車両用自動変速機
【課題】 駆動源の回転数や車速が変化しても噛合い係合手段が不適切なタイミングで作動するのを防止する。
【解決手段】 エンジンの駆動力が油圧クラッチＣ４の引きずりトルクを介して伝達されるリバースドリブンギヤ３３と、駆動輪に接続されて出力軸１５と共に回転するセレクタＳとを結合して後進変速段を確立するとき、入力軸１３の回転数から算出したリバースドリブンギヤ３３の回転数と、出力軸１５の回転数から算出したセレクタＳの回転数とに基づいてリバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転を求め、差回転が所定値以上のときにセレクタＳの作動を禁止することで、セレクタＳおよびリバースドリブンギヤ３３の係合スムーズに行われずに騒音や振動が発生したり、セレクタＳの耐久性に悪影響が及んだりするのを防止することができる。
【解決手段】 エンジンの駆動力が油圧クラッチＣ４の引きずりトルクを介して伝達されるリバースドリブンギヤ３３と、駆動輪に接続されて出力軸１５と共に回転するセレクタＳとを結合して後進変速段を確立するとき、入力軸１３の回転数から算出したリバースドリブンギヤ３３の回転数と、出力軸１５の回転数から算出したセレクタＳの回転数とに基づいてリバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転を求め、差回転が所定値以上のときにセレクタＳの作動を禁止することで、セレクタＳおよびリバースドリブンギヤ３３の係合スムーズに行われずに騒音や振動が発生したり、セレクタＳの耐久性に悪影響が及んだりするのを防止することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧クラッチの引きずりトルクにより回転するリバースドリブンギヤを、噛合い係合手段で出力軸に結合して後進変速段を確立する車両用自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの変速機との間に配置されたクラッチを係合解除し、時間の経過により変速機の各ギヤの回転数が低下した状態で後進変速段を確立することで、ギヤ鳴りの発生を防止する自動変速機が、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
また上記自動変速機は、前進車速が所定値以上になって各ギヤの回転数が増加した状態では後進変速段への変速を禁止するようになっており、またスロットル開度が大きく、かつシフトポジションがニュートラルポジションのときには、クラッチを係合解除して各ギヤの回転数を低下させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭５４−７９３５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、出力軸に相対回転自在に支持したリバースドリブンギヤを、ドグクラッチ等の噛合い係合手段で出力軸に結合して後進変速段を確立する自動変速機では、エンジンとリバースドリブンギヤとの間に油圧クラッチが配置されていると、その油圧クラッチが係合解除していても、引きずりトルクでリバースドリブンギヤ回転してしまい、回転停止した噛合い係合手段との間に差回転が発生することで噛合い係合手段のスムーズな作動が阻害される虞がある。
【０００６】
これを防止するには、エンジン回転数が所定値以下のとき、つまりリバースドリブンギヤの回転数が所定値以下のときに噛合い係合手段の作動を許可すれば、回転停止した噛合い係合手段およびリバースドリブンギヤの差回転を低く抑えて噛合い係合手段のスムーズな作動を可能にすることができる。
【０００７】
しかしながら、運転者は車両が完全に停止した状態で後進変速段にシフトチェンジするとは限らず、車両が微速で前進走行している間に後進変速段にシフトチェンジする場合がある。この場合、駆動輪の回転が出力軸に設けた噛合い係合手段に逆伝達され、油圧クラッチの引きずりトルクで回転するリバースドリブンギヤとの差回転が増加するため、エンジン回転数が所定値以下であっても噛合い係合手段がスムーズに作動できなくなる可能性がある。
【０００８】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、駆動源の回転数や車速が変化しても噛合い係合手段が不適切なタイミングで作動するのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源からの駆動力が入力される入力軸と、駆動力を駆動輪に出力する出力軸と、前記入力軸および前記出力軸に設けられて相互に噛合する複数のギヤと、前記複数のギヤの何れかを前記入力軸に結合して所定の前進変速段を確立する油圧クラッチと、前記入力軸に設けられて前記油圧クラッチにより該入力軸に結合可能なリバースドライブギヤと、前記出力軸に設けられて噛合い係合手段掛により該出力軸に結合されるリバースドリブンギヤと、前記リバースドライブギヤおよび前記リバースドリブンギヤを接続するリバースアイドルギヤと、車両の走行状態に応じて前記油圧クラッチおよび前記噛合い係合手段の作動を制御して変速を行う変速制御手段とを備え、前記変速制御手段は、前記噛合い係合手段で前記リバースドリブンギヤを前記出力軸に結合した状態で前記油圧クラッチを係合して後進変速段を確立する車両用自動変速機において、前記変速制御手段は、前記リバースドリブンギヤおよび前記噛合い係合手段の差回転を算出し、前記差回転が所定値以上のときに前記噛合い係合手段の作動を禁止することを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【００１０】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段とを備え、前記変速制御手段は、入力軸回転数および出力軸回転数から前記差回転を算出することを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【００１１】
尚、実施の形態の第１入力軸１３は本発明の入力軸に対応し、実施の形態の４速−リバースクラッチＣ４は本発明の油圧クラッチに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明の変速制御手段に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、セレクタがリバースドリブンギヤを出力軸から切り離した状態では、駆動源に接続された入力軸の回転は係合解除した油圧クラッチの引きずりトルクによりリバースドライブギヤに伝達され、リバースドライブギヤの回転はリバースアイドルギヤを介してリバースドリブンギヤに伝達される。一方、駆動輪の回転は出力軸に伝達されて噛合い係合手段を回転させるので、リバースドリブンギヤおよび噛合い係合手段に差回転が発生し、この差回転は駆動源の回転数が大きいほど、また車速が大きいほど大きくなる。
【００１３】
リバースドリブンギヤおよび噛合い係合手段の差回転が大きい状態で、後進変速段を確立すべく噛合い係合手段をリバースドリブンギヤに係合しようとすると、差回転によって係合がスムーズに行われずに騒音や振動が発生したり、噛合い係合手段の耐久性に悪影響が及んだりするが、差回転が所定値以上のときに噛合い係合手段の作動を禁止することで上記問題を解決することができる。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、入力軸回転数はリバースドリブンギヤの回転数と一定の関係があり、出力軸回転数は噛合い係合手段の回転数と一定の関係があるため、入力軸回転数および出力軸回転数リバースドリブンギヤおよび噛合い係合手段の差回転を算出することができる。しかも既存の入力軸回転数検出手段および出力軸回転数検出手段を利用できるので、リバースドリブンギヤの回転数および噛合い係合手段の回転数を検出する特別の回転数検出手段を設ける必要がない。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】平行軸式の自動変速機のスケルトン図。
【図２】図１の２部拡大図。
【図３】自動変速機の制御系のブロック図。
【図４】入力軸回転数および出力軸回転数から差回転を算出する手法の説明図。
【図５】セレクタの作動を禁止する車速、差回転およびエンジン回転数の条件を示すグラフ。
【図６】作用を説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１７】
図１には、前進５段、後進１段の平行軸式の自動変速機Ｔが示される。（Ａ）には自動変速機Ｔの全体が示され、（Ｂ）には（Ａ）の後方に隠れる一部だけが示される。
【００１８】
エンジンＥのクランクシャフト１１にトルクコンバータ１２を介して第１入力軸１３が同軸に接続されており、この第１入力軸１３に対して第２入力軸１４、出力軸１５、アイドル軸１６およびリバースアイドル軸１７が平行に配置される。第１入力軸１３に固設したドライブギヤ１８がアイドル軸１６に固設した第１アイドルギヤ１９に噛合し、アイドル軸１６に固設した第２アイドルギヤ２０が第２入力軸１４に固設したドリブンギヤ２１に噛合する。これにより、第１入力軸１３および第２入力軸１４は常時接続され、所定のレシオで同方向に回転する。
【００１９】
第２入力軸１４には１速ドライブギヤ２２、２速ドライブギヤ２３および３速ドライブギヤ２４が相対回転自在に支持されており、１速ドライブギヤ２２は１速クラッチＣ１を介して第２入力軸１４に結合可能であり、２速ドライブギヤ２３は２速クラッチＣ２を介して第２入力軸１４に結合可能であり、３速ドライブギヤ２４は３速クラッチＣ３を介して第２入力軸１４に結合可能である。第１入力軸１３には４速ドライブギヤ２５、５速ドライブギヤ２６およびリバースドライブギヤ２７が相対回転自在に支持されており、４速ドライブギヤ２５は４速−リバースクラッチＣ４を介して第１入力軸１３に結合可能であり、５速ドライブギヤ２６は５速クラッチＣ５を介して第１入力軸１３に結合可能であり、４速ドライブギヤ２５と一体に連結されたリバースドライブギヤ２７は４速−リバースクラッチＣ４を介して第１入力軸１３に結合可能である。
【００２０】
出力軸１５には１速ドリブンギヤ２８、２速ドリブンギヤ２９、３速ドリブンギヤ３０および５速ドリブンギヤ３２が固設されるとともに、４速ドリブンギヤ３１およびリバースドリブンギヤ３３が相対回転自在に支持される。１速ドリブンギヤ２８、２速ドリブンギヤ２９、３速ドリブンギヤ３０、４速ドリブンギヤ３１および５速ドリブンギヤ３２は、それぞれ１速ドライブギヤ２２、２速ドライブギヤ２３、３速ドライブギヤ２４、４速ドライブギヤ２５および５速ドライブギヤ２６に噛合し、リバースドリブンギヤ３３はリバースアイドル軸１７に相対回転自在に支持したリバースアイドルギヤ３４を介してリバースドライブギヤ２７に接続される。そして４速ドリブンギヤ３１およびリバースドリブンギヤ３３は、ドグクラッチよりなるセレクタＳを介して出力軸１５に選択的に結合可能である。
【００２１】
出力軸１５に固設したファイナルドライブギヤ３５がディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ３６に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト３７，３７が左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。
【００２２】
図３に示すように、自動変速機Ｔの変速を制御する電子制御ユニットＵには、第１入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段Ｓａと、出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出手段Ｓｂと、シフトレバーにより指示されたシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段Ｓｃと、例えばファイナルドリブンギヤ３６の回転数から車速を検出する車速検出手段Ｓｄと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段Ｓｅと、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段Ｓｆとが接続される。
【００２３】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００２４】
電子制御ユニットＵは、シフトポジション検出手段Ｓｃで検出したシフトポジションと、車速検出手段Ｓｄで検出した車速と、アクセル開度検出手段Ｓｆで検出したアクセル開度とに基づいて、１速クラッチＣ１、２速クラッチＣ２、３速クラッチＣ３、４速−リバースクラッチＣ４、５速クラッチＣ５およびセレクタＳの作動を制御して自動変速機Ｔに所定の変速段を確立する。
【００２５】
即ち、シフトレバーによって「Ｄ」ポジションが選択されているとき、１速クラッチＣ１が係合すると、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１３→ドライブギヤ１８→第１アイドルギヤ１９→アイドル軸１６→第２アイドルギヤ２０→ドリブンギヤ２１→第２入力軸１４→１速クラッチＣ１→１速ドライブギヤ２２→１速ドリブンギヤ２８→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３５→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト３７，３７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１速変速段が確立する。
【００２６】
２速クラッチＣ２が係合すると、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１３→ドライブギヤ１８→第１アイドルギヤ１９→アイドル軸１６→第２アイドルギヤ２０→ドリブンギヤ２１→第２入力軸１４→２速クラッチＣ２→２速ドライブギヤ２３→２速ドリブンギヤ２９→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３５→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト３７，３７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、２速変速段が確立する。
【００２７】
３速クラッチＣ３が係合すると、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１３→ドライブギヤ１８→第１アイドルギヤ１９→アイドル軸１６→第２アイドルギヤ２０→ドリブンギヤ２１→第２入力軸１４→３速クラッチＣ３→３速ドライブギヤ２４→３速ドリブンギヤ３０→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３５→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト３７，３７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、３速変速段が確立する。
【００２８】
ドグクラッチよりなるセレクタＳが右動して４速ドリブンギヤ３１を出力軸１５に結合した状態で４速−リバースクラッチＣ４が係合すると、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１３→４速−リバースクラッチＣ４→４速ドライブギヤ２５→４速ドリブンギヤ３１→セレクタＳ→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３５→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト３７，３７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、４速変速段が確立する。
【００２９】
５速クラッチＣ５が係合すると、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１３→５速クラッチＣ５→５速ドライブギヤ２６→５速ドリブンギヤ３２→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３５→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト３７，３７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、５速変速段が確立する。
【００３０】
シフトレバーで「Ｒ」ポジションを選択すると、先ずセレクタＳを左動してリバースドリブンギヤ３３を出力軸１５に結合した後に４速−リバースクラッチＣ４が係合する。これにより、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１３→４速−リバースクラッチＣ４→リバースドライブギヤ２７→リバースアイドルギヤ３４→リバースドリブンギヤ３３→セレクタＳ→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３５→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト３７，３７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに逆回転となって伝達され、後進変速段が確立する。
【００３１】
ところで、後進変速段を確立すべくセレクタＳを左動してリバースドリブンギヤ３３を出力軸１５に結合するとき、出力軸１５に相対回転自在に支持されたリバースドリブンギヤ３３と、出力軸１５に固設されたセレクタＳとの差回転によってセレクタＳのドグ歯とリバースドリブンギヤ３３のドグ歯とのスムーズな係合が妨げられ、騒音や振動が発生したりセレクタＳの耐久性に悪影響を及ぼしたりする可能性がある。
【００３２】
リバースドリブンギヤ３３とセレクタＳとの間に差回転が生じる理由は以下の通りである。車両が停止状態にあるとき、出力軸１５およびセレクタＳはファイナルドライブギヤ３５、ファイナルドリブンギヤ３６、ディファレンシャルギヤＤおよびドライブシャフト３７，３７を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続されて回転を停止した状態にある。一方、４速−リバースクラッチＣ４が係合解除した状態にあっても、その引きずりトルクによってエンジンＥのクランクシャフト１１の回転が第１入力軸１３から４速−リバースクラッチＣ４を介してリバースドライブギヤ２７に伝達され、リバースドライブギヤ２７からリバースアイドルギヤ３４およびリバースドリブンギヤ３３に伝達されるため、停止したセレクタＳと、図２の矢印Ａ方向に回転するリバースドリブンギヤ３３との間に差回転が生じることになる。
【００３３】
後進変速段を確立するとき車両は停止状態にあるのが原則であるが、運転者が前進変速段から後進変速段にシフトチェンジするとき、車両が完全に停止せずに微速で前進している場合がある。このように車両が微速で前進している場合、駆動輪Ｗ，Ｗの回転がドライブシャフト３７，３７、ディファレンシャルギヤＤ、ファイナルドリブンギヤ３６およびファイナルドライブギヤ３５を介して出力軸１５に逆伝達され、出力軸１５およびセレクタＳをリバースドリブンギヤ３３の回転方向である矢印Ａ方向と逆方向の矢印Ｂ方向に回転させる。このように、車両の前進走行時にはセレクタＳとリバースドリブンギヤ３３との間の差回転が車両の停止時に比べて大きくなり、セレクタＳのドグ歯のスムーズな係合が一層困難になる問題がある。
【００３４】
そこで、本実施の形態では、リバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転が所定値（例えば、１０００ｒｐｍ）以上のときにセレクタＳの左動を禁止し、セレクタＳのドグ歯とリバースドリブンギヤ３３のドグ歯とがスムーズに噛み合わずに騒音や振動が発生したり、セレクタＳの耐久性が低下するのを防止している。
【００３５】
図４に示すように、リバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転は、自動変速機に既存の入力軸回転数検出手段Ｓａで検出した入力軸回転数（第１入力軸１３の回転数）と、出力軸回転数検出手段Ｓｂで検出した出力軸回転数（出力軸１５の回転数）とに基づいて算出される。即ち、リバースドライブギヤ２７、リバースアイドルギヤ３４およびリバースドリブンギヤ３３のフリクションは４速−リバースクラッチＣ４の引きずりトルクに比べて小さいため、第１入力軸１３からリバースドリブンギヤ３３までの伝達経路にスリップは殆ど発生せず、よって入力軸回転数を第１入力軸１３からリバースドリブンギヤ３３までのレシオ、つまりリバースドライブギヤ２７、リバースアイドルギヤ３４およびリバースドリブンギヤ３３のレシオで除算することでリバースドリブンギヤ３３の回転数を算出することができる。
【００３６】
また出力軸回転数検出手段Ｓｂは検出可能な最小回転数が決められているため、出力軸回転数検出手段Ｓｂの検出回転数と前記最小回転数とのうち、何れか大きい方をハイセレクトしたものを出力軸回転数として選択する。そして選択した出力軸回転数に出力軸１５からセレクタＳまでのレシオ（実施の形態では１）を乗算することでセレクタＳの回転数を算出し、相互に逆方向であるリバースドリブンギヤ３３の回転数およびセレクタＳの回転数を加算することで差回転を算出することができる。
【００３７】
以上のように、差回転を算出する際に使用する入力軸回転数検出手段Ｓａおよび出力軸回転数検出手段Ｓｂは既存のものをそのまま使用できるため、リバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの回転数を検出するための特別の検出手段を設ける必要がない。
【００３８】
図５に示すように、セレクタＳの左動を禁止する差回転は１０００ｒｐｍである。車速がゼロでセレクタＳの回転数がゼロのとき、クランクシャフト１１とリバースドリブンギヤ３３との間には所定のレシオが存在するため、差回転が１０００ｒｐｍになるエンジン回転数は２０００ｒｐｍである。つまり、車速がゼロのときは、エンジン回転数が２０００ｒｐｍのときに差回転が１０００ｒｐｍになる。前進車速が増加すると駆動輪Ｗ，Ｗに接続されたセレクタＳの回転数が増加するため、差回転を１０００ｒｐｍ未満に抑えるには、エンジン回転数を車速がゼロのときの２０００ｒｐｍよりも低くする必要がある。例えば、車速が８ｋｍ／ｈのときには、エンジン回転数を１２００ｒｐｍよりも低くする必要がある。
【００３９】
エンジンＥのファーストアイドル回転数は、冷却水温に応じて１２００ｒｐｍ〜１７００ｒｐｍの範囲で変化するが、車速がゼロであれば、上記ファーストアイドル回転数の範囲内で差回転が上限値の１０００ｒｐｍを超えることはない。
【００４０】
次に、上記作用を図６のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００４１】
先ずステップＳ１でリバースドリブンギヤ３３の回転数を算出し、ステップＳ２で出力軸回転数検出手段Ｓｂで検出した出力軸１５の回転数と出力軸回転数検出手段Ｓｂが検出可能な最小回転数とを比較してハイセレクトし、ステップＳ３でハイセレクトした出力軸１５の回転数からセレクタＳの回転数を算出し、ステップＳ４でリバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転を算出する。
【００４２】
続くステップＳ５でシフトポジション検出手段Ｓｃで検出したシフトポジションが「Ｒ」ポジションであるとき、ステップＳ６で車速検出手段Ｓｄで検出した車速が所定値（例えば、図５の８ｋｍ／ｈ参照）以上であるか、ステップＳ７でエンジン回転数検出手段Ｓｅで検出したエンジン回転数が所定値（例えば、図５の２０００ｒｐｍ参照）以上であるか、ステップＳ８でリバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転が所定値（例えば、図５の１０００ｒｐｍ参照）以上であれば、ステップＳ９で後進変速段のインギヤ、つまりセレクタＳの左動を許可する。そしてステップＳ１０でセレクタＳの左動が許可されていればステップＳ１１でセレクタＳの左動を実行し、許可されていなければステップＳ１２でセレクタＳの左動を実行しない。
【００４３】
前記ステップＳ５でシフトポジション検出手段Ｓｃで検出したシフトポジションが「Ｒ」ポジションでないとき、ステップＳ１３で車速検出手段Ｓｄで検出した車速が前記所定値以上であるか、ステップＳ１４でエンジン回転数検出手段Ｓｅで検出したエンジン回転数が前記所定値以上であるか、ステップＳ１５でリバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転が前記所定値以上であれば、ステップＳ１７で後進変速段のインギヤ、つまりセレクタＳの左動を禁止し、前記ステップＳ１３〜ステップＳ１５の答が全てＹＥＳであれば、ステップＳ１６でセレクタＳの左動を許可する。
【００４４】
前記ステップＳ１３〜ステップＳ１７を設けた理由は、以下の通りである。シフトレバーのシフトポジションは「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｌ」の順番で配置されているため、例えば「Ｄ」ポジションから「Ｐ」ポジションにシフトチェンジするとき、シフトレバーは必ず「Ｒ」ポジションを通過することになり、また「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションにシフトチェンジするとき、「Ｒ」ポジションを通り超して「Ｐ」ポジションに入ってしまうこともある。
【００４５】
このような場合にシフトレバーが「Ｒ」ポジションに入った瞬間にセレクタＳが作動し、シフトレバーが「Ｒ」ポジションを通過した瞬間にセレクタＳが作動を停止すると、セレクタＳが中途半端な位置で停止してしまう可能性がある。しかしながら、本実施の形態では、シフトレバーが「Ｒ」ポジションを通り超して「Ｐ」ポジションに入っても、セレクタＳの作動を最後まで継続することで、セレクタＳの中間止まりを防止することができる。またシフトレバーが「Ｒ」ポジションまたは「Ｐ」ポジションに向けて移動中に、前記ステップＳ６〜ステップＳ８の条件でセレクタＳの左動許可が成立しなくても、その左動を禁止しないことでセレクタＳの中間止まりを防止することができる。
【００４６】
以上のように、本実施の形態によれば、リバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転が所定値以上の場合にはセレクタＳの作動を禁止するので、エンジン回転数の増加や車速の増加によって差回転が増加した状態でシフトレバーを「Ｒ」ポジションに操作してもセレクタＳは作動せず、よってセレクタＳの耐久性に悪影響が及んだりするのを防止することができる。特に、エンジン回転数や車速だけからセレクタＳの作動の可否を判定する場合に比べて判定精度を高め、セレクタＳが不適切なタイミングで作動するのを確実に防止することができる。
【００４７】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、後進変速段の確立を禁止する差回転の閾値は、冷却水の水温により持ち替えることが可能である。即ち、冷却水の水温が低いときはオイルの粘度が高くなって変速ショックが発生し易いため、前記差回転の閾値を低く設定することで変速ショックの発生を一層確実に防止することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１３ 第１入力軸（入力軸）
１５ 出力軸
２７ リバースドライブギヤ
３３ リバースドリブンギヤ
３４ リバースアイドルギヤ
Ｃ４ ４速−リバースクラッチ（油圧クラッチ）
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｓ セレクタ（噛合い係合手段）
Ｓ１ 入力軸回転数検出手段
Ｓ２ 出力軸回転数検出手段
Ｕ 電子制御ユニット（変速制御手段）
Ｗ 駆動輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧クラッチの引きずりトルクにより回転するリバースドリブンギヤを、噛合い係合手段で出力軸に結合して後進変速段を確立する車両用自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの変速機との間に配置されたクラッチを係合解除し、時間の経過により変速機の各ギヤの回転数が低下した状態で後進変速段を確立することで、ギヤ鳴りの発生を防止する自動変速機が、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
また上記自動変速機は、前進車速が所定値以上になって各ギヤの回転数が増加した状態では後進変速段への変速を禁止するようになっており、またスロットル開度が大きく、かつシフトポジションがニュートラルポジションのときには、クラッチを係合解除して各ギヤの回転数を低下させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭５４−７９３５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、出力軸に相対回転自在に支持したリバースドリブンギヤを、ドグクラッチ等の噛合い係合手段で出力軸に結合して後進変速段を確立する自動変速機では、エンジンとリバースドリブンギヤとの間に油圧クラッチが配置されていると、その油圧クラッチが係合解除していても、引きずりトルクでリバースドリブンギヤ回転してしまい、回転停止した噛合い係合手段との間に差回転が発生することで噛合い係合手段のスムーズな作動が阻害される虞がある。
【０００６】
これを防止するには、エンジン回転数が所定値以下のとき、つまりリバースドリブンギヤの回転数が所定値以下のときに噛合い係合手段の作動を許可すれば、回転停止した噛合い係合手段およびリバースドリブンギヤの差回転を低く抑えて噛合い係合手段のスムーズな作動を可能にすることができる。
【０００７】
しかしながら、運転者は車両が完全に停止した状態で後進変速段にシフトチェンジするとは限らず、車両が微速で前進走行している間に後進変速段にシフトチェンジする場合がある。この場合、駆動輪の回転が出力軸に設けた噛合い係合手段に逆伝達され、油圧クラッチの引きずりトルクで回転するリバースドリブンギヤとの差回転が増加するため、エンジン回転数が所定値以下であっても噛合い係合手段がスムーズに作動できなくなる可能性がある。
【０００８】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、駆動源の回転数や車速が変化しても噛合い係合手段が不適切なタイミングで作動するのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源からの駆動力が入力される入力軸と、駆動力を駆動輪に出力する出力軸と、前記入力軸および前記出力軸に設けられて相互に噛合する複数のギヤと、前記複数のギヤの何れかを前記入力軸に結合して所定の前進変速段を確立する油圧クラッチと、前記入力軸に設けられて前記油圧クラッチにより該入力軸に結合可能なリバースドライブギヤと、前記出力軸に設けられて噛合い係合手段掛により該出力軸に結合されるリバースドリブンギヤと、前記リバースドライブギヤおよび前記リバースドリブンギヤを接続するリバースアイドルギヤと、車両の走行状態に応じて前記油圧クラッチおよび前記噛合い係合手段の作動を制御して変速を行う変速制御手段とを備え、前記変速制御手段は、前記噛合い係合手段で前記リバースドリブンギヤを前記出力軸に結合した状態で前記油圧クラッチを係合して後進変速段を確立する車両用自動変速機において、前記変速制御手段は、前記リバースドリブンギヤおよび前記噛合い係合手段の差回転を算出し、前記差回転が所定値以上のときに前記噛合い係合手段の作動を禁止することを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【００１０】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段とを備え、前記変速制御手段は、入力軸回転数および出力軸回転数から前記差回転を算出することを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【００１１】
尚、実施の形態の第１入力軸１３は本発明の入力軸に対応し、実施の形態の４速−リバースクラッチＣ４は本発明の油圧クラッチに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明の変速制御手段に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、セレクタがリバースドリブンギヤを出力軸から切り離した状態では、駆動源に接続された入力軸の回転は係合解除した油圧クラッチの引きずりトルクによりリバースドライブギヤに伝達され、リバースドライブギヤの回転はリバースアイドルギヤを介してリバースドリブンギヤに伝達される。一方、駆動輪の回転は出力軸に伝達されて噛合い係合手段を回転させるので、リバースドリブンギヤおよび噛合い係合手段に差回転が発生し、この差回転は駆動源の回転数が大きいほど、また車速が大きいほど大きくなる。
【００１３】
リバースドリブンギヤおよび噛合い係合手段の差回転が大きい状態で、後進変速段を確立すべく噛合い係合手段をリバースドリブンギヤに係合しようとすると、差回転によって係合がスムーズに行われずに騒音や振動が発生したり、噛合い係合手段の耐久性に悪影響が及んだりするが、差回転が所定値以上のときに噛合い係合手段の作動を禁止することで上記問題を解決することができる。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、入力軸回転数はリバースドリブンギヤの回転数と一定の関係があり、出力軸回転数は噛合い係合手段の回転数と一定の関係があるため、入力軸回転数および出力軸回転数リバースドリブンギヤおよび噛合い係合手段の差回転を算出することができる。しかも既存の入力軸回転数検出手段および出力軸回転数検出手段を利用できるので、リバースドリブンギヤの回転数および噛合い係合手段の回転数を検出する特別の回転数検出手段を設ける必要がない。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】平行軸式の自動変速機のスケルトン図。
【図２】図１の２部拡大図。
【図３】自動変速機の制御系のブロック図。
【図４】入力軸回転数および出力軸回転数から差回転を算出する手法の説明図。
【図５】セレクタの作動を禁止する車速、差回転およびエンジン回転数の条件を示すグラフ。
【図６】作用を説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１７】
図１には、前進５段、後進１段の平行軸式の自動変速機Ｔが示される。（Ａ）には自動変速機Ｔの全体が示され、（Ｂ）には（Ａ）の後方に隠れる一部だけが示される。
【００１８】
エンジンＥのクランクシャフト１１にトルクコンバータ１２を介して第１入力軸１３が同軸に接続されており、この第１入力軸１３に対して第２入力軸１４、出力軸１５、アイドル軸１６およびリバースアイドル軸１７が平行に配置される。第１入力軸１３に固設したドライブギヤ１８がアイドル軸１６に固設した第１アイドルギヤ１９に噛合し、アイドル軸１６に固設した第２アイドルギヤ２０が第２入力軸１４に固設したドリブンギヤ２１に噛合する。これにより、第１入力軸１３および第２入力軸１４は常時接続され、所定のレシオで同方向に回転する。
【００１９】
第２入力軸１４には１速ドライブギヤ２２、２速ドライブギヤ２３および３速ドライブギヤ２４が相対回転自在に支持されており、１速ドライブギヤ２２は１速クラッチＣ１を介して第２入力軸１４に結合可能であり、２速ドライブギヤ２３は２速クラッチＣ２を介して第２入力軸１４に結合可能であり、３速ドライブギヤ２４は３速クラッチＣ３を介して第２入力軸１４に結合可能である。第１入力軸１３には４速ドライブギヤ２５、５速ドライブギヤ２６およびリバースドライブギヤ２７が相対回転自在に支持されており、４速ドライブギヤ２５は４速−リバースクラッチＣ４を介して第１入力軸１３に結合可能であり、５速ドライブギヤ２６は５速クラッチＣ５を介して第１入力軸１３に結合可能であり、４速ドライブギヤ２５と一体に連結されたリバースドライブギヤ２７は４速−リバースクラッチＣ４を介して第１入力軸１３に結合可能である。
【００２０】
出力軸１５には１速ドリブンギヤ２８、２速ドリブンギヤ２９、３速ドリブンギヤ３０および５速ドリブンギヤ３２が固設されるとともに、４速ドリブンギヤ３１およびリバースドリブンギヤ３３が相対回転自在に支持される。１速ドリブンギヤ２８、２速ドリブンギヤ２９、３速ドリブンギヤ３０、４速ドリブンギヤ３１および５速ドリブンギヤ３２は、それぞれ１速ドライブギヤ２２、２速ドライブギヤ２３、３速ドライブギヤ２４、４速ドライブギヤ２５および５速ドライブギヤ２６に噛合し、リバースドリブンギヤ３３はリバースアイドル軸１７に相対回転自在に支持したリバースアイドルギヤ３４を介してリバースドライブギヤ２７に接続される。そして４速ドリブンギヤ３１およびリバースドリブンギヤ３３は、ドグクラッチよりなるセレクタＳを介して出力軸１５に選択的に結合可能である。
【００２１】
出力軸１５に固設したファイナルドライブギヤ３５がディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ３６に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト３７，３７が左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。
【００２２】
図３に示すように、自動変速機Ｔの変速を制御する電子制御ユニットＵには、第１入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段Ｓａと、出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出手段Ｓｂと、シフトレバーにより指示されたシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段Ｓｃと、例えばファイナルドリブンギヤ３６の回転数から車速を検出する車速検出手段Ｓｄと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段Ｓｅと、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段Ｓｆとが接続される。
【００２３】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００２４】
電子制御ユニットＵは、シフトポジション検出手段Ｓｃで検出したシフトポジションと、車速検出手段Ｓｄで検出した車速と、アクセル開度検出手段Ｓｆで検出したアクセル開度とに基づいて、１速クラッチＣ１、２速クラッチＣ２、３速クラッチＣ３、４速−リバースクラッチＣ４、５速クラッチＣ５およびセレクタＳの作動を制御して自動変速機Ｔに所定の変速段を確立する。
【００２５】
即ち、シフトレバーによって「Ｄ」ポジションが選択されているとき、１速クラッチＣ１が係合すると、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１３→ドライブギヤ１８→第１アイドルギヤ１９→アイドル軸１６→第２アイドルギヤ２０→ドリブンギヤ２１→第２入力軸１４→１速クラッチＣ１→１速ドライブギヤ２２→１速ドリブンギヤ２８→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３５→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト３７，３７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１速変速段が確立する。
【００２６】
２速クラッチＣ２が係合すると、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１３→ドライブギヤ１８→第１アイドルギヤ１９→アイドル軸１６→第２アイドルギヤ２０→ドリブンギヤ２１→第２入力軸１４→２速クラッチＣ２→２速ドライブギヤ２３→２速ドリブンギヤ２９→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３５→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト３７，３７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、２速変速段が確立する。
【００２７】
３速クラッチＣ３が係合すると、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１３→ドライブギヤ１８→第１アイドルギヤ１９→アイドル軸１６→第２アイドルギヤ２０→ドリブンギヤ２１→第２入力軸１４→３速クラッチＣ３→３速ドライブギヤ２４→３速ドリブンギヤ３０→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３５→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト３７，３７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、３速変速段が確立する。
【００２８】
ドグクラッチよりなるセレクタＳが右動して４速ドリブンギヤ３１を出力軸１５に結合した状態で４速−リバースクラッチＣ４が係合すると、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１３→４速−リバースクラッチＣ４→４速ドライブギヤ２５→４速ドリブンギヤ３１→セレクタＳ→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３５→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト３７，３７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、４速変速段が確立する。
【００２９】
５速クラッチＣ５が係合すると、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１３→５速クラッチＣ５→５速ドライブギヤ２６→５速ドリブンギヤ３２→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３５→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト３７，３７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、５速変速段が確立する。
【００３０】
シフトレバーで「Ｒ」ポジションを選択すると、先ずセレクタＳを左動してリバースドリブンギヤ３３を出力軸１５に結合した後に４速−リバースクラッチＣ４が係合する。これにより、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１３→４速−リバースクラッチＣ４→リバースドライブギヤ２７→リバースアイドルギヤ３４→リバースドリブンギヤ３３→セレクタＳ→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３５→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト３７，３７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに逆回転となって伝達され、後進変速段が確立する。
【００３１】
ところで、後進変速段を確立すべくセレクタＳを左動してリバースドリブンギヤ３３を出力軸１５に結合するとき、出力軸１５に相対回転自在に支持されたリバースドリブンギヤ３３と、出力軸１５に固設されたセレクタＳとの差回転によってセレクタＳのドグ歯とリバースドリブンギヤ３３のドグ歯とのスムーズな係合が妨げられ、騒音や振動が発生したりセレクタＳの耐久性に悪影響を及ぼしたりする可能性がある。
【００３２】
リバースドリブンギヤ３３とセレクタＳとの間に差回転が生じる理由は以下の通りである。車両が停止状態にあるとき、出力軸１５およびセレクタＳはファイナルドライブギヤ３５、ファイナルドリブンギヤ３６、ディファレンシャルギヤＤおよびドライブシャフト３７，３７を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続されて回転を停止した状態にある。一方、４速−リバースクラッチＣ４が係合解除した状態にあっても、その引きずりトルクによってエンジンＥのクランクシャフト１１の回転が第１入力軸１３から４速−リバースクラッチＣ４を介してリバースドライブギヤ２７に伝達され、リバースドライブギヤ２７からリバースアイドルギヤ３４およびリバースドリブンギヤ３３に伝達されるため、停止したセレクタＳと、図２の矢印Ａ方向に回転するリバースドリブンギヤ３３との間に差回転が生じることになる。
【００３３】
後進変速段を確立するとき車両は停止状態にあるのが原則であるが、運転者が前進変速段から後進変速段にシフトチェンジするとき、車両が完全に停止せずに微速で前進している場合がある。このように車両が微速で前進している場合、駆動輪Ｗ，Ｗの回転がドライブシャフト３７，３７、ディファレンシャルギヤＤ、ファイナルドリブンギヤ３６およびファイナルドライブギヤ３５を介して出力軸１５に逆伝達され、出力軸１５およびセレクタＳをリバースドリブンギヤ３３の回転方向である矢印Ａ方向と逆方向の矢印Ｂ方向に回転させる。このように、車両の前進走行時にはセレクタＳとリバースドリブンギヤ３３との間の差回転が車両の停止時に比べて大きくなり、セレクタＳのドグ歯のスムーズな係合が一層困難になる問題がある。
【００３４】
そこで、本実施の形態では、リバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転が所定値（例えば、１０００ｒｐｍ）以上のときにセレクタＳの左動を禁止し、セレクタＳのドグ歯とリバースドリブンギヤ３３のドグ歯とがスムーズに噛み合わずに騒音や振動が発生したり、セレクタＳの耐久性が低下するのを防止している。
【００３５】
図４に示すように、リバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転は、自動変速機に既存の入力軸回転数検出手段Ｓａで検出した入力軸回転数（第１入力軸１３の回転数）と、出力軸回転数検出手段Ｓｂで検出した出力軸回転数（出力軸１５の回転数）とに基づいて算出される。即ち、リバースドライブギヤ２７、リバースアイドルギヤ３４およびリバースドリブンギヤ３３のフリクションは４速−リバースクラッチＣ４の引きずりトルクに比べて小さいため、第１入力軸１３からリバースドリブンギヤ３３までの伝達経路にスリップは殆ど発生せず、よって入力軸回転数を第１入力軸１３からリバースドリブンギヤ３３までのレシオ、つまりリバースドライブギヤ２７、リバースアイドルギヤ３４およびリバースドリブンギヤ３３のレシオで除算することでリバースドリブンギヤ３３の回転数を算出することができる。
【００３６】
また出力軸回転数検出手段Ｓｂは検出可能な最小回転数が決められているため、出力軸回転数検出手段Ｓｂの検出回転数と前記最小回転数とのうち、何れか大きい方をハイセレクトしたものを出力軸回転数として選択する。そして選択した出力軸回転数に出力軸１５からセレクタＳまでのレシオ（実施の形態では１）を乗算することでセレクタＳの回転数を算出し、相互に逆方向であるリバースドリブンギヤ３３の回転数およびセレクタＳの回転数を加算することで差回転を算出することができる。
【００３７】
以上のように、差回転を算出する際に使用する入力軸回転数検出手段Ｓａおよび出力軸回転数検出手段Ｓｂは既存のものをそのまま使用できるため、リバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの回転数を検出するための特別の検出手段を設ける必要がない。
【００３８】
図５に示すように、セレクタＳの左動を禁止する差回転は１０００ｒｐｍである。車速がゼロでセレクタＳの回転数がゼロのとき、クランクシャフト１１とリバースドリブンギヤ３３との間には所定のレシオが存在するため、差回転が１０００ｒｐｍになるエンジン回転数は２０００ｒｐｍである。つまり、車速がゼロのときは、エンジン回転数が２０００ｒｐｍのときに差回転が１０００ｒｐｍになる。前進車速が増加すると駆動輪Ｗ，Ｗに接続されたセレクタＳの回転数が増加するため、差回転を１０００ｒｐｍ未満に抑えるには、エンジン回転数を車速がゼロのときの２０００ｒｐｍよりも低くする必要がある。例えば、車速が８ｋｍ／ｈのときには、エンジン回転数を１２００ｒｐｍよりも低くする必要がある。
【００３９】
エンジンＥのファーストアイドル回転数は、冷却水温に応じて１２００ｒｐｍ〜１７００ｒｐｍの範囲で変化するが、車速がゼロであれば、上記ファーストアイドル回転数の範囲内で差回転が上限値の１０００ｒｐｍを超えることはない。
【００４０】
次に、上記作用を図６のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００４１】
先ずステップＳ１でリバースドリブンギヤ３３の回転数を算出し、ステップＳ２で出力軸回転数検出手段Ｓｂで検出した出力軸１５の回転数と出力軸回転数検出手段Ｓｂが検出可能な最小回転数とを比較してハイセレクトし、ステップＳ３でハイセレクトした出力軸１５の回転数からセレクタＳの回転数を算出し、ステップＳ４でリバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転を算出する。
【００４２】
続くステップＳ５でシフトポジション検出手段Ｓｃで検出したシフトポジションが「Ｒ」ポジションであるとき、ステップＳ６で車速検出手段Ｓｄで検出した車速が所定値（例えば、図５の８ｋｍ／ｈ参照）以上であるか、ステップＳ７でエンジン回転数検出手段Ｓｅで検出したエンジン回転数が所定値（例えば、図５の２０００ｒｐｍ参照）以上であるか、ステップＳ８でリバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転が所定値（例えば、図５の１０００ｒｐｍ参照）以上であれば、ステップＳ９で後進変速段のインギヤ、つまりセレクタＳの左動を許可する。そしてステップＳ１０でセレクタＳの左動が許可されていればステップＳ１１でセレクタＳの左動を実行し、許可されていなければステップＳ１２でセレクタＳの左動を実行しない。
【００４３】
前記ステップＳ５でシフトポジション検出手段Ｓｃで検出したシフトポジションが「Ｒ」ポジションでないとき、ステップＳ１３で車速検出手段Ｓｄで検出した車速が前記所定値以上であるか、ステップＳ１４でエンジン回転数検出手段Ｓｅで検出したエンジン回転数が前記所定値以上であるか、ステップＳ１５でリバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転が前記所定値以上であれば、ステップＳ１７で後進変速段のインギヤ、つまりセレクタＳの左動を禁止し、前記ステップＳ１３〜ステップＳ１５の答が全てＹＥＳであれば、ステップＳ１６でセレクタＳの左動を許可する。
【００４４】
前記ステップＳ１３〜ステップＳ１７を設けた理由は、以下の通りである。シフトレバーのシフトポジションは「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｌ」の順番で配置されているため、例えば「Ｄ」ポジションから「Ｐ」ポジションにシフトチェンジするとき、シフトレバーは必ず「Ｒ」ポジションを通過することになり、また「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションにシフトチェンジするとき、「Ｒ」ポジションを通り超して「Ｐ」ポジションに入ってしまうこともある。
【００４５】
このような場合にシフトレバーが「Ｒ」ポジションに入った瞬間にセレクタＳが作動し、シフトレバーが「Ｒ」ポジションを通過した瞬間にセレクタＳが作動を停止すると、セレクタＳが中途半端な位置で停止してしまう可能性がある。しかしながら、本実施の形態では、シフトレバーが「Ｒ」ポジションを通り超して「Ｐ」ポジションに入っても、セレクタＳの作動を最後まで継続することで、セレクタＳの中間止まりを防止することができる。またシフトレバーが「Ｒ」ポジションまたは「Ｐ」ポジションに向けて移動中に、前記ステップＳ６〜ステップＳ８の条件でセレクタＳの左動許可が成立しなくても、その左動を禁止しないことでセレクタＳの中間止まりを防止することができる。
【００４６】
以上のように、本実施の形態によれば、リバースドリブンギヤ３３およびセレクタＳの差回転が所定値以上の場合にはセレクタＳの作動を禁止するので、エンジン回転数の増加や車速の増加によって差回転が増加した状態でシフトレバーを「Ｒ」ポジションに操作してもセレクタＳは作動せず、よってセレクタＳの耐久性に悪影響が及んだりするのを防止することができる。特に、エンジン回転数や車速だけからセレクタＳの作動の可否を判定する場合に比べて判定精度を高め、セレクタＳが不適切なタイミングで作動するのを確実に防止することができる。
【００４７】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、後進変速段の確立を禁止する差回転の閾値は、冷却水の水温により持ち替えることが可能である。即ち、冷却水の水温が低いときはオイルの粘度が高くなって変速ショックが発生し易いため、前記差回転の閾値を低く設定することで変速ショックの発生を一層確実に防止することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１３ 第１入力軸（入力軸）
１５ 出力軸
２７ リバースドライブギヤ
３３ リバースドリブンギヤ
３４ リバースアイドルギヤ
Ｃ４ ４速−リバースクラッチ（油圧クラッチ）
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｓ セレクタ（噛合い係合手段）
Ｓ１ 入力軸回転数検出手段
Ｓ２ 出力軸回転数検出手段
Ｕ 電子制御ユニット（変速制御手段）
Ｗ 駆動輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）からの駆動力が入力される入力軸（１３）と、
駆動力を駆動輪（Ｗ）に出力する出力軸（１５）と、
前記入力軸（１３）および前記出力軸（１５）に設けられて相互に噛合する複数のギヤと、
前記複数のギヤの何れかを前記入力軸（１３）に結合して所定の前進変速段を確立する油圧クラッチ（Ｃ４）と、
前記入力軸（１３）に設けられて前記油圧クラッチ（Ｃ４）により該入力軸（１３）に結合可能なリバースドライブギヤ（２７）と、
前記出力軸（１５）に設けられて噛合い係合手段（Ｓ）により該出力軸（１５）に結合可能なリバースドリブンギヤ（３３）と、
前記リバースドライブギヤ（２７）および前記リバースドリブンギヤ（３３）を接続するリバースアイドルギヤ（３４）と、
車両の走行状態に応じて前記油圧クラッチ（Ｃ４）および前記噛合い係合手段（Ｓ）の作動を制御して変速を行う変速制御手段（Ｕ）とを備え、
前記変速制御手段（Ｕ）は、前記噛合い係合手段（Ｓ）で前記リバースドリブンギヤ（３３）を前記出力軸（１５）に結合した状態で前記油圧クラッチ（Ｃ４）を係合して後進変速段を確立する車両用自動変速機において、
前記変速制御手段（Ｕ）は、前記リバースドリブンギヤ（３３）および前記噛合い係合手段（Ｓ）の差回転を算出し、前記差回転が所定値以上のときに前記噛合い係合手段（Ｓ）の作動を禁止することを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項２】
入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段（Ｓａ）と、出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段（Ｓｂ）とを備え、
前記変速制御手段（Ｕ）は、入力軸回転数および出力軸回転数から前記差回転を算出することを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機。
【請求項１】
駆動源（Ｅ）からの駆動力が入力される入力軸（１３）と、
駆動力を駆動輪（Ｗ）に出力する出力軸（１５）と、
前記入力軸（１３）および前記出力軸（１５）に設けられて相互に噛合する複数のギヤと、
前記複数のギヤの何れかを前記入力軸（１３）に結合して所定の前進変速段を確立する油圧クラッチ（Ｃ４）と、
前記入力軸（１３）に設けられて前記油圧クラッチ（Ｃ４）により該入力軸（１３）に結合可能なリバースドライブギヤ（２７）と、
前記出力軸（１５）に設けられて噛合い係合手段（Ｓ）により該出力軸（１５）に結合可能なリバースドリブンギヤ（３３）と、
前記リバースドライブギヤ（２７）および前記リバースドリブンギヤ（３３）を接続するリバースアイドルギヤ（３４）と、
車両の走行状態に応じて前記油圧クラッチ（Ｃ４）および前記噛合い係合手段（Ｓ）の作動を制御して変速を行う変速制御手段（Ｕ）とを備え、
前記変速制御手段（Ｕ）は、前記噛合い係合手段（Ｓ）で前記リバースドリブンギヤ（３３）を前記出力軸（１５）に結合した状態で前記油圧クラッチ（Ｃ４）を係合して後進変速段を確立する車両用自動変速機において、
前記変速制御手段（Ｕ）は、前記リバースドリブンギヤ（３３）および前記噛合い係合手段（Ｓ）の差回転を算出し、前記差回転が所定値以上のときに前記噛合い係合手段（Ｓ）の作動を禁止することを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項２】
入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段（Ｓａ）と、出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段（Ｓｂ）とを備え、
前記変速制御手段（Ｕ）は、入力軸回転数および出力軸回転数から前記差回転を算出することを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−３２７９２（Ｐ２０１３−３２７９２Ａ）
【公開日】平成２５年２月１４日（２０１３．２．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６７９７０（Ｐ２０１１−１６７９７０）
【出願日】平成２３年８月１日（２０１１．８．１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月１４日（２０１３．２．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月１日（２０１１．８．１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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