【課題】惰性走行を行う場合に、エンジンブレーキの使用を最小化して燃費を改善するための自動変速機のクラッチ制御方法を提供する。
【解決手段】車両の外部走行条件が惰性走行条件を充足するか否かを判定する惰性走行条件の判定段階と、車両の内部走行条件対応してクラッチスリップ制御時点及びクラッチスリップトルク量を決定する段階と、前記クラッチスリップ制御時点及びクラッチスリップトルク量により前記自動変速機の各変速段毎に作動する前記クラッチに対するスリップ制御が行われる段階と、を有し、
車両の惰性走行時に、エンジンブレーキトルクが前記自動変速機の最終出力軸に伝達されることを最少化することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】運転者に与える違和感を抑制しつつモータ・ジェネレータの接続先を切り替えることが可能なハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０とＭＧ２０とが搭載されたハイブリッド車両１に適用され、前進の変速段として１速〜５速が設けられた変速機３０と、ＭＧ２０と変速機３０の入力軸３１とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態とＭＧ２０と変速機３０の出力軸３２とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な第２クラッチ５０とを備え、車両１の減速時にＭＧ２０で回生を行う動力伝達装置において、第２クラッチ５０が入力軸接続状態のときに車両１に減速が要求された場合には、変速機３０にて５速から４速へのダウンシフトが行われたときに第２クラッチ５０が出力軸接続状態に切り替えられる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッドドライブトレインおよびハイブリッドドライブトレインを制御するための方法。
【解決手段】内燃機関４と電動機６と高電圧源８と分離クラッチ１０と、自動化されたマニュアルトランスミッション１２と、制御装置１８とを備え、内燃機関４が分離クラッチ１０に連結され、内燃機関４と電動機６が一緒または別々に直接的におよび／または間接的にトランスミッションに作用するように、分離クラッチ１０が自動化されたマニュアルトランスミッション１２に連結され、電動機がトランスミッション入力軸２６に相対回転しないように連結され、自動マニュアルトランスミッション１２が第１トランスミッションクラッチ２８と第２トランスミッションクラッチ３０を有するデュアルクラッチトランスミッションとして形成されている、自動車用ハイブリッドドライブトレイン。 （もっと読む）

【課題】コースト走行中の燃費悪化を抑制することができるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の要求制動力が大きくなり、運転者が変速ショックを感じにくい状態にある場合には、第２電動機ＭＧ２の回生トルクが付与された状態で変速が実行されても運転者が感じる違和感が少ない。従って、運転者の要求制動力が閾値以上である場合には、回生トルクを付与した状態で第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合制御によって変速を進行させることで、運転者に与える違和感を抑制しつつ、第２電動機ＭＧ２による回生が実行されることで燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】街中走行から登降坂路走行での広範囲な走行状態において、勾配検出手段等を用いずに適切な走行を提供し、スムーズな走行を可能にした変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速マップ（２３０）に基づき複数の変速ギア段を自動的に切り換える変速制御装置（１５０）であって、自動変速マップ（２３０）は、ドライブモード用変速マップ（２４０）とスポーツモード用変速マップ（２４２）とを有し、ドライブモード用変速マップ（２４０）は、第１モード用変速マップ（２５０）と、変速比が低い領域が前記第１モード用変速マップ（２５０）よりも多く、スポーツモード用変速マップ（２４２）より少ない第２モード用変速マップ（２５２）とを有し、第１モード用変速マップ（２５０）と第２モード用変速マップ（２５２）とをスロットル開度に基づく加速履歴に基づいて切り換える。 （もっと読む）

【課題】車両の足離しアップシフト時のフュエルリカバリによるショックを解消する。
【解決手段】車両が走行中にアクセルペダルが踏み込みから解放された場合に、自動変速機をアップシフトする。エンジン回転速度と自動変速機のアップシフト前後の変速比から、自動変速機のアップシフト直後のエンジン回転速度を予測し、アップシフト直後にフュエルリカバリが行われると予測される場合には、自動変速機のイナーシャフェーズでフュエルリカバリを行わせる。 （もっと読む）

【課題】コーストロックアップ状態での掛け替えダウンシフト中にロックアップが解除されると予測される場合、締結側変速油圧を低下させて変速品質の悪化を防止する。
【解決手段】アクセル開度APO＝0のコースト運転中故に、フューエルカット時間を長くすべくトルクコンバータがロックアップされている状態で、t1にダウンシフト指令が発せられ、自動変速機が解放側クラッチ油圧Poffの低下と締結側クラッチ油圧Ponの上昇とでダウンシフトされている間、ロックアップ解除予測がなされたt2以降は締結側クラッチ油圧Ponを一点鎖線のC部に示すごとく、破線図示の高いロックアップON時用油圧から低いロックアップOFF時用油圧へと低下させる。よって、イナーシャフェーズ開始時t5における変速機出力トルクの引きが大きくなるのを防止でき、その後における車両減速度Gの変化幅Dを一点鎖線で示すように小さなものにして、変速品質を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】変速段の変更の可否を予測した充電量に基づいて適切に判定でき、ひいては、車両の燃費を向上させることができる車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速走行中、変速段を保持した状態で車両の停止まで回生を行ったと仮定した場合における充電量である第１充電量ＣＨ１が推定され（ステップ１）、車両の停止までに変速段を目標変速段に変更するとともに車両の停止まで回生を行ったと仮定した場合における充電量である第２充電量ＣＨ２を推定し（ステップ３）、第１および第２充電量ＣＨ１、ＣＨ２を用いて変速段を保持すべきかまたは変更すべきかを判定した（ステップ４）結果に基づいて、変速段が設定される（ステップ５、６）。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ操作によるコースト走行時、車両トータルとしてのエネルギ回収率の改善を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の回生発電制御装置は、副変速機付き無段変速機CVTと、モータ/ジェネレータMGと、統合コントローラ１０と、を備える。副変速機付き無段変速機CVTは、左右タイヤLT,RTに対して動力を伝達する。モータ/ジェネレータMGは、動力伝達経路からの動力により発電を行う。統合コントローラ１０は、アクセルオフ操作によるコースト走行時に、ip＝１近傍制御を実施することにより、副変速機付き無段変速機CVTへの変速油圧の元圧であるライン圧PLを低下させた上で回生発電制御を行う（図４）。 （もっと読む）

【課題】ワンウェイクラッチを廃止して変速ショックを回避することができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】ダウンシフトし、かつ、車両が減速しているときに発生するコーストダウンが、流体伝動装置２０の入力軸２１の回転数が出力軸２２の回転数よりも大きい駆動状態で実行され、変速制御装置７は、コーストダウンの実行時に、流体伝動装置２０の出力軸２２の回転数が目標回転数となるように、第２摩擦係合要素Ｂ１をフィードバック制御する。 （もっと読む）

【課題】 通常モード以外に運転者の意図を反映可能な他の操作モードを備えている車両で、簡単な操作で走行状態に応じて最適なエンジンブレーキ力を得るエンジンブレーキ制御装置を提案する。
【解決手段】 エンジンと無段変速機とが搭載される車両のエンジンブレーキ制御装置であって、車両の車速に応じて変速比を無段階に特定してある基準線を規定して、エンジンブレーキ力を発生させるときの初期エンジンブレーキ力を設定する初期エンジンブレーキ力設定手段と、運転操作に基づいて運転者のエンジンブレーキ要求の意図を確認したときの車両の車速と基準線とにより特定される初期エンジンブレーキ力を始点としてエンジンブレーキ力の目標線を設定してエンジンブレーキ制御を実行する制御手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】駆動状態から被駆動状態に切り替わる過渡期において、エンジン補機による負荷が加わる場合に、ベルトに対して作用する挟圧が過剰に大きくならないように制御し、車両の燃費向上に資することが可能なベルト式無段変速機用制御装置の提供を目的とした。
【解決手段】制御装置Ｃは、車両が被駆動状態である場合に、入力推定トルクをオイルポンプの駆動トルクと、少なくともオルタネータ６２を含む補機６０の駆動トルクとを含めたものとして導出し、入力推定トルクに基づいて目標挟圧を設定し、目標挟圧になるようにベルト挟圧を調圧制御可能とされている。駆動状態から被駆動状態に移行する段階であって、フューエルカット動作の許可判定がなされるタイミングαより後のタイミングβにおいてオルタネータ６２の作動指令が出力される場合に、タイミングα以後、タイミングβまでの所定のタイミングγにおいて挟圧制御手段７４によってベルト挟圧の調圧指令が出力される。 （もっと読む）

【課題】接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことを確実に検出することができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速比γが最大変速比γmax付近にあり且つ変速比制御が変速比γを最大変速比γmax側へ制御している最大変速比予備状態では、出力側輪可変プーリ４６の出力側推力Ｗoutが積極的に増加されて差推力ΔＷが変速比制御による値よりもさらに増加され、その差推力ΔＷから算出される変速速度ｄγ／ｄｔに基づいてその増加からの入力側可変プーリ４２の移動距離Ｌが推定され、その移動距離Ｌが予め設定された目標移動距離Ｌ１以上となったことに基づいて機械的に定まる最大変速比γmaxmに到達したことが判定されるので、接触センサを用いないで、機械的に定まる最大変速比γmaxmとなったことが確実に検出される。 （もっと読む）

【課題】運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減する。
【解決手段】車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えるエンジンブレーキを備え、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。そして、減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を増減させている、つまりブレーキ操作量を保持していないときには、エンジンブレーキによる減速度を保持させる。また、エンジンブレーキによる減速度を上限値Ｇ_LIM以下に制限する。 （もっと読む）

【課題】伝動ベルトの可変プーリに対するすべりに起因して制御上の変速比が幾何学的な変速比からずれることが抑制される車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】モデル回転スリップ率Ｒsmは、伝動ベルト４８の機構的な構成による出力側可変プーリ４６に対するすべりを反映する予め記憶された図８に示す関係から求められる一方で、実回転スリップ率Ｒsrは、伝動ベルト４８の出力側可変プーリ４６に対する実際のすべりを反映することから、それらの差であるスリップ率差ΔＲは、経時的に増加したスリップの大きさをも反映しているので、そのスリップ率差ΔＲに基づいて目標変速比γtを補正した補正後の目標変速比γt^＊を変速制御部１２６による変速制御に用いることで、制御上の変速比γを幾何学的な変速比γmに接近させることができ、それらの差が好適に解消される。 （もっと読む）

【課題】第１電動機、第２電動機、及び自動変速機を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】コーストダウン変速に際して、第１電動機ＭＧ１により反力トルクを発生させることでその変速を進行させるものであることから、変速時間を増加させることなく電力収支を成立させることができる。すなわち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び自動変速部２０を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】適正に燃費性能を向上させることができる車両制御システムを提供することを目的とする。
【解決手段】車両制御システム１は、内燃機関４と、動力伝達装置５と、車両２の走行速度と車両２が走行する走行路の勾配とに基づいて内燃機関４及び動力伝達装置５を制御し、第１惰性走行制御と第２惰性走行制御とを切り替える制御装置９とを備え、制御装置９は、車両２の走行速度が所定速度以下であり、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の走行路の勾配が、第１惰性走行制御を実行した場合に車両２が減速し、かつ、第２惰性走行制御を実行した場合に車両２が所定加速度より大きな加速度で加速する大きさの勾配である場合に、第２惰性走行制御を禁止し、第１惰性走行制御を許可することを特徴とする。したがって、車両制御システム１は、適正に燃費性能を向上させることができる、という効果を奏する。 （もっと読む）

【課題】走行中に変速機を中立とし、その後中立を解除する際に変速機の入力軸が過回転するのを抑制する。
【解決手段】Ｄポジションでの走行中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したときにはクラッチＣ−１かクラッチＣ−２の一方を係合した状態のニュートラルとして走行する（Ｓ１７０，Ｓ１８０）。このニュートラルによる走行から復帰するときに目標変速段ＧＳ＊が６速のときには、５速を形成した後に６速を形成する６速復帰処理を実行する（Ｓ２１０）。これにより、異常によりクラッチＣ−２が非係合でクラッチＣ−１が係合である状態で５速を形成すると３速が形成されるため、異常により６速を形成すると２速が形成される場合に比して、入力軸の回転数を小さくすることができ、入力軸が過回転するのを抑制することができる。 （もっと読む）