在のギアポジションＧＰを目標ギアポジションＧＰｏに近づけるようにシフト指令を出すことができる。
【００６３】
さらに、それぞれのシフト実施判定に基づいて（ステップＳ３、ステップＳ４）、シフト指令があるか否か、シフト指令がどの状態かについて判定する（ステップＳ５）。
【００６４】
シフトアップ指令であるときは、シフトアップ処理（ステップＳ６）へ、シフトダウン指令であるときは、シフトダウン処理（ステップＳ７）へ移行する。さらに、シフト指令はあるがシフトすることが不可能なとき、すなわち最高速ギアの状態であってシフトアップ指令がある場合、あるいは最低速ギアの状態であってシフトダウン指令がある場合には、シフトさせることが不可能であり、このような場合はアクチュエータ34を停止するアクチュエータ停止処理（ステップＳ８）が行われる。また、シフト指令がない場合も、アクチュエータ停止処理（ステップＳ８）が行われる。
【００６５】
以下、シフトアップ処理（ステップＳ６）について詳細に説明する。
ステップＳ５の判定によりシフトアップ処理（ステップＳ６）に移行すると、図９に示したフローチャートに基づいてシフトアップ処理が開始される。
【００６６】
シフトアップ処理（ステップＳ６）では、まずシフトスピンドル状態を判定する（ステップＳ３１〜ステップＳ３６）。図３に示される図により、シフトスピンドル32の回動角度αおよび時間に基づいて、変速クラッチＣが、クラッチ切断中、シフト中、クラッチ締結中、それ以外、のいずれかの状態にあるかを判定し、その変速クラッチＣの状態に合わせてシフトアップの処理（ステップＳ２６〜ステップＳ３９）を行うものである。
【００６７】
シフトスピンドル状態の判定（ステップＳ３１）は、シフトスピンドル角度αの値と、シフトスピンドル角度αの微分値、すなわちシフトスピンドル角度の時間当たりの変位量に基づいて、図３のグラフにより判定される。シフトスピンドル角度αが変速クラッチＣの切断が開始される角度であるクラッチ切断開始角度α１以上かつクラッチの切断が完了しているクラッチ切断角度α２以下であって、Δαが０以上の場合はクラッチ切断中であり、クラッチ切断角度αがα２以上の場合はシフト中であり、クラッチ切断角度αがα１以上かつα２以下であり、Δαが０より小さい場合はクラッチ締結中と判断される。
【００６８】
以下、図９のフローチャートに基づいて、シフトスピンドル状態の判定と、シフトアップの処理について詳しく説明する。
【００６９】
まず、シフトスピンドル角度αが、クラッチ切断開始角度α１より大きいかを判定する（ステップＳ３２）。
【００７０】
ステップＳ３２でαがα１より大きいと判定されると、ステップＳ３３に移行し、シフトスピンドル角度αの微分値Δαの正負を判定する。
【００７１】
ステップＳ３３で、Δαが０以上と判定されると、ステップ３４に移行し、αがクラッチ切断角度α２以下であるかを判定し、αがα２以下であればクラッチ切断中と判定され、クラッチ切断中処理に移行する（ステップＳ３７）。
【００７２】
ステップＳ３４で、αがα２以上と判定されれば、シフト中処理（ステップＳ３８）に移行する。
【００７３】
ステップＳ３３で、Δαが０以上でないと判定されれば、ステップＳ３５に進み、αがα２以上か否かが判定され、αがα２以上であれば、シフト中処理（ステップＳ３８）に移行する。αがα２以上でないと判定されれば、クラッチ締結中処理（ステップＳ３９）に移行する。
【００７４】
また、ステップＳ３２でαがα１以上でないと判定されると、ステップＳ３６に進み、Δαが０以上かを判定し、Δαが０以上であればアクチュエータ34は正転方向に駆動され（ステップＳ４０）、Δαが０以上でなければアクチュエータ34は逆転方向に駆動される（ステップＳ４１）。
【００７５】
シフト開始から処理を経時的にみると、シフト開始時において、シフトスピンドル角度αは０であり、α＜α１であって、Δα＝０であるのでステップＳ４０に移行し、アクチュエータ34は正転方向に駆動される。シフトスピンドル32が正転方向に回動されるので、所定時間経過すると、α＞α１となり、またシフトスピンドル32は正転方向に回動されているので、Δα≧α１となりクラッチ切断中処理（ステップＳ３７）に移行する。さらにシフトスピンドル32が正転方向に回動され、α≧α２となりシフト中処理（ステップＳ３８）に移行する。シフト中処理により所定時間経過するとアクチュエータ34は逆転方向に回動され始め、シフトスピンドル32は逆転方向に回動されΔα≦０となり、さらにα≦α２となると、クラッチ締結中処理（ステップＳ３９）に移行する。さらにα≦α１となると、シフトアクチュエータは逆転方向の駆動が維持され、シフト処理は終了する。
【００７６】
以下、クラッチ切断中処理（ステップＳ３７）、シフト中処理（ステップＳ３８）、クラッチ締結中処理（ステップＳ３９）についてそれぞれ詳しく説明する。
【００７７】
図９のステップＳ３４でクラッチ切断中処理（ステップＳ３７）へ移行すると、図１０に示すクラッチ切断中処理のフローチャートに従って処理される。
【００７８】
まず、Ｔ/Ｍコントロールユニット40から燃焼制御ユニット41へと信号が送られ、さらに燃焼制御ユニット41から、内燃機関Ｅの燃焼室10の点火栓18および燃料噴射弁17へと信号が送られ、燃焼室10の点火および燃料噴射弁17の燃料噴射が停止される（ステップＳ４２）。
【００７９】
その後、クラッチ切断時の機関回転数のＮｃの保存フラグＦｃが０に等しいかを判定し（ステップＳ４３）、Ｆｃ＝０ならばＮｃが保存されていないので、Ｎｃをその時点の実測機関回転数Ｎｊとする（ステップＳ４４）。さらにＮｃ保存済みフラグＦｃを１とし（ステップＳ４５）、シフト中処理（ステップＳ３８）においてシフトスピンドル32が停止する時間をカウントするスピンドル停止カウンタをリセットし（ステップＳ４７）、クラッチ締結中処理（ステップＳ３９）におけるクラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理におけるＮｍ設定済みフラグＦｍをリセットし（ステップＳ４８）、クラッチ締結時目標回転機関回転数Ｎｍ設定処理（ステップＳ３９）において所定時間におけるＮｍを設定するための所定時間をカウントするクラッチ締結カウンタをリセットし（ステップＳ４９）、ステップＳ５０へと移行する。
【００８０】
ステップＳ５０では、アクチュエータ34が駆動され、シフトスピンドル32が変速クラッチＣを切断させる正転方向に回転され、クラッチ切断中処理は終了する。
【００８１】
また、前記ステップＳ４３でＮｃが設定されておりＦｃ＝１であれば、ステップＳ４３からステップＳ５０へ進み、クラッチ切断中処理は終了する。
【００８２】
その後、シフトスピンドル角度αが増大していきα≧α２となると、クラッチ切断中処理（ステップＳ３７）から、シフト中処理（ステップＳ３８）に移行する。
【００８３】
シフト中処理（ステップＳ３８）は図１１に示すフローチャートに従って処理される。
【００８４】
まず、シフトスピンドル角度αがスピンドル停止角度α３より大きいかを判定し（ステップＳ５１）、αがα３に達していなければ、アクチュエータ34を回転方向の変化をしないまま駆動させる（ステップＳ６０）。
【００８５】
アクチュエータ34が駆動され続けてαがα３以上になると、ステップＳ５１においてα＞α３と判定されると、ステップＳ５２に移行する。
ステップＳ５２では、スピンドル停止カウンタｊが所定ループＪに達しているかを判定し、ｊがＪに達していなければ（ｊ≠Ｊ）ステップＳ５８に移行し、アクチュエータ34を停止し（ステップＳ５８）シフトスピンドル32の回動が停止され、スピンドル停止カウンタがインクリメントされる（ステップＳ５９）。
【００８６】
シフトスピンドルを停止した後、所定ループの処理が繰り返されて、ｊ＝Ｊとなると、ステップＳ５３に移行する。
【００８７】
ステップＳ５３では、現在のシフト処理を行っている間のクラッチの引きずり程度Ｇが設定されているか否かについて判断する。引きずり程度Ｇが設定されているか否かのフラグＦＧが０であれば、ステップＳ５４に移行し、その時点のクラッチの入出力回転数差デルタＣｎを読み込み（ステップＳ５４）、図４に示される予め作成されたマップに基づいて、クラッチ入出力回転数差ΔＣｎの値から、クラッチの引きずり程度Ｇを検索し設定し（ステップＳ５５）、ＦＧを１とし（ステップＳ５６）、ステップＳ５７へ移行し、アクチュエータ34は逆転方向へ駆動される。
【００８８】
シフト中処理において、一度引きずり程度Ｇを検索し設定すると、ＦＧ＝１となるので、その後は、ステップＳ５３からステップＳ５７へ移行し、再度引きずり程度Ｇが検索され設定されることはない。
【００８９】
アクチュエータ34が逆転方向に駆動され、αがα３以下になるとステップＳ５１からステップＳ６０へと移行し、アクチュエータの回転方向を変化させずに駆動させるので、アクチュエータの逆転方向への駆動が維持される。
【００９０】
その後、シフトスピンドル角度αが減少していきα＜α２となると、クラッチ締結中処理に移行する（ステップＳ３９）。該クラッチ締結中処理は、図１２に示すようなフローチャートに従って処理される。
【００９１】
まず、クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理が行われ（ステップＳ６１）、その後実測機関回転数Ｎｊによるフィードバック処理が行われ（ステップＳ６２）、Ｔ/Ｍコントロールユニット40から燃焼制御ユニット41へと信号が送られ、内燃機関Ｅの点火栓18の点火および燃料噴射弁17の燃料噴射が行われ（ステップＳ６３）、内燃機関Ｅの燃焼が開始される。さらにクラッチ切断時機関回転数Ｎｃ保存フラグＦｃがリセットされ（ステップＳ６４）、クラッチ締結中処理が終了する。
【００９２】
前記クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理（ステップＳ６１）、および実測機関回転数Ｎｊによるフィードバック処理（ステップＳ６２）について以下詳しく説明する。
【００９３】
前記クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理（ステップＳ６１）は、シフト後予測機関回転数Ｎｙを、クラッチ切断時の機関回転数と変速前のギアレシオＲａと変速後のギアレシオＲｂに基づいて算出し、該ＮｙとＮｃに基づいてシフト処理１ループごとの目標とする機関回転数のＮｍを算出する処理であり、図１３に示したフローチャートに基づいて処理が行われる。
【００９４】
クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍの設定済みフラグＦｍが０か否かを判定し（ステップＳ７１）、Ｆｍ＝０ならステップＳ７２に移行し、シフト後予測機関回転数Ｎｙを算出する。Ｎｙは、図１０のクラッチ切断中処理におけるステップＳ４４で読み込んだクラッチ切断時機関回転数Ｎｃに、シフト後ギアレシオＲｂをシフト前ギアレシオＲａで除したものを乗じて算出する（ステップＳ７２）。
【００９５】
その後、スロットル開度θをスロットル開度センサから読み込み（ステップＳ７３）、該スロットル開度θと、図５に示したクラッチ締結目標時間テーブルに基づいて、クラッチ締結開始からクラッチ締結終了までのクラッチ締結時間Ｔｔを検索し（ステップＳ７４）、処理１ループ当たりの目標機関回転数の増減量ΔＮを、（Ｎｙ−Ｎｃ）/（Ｔｔ/Ｔｌ）の計算式により算出する（ステップＳ７３）。ＮｙからＮｃを減ずることより、クラッチ締結時間における機関回転数の増減数が求められ、クラッチ締結時間Ｔｔを１ループ当たりの処理時間Ｔｌで除することにより、クラッチ締結時間Ｔｔ内に何ループの処理が行われるか算出されるので、処理１ループ当たりの目標機関回転数の増減量ΔＮは、（Ｎｙ−Ｎｃ）/（Ｔｔ/Ｔｌ）の計算式により求められる。
【００９６】
その後、クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍをクラッチ切断時機関回転数Ｎｃとし（ステップＳ７６）、さらにＮｍの設定済みフラグＦｍを１とし（ステップＳ７７）、クラッチ締結カウンタｉをインクリメントし（ステップＳ７８）、クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理は終了する。
【００９７】
２回目の処理ループ時からは、１回目の処理ループによりＦｍ＝１に設定されているので（ステップＳ７７）、ステップＳ７１からステップＳ７８に移行し、その処理ループ時におけるクラッチ締結目標機関回転数Ｎｍは、クラッチ切断時機関回転数Ｎｃから、処理１ループ当たりの目標機関回転数増減量ΔＮにその処理ループ数を乗じたものを除して算出され（ステップＳ７８）、ステップＳ７９に移行しクラッチ締結カウンタｉをインクリメントし、クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理は終了する。
【００９８】
クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理（ステップＳ６１）が終了すると、機関回転数によるフィードバック処理（ステップＳ６２）に移行する。
【００９９】
機関回転数によるフィードバック処理（ステップＳ６２）は、図１４のフローチャートに従って処理される。まず、基本アクチュエータ駆動指令量Ｒｋが、シフトスピンドル角度αおよびスロットル開度θに基づいて、予め設定されたマップにより導出される（ステップＳ８１）。このマップは、変速クラッチＣが基本状態にあるときに、変速クラッチＣの締結が最適に行われるように設定されているものである。
【０１００】
その後アクチュエータ駆動指令補正量ΔＲを求める。アクチュエータ駆動指令補正量ΔＲは、実測機関回転数Ｎｊとクラッチ締結目標機関回転数Ｎｍとの偏差に、クラッチの引きずり程度Ｇを乗じて算出するものである（ステップＳ８２）。
【０１０１】
さらに、前記基本アクチュエータ駆動指令量Ｒｋに前記アクチュエータ駆動指令補正量ΔＲを加えて、アクチュエータ駆動指令量Ｒを算出し（ステップＳ８３）、このＲに基づいてアクチュエータ34が駆動されて、実測機関回転数Ｎｊによるフィードバック制御は終了する。
【０１０２】
実測機関回転数Ｎｊによるフィードバック制御（ステップＳ６２）が終了すると、図１２のフローチャートに従って、内燃機関Ｅの点火、燃料噴射が開始され（ステップＳ６３）、Ｎｃ保存済みフラグＦｃを０とし（ステップＳ64）、クラッチ締結中処理（ステップＳ３７）が終了し、図９に示されるシフトアップ処理（ステップＳ６）は終了し、主制御は一定周期で実施される。
【０１０３】
シフトアップ処理（ステップＳ６）について、前述したように詳細に説明したが、シフタダウン処理（ステップＳ７）では、アクチュエータ34により、シフトスピンドル32の回動がシフトアップ時とは反対に逆転方向に回動されてシフト処理が開始され、その後正転方向に回動されシフト処理の終了に向かうようになっているが、シフトアップ処理と同様の処理によって行われる。
【０１０４】
本実施例では、変速制御装置２が、変速クラッチＣの切断開始時に、内燃機関Ｅの燃焼を停止すると同時に、変速クラッチＣの入出力回転数差ΔＣｎを検出し、該変速クラッチＣの入出力回転数差ΔＣｎに基づいて、変速クラッチＣの切断開始時におけるクラッチひきずり程度Ｇを導出し、該クラッチひきずり程度Ｇから変速クラッチのアクチュエータ駆動指令量Ｒを求め、該アクチュエータ駆動指令量Ｒに基づいて変速クラッチの締結を制御するので、変速クラッチの切断ごとに、そのクラッチ切断時における変速クラッチのオイル粘度等によって変化する変速クラッチの状態を算出して変速クラッチの締結を制御することが可能となり、すなわち変速クラッチが締結される直前の変速クラッチの状態に基づいて変速クラッチの締結を制御することができるので、変速操作ごとに常に適切な設定により変速クラッチの接続を行うことが可能となり、円滑な変速切替えを行うことができる。
【０１０５】
さらに、変速制御装置２が、変速クラッチＣの切断開始時に、内燃機関Ｅの燃焼を停止すると同時に変速クラッチＣの入出力回転数差ΔＣｎを検出するので、車両の運転者のスロットル操作による機関回転数の変化の影響を受けずに、クラッチ切断時のクラッチの状態を判断することができ、クラッチ切断時により精度の高いひきずり程度Ｇを求めることが可能となり、変速操作ごとの変速クラッチの接続をより適切に行うことができる。
【０１０６】
また、変速クラッチのひきずり程度Ｇが、クラッチ入出力回転数差ΔＣｎに基づいてあらかじめ作成されたマップにより導出されるので、ひきずり程度Ｇを容易に求めることができ、変速クラッチの接続の制御を容易に行うことができる。
【０１０７】
さらにまた、燃焼制御装置２は、内燃機関Ｅの点火停止および燃料噴射停止によって、内燃機関Ｅの燃焼を停止しているので、内燃機関Ｅの燃焼制御を確実かつ容易に行うことができる。
【０１０８】
また、クラッチ作動機構は24、アクチュエータ34の駆動をシフトスピンドル32の回動に伝達し、シフトスピンドル32の回動を変速クラッチＣの作動に変換しているので、アクチュエータ34の駆動により変速クラッチＣを正確に作動させることができる。
【０１０９】
さらに、クラッチ作動状態の検出は、シフトスピンドル角度αによって変速クラッチＣの作動状態を検出しているので、変速クラッチＣの作動状態を容易に検出することができる。
【０１１０】
さらにまた、シフトスピンドル角度αがクラッチ切断開始角度α１に達したときを変速クラッチの切断の開始がされた状態と判断し、内燃機関Ｅの燃焼停止とクラッチ切断時機関回転数Ｎｃを入力し、クラッチ切断時機関回転数Ｎｃとシフト後ギアレシオＲｂおよびシフト前ギアレシオＲａに基づいて、シフト後予測機関回転数Ｎｙを算出するので、正確にシフト後予測機関回転数Ｎｙを求めることができ、該シフト後予測機関回転数Ｎｙに基づいて、変速クラッチＣの締結を制御するので、より適切に変速クラッチＣを接続することが可能となる。
【０１１１】
また、クラッチ締結開始からクラッチ締結終了までのクラッチ締結時間Ｔｔを、クラッチ接続開始時のスロットル開度θに基づいて、あらかじめ設定されたマップにより導出して制御するので、運転者が車両の速度を上げようとしてスロットルを開いている場合には、クラッチ締結時間Ｔｔを短くして、内燃機関から車輪への動力伝達が断絶される時間を短くすることができ、運転者の意図に基づいて、より車両の速度を上げることが可能となる。
【０１１２】
さらに、変速制御装置２は、処理１ループ当たりの目標回転数増減量ΔＮを、シフト後予測回転数Ｎｙ、クラッチ切断時機関回転数Ｎｃ、およびクラッチ締結時間Ｔｔに対応した処理ループ回数により算出し、処理ループごとにクラッチ締結目標回転数Ｎｍを求めて、該クラッチ締結目標回転数Ｎｍに基づいて変速クラッチＣを作動制御するので、変速クラッチＣの接続をより適切に行うことができる。
【０１１３】
さらにまた、変速クラッチＣのアクチュエータ駆動指令量Ｒを、所定時間経過後のクラッチ締結目標回転数Ｎｍと実測機関回転数Ｎｊとひきずり程度Ｇから求め、アクチュエータ駆動指令量Ｒに基づきアクチュエータを駆動して変速クラッチＣを作動制御するので、所定時間経過ごとの変速クラッチの状態に基づいたアクチュエータ駆動指令量Ｒを算出することができ、所定時間経過ごとに変速クラッチＣの状態に合致した、変速クラッチＣの接続を行うことができる。
【０１１４】
また、変速クラッチＣのアクチュエータ駆動指令補正量ΔＲを、実測機関回転数Ｎｊとクラッチ締結目標回転数Ｎｍとの偏差に、ひきずり程度Ｇを乗じたものとして算出し、アクチュエータ駆動指令量Ｒを、予め設定されている基本アクチュエータ駆動指令量Ｒｋとアクチュエータ駆動指令補正量ΔＲを加えたものとして算出して変速クラッチの締結を制御するので、適切なアクチュエータ駆動指令量を算出することができる。
【０１１５】
さらに、基本アクチュエータ駆動指令量Ｒｋを、その処理ループごとに読み込んだ実測機関回転数Ｎｊ（ステップＳ１）と、その処理ループごとに算出したクラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ（ステップＳ７６、ステップＳ７８）との偏差および、クラッチ締結開始直前にクラッチ入出力回転数差ΔＣｎより導出した引きずり程度Ｇ（ステップＳ５５）に基づいて算出したアクチュエータ駆動指令補正量ΔＲで補正して、アクチュエータ駆動指令量Ｒを算出し、該アクチュエータ駆動指令量Ｒによって変速クラッチの締結を制御しているので、クラッチ締結直前のクラッチの状態に基づいて変速クラッチの締結を制御することが可能となり、内燃機関始動直後の変速や、前の変速から時間が経過し変速クラッチのオイル粘度が変化してしまった場合の変速であっても、常に適切なクラッチ制御を行うことができ、スムーズな変速操作を行うことが可能となる。
【０１１６】
先の実施例では、１つのアクチュエータ34によりシフトスピンドル32を回動させて、変速クラッチＣおよび変速装置Ｍの制御および操作を行っていたが、変速クラッチＣ、変速装置Ｍのそれぞれを別々に、制御および操作するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１１７】
Ｅ…内燃機関、Ｃ…変速クラッチ、Ｃｓ…発進クラッチ、M…変速機構、G…歯車群、Ｐdn…プライマリドリブンギア、
１…車載パワーユニット、２…変速制御装置、10…燃焼室、17…燃料噴射弁、18…点火栓、20…メイン軸、21…カウンタ軸、22…駆動ギア、23…被駆動ギア、23…クラッチアウタ、24…クラッチインナ、30…シフトドラム、31…シフトフォーク、32…シフトスピンドル、33…シフト送り装置、34…アクチュエータ、40…Ｔ/Ｍコントロールユニット、41…燃焼制御ユニット、42…シフトスイッチ、43…ＡＴ/ＭＴ切替スイッチ、50…フロントホイール回転センサ、51…機関回転センサ、52…スロットル開度センサ、53…クラッチ入力側回転センサ、54…クラッチ出力側回転センサ、55…カウンタシャフト回転数センサ、56…シフトドラムアングルセンサ、57…シフトスピンドルアングルセンサ。

【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（Ｅ）の動力が、オイル雰囲気中に配置された湿式の変速クラッチ（Ｃ）および複数の変速段を有する多段の変速装置（Ｍ）を介して出力される車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）において、
内燃機関（Ｅ）の燃焼を制御する燃焼制御手段（41）と、
アクチュエータ（34）の駆動により前記変速クラッチ（Ｃ）を作動させるクラッチ作動機構（24）と、
前記変速クラッチ（Ｃ）の作動状態を検出するクラッチ作動状態検出手段と、
変速段の切換えを指示する変速指示手段と、
前記変速クラッチ（Ｃ）の入力側と出力側の回転数の差であるクラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）を検出するクラッチ入出力回転数差検出手段（53、54）と、
前記変速指示手段の変速指示信号と前記クラッチ入出力回転数差検出手段（53、54）が検出したクラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）と前記クラッチ作動状態検出手段が検出したクラッチ作動状態とを入力し、前記燃焼制御手段（41）と前記クラッチ作動機構（24）を制御する変速制御手段（40）とを備え、
前記変速制御手段（40）は、
変速指示信号を入力すると、前記クラッチ作動機構を駆動し、
前記クラッチ作動状態検出手段が前記変速クラッチ（Ｃ）の切断開始を検出した時、燃焼制御手段（41）により前記内燃機関（Ｅ）の燃焼を停止し、クラッチ切断処理中に前記クラッチ入出力回転数差検出手段（53、54）によりクラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）を検出し、
前記クラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）から前記変速クラッチのひきずり程度（Ｇ）を導出し、
前記クラッチ状態検出手段が前記変速クラッチ（Ｃ）の締結を検出すると、前記ひきずり程度（Ｇ）をパラメータとしてアクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を求め、同アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）に基づき前記アクチュエータ（34）を駆動して前記変速クラッチの締結を制御することを特徴とする車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。
【請求項２】
前記ひきずり程度（Ｇ）は、クラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）に基づいてあらかじめ作成されたマップにより導出されることを特徴とする請求項１に記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。
【請求項３】
前記燃焼制御手段は、前記内燃機関（Ｅ）の点火停止および燃料噴射停止により、前記内燃機関の燃焼を停止することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。
【請求項４】
前記クラッチ作動機構（24）は前記アクチュエータ（34）の駆動をシフトスピンドル（32）の回動に伝達し、同シフトスピンドル（32）の回動を前記変速クラッチ（Ｃ）の作動に変換する機構であり、
前記クラッチ作動状態検出手段は、前記シフトスピンドル（32）の回動角度であるシフトスピンドル角度（α）によりクラッチの作動状態を検出することを特徴とする請求項１ないし請求項３いずれかに記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。
【請求項５】
前記変速制御手段は、
変速指示信号を入力すると、前記アクチュエータ（34）を正転駆動して前記シフトスピンドル（32）を往動回動し、
前記シフトスピンドル角度αが前記変速クラッチ（Ｃ）の切断を開始するクラッチ切断開始角度（α１）に達したとき、燃焼制御手段に燃焼制御信号を出力して内燃機関（Ｅ）の燃焼を停止し、同時にクラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）を入力し、
シフト後予測機関回転数（Ｎｙ）を、前記クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）に、シフト後ギアレシオ（Ｒｂ）をシフト前ギアレシオ（Ｒａ）で除したものを乗じて算出し、
該シフト後予測機関回転数（Ｎｙ）に基づいて前記変速クラッチ（Ｃ）の締結を制御することを特徴とする請求項４記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。
【請求項６】
前記変速制御手段は、クラッチ締結開始からクラッチ締結終了までのクラッチ締結時間（Ｔｔ）を、クラッチ接続開始時のスロットル開度（θ）に基づいて、あらかじめ設定されたマップにより導出して制御することを特徴とする請求項１ないし請求項５いずれか記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。
【請求項７】
前記変速制御手段は、
処理１ループ当たりの目標回転数増減量（ΔＮ）を、
前記シフト後予測回転数（Ｎｙ）から前記クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）を減じたものを、前記クラッチ締結時間（Ｔｔ）に対応した処理ループ回数で除することにより算出し、
前記クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）から処理ループごとに、前記目標回転数増減量（ΔＮ）を減じたものを、新たなクラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）とし、
前記クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）に基づいて前記変速クラッチ（Ｃ）を作動制御することを特徴とする請求項６記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。
【請求項８】
前記変速制御手段は、
前記変速クラッチ（Ｃ）のアクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を、所定時間経過後の前記クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）と実測機関回転数（Ｎｊ）と前記ひきずり程度（Ｇ）から求め、
同アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）に基づき前記アクチュエータ（34）を駆動して前記変速クラッチ（Ｃ）を作動制御することを特徴とする請求項７記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。
【請求項９】
前記変速制御手段は、
前記変速クラッチ（Ｃ）のアクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を、前記実測機関回転数（Ｎｊ）と前記クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）との偏差に、前記ひきずり程度（Ｇ）を乗じたものとして算出し、
前記アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を、予め設定されている基本アクチュエータ駆動指令量（Ｒｋ）と前記アクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を加えたものとして算出することを特徴とする請求項８記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。

【図１】