ハイブリッド車両の制御装置
【課題】第１電動機、第２電動機、及び自動変速機を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】コーストダウン変速に際して、第１電動機ＭＧ１により反力トルクを発生させることでその変速を進行させるものであることから、変速時間を増加させることなく電力収支を成立させることができる。すなわち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び自動変速部２０を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【解決手段】コーストダウン変速に際して、第１電動機ＭＧ１により反力トルクを発生させることでその変速を進行させるものであることから、変速時間を増加させることなく電力収支を成立させることができる。すなわち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び自動変速部２０を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン等の機関、第１電動機、第２電動機、及び自動変速機を備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、コーストダウン変速を好適化するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
第１回転要素、入力回転部材であってエンジン等の機関に連結された第２回転要素、及び出力回転部材である第３回転要素を備えた差動機構と、前記第１回転要素に連結された第１電動機と、前記第３回転要素から駆動輪までの動力伝達経路に動力伝達可能に接続された第２電動機とを、備えたハイブリッド車両が知られている。斯かるハイブリッド車両において、変速ショックを抑制する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。この技術によれば、コースト走行中の自動変速部の軸トルクに相関する値が所定値範囲のときにその自動変速部のコーストダウン変速を実行することで、コーストダウン変速時に発生する加減速度の低下が抑制されると共に、変速ショックを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２９０５８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術では、例えば前記第２電動機の回転速度変化が比較的大きい場合等において、必ずしも十分にコーストダウン変速を好適化することができなかった。すなわち、コーストダウン変速においては、前記第１電動機に対して第２電動機の出力パワーが大きく、バッテリの出力制限側に偏る傾向があり、その出力制限値を超過する場合等においては前記第２電動機の出力を所望の値に制御することができないため、変速時間の増加や電力収支の過不足等が生じるおそれがあった。このため、第１電動機、第２電動機、及び自動変速機を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化する技術の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１電動機、第２電動機、及び自動変速機を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、第１回転要素、入力回転部材であって機関に連結された第２回転要素、及び出力回転部材である第３回転要素を備えた差動機構と、前記第１回転要素に連結された第１電動機と、前記第３回転要素から駆動輪までの動力伝達経路に動力伝達可能に接続された第２電動機と、前記差動機構から駆動輪までの動力伝達経路に設けられた自動変速機とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記自動変速機のコーストダウン変速に際して、前記第１電動機によりトルクを発生させることでその変速を進行させることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、第１電動機、第２電動機、及び自動変速機を備えたハイブリッド車両におけるその自動変速機のコーストダウン変速に際して、前記第１電動機によりトルクを発生させることでその変速を進行させるものであることから、変速時間を増加させることなく電力収支を成立させることができる。すなわち、第１電動機、第２電動機、及び自動変速機を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記自動変速機のコーストダウン変速が要求された場合、その変速のイナーシャ相開始前に、前記機関の回転速度が一時的に変速後の目標機関回転速度よりも高くなるようにその機関の出力を制御するものである。このようにすれば、機関イナーシャを利用して変速を進行させることができると共に、変速後の機関回転速度を狙いどおりに制御できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の動力伝達装置の一部を例示する骨子図である。
【図２】図１に示す自動変速部の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図３】図１に示す動力伝達装置において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。
【図４】図１に示す動力伝達装置の作動を制御するために備えられた電気系統の要部を例示する図である。
【図５】図４に示す電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】従来技術による第３速「３ｒｄ」から第１速「１ｓｔ」へのコーストダウン変速制御における各関係値の変化を示すタイムチャートである。
【図７】本実施例の第３速「３ｒｄ」から第１速「１ｓｔ」へのコーストダウン変速制御における各関係値の変化を示すタイムチャートである。
【図８】図４に示す電子制御装置による本実施例のコーストダウン変速制御の要部を説明するフローチャートである。
【図９】図８に示すコーストダウン変速制御におけるエンジン回転速度上昇量算出制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の動力伝達装置１０の一部を例示する骨子図である。なお、この動力伝達装置１０は、その軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００１２】
図１に示す動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された無段変速部としての差動部１６と、その差動部１６と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、上記入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン２４と図示しない駆動輪との間に設けられて、そのエンジン２４からの動力を動力伝達経路の一部を構成する図示しない差動歯車装置（終減速機）及び車軸等を順次介して駆動輪へ伝達する。
【００１３】
上記差動部１６は、第１電動機ＭＧ１と、上記入力軸１４に入力された上記エンジン２４の出力を機械的に分配する機械的機構であってそのエンジン２４の出力を上記第１電動機ＭＧ１及び伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配装置２６と、上記伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機ＭＧ２とを備えている。上記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも走行用の駆動源（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を併せ持つ所謂モータジェネレータであるが、上記第１電動機ＭＧ１は反力を発生させるための発電機としての機能を少なくとも備え、上記第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動源としての機能を少なくとも備える。
【００１４】
上記動力分配装置２６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２８を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２８は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
【００１５】
前記動力分配装置２６においては、上記第１キャリヤＣＡ１が前記入力軸１４すなわちエンジン２４に、上記第１サンギヤＳ１が前記第１電動機ＭＧ１に、上記第１リングギヤＲ１が前記伝達部材１８にそれぞれ連結されている。このように構成された動力分配装置２６は、上記第１遊星歯車装置２８の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、前記エンジン２４の出力が前記第１電動機ＭＧ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたそのエンジン２４の出力の一部で前記第１電動機ＭＧ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり前記第２電動機ＭＧ２が回転駆動される。これにより、前記差動部１６（動力分配装置２６）は電気的な差動装置として機能させられて例えばその差動部１６は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、前記エンジン２４の所定回転に拘わらず前記伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。
【００１６】
すなわち、前記差動部１６は、その変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮIN／伝達部材１８の回転速度Ｎ18）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、前記動力分配装置２６（差動部１６）に動力伝達可能に連結された前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及びエンジン２４の運転状態が制御されることにより、前記入力軸１４の回転速度と出力軸として機能する前記伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される無段変速機構として作動させられる。すなわち、本実施例の動力伝達装置１０においては、前記動力分配装置２６が第１回転要素ＲＥ１としての第１サンギヤＳ１、入力回転部材であって前記エンジン２４に連結された第２回転要素ＲＥ２としての第１キャリアＣＡ１、及び出力回転部材であって第３回転要素ＲＥ３としての第１リングギヤＲ１を備えた差動機構に対応する。また、前記エンジン２４が第２回転要素ＲＥ２に連結された機関に対応する。
【００１７】
前記自動変速部２０は、前記差動部１６から図示しない駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機である。この自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３０、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置３２、及びシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３４を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。上記第２遊星歯車装置３０は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。上記第３遊星歯車装置３２は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。上記第４遊星歯車装置３４は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転及び公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。
【００１８】
前記自動変速部２０においては、上記第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結され、第２クラッチＣ２を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、上記第２キャリヤＣＡ２が第２ブレーキＢ２を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、上記第４リングギヤＲ４が第３ブレーキＢ３を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、上記第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて前記出力軸２２に連結されている。また、上記第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されるようになっている。
【００１９】
上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢという）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００２０】
図２は、前記自動変速部２０の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。この図２に示すように、前記自動変速部２０においては、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ18／出力軸２２の回転速度ＮOUT）が各ギヤ段毎に得られる。
【００２１】
例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により上記第１速ギヤ段が成立させられた状態において、前記第２電動機ＭＧ２の車両後進方向の駆動により変速比が「３．３５７」程度である第１速後進ギヤ段が成立させられる。また、前記第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である第２後進ギヤ段が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態が成立させられる。
【００２２】
以上のように構成された本実施例の動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する前記差動部１６と有段変速機として機能する自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、前記差動部１６の変速比が一定となるように制御することで、その差動部１６と前記自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００２３】
具体的には、前記差動部１６が無段変速機として機能し、且つその差動部１６に直列の前記自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、その自動変速部２０の少なくとも１つの変速段に対して前記自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ18）が無段的に変化させられてその変速段において無段的な変速比幅が得られる。従って、前記動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮIN／出力軸２２の回転速度ＮOUT）が無段階に得られ、前記動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、前記差動部１６の変速比γ０と前記自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される前記動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。
【００２４】
例えば、図２の係合作動表に示される前記自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ18が無段的に変化させられることで、各ギヤ段それぞれについて無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、前記動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。また、前記差動部１６の変速比が一定となるように制御され、且つ前記クラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する前記動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。従って、前記動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
【００２５】
例えば、前記差動部１６の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるようにその自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する前記動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、前記自動変速部２０の第４速ギヤ段において前記差動部１６の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、その第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。
【００２６】
図３は、前記差動部１６及び自動変速部２０から構成される前記動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２８、３０、３２、３４のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち前記入力軸１４に連結された前記エンジン２４の回転速度ＮEを示し、横線ＸＧが前記伝達部材１８の回転速度を示している。
【００２７】
また、前記差動部１６を構成する前記動力分配装置２６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第１回転要素ＲＥ１に対応する第１サンギヤＳ１、第２回転要素ＲＥ２に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は前記第１遊星歯車装置２８のギヤ比ρ１に応じて定められている。更に、前記自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、Ｙ４が第４回転要素ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３を、Ｙ５が第５回転要素ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、Ｙ６が第６回転要素ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、Ｙ７が第７回転要素ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、及び第４キャリヤＣＡ４を、Ｙ８が第８回転要素ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３及び第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置３０、３２、３４のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。また、共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、前記差動部１６では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、前記自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置３０、３２、３４毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００２８】
図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、前記動力分配装置２６（差動部１６）において、前記第１遊星歯車装置２８の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が前記第１電動機ＭＧ１に連結され、第２回転要素ＲＥ２が前記入力軸１４すなわちエンジン２４に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が前記伝達部材１８及び第２電動機ＭＧ２に連結されており、前記入力軸１４の回転を前記伝達部材１８を介して前記自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。
【００２９】
例えば、前記差動部１６においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされ、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度ＮEを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち第１電動機ＭＧ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。
【００３０】
また、前記差動部１６の変速比γ０が「１」に固定されるように前記第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度ＮEと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮEと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち前記伝達部材１８が回転させられる。或いは、前記差動部１６の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように前記第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度ＮEよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ18が回転させられる。
【００３１】
また、前記自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介して前記ケース１２に選択的に連結される。また、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介して前記ケース１２に選択的に連結される。また、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介して前記ケース１２に選択的に連結される。また、第７回転要素ＲＥ７は前記出力軸２２に連結される。また、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して前記伝達部材１８に選択的に連結される。
【００３２】
前記自動変速部２０では、前記差動部１６において出力回転部材である前記伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第１クラッチＣ１が係合されることで第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることで、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（１ｓｔ）における前記出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（２ｎｄ）における前記出力軸２２の回転速度が示される。また、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（３ｒｄ）における前記出力軸２２の回転速度が示される。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（４ｔｈ）における前記出力軸２２の回転速度が示される。
【００３３】
図４は、本実施例の動力伝達装置１０の作動を制御するために備えられた電気系統の要部を例示する図である。この図４に示すように、前記動力伝達装置１０は、ハイブリッド駆動制御用電子制御装置３６、エンジン制御用電子制御装置３８、及び電動機制御用電子制御装置４０を備えている。これらの電子制御装置３６、３８、４０は、何れもＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記エンジン２４、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御や、前記自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行する。ここで、本実施例においては、上記電子制御装置３８が主に前記エンジン２４の駆動（出力トルク）制御を、上記電子制御装置４０が主に前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の駆動（出力トルク）制御を、上記電子制御装置３６が上記電子制御装置３８、４０を介しての前記動力伝達装置１０全体の駆動制御及び前記自動変速部２０の変速制御等を行う態様について説明するが、これら電子制御装置３６、３８、４０は、必ずしも個別の制御装置として備えられたものでなくともよく、一体の制御装置として備えられたものであってもよい。また、上記電子制御装置３６、３８、４０それぞれが更に個別の制御装置に分けて備えられたものであってもよい。
【００３４】
図４に示すように、上記電子制御装置３６には、前記動力伝達装置１０の各部に設けられた各種センサやスイッチ等から各種信号が供給されるようになっている。すなわち、車速センサから車速Ｖを表す信号、アクセル開度センサから運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、ＭＧ１回転速度センサから前記第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮMG1を表す信号、ＭＧ２回転速度センサから前記第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2を表す信号、出力軸回転速度センサから前記出力軸２２の回転速度ＮOUTに対応する信号、ＡＴＦ油温センサから前記自動変速部２０等に供給される作動油の温度であるＡＴＦ油温ＴATFに対応する信号、バッテリＳＯＣセンサから図示しないバッテリの蓄電量に応じた入出力制限値すなわち入力制限値Ｗin及び出力制限値Ｗoutを表す信号等がそれぞれ供給されるようになっている。
【００３５】
また、前記電子制御装置３６からは、前記電子制御装置３８、４０へそれぞれ前記エンジン２４の駆動制御、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の駆動制御、及び前記自動変速部２０の変速制御を行うための指令信号が出力されるようになっている。すなわち、前記電子制御装置３８に対して、エンジントルク指令として、例えばエンジン出力制御装置４２（図５を参照）を介して前記エンジン２４の出力を制御するための信号である、そのエンジン２４の吸気管に備えられた電子スロットル弁の開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、燃料噴射装置による吸気管等への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、或いは点火装置によるエンジン２４の点火時期を指令する点火信号等が出力される。また、前記自動変速部２０に供給される油圧を制御するための図示しない油圧制御回路に備えられた電磁制御弁に対して、それら電磁制御弁の出力圧を制御するための油圧指令信号が出力される。また、前記電子制御装置４０に対して、ＭＧ１トルク指令及びＭＧ２トルク指令として、第１インバータ４４及び第２インバータ４６を介して図示しないバッテリから前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に対して供給される電気エネルギ等を制御するための指令信号が出力される。
【００３６】
図５は、前記電子制御装置３６、３８、４０等に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。好適には、この図５に示す有段変速制御手段５０、コーストダウン変速判定手段５２、及びハイブリッド駆動制御手段５４は、何れも前記電子制御装置３６に機能的に備えられるものであるが、これらの制御機能は、前記電子制御装置３６、３８、４０の何れに備えられたものであってもよく、更にはそれら前記電子制御装置３６、３８、４０とは別の制御装置に備えられたものであってもよい。また、ハイブリッド駆動制御手段５４に含まれるエンジン駆動制御手段５６が前記電子制御装置３８に、第１電動機駆動制御手段５８及び第２電動機駆動制御手段６０が前記電子制御装置４０に機能的に備えられるというように、それらの制御機能が前記電子制御装置３６、３８、４０に分散的に備えられると共に各電子制御装置３６、３８、４０相互間で情報の送受信を行うことで処理を実行するものであっても構わない。
【００３７】
図５に示す有段変速制御手段５０は、前記自動変速部２０による変速を制御する。すなわち、予め定められた関係（変速マップ）から車両の走行状態例えば車速Ｖ及びアクセル操作量ＡCC等に応じて前記自動変速部２０において成立させられるべき変速段を判定し、判定された変速段が成立させられるように図示しない油圧制御回路を介して前記自動変速部２０におけるクラッチＣ及びブレーキＢの係合乃至解放を制御する。
【００３８】
コーストダウン変速判定手段５２は、前記動力伝達装置１０においてコーストダウン変速（パワーオフダウン変速）が行われるか否かを判定する。例えば、上記有段変速制御手段５０によりダウンシフトすなわち前記自動変速部２０の高速側変速段（低変速比側変速段）から低速側変速段（高変速比側変速段）への変速が判定された場合であり、且つアクセル開度センサにより検出されるアクセル開度ＡCCが零（アクセルオフ）である場合に、前記動力伝達装置１０においてコーストダウン変速が行われることを判定する。
【００３９】
ハイブリッド駆動制御手段５４は、前記動力伝達装置１０によるハイブリッド駆動制御を行う。具体的には、前記エンジン出力制御装置４２を介して前記エンジン２４の駆動を制御すると共に、前記第１インバータ４４及び第２インバータ４６を介して前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の駆動（力行）乃至発電（回生）を制御する。斯かる制御を行うために、エンジン駆動制御手段５６、第１電動機駆動制御手段５８、及び第２電動機駆動制御手段６０を含んでいる。
【００４０】
前記エンジン駆動制御手段５６は、基本的には、前記エンジン出力制御装置４２を介して前記エンジン２４の駆動を制御する。具体的には、前記エンジン２４の出力が前記電子制御装置３６により算出される目標エンジン出力（目標回転速度乃至目標出力トルク）となるように、前記エンジン２４の吸気管に備えられた電子スロットル弁の開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、燃料噴射装置による吸気管等への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、及び点火装置による前記エンジン２４の点火時期を指令する点火信号等を、前記電子制御装置３８を介して前記エンジン出力制御装置４２へ供給する。
【００４１】
前記第１電動機駆動制御手段５８は、基本的には、前記第１インバータ４４を介して前記第１電動機ＭＧ１の作動を制御する。具体的には、前記第１電動機ＭＧ１の出力が前記電子制御装置３６により算出される目標第１電動機出力（目標回転速度乃至目標出力トルク）となるように、図示しないバッテリと前記第１電動機ＭＧ１との間の電気エネルギの入出力を制御するための信号を、前記電子制御装置４０を介して前記第１インバータ４４へ供給する。
【００４２】
前記第２電動機駆動制御手段６０は、基本的には、前記第２インバータ４６を介して前記第２電動機ＭＧ２の作動を制御する。具体的には、前記第２電動機ＭＧ２の出力が前記電子制御装置３６により算出される目標第２電動機出力（目標回転速度乃至目標出力トルク）となるように、図示しないバッテリと前記第２電動機ＭＧ２との間の電気エネルギの入出力を制御するための信号を、前記電子制御装置４０を介して前記第２インバータ４６へ供給する。
【００４３】
ここで、本実施例のハイブリッド駆動制御手段５４は、前記自動変速部２０のコーストダウン変速に際して、前記第１電動機ＭＧ１の反力トルクによりその変速を進行させる（回転同期させる）制御を実行する。また、斯かる制御に関連して、前記自動変速部２０のコーストダウン変速が要求された場合、その変速のイナーシャ相開始前に、前記エンジン２４の回転速度ＮEが一時的に変速後の目標エンジン回転速度よりも高くなるようにそのエンジン２４の出力を制御する。
【００４４】
すなわち、前記ハイブリッド駆動制御手段５４は、好適には、前記コーストダウン変速判定手段５２により前記動力伝達装置１０におけるコーストダウン変速が判定された場合に、前記自動変速部２０において実質的な変速が開始される前に予め前記エンジン２４の回転速度ＮEを変速後の目標エンジン回転速度よりも高くなるように上昇させておき、回転速度が上昇させられたそのエンジン２４のイナーシャと前記第１電動機ＭＧ１の反力トルクとを利用して上記変速を進行させる制御を行う。換言すれば、前記動力分配装置２６の差動機能を用い、余剰分のパワーをエンジン回転速度に逃がして変速を成立させる制御において、電力収支を成立させるために前記第１電動機ＭＧ１の反力トルクを用いて変速を進行させると共に、エンジン回転速度が低下することを抑制するためにそのエンジン回転速度を予め変速後の目標エンジン回転速度よりも高くなるように上昇させておく制御を行う。
【００４５】
ここで、前述のように、前記動力伝達装置１０において、前記出力軸２２の回転速度が固定である場合、前記エンジン２４の回転速度及び第１電動機ＭＧ１の回転速度は相対的に変化するため、前記自動変速部２０において実質的な変速が開始される前に前記エンジン回転速度を上昇させる制御は、前記第１電動機駆動制御手段５８により前記第１電動機ＭＧ１の駆動を制御することにより行われるものであってもよいし、前記エンジン駆動制御手段５６により前記エンジン２４自身の駆動を制御することにより行われるものであってもよい。前記エンジン回転速度を上昇させる制御を前記第１電動機ＭＧ１の駆動制御により行うか、前記エンジン２４自身の駆動制御により行うかの判定（選択）は、好適には、予め定められた関係から、判定時点における前記第１電動機ＭＧ１の回転速度及びバッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）等により行われる。例えば、前記第１電動機ＭＧ１が負回転を行っており且つバッテリの蓄電量が上限値に近い場合、或いは前記第１電動機ＭＧ１が正回転を行っており且つバッテリの蓄電量が下限値に近い場合には前記エンジン２４の駆動制御によりエンジン回転速度を上昇させる制御を行う一方、それ以外の場合には前記第１電動機ＭＧ１の駆動制御によりエンジン回転速度を上昇させる制御を行う。
【００４６】
また、前記ハイブリッド駆動制御手段５４は、好適には、前記自動変速部２０のコーストダウン変速のイナーシャ相開始前における前記エンジン回転速度の上昇制御に関して、変速終期の差動状態から前記動力伝達装置１０の出力パワーを予測し、予測された出力パワーに応じて前記エンジン２４の回転速度上昇量を変更する制御を行う。ここで、変速終期とは、例えば対象となるコーストダウン変速制御において実行されるイナーシャ補償制御の終了時である。更に好適には、前記自動変速部２０のコーストダウン変速のイナーシャ相開始前における前記エンジン回転速度の上昇制御に関して、予測された出力パワーと、バッテリＳＯＣセンサにより検出されるバッテリの蓄電量に応じた電力入出力制限量とを比較し、予測された出力パワーの電力入出力制限量に対する超過量に基づいて前記エンジン２４の回転速度上昇量を変更（算出）する。
【００４７】
前記ハイブリッド駆動制御手段５４は、具体的には、例えば以下のようにして前記エンジン２４の回転速度上昇量を決定する。すなわち、先ず、予め設計的に決められた変速終期におけるイナーシャ補償制御の終了タイミングを取得する。好適には、前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が第１電動機ＭＧ１の回転速度を上回る時点を上記イナーシャ補償制御の終了タイミングとして取得する。次に、現時点における前記第２電動機ＭＧ２の回転速度と変速後のその第２電動機ＭＧ２の目標回転速度、及び上記イナーシャ補償制御の終了タイミングから、変速終期における前記第２電動機ＭＧ２の回転速度を算出する。次に、算出された変速終期における前記第２電動機ＭＧ２の回転速度から、対応する前記第１電動機ＭＧ１の回転速度及び出力トルクを算出する。次に、予め定められた関係（マップ）から、算出された変速終期における前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の回転速度等に基づいて変速終期における出力パワーＫを算出する。イナーシャ補償制御終了時は前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２のトルク、及びその第２電動機ＭＧ２の回転速度が何れも比較的大きく、バッテリ電力出力制限量Ｗoutが最大値近辺をとりやすい。このときの前記第２電動機ＭＧ２の回転速度と第１電動機ＭＧ１の回転速度から、各回転速度での補償トルクをマップから算出することができるため、トルクと回転速度から予め出力されるパワーを予測することができる。次に、上記変速終期における出力パワーＫの電力入出力制限量に対する超過量（差分）Ｋ′を算出する。次に、現時点におけるエンジン回転速度ｗ（＝ＮE）及びエンジンイナーシャＩに基づいてエンジン回転速度の上昇量を算出する。ここで、車両重量をＭ、車速をＶ、エンジン回転速度をｗ、エンジンイナーシャをＩとすると、上記変速終期における出力パワーＫの電力入出力制限量に対する超過量Ｋ′は、次の（１）式で表すことができる。このパワーの超過量Ｋ′を変速前にエンジンイナーシャに与えておくように超過分のパワーから必要なエンジン回転速度を算出し、現在の回転速度に上乗せするように前記エンジン２４の回転速度上昇量を算出する。
【００４８】
Ｋ′＝Ｍ×Ｖ2／２＝Ｉ×ｗ2／２ ・・・（１）
【００４９】
また、前記ハイブリッド駆動制御手段５４は、好適には、前記エンジン回転速度の上昇制御に係るエンジン回転速度上昇量の算出に関して、前述のようにして予想される変速終期における出力パワーＫが大きいほどエンジン回転速度上昇量が大きくなるようにその回転速度上昇量を変更（算出）する。また、好適には、前記エンジン回転速度の上昇制御に係るエンジン回転速度上昇量の算出に関して、前述のようにして予想される変速終期における出力パワーＫの電力入出力制限量に対する超過量Ｋ′が大きいほどエンジン回転速度上昇量が大きくなるようにその回転速度上昇量を変更（算出）する。更に好適には、前記エンジン回転速度の上昇制御に係るエンジン回転速度上昇量の算出に関して、前記ＡＴＦ油温センサにより検出されるＡＴＦ油温ＴATFに基づいて上記エンジン回転速度上昇量を変更（補正）する。例えば、前記ＡＴＦ油温センサにより検出されるＡＴＦ油温ＴATFが高いほどエンジン回転速度上昇量が小さくなるように（ＡＴＦ油温ＴATFが低いほどエンジン回転速度上昇量が大きくなるように）その回転速度上昇量を変更（算出）する。
【００５０】
図６は、従来技術（エンジン自立運転時）による第３速「３ｒｄ」から第１速「１ｓｔ」へのコーストダウン変速制御における各関係値の変化を示すタイムチャートであり、実線は自動変速部２０への入力トルクを低減させるトルクダウン制御を実行した場合の波形、破線は斯かるトルクダウン制御を行わない（対策無し）場合の波形をそれぞれ示している。図６に破線で示すように、コーストダウン変速に際してトルクダウン制御を行わない場合、変速の進行に伴い前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が徐々に上昇する。このとき、前記第２電動機ＭＧ２のトルクは、前記第１電動機ＭＧ１のイナーシャキャンセルトルクと前記自動変速部２０の入力トルクを保持するように決定される。ここで、前記第２電動機ＭＧ２のパワーの決定に関しては、トルクの減少量よりも回転速度の増加量の寄与が大きく、その第２電動機ＭＧ２の回転速度の増加に伴って大きくなる。従って、変速終期における前記第１電動機ＭＧ１のトルクを低減するポイント（例えば、第２電動機ＭＧ２の回転速度が第１電動機ＭＧ１の回転速度を上回る時点）付近で第２電動機ＭＧ２のパワーが最大値をとるが、電力入出力制限量Ｗin、Ｗoutが制限されると、このポイントにおける前記第２電動機ＭＧ２のパワーを所望の値に制御することができず、変速時におけるドライバビリティの悪化につながるおそれがある。一方、斯かる問題を解決するため、実線に示すように前記自動変速部２０の入力トルクを低減させるトルクダウン制御を行い、出力パワーを低減させる方法が考えられるが、この場合、変速における係合要素の同期完了が遅れて変速時間が延びることから、結局ドライバビリティを悪化させたり、変速中に運転者によるアクセル踏込等の操作が行われる可能性が大きくなるという新たな問題を生じさせる。
【００５１】
図７は、本実施例（エンジン回転速度低下による直達トルクアップ制御）の第３速「３ｒｄ」から第１速「１ｓｔ」へのコーストダウン変速制御における各関係値の変化を示すタイムチャートであり、実線は本実施例の制御を実行した場合の波形、破線は斯かる本実施例の制御を行わない（対策無し）場合の波形をそれぞれ示している。この図７に実線で示す本実施例の制御に対応する波形は、変速のイナーシャ相開始前に、前記第１電動機ＭＧ１の駆動を制御することにより前記エンジン２４の回転速度を一時的に増加させた場合における各関係値の変化を示している。この図７に示すように、本実施例の制御においては、前記動力伝達装置１０においてコーストダウン変速が行われることが判定された場合において、その変速が実行される前に予めエンジン回転速度を所定の上昇量だけ上昇させる制御を行う。そして、変速中には前記第１電動機ＭＧ１により負トルク（反力トルク）を発生させることにより、そのトルクが前記エンジン２４を始点に前記第２電動機ＭＧ２へ伝達され、従来の制御においてはその第２電動機ＭＧ２で出力させていたトルクをまかなうことができる。結果として、変速終期（イナーシャ相終了時）における前記第２電動機ＭＧ２のパワー増大を抑制することができ、変速時間を延ばすことなく電力収支悪化を抑制することができる。
【００５２】
図８は、前記電子制御装置３６による前記動力伝達装置１０（自動変速部２０）のコーストダウン変速制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００５３】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記動力伝達装置１０においてコーストダウン変速が行われるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、エンジン走行中であるか否か、すなわち前記エンジン２４を走行用の駆動源とする走行モードであるか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、予め定められた関係から現時点での出力軸回転速度すなわち前記出力軸２２の回転速度ＮOUTに基づいて変速終期における前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２それぞれのトルク及び目標回転速度が算出される。次に、Ｓ４において、Ｓ３にて算出された変速終期における前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２それぞれのトルク及び目標回転速度に基づいて変速終期での電力出力量が予測され、電力制限値すなわちバッテリの入出力制限値Ｗin、Ｗoutと比較される。次に、Ｓ５において、変速終期において電力超過が発生するか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場合には、Ｓ７以下の処理が実行されるが、Ｓ５の判断が肯定される場合には、ＳＳにおいて、図９に示すエンジン回転速度上昇量算出制御が実行される。次に、Ｓ６において、ＳＳにて算出されたエンジン回転速度上昇量に基づいて前記エンジン２４の回転速度を一時的に上昇させるエンジン回転速度上昇制御が実行される。次に、Ｓ７において、前記第１電動機ＭＧ１の反力トルクにより前記コーストダウン変速制御（同期制御）を進行させるようにその第１電動機ＭＧ１の駆動が制御された後、本ルーチンが終了させられる。
【００５４】
図９は、図８に示すコーストダウン変速制御におけるエンジン回転速度上昇量算出制御の要部を説明するフローチャートである。この図９に示す制御においては、先ず、ＳＳ１において、予め設計的に決められた変速終期におけるイナーシャ補償制御の終了タイミングすなわちイナーシャ補償トルクを低減し始める変速進行度が取得される。次に、ＳＳ２において、現時点における前記第２電動機ＭＧ２の回転速度と変速後のその第２電動機ＭＧ２の目標回転速度、及びＳＳ１にて取得されたイナーシャ補償制御の終了タイミングから、変速終期における前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が算出される。次に、ＳＳ３において、算出された変速終期における前記第２電動機ＭＧ２の回転速度から、対応する前記第１電動機ＭＧ１の回転速度及び出力トルクが算出される。次に、ＳＳ４において、予め定められた関係（マップ）から、算出された変速終期における前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の回転速度等に基づいて変速終期における出力パワーＫが算出され、その出力パワーＫの電力入出力制限量に対する超過量（差分）Ｋ′が算出される。次に、ＳＳ５において、現時点におけるエンジン回転速度ＮE及びエンジンイナーシャに基づいてエンジン回転速度の上昇量が算出された後、図８に示すメインルーチンへ復帰させられる。
【００５５】
以上、図８及び図９に示す制御において、Ｓ１が前記有段変速制御手段５０及びコーストダウン変速判定手段５２の動作に、Ｓ２、Ｓ６、及びＳ７が前記ハイブリッド駆動制御手段５４の動作に、ＳＳ及びＳ６が前記エンジン駆動制御手段５６の動作に、Ｓ７が前記第１電動機駆動制御手段５８の動作に、それぞれ対応する。
【００５６】
このように、本実施例によれば、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び自動変速部２０を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置１０におけるその自動変速部２０のコーストダウン変速に際して、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを発生させることでその変速を進行させるものであることから、変速時間を増加させることなく電力収支を成立させることができる。すなわち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び自動変速部２０を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【００５７】
また、前記自動変速部２０のコーストダウン変速が要求された場合、その変速のイナーシャ相開始前に、前記エンジン２４の回転速度が一時的に変速後の目標エンジン回転速度よりも高くなるようにそのエンジンの出力を制御するものであるため、エンジンイナーシャを利用して変速を進行させることができると共に、変速後のエンジン回転速度を狙いどおりに制御できる。
【００５８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００５９】
２０：自動変速部（自動変速機）、２４：エンジン、２６：動力分配装置（差動機構）、ＣＡ１：第１キャリア（第２回転要素）、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機、Ｒ１：第１リングギヤ（第３回転要素）、Ｓ１：第１サンギヤ（第１回転要素）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン等の機関、第１電動機、第２電動機、及び自動変速機を備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、コーストダウン変速を好適化するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
第１回転要素、入力回転部材であってエンジン等の機関に連結された第２回転要素、及び出力回転部材である第３回転要素を備えた差動機構と、前記第１回転要素に連結された第１電動機と、前記第３回転要素から駆動輪までの動力伝達経路に動力伝達可能に接続された第２電動機とを、備えたハイブリッド車両が知られている。斯かるハイブリッド車両において、変速ショックを抑制する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。この技術によれば、コースト走行中の自動変速部の軸トルクに相関する値が所定値範囲のときにその自動変速部のコーストダウン変速を実行することで、コーストダウン変速時に発生する加減速度の低下が抑制されると共に、変速ショックを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２９０５８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術では、例えば前記第２電動機の回転速度変化が比較的大きい場合等において、必ずしも十分にコーストダウン変速を好適化することができなかった。すなわち、コーストダウン変速においては、前記第１電動機に対して第２電動機の出力パワーが大きく、バッテリの出力制限側に偏る傾向があり、その出力制限値を超過する場合等においては前記第２電動機の出力を所望の値に制御することができないため、変速時間の増加や電力収支の過不足等が生じるおそれがあった。このため、第１電動機、第２電動機、及び自動変速機を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化する技術の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１電動機、第２電動機、及び自動変速機を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、第１回転要素、入力回転部材であって機関に連結された第２回転要素、及び出力回転部材である第３回転要素を備えた差動機構と、前記第１回転要素に連結された第１電動機と、前記第３回転要素から駆動輪までの動力伝達経路に動力伝達可能に接続された第２電動機と、前記差動機構から駆動輪までの動力伝達経路に設けられた自動変速機とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記自動変速機のコーストダウン変速に際して、前記第１電動機によりトルクを発生させることでその変速を進行させることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、第１電動機、第２電動機、及び自動変速機を備えたハイブリッド車両におけるその自動変速機のコーストダウン変速に際して、前記第１電動機によりトルクを発生させることでその変速を進行させるものであることから、変速時間を増加させることなく電力収支を成立させることができる。すなわち、第１電動機、第２電動機、及び自動変速機を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記自動変速機のコーストダウン変速が要求された場合、その変速のイナーシャ相開始前に、前記機関の回転速度が一時的に変速後の目標機関回転速度よりも高くなるようにその機関の出力を制御するものである。このようにすれば、機関イナーシャを利用して変速を進行させることができると共に、変速後の機関回転速度を狙いどおりに制御できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の動力伝達装置の一部を例示する骨子図である。
【図２】図１に示す自動変速部の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図３】図１に示す動力伝達装置において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。
【図４】図１に示す動力伝達装置の作動を制御するために備えられた電気系統の要部を例示する図である。
【図５】図４に示す電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】従来技術による第３速「３ｒｄ」から第１速「１ｓｔ」へのコーストダウン変速制御における各関係値の変化を示すタイムチャートである。
【図７】本実施例の第３速「３ｒｄ」から第１速「１ｓｔ」へのコーストダウン変速制御における各関係値の変化を示すタイムチャートである。
【図８】図４に示す電子制御装置による本実施例のコーストダウン変速制御の要部を説明するフローチャートである。
【図９】図８に示すコーストダウン変速制御におけるエンジン回転速度上昇量算出制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の動力伝達装置１０の一部を例示する骨子図である。なお、この動力伝達装置１０は、その軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００１２】
図１に示す動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された無段変速部としての差動部１６と、その差動部１６と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、上記入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン２４と図示しない駆動輪との間に設けられて、そのエンジン２４からの動力を動力伝達経路の一部を構成する図示しない差動歯車装置（終減速機）及び車軸等を順次介して駆動輪へ伝達する。
【００１３】
上記差動部１６は、第１電動機ＭＧ１と、上記入力軸１４に入力された上記エンジン２４の出力を機械的に分配する機械的機構であってそのエンジン２４の出力を上記第１電動機ＭＧ１及び伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配装置２６と、上記伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機ＭＧ２とを備えている。上記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも走行用の駆動源（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を併せ持つ所謂モータジェネレータであるが、上記第１電動機ＭＧ１は反力を発生させるための発電機としての機能を少なくとも備え、上記第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動源としての機能を少なくとも備える。
【００１４】
上記動力分配装置２６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２８を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２８は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
【００１５】
前記動力分配装置２６においては、上記第１キャリヤＣＡ１が前記入力軸１４すなわちエンジン２４に、上記第１サンギヤＳ１が前記第１電動機ＭＧ１に、上記第１リングギヤＲ１が前記伝達部材１８にそれぞれ連結されている。このように構成された動力分配装置２６は、上記第１遊星歯車装置２８の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、前記エンジン２４の出力が前記第１電動機ＭＧ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたそのエンジン２４の出力の一部で前記第１電動機ＭＧ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり前記第２電動機ＭＧ２が回転駆動される。これにより、前記差動部１６（動力分配装置２６）は電気的な差動装置として機能させられて例えばその差動部１６は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、前記エンジン２４の所定回転に拘わらず前記伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。
【００１６】
すなわち、前記差動部１６は、その変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮIN／伝達部材１８の回転速度Ｎ18）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、前記動力分配装置２６（差動部１６）に動力伝達可能に連結された前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及びエンジン２４の運転状態が制御されることにより、前記入力軸１４の回転速度と出力軸として機能する前記伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される無段変速機構として作動させられる。すなわち、本実施例の動力伝達装置１０においては、前記動力分配装置２６が第１回転要素ＲＥ１としての第１サンギヤＳ１、入力回転部材であって前記エンジン２４に連結された第２回転要素ＲＥ２としての第１キャリアＣＡ１、及び出力回転部材であって第３回転要素ＲＥ３としての第１リングギヤＲ１を備えた差動機構に対応する。また、前記エンジン２４が第２回転要素ＲＥ２に連結された機関に対応する。
【００１７】
前記自動変速部２０は、前記差動部１６から図示しない駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機である。この自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３０、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置３２、及びシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３４を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。上記第２遊星歯車装置３０は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。上記第３遊星歯車装置３２は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。上記第４遊星歯車装置３４は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転及び公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。
【００１８】
前記自動変速部２０においては、上記第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結され、第２クラッチＣ２を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、上記第２キャリヤＣＡ２が第２ブレーキＢ２を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、上記第４リングギヤＲ４が第３ブレーキＢ３を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、上記第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて前記出力軸２２に連結されている。また、上記第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されるようになっている。
【００１９】
上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢという）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００２０】
図２は、前記自動変速部２０の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。この図２に示すように、前記自動変速部２０においては、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ18／出力軸２２の回転速度ＮOUT）が各ギヤ段毎に得られる。
【００２１】
例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により上記第１速ギヤ段が成立させられた状態において、前記第２電動機ＭＧ２の車両後進方向の駆動により変速比が「３．３５７」程度である第１速後進ギヤ段が成立させられる。また、前記第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である第２後進ギヤ段が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態が成立させられる。
【００２２】
以上のように構成された本実施例の動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する前記差動部１６と有段変速機として機能する自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、前記差動部１６の変速比が一定となるように制御することで、その差動部１６と前記自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００２３】
具体的には、前記差動部１６が無段変速機として機能し、且つその差動部１６に直列の前記自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、その自動変速部２０の少なくとも１つの変速段に対して前記自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ18）が無段的に変化させられてその変速段において無段的な変速比幅が得られる。従って、前記動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮIN／出力軸２２の回転速度ＮOUT）が無段階に得られ、前記動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、前記差動部１６の変速比γ０と前記自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される前記動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。
【００２４】
例えば、図２の係合作動表に示される前記自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ18が無段的に変化させられることで、各ギヤ段それぞれについて無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、前記動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。また、前記差動部１６の変速比が一定となるように制御され、且つ前記クラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する前記動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。従って、前記動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
【００２５】
例えば、前記差動部１６の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるようにその自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する前記動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、前記自動変速部２０の第４速ギヤ段において前記差動部１６の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、その第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。
【００２６】
図３は、前記差動部１６及び自動変速部２０から構成される前記動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２８、３０、３２、３４のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち前記入力軸１４に連結された前記エンジン２４の回転速度ＮEを示し、横線ＸＧが前記伝達部材１８の回転速度を示している。
【００２７】
また、前記差動部１６を構成する前記動力分配装置２６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第１回転要素ＲＥ１に対応する第１サンギヤＳ１、第２回転要素ＲＥ２に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は前記第１遊星歯車装置２８のギヤ比ρ１に応じて定められている。更に、前記自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、Ｙ４が第４回転要素ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３を、Ｙ５が第５回転要素ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、Ｙ６が第６回転要素ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、Ｙ７が第７回転要素ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、及び第４キャリヤＣＡ４を、Ｙ８が第８回転要素ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３及び第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置３０、３２、３４のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。また、共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、前記差動部１６では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、前記自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置３０、３２、３４毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００２８】
図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、前記動力分配装置２６（差動部１６）において、前記第１遊星歯車装置２８の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が前記第１電動機ＭＧ１に連結され、第２回転要素ＲＥ２が前記入力軸１４すなわちエンジン２４に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が前記伝達部材１８及び第２電動機ＭＧ２に連結されており、前記入力軸１４の回転を前記伝達部材１８を介して前記自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。
【００２９】
例えば、前記差動部１６においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされ、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度ＮEを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち第１電動機ＭＧ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。
【００３０】
また、前記差動部１６の変速比γ０が「１」に固定されるように前記第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度ＮEと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮEと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち前記伝達部材１８が回転させられる。或いは、前記差動部１６の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように前記第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度ＮEよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ18が回転させられる。
【００３１】
また、前記自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介して前記ケース１２に選択的に連結される。また、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介して前記ケース１２に選択的に連結される。また、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介して前記ケース１２に選択的に連結される。また、第７回転要素ＲＥ７は前記出力軸２２に連結される。また、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して前記伝達部材１８に選択的に連結される。
【００３２】
前記自動変速部２０では、前記差動部１６において出力回転部材である前記伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第１クラッチＣ１が係合されることで第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることで、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（１ｓｔ）における前記出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（２ｎｄ）における前記出力軸２２の回転速度が示される。また、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（３ｒｄ）における前記出力軸２２の回転速度が示される。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（４ｔｈ）における前記出力軸２２の回転速度が示される。
【００３３】
図４は、本実施例の動力伝達装置１０の作動を制御するために備えられた電気系統の要部を例示する図である。この図４に示すように、前記動力伝達装置１０は、ハイブリッド駆動制御用電子制御装置３６、エンジン制御用電子制御装置３８、及び電動機制御用電子制御装置４０を備えている。これらの電子制御装置３６、３８、４０は、何れもＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記エンジン２４、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御や、前記自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行する。ここで、本実施例においては、上記電子制御装置３８が主に前記エンジン２４の駆動（出力トルク）制御を、上記電子制御装置４０が主に前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の駆動（出力トルク）制御を、上記電子制御装置３６が上記電子制御装置３８、４０を介しての前記動力伝達装置１０全体の駆動制御及び前記自動変速部２０の変速制御等を行う態様について説明するが、これら電子制御装置３６、３８、４０は、必ずしも個別の制御装置として備えられたものでなくともよく、一体の制御装置として備えられたものであってもよい。また、上記電子制御装置３６、３８、４０それぞれが更に個別の制御装置に分けて備えられたものであってもよい。
【００３４】
図４に示すように、上記電子制御装置３６には、前記動力伝達装置１０の各部に設けられた各種センサやスイッチ等から各種信号が供給されるようになっている。すなわち、車速センサから車速Ｖを表す信号、アクセル開度センサから運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、ＭＧ１回転速度センサから前記第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮMG1を表す信号、ＭＧ２回転速度センサから前記第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2を表す信号、出力軸回転速度センサから前記出力軸２２の回転速度ＮOUTに対応する信号、ＡＴＦ油温センサから前記自動変速部２０等に供給される作動油の温度であるＡＴＦ油温ＴATFに対応する信号、バッテリＳＯＣセンサから図示しないバッテリの蓄電量に応じた入出力制限値すなわち入力制限値Ｗin及び出力制限値Ｗoutを表す信号等がそれぞれ供給されるようになっている。
【００３５】
また、前記電子制御装置３６からは、前記電子制御装置３８、４０へそれぞれ前記エンジン２４の駆動制御、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の駆動制御、及び前記自動変速部２０の変速制御を行うための指令信号が出力されるようになっている。すなわち、前記電子制御装置３８に対して、エンジントルク指令として、例えばエンジン出力制御装置４２（図５を参照）を介して前記エンジン２４の出力を制御するための信号である、そのエンジン２４の吸気管に備えられた電子スロットル弁の開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、燃料噴射装置による吸気管等への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、或いは点火装置によるエンジン２４の点火時期を指令する点火信号等が出力される。また、前記自動変速部２０に供給される油圧を制御するための図示しない油圧制御回路に備えられた電磁制御弁に対して、それら電磁制御弁の出力圧を制御するための油圧指令信号が出力される。また、前記電子制御装置４０に対して、ＭＧ１トルク指令及びＭＧ２トルク指令として、第１インバータ４４及び第２インバータ４６を介して図示しないバッテリから前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に対して供給される電気エネルギ等を制御するための指令信号が出力される。
【００３６】
図５は、前記電子制御装置３６、３８、４０等に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。好適には、この図５に示す有段変速制御手段５０、コーストダウン変速判定手段５２、及びハイブリッド駆動制御手段５４は、何れも前記電子制御装置３６に機能的に備えられるものであるが、これらの制御機能は、前記電子制御装置３６、３８、４０の何れに備えられたものであってもよく、更にはそれら前記電子制御装置３６、３８、４０とは別の制御装置に備えられたものであってもよい。また、ハイブリッド駆動制御手段５４に含まれるエンジン駆動制御手段５６が前記電子制御装置３８に、第１電動機駆動制御手段５８及び第２電動機駆動制御手段６０が前記電子制御装置４０に機能的に備えられるというように、それらの制御機能が前記電子制御装置３６、３８、４０に分散的に備えられると共に各電子制御装置３６、３８、４０相互間で情報の送受信を行うことで処理を実行するものであっても構わない。
【００３７】
図５に示す有段変速制御手段５０は、前記自動変速部２０による変速を制御する。すなわち、予め定められた関係（変速マップ）から車両の走行状態例えば車速Ｖ及びアクセル操作量ＡCC等に応じて前記自動変速部２０において成立させられるべき変速段を判定し、判定された変速段が成立させられるように図示しない油圧制御回路を介して前記自動変速部２０におけるクラッチＣ及びブレーキＢの係合乃至解放を制御する。
【００３８】
コーストダウン変速判定手段５２は、前記動力伝達装置１０においてコーストダウン変速（パワーオフダウン変速）が行われるか否かを判定する。例えば、上記有段変速制御手段５０によりダウンシフトすなわち前記自動変速部２０の高速側変速段（低変速比側変速段）から低速側変速段（高変速比側変速段）への変速が判定された場合であり、且つアクセル開度センサにより検出されるアクセル開度ＡCCが零（アクセルオフ）である場合に、前記動力伝達装置１０においてコーストダウン変速が行われることを判定する。
【００３９】
ハイブリッド駆動制御手段５４は、前記動力伝達装置１０によるハイブリッド駆動制御を行う。具体的には、前記エンジン出力制御装置４２を介して前記エンジン２４の駆動を制御すると共に、前記第１インバータ４４及び第２インバータ４６を介して前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の駆動（力行）乃至発電（回生）を制御する。斯かる制御を行うために、エンジン駆動制御手段５６、第１電動機駆動制御手段５８、及び第２電動機駆動制御手段６０を含んでいる。
【００４０】
前記エンジン駆動制御手段５６は、基本的には、前記エンジン出力制御装置４２を介して前記エンジン２４の駆動を制御する。具体的には、前記エンジン２４の出力が前記電子制御装置３６により算出される目標エンジン出力（目標回転速度乃至目標出力トルク）となるように、前記エンジン２４の吸気管に備えられた電子スロットル弁の開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、燃料噴射装置による吸気管等への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、及び点火装置による前記エンジン２４の点火時期を指令する点火信号等を、前記電子制御装置３８を介して前記エンジン出力制御装置４２へ供給する。
【００４１】
前記第１電動機駆動制御手段５８は、基本的には、前記第１インバータ４４を介して前記第１電動機ＭＧ１の作動を制御する。具体的には、前記第１電動機ＭＧ１の出力が前記電子制御装置３６により算出される目標第１電動機出力（目標回転速度乃至目標出力トルク）となるように、図示しないバッテリと前記第１電動機ＭＧ１との間の電気エネルギの入出力を制御するための信号を、前記電子制御装置４０を介して前記第１インバータ４４へ供給する。
【００４２】
前記第２電動機駆動制御手段６０は、基本的には、前記第２インバータ４６を介して前記第２電動機ＭＧ２の作動を制御する。具体的には、前記第２電動機ＭＧ２の出力が前記電子制御装置３６により算出される目標第２電動機出力（目標回転速度乃至目標出力トルク）となるように、図示しないバッテリと前記第２電動機ＭＧ２との間の電気エネルギの入出力を制御するための信号を、前記電子制御装置４０を介して前記第２インバータ４６へ供給する。
【００４３】
ここで、本実施例のハイブリッド駆動制御手段５４は、前記自動変速部２０のコーストダウン変速に際して、前記第１電動機ＭＧ１の反力トルクによりその変速を進行させる（回転同期させる）制御を実行する。また、斯かる制御に関連して、前記自動変速部２０のコーストダウン変速が要求された場合、その変速のイナーシャ相開始前に、前記エンジン２４の回転速度ＮEが一時的に変速後の目標エンジン回転速度よりも高くなるようにそのエンジン２４の出力を制御する。
【００４４】
すなわち、前記ハイブリッド駆動制御手段５４は、好適には、前記コーストダウン変速判定手段５２により前記動力伝達装置１０におけるコーストダウン変速が判定された場合に、前記自動変速部２０において実質的な変速が開始される前に予め前記エンジン２４の回転速度ＮEを変速後の目標エンジン回転速度よりも高くなるように上昇させておき、回転速度が上昇させられたそのエンジン２４のイナーシャと前記第１電動機ＭＧ１の反力トルクとを利用して上記変速を進行させる制御を行う。換言すれば、前記動力分配装置２６の差動機能を用い、余剰分のパワーをエンジン回転速度に逃がして変速を成立させる制御において、電力収支を成立させるために前記第１電動機ＭＧ１の反力トルクを用いて変速を進行させると共に、エンジン回転速度が低下することを抑制するためにそのエンジン回転速度を予め変速後の目標エンジン回転速度よりも高くなるように上昇させておく制御を行う。
【００４５】
ここで、前述のように、前記動力伝達装置１０において、前記出力軸２２の回転速度が固定である場合、前記エンジン２４の回転速度及び第１電動機ＭＧ１の回転速度は相対的に変化するため、前記自動変速部２０において実質的な変速が開始される前に前記エンジン回転速度を上昇させる制御は、前記第１電動機駆動制御手段５８により前記第１電動機ＭＧ１の駆動を制御することにより行われるものであってもよいし、前記エンジン駆動制御手段５６により前記エンジン２４自身の駆動を制御することにより行われるものであってもよい。前記エンジン回転速度を上昇させる制御を前記第１電動機ＭＧ１の駆動制御により行うか、前記エンジン２４自身の駆動制御により行うかの判定（選択）は、好適には、予め定められた関係から、判定時点における前記第１電動機ＭＧ１の回転速度及びバッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）等により行われる。例えば、前記第１電動機ＭＧ１が負回転を行っており且つバッテリの蓄電量が上限値に近い場合、或いは前記第１電動機ＭＧ１が正回転を行っており且つバッテリの蓄電量が下限値に近い場合には前記エンジン２４の駆動制御によりエンジン回転速度を上昇させる制御を行う一方、それ以外の場合には前記第１電動機ＭＧ１の駆動制御によりエンジン回転速度を上昇させる制御を行う。
【００４６】
また、前記ハイブリッド駆動制御手段５４は、好適には、前記自動変速部２０のコーストダウン変速のイナーシャ相開始前における前記エンジン回転速度の上昇制御に関して、変速終期の差動状態から前記動力伝達装置１０の出力パワーを予測し、予測された出力パワーに応じて前記エンジン２４の回転速度上昇量を変更する制御を行う。ここで、変速終期とは、例えば対象となるコーストダウン変速制御において実行されるイナーシャ補償制御の終了時である。更に好適には、前記自動変速部２０のコーストダウン変速のイナーシャ相開始前における前記エンジン回転速度の上昇制御に関して、予測された出力パワーと、バッテリＳＯＣセンサにより検出されるバッテリの蓄電量に応じた電力入出力制限量とを比較し、予測された出力パワーの電力入出力制限量に対する超過量に基づいて前記エンジン２４の回転速度上昇量を変更（算出）する。
【００４７】
前記ハイブリッド駆動制御手段５４は、具体的には、例えば以下のようにして前記エンジン２４の回転速度上昇量を決定する。すなわち、先ず、予め設計的に決められた変速終期におけるイナーシャ補償制御の終了タイミングを取得する。好適には、前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が第１電動機ＭＧ１の回転速度を上回る時点を上記イナーシャ補償制御の終了タイミングとして取得する。次に、現時点における前記第２電動機ＭＧ２の回転速度と変速後のその第２電動機ＭＧ２の目標回転速度、及び上記イナーシャ補償制御の終了タイミングから、変速終期における前記第２電動機ＭＧ２の回転速度を算出する。次に、算出された変速終期における前記第２電動機ＭＧ２の回転速度から、対応する前記第１電動機ＭＧ１の回転速度及び出力トルクを算出する。次に、予め定められた関係（マップ）から、算出された変速終期における前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の回転速度等に基づいて変速終期における出力パワーＫを算出する。イナーシャ補償制御終了時は前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２のトルク、及びその第２電動機ＭＧ２の回転速度が何れも比較的大きく、バッテリ電力出力制限量Ｗoutが最大値近辺をとりやすい。このときの前記第２電動機ＭＧ２の回転速度と第１電動機ＭＧ１の回転速度から、各回転速度での補償トルクをマップから算出することができるため、トルクと回転速度から予め出力されるパワーを予測することができる。次に、上記変速終期における出力パワーＫの電力入出力制限量に対する超過量（差分）Ｋ′を算出する。次に、現時点におけるエンジン回転速度ｗ（＝ＮE）及びエンジンイナーシャＩに基づいてエンジン回転速度の上昇量を算出する。ここで、車両重量をＭ、車速をＶ、エンジン回転速度をｗ、エンジンイナーシャをＩとすると、上記変速終期における出力パワーＫの電力入出力制限量に対する超過量Ｋ′は、次の（１）式で表すことができる。このパワーの超過量Ｋ′を変速前にエンジンイナーシャに与えておくように超過分のパワーから必要なエンジン回転速度を算出し、現在の回転速度に上乗せするように前記エンジン２４の回転速度上昇量を算出する。
【００４８】
Ｋ′＝Ｍ×Ｖ2／２＝Ｉ×ｗ2／２ ・・・（１）
【００４９】
また、前記ハイブリッド駆動制御手段５４は、好適には、前記エンジン回転速度の上昇制御に係るエンジン回転速度上昇量の算出に関して、前述のようにして予想される変速終期における出力パワーＫが大きいほどエンジン回転速度上昇量が大きくなるようにその回転速度上昇量を変更（算出）する。また、好適には、前記エンジン回転速度の上昇制御に係るエンジン回転速度上昇量の算出に関して、前述のようにして予想される変速終期における出力パワーＫの電力入出力制限量に対する超過量Ｋ′が大きいほどエンジン回転速度上昇量が大きくなるようにその回転速度上昇量を変更（算出）する。更に好適には、前記エンジン回転速度の上昇制御に係るエンジン回転速度上昇量の算出に関して、前記ＡＴＦ油温センサにより検出されるＡＴＦ油温ＴATFに基づいて上記エンジン回転速度上昇量を変更（補正）する。例えば、前記ＡＴＦ油温センサにより検出されるＡＴＦ油温ＴATFが高いほどエンジン回転速度上昇量が小さくなるように（ＡＴＦ油温ＴATFが低いほどエンジン回転速度上昇量が大きくなるように）その回転速度上昇量を変更（算出）する。
【００５０】
図６は、従来技術（エンジン自立運転時）による第３速「３ｒｄ」から第１速「１ｓｔ」へのコーストダウン変速制御における各関係値の変化を示すタイムチャートであり、実線は自動変速部２０への入力トルクを低減させるトルクダウン制御を実行した場合の波形、破線は斯かるトルクダウン制御を行わない（対策無し）場合の波形をそれぞれ示している。図６に破線で示すように、コーストダウン変速に際してトルクダウン制御を行わない場合、変速の進行に伴い前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が徐々に上昇する。このとき、前記第２電動機ＭＧ２のトルクは、前記第１電動機ＭＧ１のイナーシャキャンセルトルクと前記自動変速部２０の入力トルクを保持するように決定される。ここで、前記第２電動機ＭＧ２のパワーの決定に関しては、トルクの減少量よりも回転速度の増加量の寄与が大きく、その第２電動機ＭＧ２の回転速度の増加に伴って大きくなる。従って、変速終期における前記第１電動機ＭＧ１のトルクを低減するポイント（例えば、第２電動機ＭＧ２の回転速度が第１電動機ＭＧ１の回転速度を上回る時点）付近で第２電動機ＭＧ２のパワーが最大値をとるが、電力入出力制限量Ｗin、Ｗoutが制限されると、このポイントにおける前記第２電動機ＭＧ２のパワーを所望の値に制御することができず、変速時におけるドライバビリティの悪化につながるおそれがある。一方、斯かる問題を解決するため、実線に示すように前記自動変速部２０の入力トルクを低減させるトルクダウン制御を行い、出力パワーを低減させる方法が考えられるが、この場合、変速における係合要素の同期完了が遅れて変速時間が延びることから、結局ドライバビリティを悪化させたり、変速中に運転者によるアクセル踏込等の操作が行われる可能性が大きくなるという新たな問題を生じさせる。
【００５１】
図７は、本実施例（エンジン回転速度低下による直達トルクアップ制御）の第３速「３ｒｄ」から第１速「１ｓｔ」へのコーストダウン変速制御における各関係値の変化を示すタイムチャートであり、実線は本実施例の制御を実行した場合の波形、破線は斯かる本実施例の制御を行わない（対策無し）場合の波形をそれぞれ示している。この図７に実線で示す本実施例の制御に対応する波形は、変速のイナーシャ相開始前に、前記第１電動機ＭＧ１の駆動を制御することにより前記エンジン２４の回転速度を一時的に増加させた場合における各関係値の変化を示している。この図７に示すように、本実施例の制御においては、前記動力伝達装置１０においてコーストダウン変速が行われることが判定された場合において、その変速が実行される前に予めエンジン回転速度を所定の上昇量だけ上昇させる制御を行う。そして、変速中には前記第１電動機ＭＧ１により負トルク（反力トルク）を発生させることにより、そのトルクが前記エンジン２４を始点に前記第２電動機ＭＧ２へ伝達され、従来の制御においてはその第２電動機ＭＧ２で出力させていたトルクをまかなうことができる。結果として、変速終期（イナーシャ相終了時）における前記第２電動機ＭＧ２のパワー増大を抑制することができ、変速時間を延ばすことなく電力収支悪化を抑制することができる。
【００５２】
図８は、前記電子制御装置３６による前記動力伝達装置１０（自動変速部２０）のコーストダウン変速制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００５３】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記動力伝達装置１０においてコーストダウン変速が行われるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、エンジン走行中であるか否か、すなわち前記エンジン２４を走行用の駆動源とする走行モードであるか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、予め定められた関係から現時点での出力軸回転速度すなわち前記出力軸２２の回転速度ＮOUTに基づいて変速終期における前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２それぞれのトルク及び目標回転速度が算出される。次に、Ｓ４において、Ｓ３にて算出された変速終期における前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２それぞれのトルク及び目標回転速度に基づいて変速終期での電力出力量が予測され、電力制限値すなわちバッテリの入出力制限値Ｗin、Ｗoutと比較される。次に、Ｓ５において、変速終期において電力超過が発生するか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場合には、Ｓ７以下の処理が実行されるが、Ｓ５の判断が肯定される場合には、ＳＳにおいて、図９に示すエンジン回転速度上昇量算出制御が実行される。次に、Ｓ６において、ＳＳにて算出されたエンジン回転速度上昇量に基づいて前記エンジン２４の回転速度を一時的に上昇させるエンジン回転速度上昇制御が実行される。次に、Ｓ７において、前記第１電動機ＭＧ１の反力トルクにより前記コーストダウン変速制御（同期制御）を進行させるようにその第１電動機ＭＧ１の駆動が制御された後、本ルーチンが終了させられる。
【００５４】
図９は、図８に示すコーストダウン変速制御におけるエンジン回転速度上昇量算出制御の要部を説明するフローチャートである。この図９に示す制御においては、先ず、ＳＳ１において、予め設計的に決められた変速終期におけるイナーシャ補償制御の終了タイミングすなわちイナーシャ補償トルクを低減し始める変速進行度が取得される。次に、ＳＳ２において、現時点における前記第２電動機ＭＧ２の回転速度と変速後のその第２電動機ＭＧ２の目標回転速度、及びＳＳ１にて取得されたイナーシャ補償制御の終了タイミングから、変速終期における前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が算出される。次に、ＳＳ３において、算出された変速終期における前記第２電動機ＭＧ２の回転速度から、対応する前記第１電動機ＭＧ１の回転速度及び出力トルクが算出される。次に、ＳＳ４において、予め定められた関係（マップ）から、算出された変速終期における前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の回転速度等に基づいて変速終期における出力パワーＫが算出され、その出力パワーＫの電力入出力制限量に対する超過量（差分）Ｋ′が算出される。次に、ＳＳ５において、現時点におけるエンジン回転速度ＮE及びエンジンイナーシャに基づいてエンジン回転速度の上昇量が算出された後、図８に示すメインルーチンへ復帰させられる。
【００５５】
以上、図８及び図９に示す制御において、Ｓ１が前記有段変速制御手段５０及びコーストダウン変速判定手段５２の動作に、Ｓ２、Ｓ６、及びＳ７が前記ハイブリッド駆動制御手段５４の動作に、ＳＳ及びＳ６が前記エンジン駆動制御手段５６の動作に、Ｓ７が前記第１電動機駆動制御手段５８の動作に、それぞれ対応する。
【００５６】
このように、本実施例によれば、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び自動変速部２０を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置１０におけるその自動変速部２０のコーストダウン変速に際して、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを発生させることでその変速を進行させるものであることから、変速時間を増加させることなく電力収支を成立させることができる。すなわち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び自動変速部２０を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【００５７】
また、前記自動変速部２０のコーストダウン変速が要求された場合、その変速のイナーシャ相開始前に、前記エンジン２４の回転速度が一時的に変速後の目標エンジン回転速度よりも高くなるようにそのエンジンの出力を制御するものであるため、エンジンイナーシャを利用して変速を進行させることができると共に、変速後のエンジン回転速度を狙いどおりに制御できる。
【００５８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００５９】
２０：自動変速部（自動変速機）、２４：エンジン、２６：動力分配装置（差動機構）、ＣＡ１：第１キャリア（第２回転要素）、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機、Ｒ１：第１リングギヤ（第３回転要素）、Ｓ１：第１サンギヤ（第１回転要素）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転要素、入力回転部材であって機関に連結された第２回転要素、及び出力回転部材である第３回転要素を備えた差動機構と、前記第１回転要素に連結された第１電動機と、前記第３回転要素から駆動輪までの動力伝達経路に動力伝達可能に接続された第２電動機と、前記差動機構から駆動輪までの動力伝達経路に設けられた自動変速機とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記自動変速機のコーストダウン変速に際して、前記第１電動機によりトルクを発生させることで該変速を進行させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機のコーストダウン変速が要求された場合、該変速のイナーシャ相開始前に、前記機関の回転速度が一時的に変速後の目標機関回転速度よりも高くなるように該機関の出力を制御するものである請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
第１回転要素、入力回転部材であって機関に連結された第２回転要素、及び出力回転部材である第３回転要素を備えた差動機構と、前記第１回転要素に連結された第１電動機と、前記第３回転要素から駆動輪までの動力伝達経路に動力伝達可能に接続された第２電動機と、前記差動機構から駆動輪までの動力伝達経路に設けられた自動変速機とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記自動変速機のコーストダウン変速に際して、前記第１電動機によりトルクを発生させることで該変速を進行させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機のコーストダウン変速が要求された場合、該変速のイナーシャ相開始前に、前記機関の回転速度が一時的に変速後の目標機関回転速度よりも高くなるように該機関の出力を制御するものである請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−２４０５５７（Ｐ２０１２−２４０５５７Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１１２７３５（Ｐ２０１１−１１２７３５）
【出願日】平成２３年５月１９日（２０１１．５．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月１９日（２０１１．５．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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