【課題】ソレノイド駆動回路の異常箇所に応じた適切な対策処置を提供する。
【解決手段】信号判定手段６２ａは、指令信号Ｓ１ｃの信号レベルの異常を判定する。異常がないとき、駆動回路６２は、ＣＰＵ６１からの指令信号Ｓ１ｃに応じてソレノイドＳ１への通電を制御する。一方、異常があるとき、駆動回路６２は、バックアップ信号Ｓ１ｂに応じてソレノイドＳ１への通電を制御する。この結果、指令線に異常がある場合でも、通常の制御が継続される。回路判定手段６１ａは、指令信号Ｓ１ｃとモニタ信号Ｓ１ｍとを対比し、指令線とモニタ線とを含む電気回路の異常を検出する。機能判定手段６１ｂは、変速比が正常か否かを判定し、指令線とモニタ線とのどちらに異常が生じているのかを推測する。指令線が異常の場合は制御が停止され、モニタ線が異常の場合は制御が継続される。これにより過剰な対策処置が回避される。 （もっと読む）

【課題】電動モータ９を駆動源としながら伝動機構の部品数を極力少なくして機体重量が比較的軽量な作業車両の変速装置を提供すること。
【解決手段】駆動軸１１ａに駆動力を供給すると共に、前進・後進・停止及び加減速を行なうために設けた駆動モータ９から駆動力を受けて駆動する油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）２３からなる作業車両の変速装置であって、変速装置２３はモータ９により駆動される入力軸８０と入力側傾斜板８２とシリンダ８４ａを内装した入力側シリンダブロック８４とレバー１６により傾動角度が決められる傾斜板８２の傾動角度に応じて、シリンダ８４ａからの油圧を受ける油圧閉回路を有するポートブロック８５と該油圧閉回路からの油圧を受けるシリンダ８６ａを内装した出力側シリンダブロック８６とシリンダ８６ａからの油圧を受ける出力側傾斜板８８と該板８８と一体の出力軸８１とを有する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ドライバビリティを良好にすることのできる自動変速機制御装置を提供することにある。
【解決手段】車速Vとダウンシフト線及び車速Vと最大出力線よりダウンシフト境界値Pdwnと最大パワーPmaxを算出し(S10,S12)、運転点での出力Preq、ダウンシフト境界値Pdwnと最大パワーPmaxよりシフトパワー余裕率λを算出し(S14)、シフトパワー余裕率λを時間積分した時間積分値Λを算出し(S16)、時間積分値Λが所定値より小さければ、ダウンシフト線を最大パワーPmax方向に移動する(S18,S20)。 （もっと読む）

【課題】変速機の出力軸の正転・逆転（車両の前進・後退）の判定精度を向上させる。
【解決手段】変速機の出力軸の正転・逆転でパルス幅ＷＰＧＲの異なるパルス列からなる回転信号ＰＧＲを出力する回転センサを設け、パルス幅ＷＰＧＲと閾値ＳＬとを比較して、正転・逆転を判定する。ここで、変速機のシフト位置がＤレンジであって、路面勾配θが登り勾配でなく、エンジン負荷ＴＰが設定値ＴＰＳ以上で、車速ＶＳＰが設定値ＶＳＰＳ以上であるときに、出力軸が正転している（車両が前進している）と推定する。出力軸が正転していると推定すると、そのときに計測したパルス幅ＷＰＧＲを加重平均し、加重平均値ＡＶＷＰＧＲを基準に前記閾値ＳＬを更新する。 （もっと読む）

【課題】パワーオンダウンシフトの際に、適切なギヤ段を決定してドライバビリティを向上させる。
【解決手段】アクセル踏込操作に伴う自動変速機１０のパワーオンダウンシフト判断の際に、パワーオンダウンシフト後に発生可能な最大駆動力Ｆmaxが予測要求駆動力Ｆreqpを超えるようなギヤ段ＧＳが目標ギヤ段ＧＳ^＊として決定されるので、更にアクセルペダル５２を踏み増しすることに伴うパワーオンダウンシフトの発生が抑制されて所謂ビジーシフトとなることが抑制される。また、パワーオンダウンシフト前後の推定エンジン回転速度変化量ΔＮ_Ｅが大きい程、予測要求駆動力Ｆreqpが小さくされるように補正されるので、予測要求駆動力Ｆreqpを超えるようなパワーオンダウンシフト後の最大駆動力Ｆmaxが相対的に小さくて済み、より高車速側のギヤ段ＧＳが目標ギヤ段ＧＳ^＊として決定されてギヤ段の落過ぎ感が抑制される。 （もっと読む）

【課題】ワンウェイクラッチを係合装置に含む車両用動力伝達装置において、ワンウェイクラッチのロックによる他の係合装置の滑りの発生を防止し、係合装置の耐久性の低下を防止することのできる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】複数の係合装置を有し、該複数の係合装置の係合作動の組み合わせによって複数の変速段が構成され、前記複数の係合装置のうち少なくとも１つにワンウェイクラッチＦ１を含む変速機構（車両用動力伝達装置）１０に対し、Ｓ１で判定されたシフトレバー５２のシフトポジションとＳ２で判定された車両進行方向とに応じてＳ３において変速段を選択する方法を切り替える。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のインターロックの誤判定を防止して、確実にインターロックが発生したことを判定する。
【解決手段】本発明は、遊星歯車と、複数の摩擦要素とを備え、締結指令に基づいて複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで指令変速段を達成する自動変速機において、車両の減速度及び自動変速機の実際のギア比を演算し（Ｓ７、Ｓ１０）、複数の摩擦要素のうち、締結指令が出力されていない１つ以上の摩擦要素が締結状態となるインターロックが発生したか否かを判定しており、特に自動変速機の非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、インターロックが発生したか否かを判定する（Ｓ１４）。 （もっと読む）

【課題】
シフト操作失敗時の状態を考慮したフェールセーフ制御を行うことにより運転性の悪化を最小限に抑える。
【解決手段】
スリーブを遊転ギアに締結させる際に、スリーブの締結位置への移動を指令してから、スリーブが締結したと判断できる所定位置範囲に移動するまでの間において、スリーブがシンクロナイザ近傍で固着している場合にスリーブへの押付け荷重を増加させるとともに、スリーブが遊転ギア近傍で固着している場合にスリーブを一旦中立位置に戻してスリーブを遊転ギアに再締結させる。また、スリーブへの押付け荷重を増加させた後、スリーブが遊転ギアに締結しない場合には、スリーブを一旦中立位置に戻してスリーブを遊転ギアに再締結させる。さらに、スリーブを遊転ギアに再締結させた回数をカウントし、カウントされた回数に応じて当該遊転ギアの使用を禁止する。 （もっと読む）

【課題】変速機出力軸の回転を検出する回転センサが正常であるにも拘わらず不要に回転センサの故障を検出することを避ける。
【解決手段】変速機入力軸の回転を車両の走行状態に応じて変速して出力する変速機出力軸と、駆動輪に連結される駆動軸との間には、変速機出力軸の回転を駆動輪に伝達する係合状態と動力伝達を遮断する開放状態に切り換える出力側のクラッチが設けられており、クラッチが係合していない状態のもとで、変速機出力軸の回転数が所定の回転速度上限値を超えたときには、出力軸回転センサの故障診断が停止される。 （もっと読む）

本発明は、個々の車輪および／又は動力伝達系の構成要素に付設された回転センサを介して、所定の走行状態が検出され、制御装置で評価され、車両の所定の機能に対する制御指令や警報信号に転換される、自動車などの走行運転の制御方法に関する。このようにして、例えばＡＢＳ装置（アンチロックブレーキシステム）、ＡＳＲ装置（アンチスリップレギュレーションシステム）あるいはＥＢＳ装置（電子制御ブレーキシステム）が制御される。
本発明は、従来公知の回転数センサに代えて、回転方向センサを利用することを提案する。回転方向センサは、実際回転方向の検出のほかに、そもそも回転運動が存在するか否かも検出できる。回転方向センサにより、車両の多くの機能を簡単に制御できる。また、回転方向を求めるために従来利用されていた種々のパラメータによる確定計算法を省くことができる。 （もっと読む）

【課題】車載ユニットの異常動作を防止する車載通信装置および方法を提供する。
【解決手段】ＩＤを持つ車載ユニット１ａ〜１ｎと、ＩＤを持ち、車載ユニット１ａ〜１ｎに接続された通信手段２ａ〜２ｎと、通信手段２ａ〜２ｎによる通信を統括するゲートウェイ３と、ＩＤ検出手段５と、通信手段２ａ〜２ｎに対する入出力信号を検出する入出力信号検出手段６と、異常動作判断手段７と、車載ユニット１ａ〜１ｎが異常動作を起こす入出力信号を正しい動作を行う信号に変更する入出力信号処理決定手段８と、通信手段２ａ〜２ｎに対する入出力信号処理指示手段９とを有し、入出力信号処理指示手段９は、通信手段２ａ〜２ｎに対して異常動作を起こすような信号が入出力された場合に、車載ユニット１ａ〜１ｎに該信号を入出力する前段階で入出力信号の処理を行う。 （もっと読む）

内部のギヤのうちの少なくとも１つに対して同期されないメイン・ギヤ部、スプリット・ギヤ５０、ならびに低速および高速レンジを有するプラネタリ・ギヤ部２４を備えたトラック用変速機１６における発進ギヤの噛み合わせ方法。シンクロメッシュ５２を備えたスプリット・ギヤは、ロー・スプリットおよびハイ・スプリット位置だけではなく定義されたニュートラル位置にこのスプリット・ギヤを位置決めするために用いられる３位置アクチュエータ６８によって制御される。トラックが停止するときには、クラッチが係合解除され、ギヤ・セレクタ１０がニュートラルに位置付けられ、次いでスプリット・ギヤがニュートラルに切り換えられるが、このとき主変速機はギヤが噛み合わされた状態を保っている。次の発進時においては、内部のギヤのうちの少なくとも１つに対して同期されないメイン・ギヤ部、スプリット・ギヤ５０、ならびに低速および高速レンジを有するプラネタリ・ギヤ部２４を備えたトラック用変速機１６における発進ギヤの噛み合わせ方法。シンクロメッシュ５２を備えたスプリット・ギヤは、ロー・スプリットおよびハイ・スプリット位置だけではなく定義されたニュートラル位置にこのスプリット・ギヤを位置決めするために用いられる３位置アクチュエータ６８によって制御される。トラックが停止するときには、クラッチが係合解除され、ギヤ・セレクタ１０がニュートラルに位置付けられ、次いでスプリット・ギヤがニュートラルに切り換えられるが、このとき主変速機はギヤが噛み合わされた状態を保っている。その後の次の発進時には、クラッチが係合解除され、次にスプリット・ギヤのシンクロメッシュを用いて変速機のインプット・シャフト２０を関連するクラッチ・プレート２８と共に制動しつつ、３位置アクチュエータによって所望のスプリット・ギヤの位置が適用される。
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弁（３６、３８）により空気圧で切換えられるスプリッタグループトッランスミッション（１２）及び弁（４４、４６）により空気圧で切換えられるレンジグループトランスミッション（１４）を有し、その切換えを運転者が手操作によりシフトレバー（１６）で予選択することができる自動車変速機用電気空圧式スイッチユニットは、自動車変速機（６）の不当な変速比の手動シフトを機械的に阻止するためのロッキング装置（５４、５６）、不当な変速比の空気圧シフトを阻止するための装置（３２、４２、６４）及び電子制御装置（２０）を有する。不当な変速比の手動シフトを機械的に阻止するためのロッキング装置（５４、５６）は、レンジグループトランスミッション（１４）の切換えのための弁（４４）に空圧的に接続されている。
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