自動変速装置および変速機の制御方法
【課題】走行中に変速機を中立とし、その後中立を解除する際に変速機の入力軸が過回転するのを抑制する。
【解決手段】Ｄポジションでの走行中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したときにはクラッチＣ−１かクラッチＣ−２の一方を係合した状態のニュートラルとして走行する（Ｓ１７０，Ｓ１８０）。このニュートラルによる走行から復帰するときに目標変速段ＧＳ＊が６速のときには、５速を形成した後に６速を形成する６速復帰処理を実行する（Ｓ２１０）。これにより、異常によりクラッチＣ−２が非係合でクラッチＣ−１が係合である状態で５速を形成すると３速が形成されるため、異常により６速を形成すると２速が形成される場合に比して、入力軸の回転数を小さくすることができ、入力軸が過回転するのを抑制することができる。
【解決手段】Ｄポジションでの走行中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したときにはクラッチＣ−１かクラッチＣ−２の一方を係合した状態のニュートラルとして走行する（Ｓ１７０，Ｓ１８０）。このニュートラルによる走行から復帰するときに目標変速段ＧＳ＊が６速のときには、５速を形成した後に６速を形成する６速復帰処理を実行する（Ｓ２１０）。これにより、異常によりクラッチＣ−２が非係合でクラッチＣ−１が係合である状態で５速を形成すると３速が形成されるため、異常により６速を形成すると２速が形成される場合に比して、入力軸の回転数を小さくすることができ、入力軸が過回転するのを抑制することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速装置および変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動変速装置としては、前進走行レンジ（Ｄレンジ）が選択されている状態で、車速がゼロであり、アクセルペダルが解放されており、ブレーキペダルが踏み込まれているときには、発進時に係合すべきクラッチの係合は解除するもののスリップ状態とすることにより変速機をニュートラルとするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、発進時に係合すべきクラッチの係合を解除することにより、エンジン側に加わる付加を小さくして燃費を良くすると共に車両に振動が発生するのを防止し、発進時に係合すべきクラッチをスリップ状態とすることにより、発進時にこのクラッチを迅速に係合することができるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０９−０７２４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的な自動変速装置を搭載した自動車では、前進走行レンジ（Ｄレンジ）で走行中にアクセルペダルを解放すると、変速機は車速に応じた変速段となるよう制御され、車両には変速段に応じたエンジンブレーキが作用する。燃費の更なる向上のために、Ｄレンジによる走行中であっても、アクセルペダルが解放されたときには、変速機をニュートラル（中立）とし、エンジンブレーキが作用しないようにして車両を惰性により走行させ、その後、アクセルペダルが踏み込まれたときに車速に応じた変速段を形成することも考えられる。この場合、変速段を形成するためのクラッチを駆動するアクチュエータなどに異常が生じると、車速に応じた変速段が形成されず、予期しない変速段が形成され、場合によっては変速機の入力軸が過回転する場合が生じる。
【０００５】
本発明の自動変速装置および変速機の制御方法は、走行中に変速機を中立とし、その後中立を解除する際に変速機の入力軸が過回転するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動変速装置および変速機の制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動変速装置は、
複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより５速以上の複数の変速段を実現する変速機と、車速に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、前記複数の摩擦係合要素の係合および係合の解除により前記変速機の変速制御を実行する制御手段と、を備える自動変速装置であって、
前記変速機は、最低速段より２つ以上高速側で且つ最高速段から２つ以上低速側の変速段を所定変速段としたときに前記最低速段から前記所定変速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に前記所定変速段から前記最高速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において前記第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までの連続する２つの変速段のうちの低速側の変速段である低速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第３の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段である高速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第４の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段の低速側の変速段の形成に前記第４の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段の形成に前記第３の摩擦係合要素の係合が必要とされる変速機であり、
前記制御手段は、走行中に前記変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときには、前記変速機の変速段を前記設定された目標変速段とするために係合とすべき２つの摩擦係合要素のうち少なくとも一方の係合を解除した状態として前記変速機を中立とする手段であり、
更に、前記制御手段は、前記所定の中立条件の成立による前記変速機の中立を解除するときに前記設定された目標変速段が前記高速側変速段である所定の中立解除時には、前記低速側変速段が形成されるよう前記第２の摩擦係合要素を係合した状態で前記第３の摩擦係合要素を係合した状態とした後に該第３の摩擦係合要素の係合を解除して前記高速側変速段が形成されるよう前記第４の摩擦係合要素を係合した状態とする手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動変速装置では、変速機は、複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより５速以上の複数の変速段を実現するものであり、最低速段より２つ以上高速側で且つ最高速段から２つ以上低速側の変速段を所定変速段としたときに、最低速段から所定変速段までのいずれの変速段もその形成に複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に所定変速段から最高速段までのいずれの変速段もその形成に複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされる。ここで、「最低速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も低車速側の変速段であり、例えば６速の変速機の場合には１速が該当する。「最高速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も高車速側の変速段であり、例えば６速の変速機の場合には６速が該当する。「所定変速段」は、最低速段より２つ以上高速側で且つ最高速段から２つ以上低速側の変速段であるから、例えば６速の変速機の場合には３速や４速の変速段が該当する。したがって、６速の変速機で所定変速段が４速のときを考えると、変速機は、１速から４速までのいずれの変速段もその形成に第１の摩擦係合要素の係合が必要とされ、４速から６速までのいずれの変速段もその形成に第２の摩擦係合要素の係合が必要とされるものとなる。また、変速機は、所定変速段より１つ高速側の変速段から最高速段までの連続する２つの変速段のうちの低速側の変速段である低速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第３の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段である高速側変速段の形成に複数の摩擦係合要素において第４の摩擦係合要素の係合が必要とされ、最低速段から所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段の低速側の変速段の形成に第４の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段の形成に第３の摩擦係合要素の係合が必要とされる。ここで、「低速側変速段」は、所定変速段より１つ高速側の変速段から最高速段までの連続する２つの変速段の低速側の変速段であるから、所定変速段が４速である６速の変速機の場合を考えると、５速から６速までの連続する２つの変速段の低速側の変速段、即ち５速となる。「高速側変速段」は、所定変速段より１つ高速側の変速段から最高速段までの連続する２つの変速段の高速側の変速段であるから、所定変速段が４速である６速の変速機の場合を考えると、５速から６速までの連続する２つの変速段の高速側の変速段、即ち６速となる。最低速段から所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段は、所定変速段が４速である６速の変速機の場合を考えると、１速から３速までの連続する２つの変速段となり、１速と２速、２速と３速のいずれかとなる。所定変速段が４速である６速の変速機において最低速段から所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段が２速と３速である場合では、変速機は、５速の形成に第３の摩擦係合要素の係合が必要となり、６速の形成に第４の摩擦係合要素の係合が必要となり、２速の形成に第４の摩擦係合要素の係合が必要となり、３速の形成に第３の摩擦係合要素の係合が必要となる。
【０００９】
また、本発明の自動変速装置では、制御手段は、走行中に変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときには、変速機の変速段を車速に基づいて設定された目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち少なくとも一方の係合を解除した状態として変速機を中立とする。さらに、制御手段は、所定の中立条件の成立による変速機の中立を解除するときに目標変速段が高速側変速段である所定の中立解除時には、低速側変速段が形成されるよう第２の摩擦係合要素を係合した状態で第３の摩擦係合要素を係合した後に第３の摩擦係合要素の係合を解除して高速側変速段が形成されるよう第４の摩擦係合要素を係合する。前述の所定変速段が４速である６速の変速機において最低速段から所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段が２速と３速である場合を考えると、目標変速段が６速である所定の中立解除時には、５速が形成されるよう第２の摩擦係合要素を係合した状態で第３の摩擦係合要素を係合した後に、３の摩擦係合要素の係合を解除して６速が形成されるよう第４の摩擦係合要素を係合した状態とすることになる。このとき、変速機に異常が生じ、第２の摩擦係合要素を係合するときに、異常によって第２の摩擦係合要素が係合されずに第１の摩擦係合要素が係合されたときには、第３の摩擦係合要素を係合すると３速が形成され、その後、第３の摩擦係合要素の係合を解除して第４の摩擦係合要素を係合すると２速が形成されることになる。即ち、５速を形成した後に６速を形成するものが、異常により３速を形成した後に２速を形成するものとなる。これにより、５速が形成されるべきところ３速が形成されると、変速機の入力軸の回転数は想定される回転数より大きな回転数となり、異常を検知することができるから、６速の形成を中止することができる。一方、５速を形成することなく直ちに６速を形成するものでは、異常により２速が形成されると、変速機の入力軸の回転数は、５速を形成したときに異常により３速が形成されるものに比して高回転となり、過回転しやすくなる。この結果、所定の中立解除時に目標変速段が６速のときに５速を形成した後で６速を形成することにより、異常が生じたときに、５速を形成することなく直ちに６速を形成する場合に比して変速機の入力軸が過回転するのを抑制することができる。以上、所定変速段が４速である６速の変速機において最低速段から所定変速段より１つ低速側までの連続する２つの変速段が２速と３速である場合について考えたが、本発明の自動変速装置として記載したとおり、６速の変速機に限られるものではなく、５速の変速機や７速や８速の変速機など５速以上の複数の変速段の変速機であればよく、同様の効果を奏することができる。即ち、本発明の自動変速装置は、変速機の入力軸が過回転するのを抑制することができる、という効果を奏するものとなる。なお、「高速側変速段」としては、最高速段としてもよい。
【００１０】
こうした本発明の自動変速装置において、前記制御手段は、前記所定の中立条件が成立したときには、前記設定された目標変速段が前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段のときには前記第１の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に該変速段を形成するための他の摩擦係合要素の係合を解除した状態として前記変速機を中立とし、前記設定された目標変速段が前記所定変速段から前記最高速段までのいずれかの変速段のときには前記第２の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に該変速段を形成するための他の摩擦係合要素の係合を解除した状態として前記変速機を中立とする手段であり、更に、前記制御手段は、前記所定の中立解除時として前記第２の摩擦係合要素を係合した状態による前記変速機の中立を解除するときには、前記第２の摩擦係合要素を係合した状態を維持して前記低速側変速段が形成されるよう前記第３の摩擦係合要素を係合した後に該第３の摩擦係合要素の係合を解除して前記高速側変速段が形成されるよう前記第４の摩擦係合要素を係合する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、再加速時には目標変速段を形成するために係合すべき他の摩擦係合要素を係合するだけで変速機を目標変速段の状態とすることができ、迅速に再加速することができる。この態様の本発明の自動変速装置において、前記所定の中立解除時は、前記変速機の前記第１の摩擦係合要素を係合した状態による中立から前記第２の摩擦係合要素を係合した状態による中立に移行した後に該第２の摩擦係合要素を係合した状態による中立を解除するときに前記設定された目標変速段が前記高速側変速段であるときである、ものとすることもできる。第１の摩擦係合要素を係合した状態による中立から第２の摩擦係合要素を係合した状態による中立に移行したときであるから、異常により第１の摩擦係合要素を係合した状態を解除することができず且つ第２の摩擦係合要素を係合することができない場合に有効に対処することができる。
【００１１】
本発明の自動変速装置において、前記制御手段は、前記所定の中立解除時において前記低速側変速段が形成されるよう前記第２の摩擦係合要素を係合した状態で前記第３の摩擦係合要素を係合したときに前記変速機の入力軸が車速から想定される前記低速側変速段による回転数より所定回転数以上大きいときには前記高速側変速段の形成を中止する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、高速側変速段を形成することによって生じ得る変速機の入力軸の過回転を抑制することができる。
【００１２】
また、本発明の自動変速装置において、前記所定の中立条件は、シフトポジションが前進走行用ポジションでアクセルオフした条件である、ものとすることもできる。所定の中立条件には、更に、アクセルオフしてから所定時間、例えば、１秒や２秒など経過する条件やブレーキオフの条件などを加味してもよい。
【００１３】
本発明の変速機の制御方法は、
複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより５速以上の複数の変速段を実現する変速機において、最低速段より２つ以上高速側で且つ最高速段から２つ以上低速側の変速段を所定変速段としたときに前記最低速段から前記所定変速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に前記所定変速段から前記最高速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において前記第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までの連続する２つの変速段のうちの低速側の変速段である低速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第３の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段である高速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第４の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段の低速側の変速段の形成に前記第４の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段の形成に前記第３の摩擦係合要素の係合が必要とされる変速機の制御方法であって、
走行中に前記変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときには、前記変速機の変速段を前記目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち少なくとも一方の係合を解除した状態として前記変速機を中立とし、
更に、前記所定の中立条件の成立による前記変速機の中立を解除するときに前記目標変速段が前記高速側変速段である所定の中立解除時には、前記低速側変速段が形成されるよう前記第２の摩擦係合要素を係合した状態で前記第３の摩擦係合要素を係合した状態とした後に該第３の摩擦係合要素の係合を解除して前記高速側変速段が形成されるよう前記第４の摩擦係合要素を係合した状態とする、
ことを特徴とする。
【００１４】
この本発明の変速機の制御方法では、走行中に変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときには、変速機の変速段を目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち少なくとも一方の係合を解除した状態として変速機を中立とする。これにより、燃費の向上を図ることができる。変速機は、最低速段より２つ以上高速側で且つ最高速段から２つ以上低速側の変速段を所定変速段としたときに最低速段から所定変速段までのいずれの変速段もその形成に複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に所定変速段から最高速段までのいずれの変速段もその形成に複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされ、所定変速段より１つ高速側の変速段から最高速段までの連続する２つの変速段のうちの低速側の変速段である低速側変速段の形成に複数の摩擦係合要素において第３の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段である高速側変速段の形成に複数の摩擦係合要素において第４の摩擦係合要素の係合が必要とされ、最低速段から所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段の低速側の変速段の形成に第４の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段の形成に第３の摩擦係合要素の係合が必要とされる。このため、所定の中立条件の成立による変速機の中立を解除するときに目標変速段が高速側変速段である所定の中立解除時には、低速側変速段が形成されるよう第２の摩擦係合要素を係合した状態で第３の摩擦係合要素を係合した状態とした後に第３の摩擦係合要素の係合を解除して高速側変速段が形成されるよう第４の摩擦係合要素を係合した状態とすることにより、上述した本発明の自動変速装置と同様に、変速機の入力軸が過回転するのを抑制することができる。ここで、「最低速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も低車速側の変速段であり、「最高速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も高車速側の変速段である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例としての自動変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】自動変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。
【図３】自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の作動状態との関係を表した作動表を示す説明図である。
【図４】自動変速機３０を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す説明図である。
【図５】変速マップの一例を示す説明図である。
【図６】シフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときに変速機ＥＣＵ８０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】６速復帰処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し６速でアイドルコーストから復帰したときのアクセル開度Ａｃｃやクラッチ，ブレーキなどの時間変化の一例を示す説明図である。
【図９】変形例の変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としての自動変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、自動変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図１および図２に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられた流体伝動装置２２と、この流体伝動装置２２の出力側に入力軸３１が接続されると共にギヤ機構４８やデファレンシャルギヤ４９を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに出力軸３２が接続され入力軸３１に入力された動力を変速して出力軸３２に伝達する有段の自動変速機３０と、流体伝動装置２２や自動変速機３０に作動油を供給する油圧回路５０と、油圧回路５０を制御することによって流体伝動装置２２や自動変速機３０を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、変速機ＥＣＵという）８０と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１７と、を備える。ここで、実施例の自動変速装置２０としては、主に自動変速機３０，油圧回路５０，変速機ＥＣＵ８０が該当する。
【００１８】
エンジンＥＣＵ１６は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ１６にはクランクシャフト１４に取り付けられた回転速度センサ１４ａからのエンジン回転速度Ｎｅなどのエンジン１２の運転状態を検出する各種センサからの信号やアクセルペダル９３の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１６からは、スロットルバルブを駆動するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１９】
流体伝動装置２２は、図２に示すように、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２３と、タービンハブを介して自動変速機３０の入力軸３１に接続された出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２４と、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４の内側に配置されてタービンランナ２４からポンプインペラ２３への作動油の流れを整流するステータ２５と、ステータ２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６と、ダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８と、を備える。この流体伝動装置２２は、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が大きいときにはステータ２５の作用によってトルク増幅機として機能し、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が小さいときには流体継手として機能する。また、ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２３（フロントカバー１８）とタービンランナ２４（タービンハブ）とを連結するロックアップとロックアップの解除とを実行可能なものであり、自動車１０の発進後にロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によってポンプインペラ２３とタービンランナ２４とがロックアップされてエンジン１２からの動力が入力軸３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。なお、この際に入力軸３１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構によって吸収される。
【００２０】
自動変速機３０は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３５とラビニヨ式の遊星歯車機構４０と３つのクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３と２つのブレーキＢ−１，Ｂ−２とワンウェイクラッチＦ−１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３５は、外歯歯車としてのサンギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３７と、サンギヤ３６に噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のピニオンギヤ３８と、複数のピニオンギヤ３８を自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６はケースに固定されており、リングギヤ３７は入力軸３１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構４０は、外歯歯車の２つのサンギヤ４１ａ，４１ｂと、内歯歯車のリングギヤ４２と、サンギヤ４１ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４３ａと、サンギヤ４１ｂおよび複数のショートピニオンギヤ４３ａに噛合すると共にリングギヤ４２に噛合する複数のロングピニオンギヤ４３ｂと、複数のショートピニオンギヤ４３ａおよび複数のロングピニオンギヤ４３ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア４４とを備え、サンギヤ４１ａはクラッチＣ−１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３５のキャリア３９に接続され、サンギヤ４１ｂはクラッチＣ−３を介してキャリア３９に接続されると共にブレーキＢ−１を介してケースに接続され、リングギヤ４２は出力軸３２に接続され、キャリア４４はクラッチＣ−２を介して入力軸３１に接続されている。また、キャリア４４はブレーキＢ２を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ−１を介してケースに接続されている。図３に自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す。この自動変速機３０は、図３の作動表に示すように、クラッチＣ−１〜Ｃ−３のオンオフ（オンが係合状態でオフが解放状態）とブレーキＢ−１，Ｂ−２のオンオフとの組み合わせによって前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができる。
【００２１】
流体伝動装置２２や自動変速機３０は、変速機ＥＣＵ８０によって駆動制御される油圧回路５０によって作動する。油圧回路５０は、いずれも図示しないが、エンジン１２からの動力を用いて作動油を圧送するオイルポンプや、オイルポンプからの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ，プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを減圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ，プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを調圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ，シフトレバー９１の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬの供給先（クラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２）を切り替えるマニュアルバルブ，マニュアルバルブからのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２へのソレノイド圧を生成する複数のリニアソレノイドバルブなどを備える。
【００２２】
変速機ＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。変速機ＥＣＵ８０には、入力軸３１に取り付けられた回転速度センサ３１ａからの入力軸回転速度Ｎｉｎや、出力軸３２に取り付けられた回転速度センサ３２ａからの出力軸回転速度Ｎｏｕｔ，シフトレバー９１の位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ９６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されており、変速機ＥＣＵ８０からは、油圧回路５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２３】
なお、エンジンＥＣＵ１６とブレーキＥＣＵ１７と変速機ＥＣＵ８０は、相互に通信ポートを介して接続されており、相互に制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰとしては、実施例では、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。
【００２４】
こうして構成された実施例の自動変速装置２０は、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときには、図５の変速マップに示すように、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとからなる作動ポイントが１−２アップシフトライン，２−３アップシフトライン，３−４アップシフトライン，４−５アップシフトライン，５−６アップシフトラインを左の数字以下の変速段（例えば２−３アップシフトラインでは１速〜２速）の状態で左側から右側に超えるときにそのときの変速段から右の数字の変速段（例えば２−３アップシフトラインでは３速）にアップシフトするようクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフし、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとからなる作動ポイントが６−５ダウンシフトライン，５−４ダウンシフトライン，４−３ダウンシフトライン，３−２ダウンシフトライン，２−１ダウンシフトラインを左の数字以上の変速段（例えば４−３ダウンシフトラインでは４速〜６速）の状態で右側から左側に超えるときにそのときの変速段から右の数字の変速段（例えば４−３ダウンシフトラインでは３速）にダウンシフトするようクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフする。
【００２５】
次に、実施例の自動変速装置２０の動作、特にシフトレバー９１のシフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときの動作について説明する。図６は、シフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときに変速機ＥＣＵ８０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎や数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２６】
変速制御ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ９６からのＢＰ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図５に例示した変速マップとに基づいて目標変速段ＧＳ＊を設定する（ステップＳ１１０）。続いて、自動変速機３０をニュートラル状態として惰性により走行している状態（以下、「アイドルコースト」という。）を実行しているか否かを示すアイドルコースト実行フラグＦの値を調べ（ステップＳ１２０）、アイドルコースト実行フラグＦが値０のときにはアイドルコーストを実行していないと判断し、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過していないのを確認して（ステップＳ１３０）、自動変速機３０に設定した目標変速段ＧＳ＊が形成されるようクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフして（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ここで、アイドルコースト実行フラグＦは、このルーチンにより設定されるものであり、アイドルコーストが実行されているときに値１が設定され、アイドルコーストが実行されていないときには値０が設定される。ここで、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過している条件は、アイドルコーストを実行する条件といえる。アイドルコーストは、運転者がそのときの車両の運動エネルギーを用いて惰性により走行するものであるから、運転者の意志を確認するため、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０であることを要すると共にその状態が継続していることが必要となる。したがって、所定時間は、運転者の意志を確認する程度の時間、例えば１秒や２秒などを用いることができる。
【００２７】
ステップＳ１２０でアイドルコースト実行フラグＦが値０でステップＳ１３０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したと判定されたときには、アイドルコーストを実行すべきと判断し、アイドルコースト実行フラグＦに値１を設定すると共に（ステップＳ１４０）、目標変速段ＧＳ＊を調べ（ステップＳ１６０）、目標変速段ＧＳ＊が１速〜３速のときには、クラッチＣ−１をオンとすると共に他のクラッチＣ−２，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオフとして（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。自動変速機３０を１速〜３速のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ−１をオンとすると共にブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれかをオンとする必要があるが、クラッチＣ−１をオンとしても他のブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれをもオフとすることにより、１速〜３速のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機３０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、惰性により走行すること、即ち、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機３０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転されたり、或いは、アイドルストップにより運転停止される。実施例のクラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態は、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ−１がオンとされているから、ブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれかをオンとすることにより、直ちに１速〜３速を形成することができる。即ち、自動変速機３０は、目標変速段ＧＳ＊としての１速〜３速を形成するための準備（クラッチＣ−１のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。
【００２８】
一方、ステップＳ１６０で目標変速段ＧＳ＊が４速〜６速と判定されたときには、クラッチＣ−２をオンとすると共に他のクラッチＣ−１，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオフとして（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。図３の作動表では、自動変速機３０を４速〜６速のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ−２をオンとすると共にクラッチＣ−１やクラッチＣ−３，ブレーキＢ−１のいずれかをオンとする必要があるが、クラッチＣ−２をオンとしても他のクラッチＣ−１やクラッチＣ−３，ブレーキＢ−１のいずれもオフとすることにより、４速〜６速のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機３０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、この場合も、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機３０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転されたり、或いは、アイドルストップにより運転停止される。クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態は、前述したクラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態と同様に、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ−２がオンとされているから、クラッチＣ−１やクラッチＣ−３，ブレーキＢ−１のいずれかをオンとすることにより、直ちに４速〜６速を形成することができる。即ち、自動変速機３０は、目標変速段ＧＳ＊としての４速〜６速を形成するための準備（クラッチＣ−２のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。
【００２９】
こうしてアイドルコーストによる走行を開始すると、ステップＳ１２０ではアイドルコースト実行フラグＦが値１であると判定され、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されているか否かを判定し（ステップＳ１５０）、クセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されていると判定したときには、ステップＳ１６０〜Ｓ１８０の目標変速段ＧＳ＊に応じてクラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態かクラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態としてアイドルコーストを継続する。なお、目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更になったときには、クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態からラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態に移行し、逆に目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更になったときには、クラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態からラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態に移行する。
【００３０】
アイドルコーストによって走行している最中に運転者がアクセルペダル９３を踏み込んでアクセル開度Ａｃｃが値０ではなくなったときやブレーキペダル９５を踏み込んでブレーキペダルポジションＢＰが値０ではなくなったときには、ステップＳ１５０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されていないと判定され、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１９０）、そのときに設定されている目標変速段ＧＳ＊が１速〜５速であるか否かを判定し（ステップＳ１９５）、目標変速段ＧＳ＊が１速〜５速であると判定されたときには、目標変速段ＧＳ＊を形成するようにクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフして（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。いま、クラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれたときを考える。このとき、アクセルペダル９３の踏み込み量にもよるが、目標変速段ＧＳ＊は１速〜３速のいずれかであるから、ブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれか１つをオンとするだけで目標変速段ＧＳ＊を形成することができる。次に、クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれたときを考える。このとき、ステップＳ１９５の判定で目標変速段ＧＳ＊は４速か５速であるから、クラッチＣ−１かクラッチＣ−３の一方をオンとするだけで目標変速段ＧＳ＊を形成することができる。なお、クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中に運転者がアクセルペダル９３を大きく踏み込むと、図５の変速マップから分かるように、目標変速段ＧＳ＊として２速や３速が設定される場合もある。この場合は、クラッチＣ−２をオフとすると共にクラッチＣ−１をオンとし、更にブレーキＢ−１やクラッチＣ−３をオンとする必要があるが、この場合が生じる頻度は少ない。したがって、クラッチＣ−１もクラッチＣ−２もオフとして自動変速機３０をシフトポジションＳＰがニュートラルポジションのときと同様の状態として走行する場合に比して、アイドルコーストによる走行からの復帰を迅速に行なうことができ、再加速を迅速に行なうことができる。
【００３１】
ステップＳ１９５で目標変速段ＧＳ＊が１速〜５速ではない、即ち６速であると判定されると、図７に例示する６速復帰処理を行なって（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。６速復帰処理が実行されると、変速機ＥＣＵ８０は、まず、目標変速段ＧＳ＊は６速であるが、５速が形成されるようクラッチＣ−３が係合されるよう油圧回路５０を制御する（ステップＳ３００）。そして、５速の形成を開始してから所定時間が経過するまで、回転速度センサ３１ａからの入力軸回転速度Ｎｉｎを入力し、車速Ｖと５速のギヤ比Ｇ５から回転速度センサ３１ａに想定される回転速度Ｎｅｓｔを計算し、入力軸回転速度Ｎｉｎから想定回転速度Ｎｅｓｔを減じて回転速度差ΔＮを計算し、回転速度差ΔＮを閾値Ｎｒｅｆと比較する処理を回転速度差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ未満である範囲で繰り返す（ステップＳ３１０〜Ｓ３５０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、回転速度差ΔＮが値０近傍ではないと判定できる程度に値０より大きく、且つ、図５の変速マップで６速を形成する最小の車速で５速を形成したときの回転数と３速を形成したときの回転数より小さい値として設定されるものである。また、所定時間は、５速を形成するのに必要十分な時間として設定されるものである。回転速度差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ未満を保持したまま所定時間経過すると、５速を解除して６速を形成し、即ち、クラッチＣ−３の係合を解除してブレーキＢ−１を係合するよう油圧回路５０を制御して（ステップＳ３６０）、６速復帰処理を終了する。
【００３２】
一方、５速の形成を開始してから所定時間経過するまでに回転速度差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上になると、自動変速機３０に異常が生じていると判断し、異常を出力して（ステップＳ３７０）、６速を形成することなく、６速復帰処理を終了する。自動変速機３０の変速段として５速が正常に形成されていれば、回転速度差ΔＮは閾値Ｎｒｅｆ未満となるから、５速が正常に形成されていないこととなる。このとき、例えば、クラッチＣ−２とクラッチＣ−３とが係合されているはずが、異常によりクラッチＣ−１とクラッチＣ−３とが係合されている場合を考えると、図３の作動表から３速が形成されることになり、入力軸回転速度Ｎｉｎは５速が形成されたときに比して大きくなる。実施例では、こうした状態を異常と判断して異常を出力するのである。いま、クラッチＣ−２を係合した状態でのアイドルコーストによる走行であるものが、異常によりクラッチＣ−１を係合した状態でのアイドルコーストによる走行である場合を考える。このとき、運転者のアクセルペダル９３の踏み込みによりアイドルコーストからの復帰に対して直ちに６速を形成すると、異常によりクラッチＣ−１が係合されているからブレーキＢ−１を係合すると、２速が形成されることになる。アイドルコーストからの復帰が６速の場合では車速Ｖが比較的大きいから、異常により２速が形成されると、減速比が大きいために入力軸３１が過回転する場合が生じる。一方、実施例のように、６速を形成する前に５速を形成することにより、異常によりクラッチＣ−１が係合されているても変速段としては３速が形成されるから、２速が形成される場合に比して入力軸３１の回転数を低くすることができる。即ち、６速復帰の際に５速を形成してから６速を形成することにより、異常によりクラッチＣ−２が係合されておらずクラッチＣ−１が係合されていても、入力軸３１が過回転するのを抑制することができるのである。
【００３３】
図８は、６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し６速でアイドルコーストから復帰したときのアイドルコースト実行フラグＦやアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションＢＰ，クラッチＣ−２に対する油圧，ブレーキＢ−１に対する油圧，クラッチＣ−３に対する油圧，入力軸回転速度Ｎｉｎの時間変化の一例を示す説明図である。６速走行からアイドルコーストによる走行への移行は、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０となる時間Ｔ１から所定時間経過した時間Ｔ２にアイドルコースト実行フラグＦに値１が設定されたときに行なわれ、具体的には、６速を形成するクラッチＣ−２とブレーキＢ−１のうち、クラッチＣ−２に対する油圧を保持してその係合した状態を維持したままでブレーキＢ−１に対する油圧を制御してその係合を解除した状態とすることにより行なわれる。アイドルコーストによる走行から６速による復帰は、アクセルペダル９３が踏み込まれたことによってアクセル開度Ａｃｃが値０でなくなった時間Ｔ３に、まず、５速を形成するためにクラッチＣ−３に対する油圧を制御してクラッチＣ−３を係合する。５速の形成を開始してから、即ちクラッチＣ−３に対する油圧の制御を開始してから、入力軸回転速度Ｎｉｎから５速を形成したときに想定される想定回転速度Ｎｅｓｔを減じて得られる回転速度差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ未満を保持したままで所定時間経過した時間Ｔ４に、５速の形成が解除されて６速が形成されるよう、即ち、クラッチＣ−３に対する油圧を制御してその係合を解除すると共にブレーキＢ−１に対する油圧を制御してブレーキＢ−１を係合した状態として６速を形成する。図８の入力軸回転速度Ｎｉｎの時間Ｔ３近傍には、異常によりクラッチＣ−２が係合されておらずクラッチＣ−１が形成されているために、５速を形成したときに３速が形成された場合の入力軸回転速度Ｎｉｎの変化の一例を一点鎖線で示し、６速を形成したときに２速が形成された場合の入力軸回転速度Ｎｉｎの変化の一例を二点鎖線で示した。図示するように、３速が形成されたときの入力軸回転速度Ｎｉｎは、５速が形成されたときより大きくなるが２速が形成されたときより小さいから、入力軸回転速度Ｎｉｎから想定回転速度Ｎｅｓｔを減じて得られる回転速度差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ったときに異常を判定して６速を形成しないことにより、入力軸３１が過回転するのを抑制することができる。
【００３４】
以上説明した実施例の自動変速装置２０によれば、アイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれてアイドルコーストから復帰するときに目標変速段ＧＳ＊が６速のときには、５速を形成してから６速を形成するよう油圧回路５０を制御することにより、５速を形成するときに異常によりクラッチＣ−２が係合されておらずクラッチＣ−１が係合されていても３速が形成されるため、６速の形成に対して異常により２速が形成される場合に比して、入力軸３１の回転数を小さくすることができる。この結果、入力軸３１が過回転するのを抑制することができる。しかも、５速の形成を開始してから所定時間経過するまでに入力軸回転速度Ｎｉｎから想定回転速度Ｎｅｓｔを減じて得られる回転速度差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ると異常を出力して６速の形成を行なわないから、クラッチＣ−２が係合されておらずクラッチＣ−１が係合されているという異常を検知することができると共により確実に入力軸３１が過回転するのを抑制することができる。もとより、シフトポジションＳＰをＤポジションとして走行している最中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したアイドルコーストを実行する条件が成立したときに、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖを変速マップに適用して得られる目標変速段ＧＳ＊を形成する２つのクラッチやブレーキのうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態として自動変速機３０を中立（ニュートラル）として走行するから、再加速時には他方のクラッチやブレーキを係合するだけで自動変速機３０を目標変速段ＧＳ＊とすることができ、迅速に再加速することができる。また、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊が１速〜３速のときには１速〜３速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−１を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとし、目標変速段ＧＳ＊が４速〜６速のときには４速〜６速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−２を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとすることにより、車速の変化に対応して目標変速段ＧＳ＊が変化したときに自動変速機３０をニュートラルとするために係合した状態とするクラッチの変更を少なくすることができる。
【００３５】
実施例の自動変速装置２０では、アイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれてアイドルコーストから復帰するときに目標変速段ＧＳ＊が６速のときには５速を形成してから６速を形成するよう油圧回路５０を制御する６速復帰処理を実行するものとしたが、アイドルコーストにより走行している最中にクラッチＣ−１を係合した状態のニュートラルからクラッチＣ−２を係合した状態のニュートラルに移行した後でアイドルコーストから復帰する際に目標変速段ＧＳ＊が６速のときにだけ６速復帰処理を実行するものとしてもよい。この場合、図６の変速制御ルーチンに代えて図９の変速制御ルーチンを実行する。図９の変速制御ルーチンは、ステップＳ１７０の次にクラッチフラグＦＣ１に値１を設定するステップＳ１７５の処理を設けたこと、ステップＳ２１０の６速復帰処理の前にクラッチフラグＦＣ１の値による分岐するステップＳ２０５の処理を設けたこと、ステップＳ２００およびステップＳ２１０の後にクラッチフラグＦＣ１に値０を設定するステップＳ２２０の処理を設けたこと、を除いて図６の変速制御ルーチンと同様である。したがって、図９の変速制御ルーチンの各処理のうち図６の変速制御ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。図９の変速制御ルーチンでは、クラッチＣ−１を係合した状態のニュートラルによりアイドルコーストを実行するとき、即ち、ステップＳ１６０で目標変速段ＧＳ＊が１速〜３速であると判定され、ステップＳ１７０でクラッチＣ−１をオンとすると共に他のクラッチＣ−２，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオフとしたときには、クラッチフラグＦＣ１に値１を設定して（ステップＳ１７５）、このルーチンを終了する。なお、ステップＳ１６０で目標変速段ＧＳ＊が４速〜６速であると判定されたときには、ステップＳ１８０でクラッチＣ−２をオンとすると共に他のクラッチＣ−１，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオフとしたときには、クラッチフラグＦＣ１の設定処理は行なわれない。したがって、クラッチフラグＦＣ１が値１であるということは、アイドルコーストの最中にクラッチＣ−１を係合した状態のニュートラルとした履歴があるということになる。アイドルコーストから６速で復帰するとき、即ち、ステップＳ１９５で目標変速段ＧＳ＊が６速であると判定されたときには、クラッチフラグＦＣ１を調べ（ステップＳ２０５）、クラッチフラグＦＣ１が値０のときには、目標変速段ＧＳ＊（この場合６速）を形成し（ステップＳ２００）、クラッチフラグＦＣ１に値０を設定して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了し、クラッチフラグＦＣ１が値１のときには、６速復帰処理を実行し（ステップＳ２１０）、クラッチフラグＦＣ１に値０を設定して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。したがって、アイドルコーストから６速で復帰するときにアイドルコーストの最中にクラッチＣ−１を係合した状態のニュートラルとした履歴があるときにだけ６速復帰処理を行なうことになる。アイドルコーストの最中にクラッチＣ−１を係合した状態のニュートラルとした履歴がない状態でアイドルコーストから６速で復帰するときに６速復帰処理を実行しないのは、この６速での復帰は、自動変速機３０を４速〜６速として走行している最中にアイドルコーストを実行してクラッチＣ−２を係合した状態のニュートラルとし、このニュートラルの状態のままアイドルコーストから６速で復帰するときとなり、アイドルコーストの最中およびその前後ではクラッチＣ−２は係合した状態が保持されるため、クラッチＣ−２に対する油圧の変化がないことから、異常によりクラッチＣ−２の係合が解除されてクラッチＣ−１が係合された状態になることは考え難いからである。このように、図９の変形例の変速制御ルーチンを実行するものとすれば、アイドルコーストから６速で復帰するときにアイドルコーストの最中にクラッチＣ−１を係合した状態のニュートラルとした履歴があるときにだけ６速復帰処理を行なうことにより、５速を形成した後に６速を形成するという６速復帰処理を実行する頻度を少なくすることができる。もとより、アイドルコーストの最中にクラッチＣ−１を係合した状態のニュートラルとした履歴があるときは６速復帰処理を行なうから、異常によりクラッチＣ−２が係合されておらずクラッチＣ−１が係合されているときには、この異常を検知することができると共に入力軸３１が過回転するのを抑制することができる。
【００３６】
実施例の自動変速装置２０では、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊を形成する２つのクラッチやブレーキのうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態として自動変速機３０を中立（ニュートラル）としたが、係合が解除された状態のクラッチやブレーキは係合が解除されていればよいから、そのクラッチやブレーキに対する油圧を完全に低下させるものとしてよいし、ファストフィルが完了した状態で待機しているものとしてもよい。
【００３７】
実施例の自動変速装置２０では、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊を形成する２つのクラッチやブレーキのうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態として自動変速機３０をニュートラルとしたが、目標変速段ＧＳ＊を形成する２つのクラッチやブレーキの双方を係合が解除された状態として自動変速機３０をニュートラルとするものとしてもよい。
【００３８】
実施例の自動変速装置２０では、アイドルコーストを実行する条件として、シフトポジションＳＰをＤポジションである条件、アクセル開度Ａｃｃが値０である条件、ブレーキペダルポジションＢＰが値０である条件、これらが成立している状態が所定時間経過した条件、を必要としたが、アイドルコーストを実行する条件は、これらに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃに代えてスロットル開度が値０である条件としたり、ブレーキペダルポジションＢＰが値０である条件を含まないものとしたり、アイドルコーストによる走行に対してふさわしい条件であれば如何なる条件としても構わない。
【００３９】
実施例の自動変速装置２０では、６速の自動変速機３０を用いるものとしたが、５速の自動変速機を用いるものとしてもよいし、７速や８速以上の自動変速機を用いるものとしてもよい。
【００４０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、自動変速機３０が「変速機」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖを変速マップに適用して目標変速段ＧＳ＊を設定する図６の変速制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「目標変速段設定手段」に相当し、シフトポジションＳＰをＤポジションとして走行している最中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したときに、目標変速段ＧＳ＊が１速〜３速のときには１速〜３速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−１を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとし、目標変速段ＧＳ＊が４速〜６速のときには４速〜６速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−２を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとする図６の変速制御ルーチンのステップＳ１３０，Ｓ１６０〜Ｓ１８０の処理や、アイドルコーストから復帰するときに、目標変速段ＧＳ＊が１速〜５速のときには直ちに目標変速段ＧＳ＊が形成されるようクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，ブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフし、目標変速段ＧＳ＊が６速のときには５速を形成した後で６速を形成するようクラッチＣ−２，Ｃ−３，ブレーキＢ−１をオンオフする図６のステップＳ１９５〜Ｓ２１０の処理および図７の６速復帰処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「制御手段」に相当する。
【００４１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、自動変速装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１０ 自動車、１１ａ，１１ｂ 駆動輪、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１４ａ 回転速度センサ、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１７ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２２ 流体伝動装置、２３ ポンプインペラ、２４ タービンランナ、２５ ステータ、２６ ワンウェイクラッチ、２８ ロックアップクラッチ、３０ 自動変速機、３１ 入力軸、３１ａ 回転速度センサ、３２ 出力軸、３２ａ 回転速度センサ、３５ 遊星歯車機構、３６ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ ピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ 遊星歯車機構、４１ａ サンギヤ、４１ｂ サンギヤ、４２ リングギヤ、４３ａ ショートピニオンギヤ、４３ｂ ロングピニオンギヤ、４４ キャリア、４８ ギヤ機構、４９ デファレンシャルギヤ、５０ 油圧回路、８０ 変速機用電子制御ユニット（変速機ＥＣＵ）、９１ シフトレバー、９２ シフトポジションセンサ、９３ アクセルペダル、９４ アクセルペダルポジションセンサ、９５ ブレーキペダル、９６ ブレーキスイッチ、９８ 車速センサ、Ｂ−１，Ｂ−２ ブレーキ、Ｃ−１〜Ｃ−３ クラッチ、Ｆ−１ ワンウェイクラッチ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速装置および変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動変速装置としては、前進走行レンジ（Ｄレンジ）が選択されている状態で、車速がゼロであり、アクセルペダルが解放されており、ブレーキペダルが踏み込まれているときには、発進時に係合すべきクラッチの係合は解除するもののスリップ状態とすることにより変速機をニュートラルとするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、発進時に係合すべきクラッチの係合を解除することにより、エンジン側に加わる付加を小さくして燃費を良くすると共に車両に振動が発生するのを防止し、発進時に係合すべきクラッチをスリップ状態とすることにより、発進時にこのクラッチを迅速に係合することができるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０９−０７２４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的な自動変速装置を搭載した自動車では、前進走行レンジ（Ｄレンジ）で走行中にアクセルペダルを解放すると、変速機は車速に応じた変速段となるよう制御され、車両には変速段に応じたエンジンブレーキが作用する。燃費の更なる向上のために、Ｄレンジによる走行中であっても、アクセルペダルが解放されたときには、変速機をニュートラル（中立）とし、エンジンブレーキが作用しないようにして車両を惰性により走行させ、その後、アクセルペダルが踏み込まれたときに車速に応じた変速段を形成することも考えられる。この場合、変速段を形成するためのクラッチを駆動するアクチュエータなどに異常が生じると、車速に応じた変速段が形成されず、予期しない変速段が形成され、場合によっては変速機の入力軸が過回転する場合が生じる。
【０００５】
本発明の自動変速装置および変速機の制御方法は、走行中に変速機を中立とし、その後中立を解除する際に変速機の入力軸が過回転するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動変速装置および変速機の制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動変速装置は、
複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより５速以上の複数の変速段を実現する変速機と、車速に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、前記複数の摩擦係合要素の係合および係合の解除により前記変速機の変速制御を実行する制御手段と、を備える自動変速装置であって、
前記変速機は、最低速段より２つ以上高速側で且つ最高速段から２つ以上低速側の変速段を所定変速段としたときに前記最低速段から前記所定変速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に前記所定変速段から前記最高速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において前記第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までの連続する２つの変速段のうちの低速側の変速段である低速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第３の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段である高速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第４の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段の低速側の変速段の形成に前記第４の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段の形成に前記第３の摩擦係合要素の係合が必要とされる変速機であり、
前記制御手段は、走行中に前記変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときには、前記変速機の変速段を前記設定された目標変速段とするために係合とすべき２つの摩擦係合要素のうち少なくとも一方の係合を解除した状態として前記変速機を中立とする手段であり、
更に、前記制御手段は、前記所定の中立条件の成立による前記変速機の中立を解除するときに前記設定された目標変速段が前記高速側変速段である所定の中立解除時には、前記低速側変速段が形成されるよう前記第２の摩擦係合要素を係合した状態で前記第３の摩擦係合要素を係合した状態とした後に該第３の摩擦係合要素の係合を解除して前記高速側変速段が形成されるよう前記第４の摩擦係合要素を係合した状態とする手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動変速装置では、変速機は、複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより５速以上の複数の変速段を実現するものであり、最低速段より２つ以上高速側で且つ最高速段から２つ以上低速側の変速段を所定変速段としたときに、最低速段から所定変速段までのいずれの変速段もその形成に複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に所定変速段から最高速段までのいずれの変速段もその形成に複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされる。ここで、「最低速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も低車速側の変速段であり、例えば６速の変速機の場合には１速が該当する。「最高速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も高車速側の変速段であり、例えば６速の変速機の場合には６速が該当する。「所定変速段」は、最低速段より２つ以上高速側で且つ最高速段から２つ以上低速側の変速段であるから、例えば６速の変速機の場合には３速や４速の変速段が該当する。したがって、６速の変速機で所定変速段が４速のときを考えると、変速機は、１速から４速までのいずれの変速段もその形成に第１の摩擦係合要素の係合が必要とされ、４速から６速までのいずれの変速段もその形成に第２の摩擦係合要素の係合が必要とされるものとなる。また、変速機は、所定変速段より１つ高速側の変速段から最高速段までの連続する２つの変速段のうちの低速側の変速段である低速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第３の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段である高速側変速段の形成に複数の摩擦係合要素において第４の摩擦係合要素の係合が必要とされ、最低速段から所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段の低速側の変速段の形成に第４の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段の形成に第３の摩擦係合要素の係合が必要とされる。ここで、「低速側変速段」は、所定変速段より１つ高速側の変速段から最高速段までの連続する２つの変速段の低速側の変速段であるから、所定変速段が４速である６速の変速機の場合を考えると、５速から６速までの連続する２つの変速段の低速側の変速段、即ち５速となる。「高速側変速段」は、所定変速段より１つ高速側の変速段から最高速段までの連続する２つの変速段の高速側の変速段であるから、所定変速段が４速である６速の変速機の場合を考えると、５速から６速までの連続する２つの変速段の高速側の変速段、即ち６速となる。最低速段から所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段は、所定変速段が４速である６速の変速機の場合を考えると、１速から３速までの連続する２つの変速段となり、１速と２速、２速と３速のいずれかとなる。所定変速段が４速である６速の変速機において最低速段から所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段が２速と３速である場合では、変速機は、５速の形成に第３の摩擦係合要素の係合が必要となり、６速の形成に第４の摩擦係合要素の係合が必要となり、２速の形成に第４の摩擦係合要素の係合が必要となり、３速の形成に第３の摩擦係合要素の係合が必要となる。
【０００９】
また、本発明の自動変速装置では、制御手段は、走行中に変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときには、変速機の変速段を車速に基づいて設定された目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち少なくとも一方の係合を解除した状態として変速機を中立とする。さらに、制御手段は、所定の中立条件の成立による変速機の中立を解除するときに目標変速段が高速側変速段である所定の中立解除時には、低速側変速段が形成されるよう第２の摩擦係合要素を係合した状態で第３の摩擦係合要素を係合した後に第３の摩擦係合要素の係合を解除して高速側変速段が形成されるよう第４の摩擦係合要素を係合する。前述の所定変速段が４速である６速の変速機において最低速段から所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段が２速と３速である場合を考えると、目標変速段が６速である所定の中立解除時には、５速が形成されるよう第２の摩擦係合要素を係合した状態で第３の摩擦係合要素を係合した後に、３の摩擦係合要素の係合を解除して６速が形成されるよう第４の摩擦係合要素を係合した状態とすることになる。このとき、変速機に異常が生じ、第２の摩擦係合要素を係合するときに、異常によって第２の摩擦係合要素が係合されずに第１の摩擦係合要素が係合されたときには、第３の摩擦係合要素を係合すると３速が形成され、その後、第３の摩擦係合要素の係合を解除して第４の摩擦係合要素を係合すると２速が形成されることになる。即ち、５速を形成した後に６速を形成するものが、異常により３速を形成した後に２速を形成するものとなる。これにより、５速が形成されるべきところ３速が形成されると、変速機の入力軸の回転数は想定される回転数より大きな回転数となり、異常を検知することができるから、６速の形成を中止することができる。一方、５速を形成することなく直ちに６速を形成するものでは、異常により２速が形成されると、変速機の入力軸の回転数は、５速を形成したときに異常により３速が形成されるものに比して高回転となり、過回転しやすくなる。この結果、所定の中立解除時に目標変速段が６速のときに５速を形成した後で６速を形成することにより、異常が生じたときに、５速を形成することなく直ちに６速を形成する場合に比して変速機の入力軸が過回転するのを抑制することができる。以上、所定変速段が４速である６速の変速機において最低速段から所定変速段より１つ低速側までの連続する２つの変速段が２速と３速である場合について考えたが、本発明の自動変速装置として記載したとおり、６速の変速機に限られるものではなく、５速の変速機や７速や８速の変速機など５速以上の複数の変速段の変速機であればよく、同様の効果を奏することができる。即ち、本発明の自動変速装置は、変速機の入力軸が過回転するのを抑制することができる、という効果を奏するものとなる。なお、「高速側変速段」としては、最高速段としてもよい。
【００１０】
こうした本発明の自動変速装置において、前記制御手段は、前記所定の中立条件が成立したときには、前記設定された目標変速段が前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段のときには前記第１の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に該変速段を形成するための他の摩擦係合要素の係合を解除した状態として前記変速機を中立とし、前記設定された目標変速段が前記所定変速段から前記最高速段までのいずれかの変速段のときには前記第２の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に該変速段を形成するための他の摩擦係合要素の係合を解除した状態として前記変速機を中立とする手段であり、更に、前記制御手段は、前記所定の中立解除時として前記第２の摩擦係合要素を係合した状態による前記変速機の中立を解除するときには、前記第２の摩擦係合要素を係合した状態を維持して前記低速側変速段が形成されるよう前記第３の摩擦係合要素を係合した後に該第３の摩擦係合要素の係合を解除して前記高速側変速段が形成されるよう前記第４の摩擦係合要素を係合する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、再加速時には目標変速段を形成するために係合すべき他の摩擦係合要素を係合するだけで変速機を目標変速段の状態とすることができ、迅速に再加速することができる。この態様の本発明の自動変速装置において、前記所定の中立解除時は、前記変速機の前記第１の摩擦係合要素を係合した状態による中立から前記第２の摩擦係合要素を係合した状態による中立に移行した後に該第２の摩擦係合要素を係合した状態による中立を解除するときに前記設定された目標変速段が前記高速側変速段であるときである、ものとすることもできる。第１の摩擦係合要素を係合した状態による中立から第２の摩擦係合要素を係合した状態による中立に移行したときであるから、異常により第１の摩擦係合要素を係合した状態を解除することができず且つ第２の摩擦係合要素を係合することができない場合に有効に対処することができる。
【００１１】
本発明の自動変速装置において、前記制御手段は、前記所定の中立解除時において前記低速側変速段が形成されるよう前記第２の摩擦係合要素を係合した状態で前記第３の摩擦係合要素を係合したときに前記変速機の入力軸が車速から想定される前記低速側変速段による回転数より所定回転数以上大きいときには前記高速側変速段の形成を中止する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、高速側変速段を形成することによって生じ得る変速機の入力軸の過回転を抑制することができる。
【００１２】
また、本発明の自動変速装置において、前記所定の中立条件は、シフトポジションが前進走行用ポジションでアクセルオフした条件である、ものとすることもできる。所定の中立条件には、更に、アクセルオフしてから所定時間、例えば、１秒や２秒など経過する条件やブレーキオフの条件などを加味してもよい。
【００１３】
本発明の変速機の制御方法は、
複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより５速以上の複数の変速段を実現する変速機において、最低速段より２つ以上高速側で且つ最高速段から２つ以上低速側の変速段を所定変速段としたときに前記最低速段から前記所定変速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に前記所定変速段から前記最高速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において前記第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までの連続する２つの変速段のうちの低速側の変速段である低速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第３の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段である高速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第４の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段の低速側の変速段の形成に前記第４の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段の形成に前記第３の摩擦係合要素の係合が必要とされる変速機の制御方法であって、
走行中に前記変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときには、前記変速機の変速段を前記目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち少なくとも一方の係合を解除した状態として前記変速機を中立とし、
更に、前記所定の中立条件の成立による前記変速機の中立を解除するときに前記目標変速段が前記高速側変速段である所定の中立解除時には、前記低速側変速段が形成されるよう前記第２の摩擦係合要素を係合した状態で前記第３の摩擦係合要素を係合した状態とした後に該第３の摩擦係合要素の係合を解除して前記高速側変速段が形成されるよう前記第４の摩擦係合要素を係合した状態とする、
ことを特徴とする。
【００１４】
この本発明の変速機の制御方法では、走行中に変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときには、変速機の変速段を目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち少なくとも一方の係合を解除した状態として変速機を中立とする。これにより、燃費の向上を図ることができる。変速機は、最低速段より２つ以上高速側で且つ最高速段から２つ以上低速側の変速段を所定変速段としたときに最低速段から所定変速段までのいずれの変速段もその形成に複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に所定変速段から最高速段までのいずれの変速段もその形成に複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされ、所定変速段より１つ高速側の変速段から最高速段までの連続する２つの変速段のうちの低速側の変速段である低速側変速段の形成に複数の摩擦係合要素において第３の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段である高速側変速段の形成に複数の摩擦係合要素において第４の摩擦係合要素の係合が必要とされ、最低速段から所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段の低速側の変速段の形成に第４の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段の形成に第３の摩擦係合要素の係合が必要とされる。このため、所定の中立条件の成立による変速機の中立を解除するときに目標変速段が高速側変速段である所定の中立解除時には、低速側変速段が形成されるよう第２の摩擦係合要素を係合した状態で第３の摩擦係合要素を係合した状態とした後に第３の摩擦係合要素の係合を解除して高速側変速段が形成されるよう第４の摩擦係合要素を係合した状態とすることにより、上述した本発明の自動変速装置と同様に、変速機の入力軸が過回転するのを抑制することができる。ここで、「最低速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も低車速側の変速段であり、「最高速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も高車速側の変速段である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例としての自動変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】自動変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。
【図３】自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の作動状態との関係を表した作動表を示す説明図である。
【図４】自動変速機３０を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す説明図である。
【図５】変速マップの一例を示す説明図である。
【図６】シフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときに変速機ＥＣＵ８０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】６速復帰処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し６速でアイドルコーストから復帰したときのアクセル開度Ａｃｃやクラッチ，ブレーキなどの時間変化の一例を示す説明図である。
【図９】変形例の変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としての自動変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、自動変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図１および図２に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられた流体伝動装置２２と、この流体伝動装置２２の出力側に入力軸３１が接続されると共にギヤ機構４８やデファレンシャルギヤ４９を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに出力軸３２が接続され入力軸３１に入力された動力を変速して出力軸３２に伝達する有段の自動変速機３０と、流体伝動装置２２や自動変速機３０に作動油を供給する油圧回路５０と、油圧回路５０を制御することによって流体伝動装置２２や自動変速機３０を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、変速機ＥＣＵという）８０と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１７と、を備える。ここで、実施例の自動変速装置２０としては、主に自動変速機３０，油圧回路５０，変速機ＥＣＵ８０が該当する。
【００１８】
エンジンＥＣＵ１６は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ１６にはクランクシャフト１４に取り付けられた回転速度センサ１４ａからのエンジン回転速度Ｎｅなどのエンジン１２の運転状態を検出する各種センサからの信号やアクセルペダル９３の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１６からは、スロットルバルブを駆動するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１９】
流体伝動装置２２は、図２に示すように、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２３と、タービンハブを介して自動変速機３０の入力軸３１に接続された出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２４と、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４の内側に配置されてタービンランナ２４からポンプインペラ２３への作動油の流れを整流するステータ２５と、ステータ２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６と、ダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８と、を備える。この流体伝動装置２２は、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が大きいときにはステータ２５の作用によってトルク増幅機として機能し、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が小さいときには流体継手として機能する。また、ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２３（フロントカバー１８）とタービンランナ２４（タービンハブ）とを連結するロックアップとロックアップの解除とを実行可能なものであり、自動車１０の発進後にロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によってポンプインペラ２３とタービンランナ２４とがロックアップされてエンジン１２からの動力が入力軸３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。なお、この際に入力軸３１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構によって吸収される。
【００２０】
自動変速機３０は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３５とラビニヨ式の遊星歯車機構４０と３つのクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３と２つのブレーキＢ−１，Ｂ−２とワンウェイクラッチＦ−１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３５は、外歯歯車としてのサンギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３７と、サンギヤ３６に噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のピニオンギヤ３８と、複数のピニオンギヤ３８を自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６はケースに固定されており、リングギヤ３７は入力軸３１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構４０は、外歯歯車の２つのサンギヤ４１ａ，４１ｂと、内歯歯車のリングギヤ４２と、サンギヤ４１ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４３ａと、サンギヤ４１ｂおよび複数のショートピニオンギヤ４３ａに噛合すると共にリングギヤ４２に噛合する複数のロングピニオンギヤ４３ｂと、複数のショートピニオンギヤ４３ａおよび複数のロングピニオンギヤ４３ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア４４とを備え、サンギヤ４１ａはクラッチＣ−１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３５のキャリア３９に接続され、サンギヤ４１ｂはクラッチＣ−３を介してキャリア３９に接続されると共にブレーキＢ−１を介してケースに接続され、リングギヤ４２は出力軸３２に接続され、キャリア４４はクラッチＣ−２を介して入力軸３１に接続されている。また、キャリア４４はブレーキＢ２を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ−１を介してケースに接続されている。図３に自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す。この自動変速機３０は、図３の作動表に示すように、クラッチＣ−１〜Ｃ−３のオンオフ（オンが係合状態でオフが解放状態）とブレーキＢ−１，Ｂ−２のオンオフとの組み合わせによって前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができる。
【００２１】
流体伝動装置２２や自動変速機３０は、変速機ＥＣＵ８０によって駆動制御される油圧回路５０によって作動する。油圧回路５０は、いずれも図示しないが、エンジン１２からの動力を用いて作動油を圧送するオイルポンプや、オイルポンプからの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ，プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを減圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ，プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを調圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ，シフトレバー９１の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬの供給先（クラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２）を切り替えるマニュアルバルブ，マニュアルバルブからのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２へのソレノイド圧を生成する複数のリニアソレノイドバルブなどを備える。
【００２２】
変速機ＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。変速機ＥＣＵ８０には、入力軸３１に取り付けられた回転速度センサ３１ａからの入力軸回転速度Ｎｉｎや、出力軸３２に取り付けられた回転速度センサ３２ａからの出力軸回転速度Ｎｏｕｔ，シフトレバー９１の位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ９６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されており、変速機ＥＣＵ８０からは、油圧回路５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２３】
なお、エンジンＥＣＵ１６とブレーキＥＣＵ１７と変速機ＥＣＵ８０は、相互に通信ポートを介して接続されており、相互に制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰとしては、実施例では、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。
【００２４】
こうして構成された実施例の自動変速装置２０は、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときには、図５の変速マップに示すように、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとからなる作動ポイントが１−２アップシフトライン，２−３アップシフトライン，３−４アップシフトライン，４−５アップシフトライン，５−６アップシフトラインを左の数字以下の変速段（例えば２−３アップシフトラインでは１速〜２速）の状態で左側から右側に超えるときにそのときの変速段から右の数字の変速段（例えば２−３アップシフトラインでは３速）にアップシフトするようクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフし、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとからなる作動ポイントが６−５ダウンシフトライン，５−４ダウンシフトライン，４−３ダウンシフトライン，３−２ダウンシフトライン，２−１ダウンシフトラインを左の数字以上の変速段（例えば４−３ダウンシフトラインでは４速〜６速）の状態で右側から左側に超えるときにそのときの変速段から右の数字の変速段（例えば４−３ダウンシフトラインでは３速）にダウンシフトするようクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフする。
【００２５】
次に、実施例の自動変速装置２０の動作、特にシフトレバー９１のシフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときの動作について説明する。図６は、シフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときに変速機ＥＣＵ８０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎や数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２６】
変速制御ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ９６からのＢＰ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図５に例示した変速マップとに基づいて目標変速段ＧＳ＊を設定する（ステップＳ１１０）。続いて、自動変速機３０をニュートラル状態として惰性により走行している状態（以下、「アイドルコースト」という。）を実行しているか否かを示すアイドルコースト実行フラグＦの値を調べ（ステップＳ１２０）、アイドルコースト実行フラグＦが値０のときにはアイドルコーストを実行していないと判断し、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過していないのを確認して（ステップＳ１３０）、自動変速機３０に設定した目標変速段ＧＳ＊が形成されるようクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフして（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ここで、アイドルコースト実行フラグＦは、このルーチンにより設定されるものであり、アイドルコーストが実行されているときに値１が設定され、アイドルコーストが実行されていないときには値０が設定される。ここで、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過している条件は、アイドルコーストを実行する条件といえる。アイドルコーストは、運転者がそのときの車両の運動エネルギーを用いて惰性により走行するものであるから、運転者の意志を確認するため、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０であることを要すると共にその状態が継続していることが必要となる。したがって、所定時間は、運転者の意志を確認する程度の時間、例えば１秒や２秒などを用いることができる。
【００２７】
ステップＳ１２０でアイドルコースト実行フラグＦが値０でステップＳ１３０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したと判定されたときには、アイドルコーストを実行すべきと判断し、アイドルコースト実行フラグＦに値１を設定すると共に（ステップＳ１４０）、目標変速段ＧＳ＊を調べ（ステップＳ１６０）、目標変速段ＧＳ＊が１速〜３速のときには、クラッチＣ−１をオンとすると共に他のクラッチＣ−２，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオフとして（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。自動変速機３０を１速〜３速のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ−１をオンとすると共にブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれかをオンとする必要があるが、クラッチＣ−１をオンとしても他のブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれをもオフとすることにより、１速〜３速のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機３０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、惰性により走行すること、即ち、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機３０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転されたり、或いは、アイドルストップにより運転停止される。実施例のクラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態は、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ−１がオンとされているから、ブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれかをオンとすることにより、直ちに１速〜３速を形成することができる。即ち、自動変速機３０は、目標変速段ＧＳ＊としての１速〜３速を形成するための準備（クラッチＣ−１のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。
【００２８】
一方、ステップＳ１６０で目標変速段ＧＳ＊が４速〜６速と判定されたときには、クラッチＣ−２をオンとすると共に他のクラッチＣ−１，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオフとして（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。図３の作動表では、自動変速機３０を４速〜６速のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ−２をオンとすると共にクラッチＣ−１やクラッチＣ−３，ブレーキＢ−１のいずれかをオンとする必要があるが、クラッチＣ−２をオンとしても他のクラッチＣ−１やクラッチＣ−３，ブレーキＢ−１のいずれもオフとすることにより、４速〜６速のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機３０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、この場合も、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機３０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転されたり、或いは、アイドルストップにより運転停止される。クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態は、前述したクラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態と同様に、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ−２がオンとされているから、クラッチＣ−１やクラッチＣ−３，ブレーキＢ−１のいずれかをオンとすることにより、直ちに４速〜６速を形成することができる。即ち、自動変速機３０は、目標変速段ＧＳ＊としての４速〜６速を形成するための準備（クラッチＣ−２のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。
【００２９】
こうしてアイドルコーストによる走行を開始すると、ステップＳ１２０ではアイドルコースト実行フラグＦが値１であると判定され、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されているか否かを判定し（ステップＳ１５０）、クセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されていると判定したときには、ステップＳ１６０〜Ｓ１８０の目標変速段ＧＳ＊に応じてクラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態かクラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態としてアイドルコーストを継続する。なお、目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更になったときには、クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態からラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態に移行し、逆に目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更になったときには、クラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態からラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態に移行する。
【００３０】
アイドルコーストによって走行している最中に運転者がアクセルペダル９３を踏み込んでアクセル開度Ａｃｃが値０ではなくなったときやブレーキペダル９５を踏み込んでブレーキペダルポジションＢＰが値０ではなくなったときには、ステップＳ１５０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されていないと判定され、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１９０）、そのときに設定されている目標変速段ＧＳ＊が１速〜５速であるか否かを判定し（ステップＳ１９５）、目標変速段ＧＳ＊が１速〜５速であると判定されたときには、目標変速段ＧＳ＊を形成するようにクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフして（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。いま、クラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれたときを考える。このとき、アクセルペダル９３の踏み込み量にもよるが、目標変速段ＧＳ＊は１速〜３速のいずれかであるから、ブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれか１つをオンとするだけで目標変速段ＧＳ＊を形成することができる。次に、クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれたときを考える。このとき、ステップＳ１９５の判定で目標変速段ＧＳ＊は４速か５速であるから、クラッチＣ−１かクラッチＣ−３の一方をオンとするだけで目標変速段ＧＳ＊を形成することができる。なお、クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中に運転者がアクセルペダル９３を大きく踏み込むと、図５の変速マップから分かるように、目標変速段ＧＳ＊として２速や３速が設定される場合もある。この場合は、クラッチＣ−２をオフとすると共にクラッチＣ−１をオンとし、更にブレーキＢ−１やクラッチＣ−３をオンとする必要があるが、この場合が生じる頻度は少ない。したがって、クラッチＣ−１もクラッチＣ−２もオフとして自動変速機３０をシフトポジションＳＰがニュートラルポジションのときと同様の状態として走行する場合に比して、アイドルコーストによる走行からの復帰を迅速に行なうことができ、再加速を迅速に行なうことができる。
【００３１】
ステップＳ１９５で目標変速段ＧＳ＊が１速〜５速ではない、即ち６速であると判定されると、図７に例示する６速復帰処理を行なって（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。６速復帰処理が実行されると、変速機ＥＣＵ８０は、まず、目標変速段ＧＳ＊は６速であるが、５速が形成されるようクラッチＣ−３が係合されるよう油圧回路５０を制御する（ステップＳ３００）。そして、５速の形成を開始してから所定時間が経過するまで、回転速度センサ３１ａからの入力軸回転速度Ｎｉｎを入力し、車速Ｖと５速のギヤ比Ｇ５から回転速度センサ３１ａに想定される回転速度Ｎｅｓｔを計算し、入力軸回転速度Ｎｉｎから想定回転速度Ｎｅｓｔを減じて回転速度差ΔＮを計算し、回転速度差ΔＮを閾値Ｎｒｅｆと比較する処理を回転速度差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ未満である範囲で繰り返す（ステップＳ３１０〜Ｓ３５０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、回転速度差ΔＮが値０近傍ではないと判定できる程度に値０より大きく、且つ、図５の変速マップで６速を形成する最小の車速で５速を形成したときの回転数と３速を形成したときの回転数より小さい値として設定されるものである。また、所定時間は、５速を形成するのに必要十分な時間として設定されるものである。回転速度差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ未満を保持したまま所定時間経過すると、５速を解除して６速を形成し、即ち、クラッチＣ−３の係合を解除してブレーキＢ−１を係合するよう油圧回路５０を制御して（ステップＳ３６０）、６速復帰処理を終了する。
【００３２】
一方、５速の形成を開始してから所定時間経過するまでに回転速度差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上になると、自動変速機３０に異常が生じていると判断し、異常を出力して（ステップＳ３７０）、６速を形成することなく、６速復帰処理を終了する。自動変速機３０の変速段として５速が正常に形成されていれば、回転速度差ΔＮは閾値Ｎｒｅｆ未満となるから、５速が正常に形成されていないこととなる。このとき、例えば、クラッチＣ−２とクラッチＣ−３とが係合されているはずが、異常によりクラッチＣ−１とクラッチＣ−３とが係合されている場合を考えると、図３の作動表から３速が形成されることになり、入力軸回転速度Ｎｉｎは５速が形成されたときに比して大きくなる。実施例では、こうした状態を異常と判断して異常を出力するのである。いま、クラッチＣ−２を係合した状態でのアイドルコーストによる走行であるものが、異常によりクラッチＣ−１を係合した状態でのアイドルコーストによる走行である場合を考える。このとき、運転者のアクセルペダル９３の踏み込みによりアイドルコーストからの復帰に対して直ちに６速を形成すると、異常によりクラッチＣ−１が係合されているからブレーキＢ−１を係合すると、２速が形成されることになる。アイドルコーストからの復帰が６速の場合では車速Ｖが比較的大きいから、異常により２速が形成されると、減速比が大きいために入力軸３１が過回転する場合が生じる。一方、実施例のように、６速を形成する前に５速を形成することにより、異常によりクラッチＣ−１が係合されているても変速段としては３速が形成されるから、２速が形成される場合に比して入力軸３１の回転数を低くすることができる。即ち、６速復帰の際に５速を形成してから６速を形成することにより、異常によりクラッチＣ−２が係合されておらずクラッチＣ−１が係合されていても、入力軸３１が過回転するのを抑制することができるのである。
【００３３】
図８は、６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し６速でアイドルコーストから復帰したときのアイドルコースト実行フラグＦやアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションＢＰ，クラッチＣ−２に対する油圧，ブレーキＢ−１に対する油圧，クラッチＣ−３に対する油圧，入力軸回転速度Ｎｉｎの時間変化の一例を示す説明図である。６速走行からアイドルコーストによる走行への移行は、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０となる時間Ｔ１から所定時間経過した時間Ｔ２にアイドルコースト実行フラグＦに値１が設定されたときに行なわれ、具体的には、６速を形成するクラッチＣ−２とブレーキＢ−１のうち、クラッチＣ−２に対する油圧を保持してその係合した状態を維持したままでブレーキＢ−１に対する油圧を制御してその係合を解除した状態とすることにより行なわれる。アイドルコーストによる走行から６速による復帰は、アクセルペダル９３が踏み込まれたことによってアクセル開度Ａｃｃが値０でなくなった時間Ｔ３に、まず、５速を形成するためにクラッチＣ−３に対する油圧を制御してクラッチＣ−３を係合する。５速の形成を開始してから、即ちクラッチＣ−３に対する油圧の制御を開始してから、入力軸回転速度Ｎｉｎから５速を形成したときに想定される想定回転速度Ｎｅｓｔを減じて得られる回転速度差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ未満を保持したままで所定時間経過した時間Ｔ４に、５速の形成が解除されて６速が形成されるよう、即ち、クラッチＣ−３に対する油圧を制御してその係合を解除すると共にブレーキＢ−１に対する油圧を制御してブレーキＢ−１を係合した状態として６速を形成する。図８の入力軸回転速度Ｎｉｎの時間Ｔ３近傍には、異常によりクラッチＣ−２が係合されておらずクラッチＣ−１が形成されているために、５速を形成したときに３速が形成された場合の入力軸回転速度Ｎｉｎの変化の一例を一点鎖線で示し、６速を形成したときに２速が形成された場合の入力軸回転速度Ｎｉｎの変化の一例を二点鎖線で示した。図示するように、３速が形成されたときの入力軸回転速度Ｎｉｎは、５速が形成されたときより大きくなるが２速が形成されたときより小さいから、入力軸回転速度Ｎｉｎから想定回転速度Ｎｅｓｔを減じて得られる回転速度差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ったときに異常を判定して６速を形成しないことにより、入力軸３１が過回転するのを抑制することができる。
【００３４】
以上説明した実施例の自動変速装置２０によれば、アイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれてアイドルコーストから復帰するときに目標変速段ＧＳ＊が６速のときには、５速を形成してから６速を形成するよう油圧回路５０を制御することにより、５速を形成するときに異常によりクラッチＣ−２が係合されておらずクラッチＣ−１が係合されていても３速が形成されるため、６速の形成に対して異常により２速が形成される場合に比して、入力軸３１の回転数を小さくすることができる。この結果、入力軸３１が過回転するのを抑制することができる。しかも、５速の形成を開始してから所定時間経過するまでに入力軸回転速度Ｎｉｎから想定回転速度Ｎｅｓｔを減じて得られる回転速度差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ると異常を出力して６速の形成を行なわないから、クラッチＣ−２が係合されておらずクラッチＣ−１が係合されているという異常を検知することができると共により確実に入力軸３１が過回転するのを抑制することができる。もとより、シフトポジションＳＰをＤポジションとして走行している最中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したアイドルコーストを実行する条件が成立したときに、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖを変速マップに適用して得られる目標変速段ＧＳ＊を形成する２つのクラッチやブレーキのうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態として自動変速機３０を中立（ニュートラル）として走行するから、再加速時には他方のクラッチやブレーキを係合するだけで自動変速機３０を目標変速段ＧＳ＊とすることができ、迅速に再加速することができる。また、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊が１速〜３速のときには１速〜３速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−１を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとし、目標変速段ＧＳ＊が４速〜６速のときには４速〜６速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−２を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとすることにより、車速の変化に対応して目標変速段ＧＳ＊が変化したときに自動変速機３０をニュートラルとするために係合した状態とするクラッチの変更を少なくすることができる。
【００３５】
実施例の自動変速装置２０では、アイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれてアイドルコーストから復帰するときに目標変速段ＧＳ＊が６速のときには５速を形成してから６速を形成するよう油圧回路５０を制御する６速復帰処理を実行するものとしたが、アイドルコーストにより走行している最中にクラッチＣ−１を係合した状態のニュートラルからクラッチＣ−２を係合した状態のニュートラルに移行した後でアイドルコーストから復帰する際に目標変速段ＧＳ＊が６速のときにだけ６速復帰処理を実行するものとしてもよい。この場合、図６の変速制御ルーチンに代えて図９の変速制御ルーチンを実行する。図９の変速制御ルーチンは、ステップＳ１７０の次にクラッチフラグＦＣ１に値１を設定するステップＳ１７５の処理を設けたこと、ステップＳ２１０の６速復帰処理の前にクラッチフラグＦＣ１の値による分岐するステップＳ２０５の処理を設けたこと、ステップＳ２００およびステップＳ２１０の後にクラッチフラグＦＣ１に値０を設定するステップＳ２２０の処理を設けたこと、を除いて図６の変速制御ルーチンと同様である。したがって、図９の変速制御ルーチンの各処理のうち図６の変速制御ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。図９の変速制御ルーチンでは、クラッチＣ−１を係合した状態のニュートラルによりアイドルコーストを実行するとき、即ち、ステップＳ１６０で目標変速段ＧＳ＊が１速〜３速であると判定され、ステップＳ１７０でクラッチＣ−１をオンとすると共に他のクラッチＣ−２，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオフとしたときには、クラッチフラグＦＣ１に値１を設定して（ステップＳ１７５）、このルーチンを終了する。なお、ステップＳ１６０で目標変速段ＧＳ＊が４速〜６速であると判定されたときには、ステップＳ１８０でクラッチＣ−２をオンとすると共に他のクラッチＣ−１，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオフとしたときには、クラッチフラグＦＣ１の設定処理は行なわれない。したがって、クラッチフラグＦＣ１が値１であるということは、アイドルコーストの最中にクラッチＣ−１を係合した状態のニュートラルとした履歴があるということになる。アイドルコーストから６速で復帰するとき、即ち、ステップＳ１９５で目標変速段ＧＳ＊が６速であると判定されたときには、クラッチフラグＦＣ１を調べ（ステップＳ２０５）、クラッチフラグＦＣ１が値０のときには、目標変速段ＧＳ＊（この場合６速）を形成し（ステップＳ２００）、クラッチフラグＦＣ１に値０を設定して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了し、クラッチフラグＦＣ１が値１のときには、６速復帰処理を実行し（ステップＳ２１０）、クラッチフラグＦＣ１に値０を設定して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。したがって、アイドルコーストから６速で復帰するときにアイドルコーストの最中にクラッチＣ−１を係合した状態のニュートラルとした履歴があるときにだけ６速復帰処理を行なうことになる。アイドルコーストの最中にクラッチＣ−１を係合した状態のニュートラルとした履歴がない状態でアイドルコーストから６速で復帰するときに６速復帰処理を実行しないのは、この６速での復帰は、自動変速機３０を４速〜６速として走行している最中にアイドルコーストを実行してクラッチＣ−２を係合した状態のニュートラルとし、このニュートラルの状態のままアイドルコーストから６速で復帰するときとなり、アイドルコーストの最中およびその前後ではクラッチＣ−２は係合した状態が保持されるため、クラッチＣ−２に対する油圧の変化がないことから、異常によりクラッチＣ−２の係合が解除されてクラッチＣ−１が係合された状態になることは考え難いからである。このように、図９の変形例の変速制御ルーチンを実行するものとすれば、アイドルコーストから６速で復帰するときにアイドルコーストの最中にクラッチＣ−１を係合した状態のニュートラルとした履歴があるときにだけ６速復帰処理を行なうことにより、５速を形成した後に６速を形成するという６速復帰処理を実行する頻度を少なくすることができる。もとより、アイドルコーストの最中にクラッチＣ−１を係合した状態のニュートラルとした履歴があるときは６速復帰処理を行なうから、異常によりクラッチＣ−２が係合されておらずクラッチＣ−１が係合されているときには、この異常を検知することができると共に入力軸３１が過回転するのを抑制することができる。
【００３６】
実施例の自動変速装置２０では、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊を形成する２つのクラッチやブレーキのうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態として自動変速機３０を中立（ニュートラル）としたが、係合が解除された状態のクラッチやブレーキは係合が解除されていればよいから、そのクラッチやブレーキに対する油圧を完全に低下させるものとしてよいし、ファストフィルが完了した状態で待機しているものとしてもよい。
【００３７】
実施例の自動変速装置２０では、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊を形成する２つのクラッチやブレーキのうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態として自動変速機３０をニュートラルとしたが、目標変速段ＧＳ＊を形成する２つのクラッチやブレーキの双方を係合が解除された状態として自動変速機３０をニュートラルとするものとしてもよい。
【００３８】
実施例の自動変速装置２０では、アイドルコーストを実行する条件として、シフトポジションＳＰをＤポジションである条件、アクセル開度Ａｃｃが値０である条件、ブレーキペダルポジションＢＰが値０である条件、これらが成立している状態が所定時間経過した条件、を必要としたが、アイドルコーストを実行する条件は、これらに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃに代えてスロットル開度が値０である条件としたり、ブレーキペダルポジションＢＰが値０である条件を含まないものとしたり、アイドルコーストによる走行に対してふさわしい条件であれば如何なる条件としても構わない。
【００３９】
実施例の自動変速装置２０では、６速の自動変速機３０を用いるものとしたが、５速の自動変速機を用いるものとしてもよいし、７速や８速以上の自動変速機を用いるものとしてもよい。
【００４０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、自動変速機３０が「変速機」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖを変速マップに適用して目標変速段ＧＳ＊を設定する図６の変速制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「目標変速段設定手段」に相当し、シフトポジションＳＰをＤポジションとして走行している最中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したときに、目標変速段ＧＳ＊が１速〜３速のときには１速〜３速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−１を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとし、目標変速段ＧＳ＊が４速〜６速のときには４速〜６速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−２を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとする図６の変速制御ルーチンのステップＳ１３０，Ｓ１６０〜Ｓ１８０の処理や、アイドルコーストから復帰するときに、目標変速段ＧＳ＊が１速〜５速のときには直ちに目標変速段ＧＳ＊が形成されるようクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，ブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフし、目標変速段ＧＳ＊が６速のときには５速を形成した後で６速を形成するようクラッチＣ−２，Ｃ−３，ブレーキＢ−１をオンオフする図６のステップＳ１９５〜Ｓ２１０の処理および図７の６速復帰処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「制御手段」に相当する。
【００４１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、自動変速装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１０ 自動車、１１ａ，１１ｂ 駆動輪、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１４ａ 回転速度センサ、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１７ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２２ 流体伝動装置、２３ ポンプインペラ、２４ タービンランナ、２５ ステータ、２６ ワンウェイクラッチ、２８ ロックアップクラッチ、３０ 自動変速機、３１ 入力軸、３１ａ 回転速度センサ、３２ 出力軸、３２ａ 回転速度センサ、３５ 遊星歯車機構、３６ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ ピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ 遊星歯車機構、４１ａ サンギヤ、４１ｂ サンギヤ、４２ リングギヤ、４３ａ ショートピニオンギヤ、４３ｂ ロングピニオンギヤ、４４ キャリア、４８ ギヤ機構、４９ デファレンシャルギヤ、５０ 油圧回路、８０ 変速機用電子制御ユニット（変速機ＥＣＵ）、９１ シフトレバー、９２ シフトポジションセンサ、９３ アクセルペダル、９４ アクセルペダルポジションセンサ、９５ ブレーキペダル、９６ ブレーキスイッチ、９８ 車速センサ、Ｂ−１，Ｂ−２ ブレーキ、Ｃ−１〜Ｃ−３ クラッチ、Ｆ−１ ワンウェイクラッチ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより５速以上の複数の変速段を実現する変速機と、車速に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、前記複数の摩擦係合要素の係合および係合の解除により前記変速機の変速制御を実行する制御手段と、を備える自動変速装置であって、
前記変速機は、最低速段より２つ以上高速側で且つ最高速段から２つ以上低速側の変速段を所定変速段としたときに前記最低速段から前記所定変速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に前記所定変速段から前記最高速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において前記第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までの連続する２つの変速段のうちの低速側の変速段である低速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第３の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段である高速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第４の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段の低速側の変速段の形成に前記第４の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段の形成に前記第３の摩擦係合要素の係合が必要とされる変速機であり、
前記制御手段は、走行中に前記変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときには、前記変速機の変速段を前記設定された目標変速段とするために係合とすべき２つの摩擦係合要素のうち少なくとも一方の係合を解除した状態として前記変速機を中立とする手段であり、
更に、前記制御手段は、前記所定の中立条件の成立による前記変速機の中立を解除するときに前記設定された目標変速段が前記高速側変速段である所定の中立解除時には、前記低速側変速段が形成されるよう前記第２の摩擦係合要素を係合した状態で前記第３の摩擦係合要素を係合した状態とした後に該第３の摩擦係合要素の係合を解除して前記高速側変速段が形成されるよう前記第４の摩擦係合要素を係合した状態とする手段である、
自動変速装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速装置であって、
前記制御手段は、前記所定の中立条件が成立したときには、前記設定された目標変速段が前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段のときには前記第１の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に該変速段を形成するための他の摩擦係合要素の係合を解除した状態として前記変速機を中立とし、前記設定された目標変速段が前記所定変速段から前記最高速段までのいずれかの変速段のときには前記第２の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に該変速段を形成するための他の摩擦係合要素の係合を解除した状態として前記変速機を中立とする手段であり、
更に、前記制御手段は、前記所定の中立解除時として前記第２の摩擦係合要素を係合した状態による前記変速機の中立を解除するときには、前記第２の摩擦係合要素を係合した状態を維持して前記低速側変速段が形成されるよう前記第３の摩擦係合要素を係合した後に該第３の摩擦係合要素の係合を解除して前記高速側変速段が形成されるよう前記第４の摩擦係合要素を係合する手段である、
自動変速装置。
【請求項３】
請求項２記載の自動変速装置であって、
前記所定の中立解除時は、前記変速機の前記第１の摩擦係合要素を係合した状態による中立から前記第２の摩擦係合要素を係合した状態による中立に移行した後に該第２の摩擦係合要素を係合した状態による中立を解除するときに前記設定された目標変速段が前記高速側変速段であるときである、
自動変速装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動変速装置であって、
前記制御手段は、前記所定の中立解除時において前記低速側変速段が形成されるよう前記第２の摩擦係合要素を係合した状態で前記第３の摩擦係合要素を係合したときに前記変速機の入力軸が車速から想定される前記低速側変速段による回転数より所定回転数以上大きいときには前記高速側変速段の形成を中止する手段である、
自動変速装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の自動変速装置であって、
前記高速側変速段は、前記最高速段である、
自動変速装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の自動変速装置であって、
前記所定の中立条件は、シフトポジションが前進走行用ポジションでアクセルオフした条件である、
自動変速装置。
【請求項７】
複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより５速以上の複数の変速段を実現する変速機において、最低速段より２つ以上高速側で且つ最高速段から２つ以上低速側の変速段を所定変速段としたときに前記最低速段から前記所定変速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に前記所定変速段から前記最高速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において前記第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までの連続する２つの変速段のうちの低速側の変速段である低速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第３の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段である高速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第４の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段の低速側の変速段の形成に前記第４の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段の形成に前記第３の摩擦係合要素の係合が必要とされる変速機の制御方法であって、
走行中に前記変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときには、前記変速機の変速段を前記目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち少なくとも一方の係合を解除した状態として前記変速機を中立とし、
更に、前記所定の中立条件の成立による前記変速機の中立を解除するときに前記目標変速段が前記高速側変速段である所定の中立解除時には、前記低速側変速段が形成されるよう前記第２の摩擦係合要素を係合した状態で前記第３の摩擦係合要素を係合した状態とした後に該第３の摩擦係合要素の係合を解除して前記高速側変速段が形成されるよう前記第４の摩擦係合要素を係合した状態とする、
ことを特徴とする変速機の制御方法。
【請求項１】
複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより５速以上の複数の変速段を実現する変速機と、車速に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、前記複数の摩擦係合要素の係合および係合の解除により前記変速機の変速制御を実行する制御手段と、を備える自動変速装置であって、
前記変速機は、最低速段より２つ以上高速側で且つ最高速段から２つ以上低速側の変速段を所定変速段としたときに前記最低速段から前記所定変速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に前記所定変速段から前記最高速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において前記第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までの連続する２つの変速段のうちの低速側の変速段である低速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第３の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段である高速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第４の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段の低速側の変速段の形成に前記第４の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段の形成に前記第３の摩擦係合要素の係合が必要とされる変速機であり、
前記制御手段は、走行中に前記変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときには、前記変速機の変速段を前記設定された目標変速段とするために係合とすべき２つの摩擦係合要素のうち少なくとも一方の係合を解除した状態として前記変速機を中立とする手段であり、
更に、前記制御手段は、前記所定の中立条件の成立による前記変速機の中立を解除するときに前記設定された目標変速段が前記高速側変速段である所定の中立解除時には、前記低速側変速段が形成されるよう前記第２の摩擦係合要素を係合した状態で前記第３の摩擦係合要素を係合した状態とした後に該第３の摩擦係合要素の係合を解除して前記高速側変速段が形成されるよう前記第４の摩擦係合要素を係合した状態とする手段である、
自動変速装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速装置であって、
前記制御手段は、前記所定の中立条件が成立したときには、前記設定された目標変速段が前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段のときには前記第１の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に該変速段を形成するための他の摩擦係合要素の係合を解除した状態として前記変速機を中立とし、前記設定された目標変速段が前記所定変速段から前記最高速段までのいずれかの変速段のときには前記第２の摩擦係合要素を係合した状態とすると共に該変速段を形成するための他の摩擦係合要素の係合を解除した状態として前記変速機を中立とする手段であり、
更に、前記制御手段は、前記所定の中立解除時として前記第２の摩擦係合要素を係合した状態による前記変速機の中立を解除するときには、前記第２の摩擦係合要素を係合した状態を維持して前記低速側変速段が形成されるよう前記第３の摩擦係合要素を係合した後に該第３の摩擦係合要素の係合を解除して前記高速側変速段が形成されるよう前記第４の摩擦係合要素を係合する手段である、
自動変速装置。
【請求項３】
請求項２記載の自動変速装置であって、
前記所定の中立解除時は、前記変速機の前記第１の摩擦係合要素を係合した状態による中立から前記第２の摩擦係合要素を係合した状態による中立に移行した後に該第２の摩擦係合要素を係合した状態による中立を解除するときに前記設定された目標変速段が前記高速側変速段であるときである、
自動変速装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動変速装置であって、
前記制御手段は、前記所定の中立解除時において前記低速側変速段が形成されるよう前記第２の摩擦係合要素を係合した状態で前記第３の摩擦係合要素を係合したときに前記変速機の入力軸が車速から想定される前記低速側変速段による回転数より所定回転数以上大きいときには前記高速側変速段の形成を中止する手段である、
自動変速装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の自動変速装置であって、
前記高速側変速段は、前記最高速段である、
自動変速装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の自動変速装置であって、
前記所定の中立条件は、シフトポジションが前進走行用ポジションでアクセルオフした条件である、
自動変速装置。
【請求項７】
複数の摩擦係合要素のうち組み合わせの異なる２つの摩擦係合要素を係合した状態とすることにより５速以上の複数の変速段を実現する変速機において、最低速段より２つ以上高速側で且つ最高速段から２つ以上低速側の変速段を所定変速段としたときに前記最低速段から前記所定変速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において第１の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に前記所定変速段から前記最高速段までのいずれの変速段もその形成に前記複数の摩擦係合要素において前記第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までの連続する２つの変速段のうちの低速側の変速段である低速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第３の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段である高速側変速段の形成に前記複数の摩擦係合要素において第４の摩擦係合要素の係合が必要とされ、前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までの連続する２つの変速段の低速側の変速段の形成に前記第４の摩擦係合要素の係合が必要とされると共に高速側の変速段の形成に前記第３の摩擦係合要素の係合が必要とされる変速機の制御方法であって、
走行中に前記変速機を中立とするために予め定められた所定の中立条件が成立したときには、前記変速機の変速段を前記目標変速段とするために係合すべき２つの摩擦係合要素のうち少なくとも一方の係合を解除した状態として前記変速機を中立とし、
更に、前記所定の中立条件の成立による前記変速機の中立を解除するときに前記目標変速段が前記高速側変速段である所定の中立解除時には、前記低速側変速段が形成されるよう前記第２の摩擦係合要素を係合した状態で前記第３の摩擦係合要素を係合した状態とした後に該第３の摩擦係合要素の係合を解除して前記高速側変速段が形成されるよう前記第４の摩擦係合要素を係合した状態とする、
ことを特徴とする変速機の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−２１５２１０（Ｐ２０１２−２１５２１０Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７９７４６（Ｐ２０１１−７９７４６）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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