無段変速機
【課題】ベルトの滑りを抑制する無段変速機を提供する。
【解決手段】無段変速機３であって、溝幅を油圧によって変化させる入力側のプライマリプーリ１０と、溝幅を油圧によって変化させる出力側のセカンダリプーリ１１と、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１とに巻き掛けられた動力伝達部材１２とを有するバリエータ５と、プライマリプーリ１０またはセカンダリプーリ１１に油を給排する第１油圧制御手段６と、締結することによって駆動輪へ駆動源１の動力を伝達し、解放することによって駆動輪への駆動源１の動力の伝達を遮断する第１クラッチ機構４と、第１油圧制御手段６によって給排する油の一部が導入され、導入される油による圧力が小さくなるほど第１クラッチ機構４の締結力を小さくする第２油圧制御手段７とを備える。
【解決手段】無段変速機３であって、溝幅を油圧によって変化させる入力側のプライマリプーリ１０と、溝幅を油圧によって変化させる出力側のセカンダリプーリ１１と、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１とに巻き掛けられた動力伝達部材１２とを有するバリエータ５と、プライマリプーリ１０またはセカンダリプーリ１１に油を給排する第１油圧制御手段６と、締結することによって駆動輪へ駆動源１の動力を伝達し、解放することによって駆動輪への駆動源１の動力の伝達を遮断する第１クラッチ機構４と、第１油圧制御手段６によって給排する油の一部が導入され、導入される油による圧力が小さくなるほど第１クラッチ機構４の締結力を小さくする第２油圧制御手段７とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ベルト式の無段変速機において、プーリに供給する油圧を制御するソレノイドが故障した場合に、ライン圧を高くし、プーリ間に掛け渡したベルトの滑りを抑制するものが特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２０７６６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、プーリに供給する油圧がドレーンされるような場合、例えばソレノイドなどのアクチュエータに故障が発生した場合には、上記の発明では油圧の低下したプーリにトルクが伝達されて、ベルトに滑りが生じ、プーリおよびベルトが劣化するといった問題点がある。
【０００５】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、油圧の低下したプーリにトルクが伝達されてベルトに滑りが発生することを抑制し、プーリおよびベルトが劣化することを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様に係る無段変速機は、溝幅を油圧によって変化させる入力側のプライマリプーリと、溝幅を油圧によって変化させる出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられた動力伝達部材とを有するバリエータと、プライマリプーリまたはセカンダリプーリに油を給排する第１油圧制御手段と、締結することによって駆動輪へ駆動源の動力を伝達し、解放することによって駆動輪への駆動源の動力の伝達を遮断する第１クラッチ機構と、第１油圧制御手段によって給排する油の一部が導入され、導入される油による圧力が小さくなるほど第１クラッチ機構の締結力を小さくする第２油圧制御手段とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
この態様によると、プーリの油が排出され、プーリ圧が低下した場合に、プーリ圧の低下に連動して、第１クラッチ機構の締結力が小さくなるので、油圧が低下したプーリにトルクが伝達されることを抑制し、ベルトに滑りが発生することを抑制し、プーリまたはベルトの劣化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態の無段変速機を備えた車両の概略構成図である。
【図２】第１実施形態における変速比と、プライマリプーリ圧と、セカンダリプーリ圧との関係を示す図である。
【図３】第１実施形態において、アクセルペダルが踏み込まれた場合のトルク変化などを示すタイムチャートである。
【図４】第１実施形態において、ブレーキペダルが踏み込まれた場合のトルク変化などを示すタイムチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態の無段変速機を備えた車両の概略構成図である。
【図６】第２実施形態において、ブレーキペダルが踏み込まれた場合のトルク変化などを示すタイムチャートである。
【図７】本発明の第３実施形態の無段変速機を備えた車両の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図を参照しながら説明する。
【００１０】
本発明の第１実施形態における無段変速機を備えた車両について図１を用いて説明する。図１は本実施形態の無段変速機を有する車両の概略構成図である。
【００１１】
車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、無段変速機３とを備える。
【００１２】
エンジン１は、車両を前後進させる駆動源であり、エンジン１によって発生した回転が、トルクコンバータ２、無段変速機３、駆動輪（図示せず）の順に伝達される。
【００１３】
無段変速機３は、前後進切換機構４と、バリエータ５と、第１バルブ６と、第２バルブ７と、ソレノイド８とを備える。
【００１４】
前後進切換機構４は、前進クラッチ４ａと、後進ブレーキ４ｂとを備え、トルクコンバータ２とバリエータ５との間に設けられる。前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂに給排される油が制御されることで、前後進切換機構４は、前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂの締結、解放状態を切り替える。
【００１５】
前進クラッチ４ａが締結し、後進ブレーキ４ｂが解放している場合には、トルクコンバータ２を経由して入力した回転は回転方向が逆転することなくバリエータ５に伝達される。一方、前進クラッチ４ａが解放し、後進ブレーキ４ｂが締結している場合には、入力した回転は回転方向が逆転されてバリエータ５に伝達される。前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂに給排される油は、詳しくは後述する第２バルブ７によって制御されており、第２バルブ７によって前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂから油が排出されると、前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂは解放状態となる。そのため、エンジン１からバリエータ５への回転の伝達が遮断される。
【００１６】
なお、前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂは第２バルブと前後進切換機構４との間に配置される他のバルブ（図示せず）によっても油の給排が行われ、第２バルブ７によって油が供給されている場合でも、他のバルブによって締結、解放状態が切り替えられる。
【００１７】
バリエータ５は、プライマリプーリ１０と、セカンダリプーリ１１と、ベルト１２とを備える。
【００１８】
プライマリプーリ１０は、固定円錐板１０ａと、可動円錐板１０ｂとを備える。可動円錐板１０ｂは、ライン圧を元圧として調圧された油がプライマリプーリ室１０ｃに給排されることで軸線方向に沿って移動する。これによって固定円錐板１０ａと可動円錐板１０ｂとによって形成されるＶ溝幅が変更される。プライマリプーリ１０には、前後進切換機構４を介してエンジン１によって発生した回転が伝達される。
【００１９】
セカンダリプーリ１１は、固定円錐板１１ａと、可動円錐板１１ｂとを備える。可動円錐板１１ｂは、ライン圧を元圧として、第１バルブ６によって調圧された油がセカンダリプーリ室１１ｃに給排されることで軸線方向に沿って移動する。これによってプライマリプーリ１０と同様に固定円錐板１１ａと可動円錐板１１ｂとのＶ溝幅が変更される。セカンダリプーリ１１には、ベルト１２を介してプライマリプーリ１０の回転が伝達される。セカンダリプーリ１１の回転は駆動輪に伝達され、車両が前後進する。本実施形態においては、セカンダリプーリ１１の受圧面積は、プライマリプーリ１０の受圧面積よりも小さい。
【００２０】
ベルト１２は、プライマリプーリ１０のＶ溝とセカンダリプーリ１１のＶ溝とに掛け回され、プライマリプーリ１０の固定円錐板１０ａおよび可動円錐板１０ｂと、セカンダリプーリ１１の固定円錐板１１ａおよび可動円錐板１１ｂとに摩擦係合する。ベルト１２は、プライマリプーリ１０に伝達された回転をセカンダリプーリ１１に伝達する。
【００２１】
アクセルペダルの踏み込み量、車速などの運転状態に基づいてプライマリプーリ圧およびセカンダリ圧が制御され、プライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１１に対するベルト１２の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで、バリエータ５における変速は実行される。
【００２２】
第１バルブ６は、バネの付勢力と、ソレノイド８によって制御される油による押圧との差に基づいて移動するスプール（図示せず）を備え、セカンダリプーリ室１１ｃに油を給排する。第１バルブ６は、セカンダリプーリ室１１ｃに連通する第１出口ポート６ａと、ライン圧の油が供給される第１入口ポート６ｂまたはセカンダリプーリ室１１ｃの油を排出する第１排出ポート６ｃとをスプールの動きに応じて連通する。バネは、第１出口ポート６ａと第１排出ポート６ｃとが連通するようにスプールの一方の端部を付勢している。スプールのもう一方の端部側には、ソレノイド８を介して油が供給されており、供給される油をソレノイド８によって制御することで、スプールが移動する。
【００２３】
具体的には、バネの付勢力よりもソレノイド８によって制御される油の押圧が大きい場合には、スプールは、第１入口ポート６ｂと第１出口ポート６ａとを連通させ、セカンダリプーリ室１１ｃに油が供給される。バネの付勢力がソレノイド８によって制御される油の押圧よりも大きい場合には、スプールは、第１出口ポート６ａと第１排出ポート６ｃとを連通させ、セカンダリプーリ室１１ｃの油が第１排出ポート６ｃを通って排出される。
【００２４】
第２バルブ７は、バネの付勢力と、第１バルブ６によって調圧された油、つまりセカンダリプーリ室１１ｃに給排される油の一部による押圧との差に基づいて移動するスプール（図示せず）を備え、前後進切換機構４に油を給排する。第２バルブ７は、前後進切換機構４に連通する第２出口ポート７ａと、ライン圧の油が供給される第２入口ポート７ｂまたは前後進切換機構４の油を排出する第２排出ポート７ｃとをスプールの動きに応じて連通する。バネは、第２出口ポート７ａと第２排出ポート７ｃとが連通するようにスプールの一方の端部を付勢している。スプールのもう一方の端部側には、セカンダリプーリ室１１ｃと連通し、セカンダリプーリ室１１ｃに給排される油の一部が流入する。そのため、スプールは、セカンダリプーリ室１１ｃの油圧に応じて移動する。
【００２５】
具体的には、バネの付勢力よりもセカンダリプーリ室１１ｃと連通する端部側に供給される油の押圧が大きい場合には、スプールは、第２出口ポート７ａと第２入口ポート７ｂとを連通させ、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂに油が供給される。バネの付勢力がセカンダリプーリ室１１ｃと連通する端部側に供給される油の押圧よりも大きい場合には、スプールは、第２出口ポート７ａと第２排出ポート７ｃとを連通させ、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂに供給されていた油が第２排出ポート７ｃを通って排出される。
【００２６】
例えばコンタミによるバルブスティックや、ソレノイド８の故障など（以下、アクチュエータの故障と言う。）によってセカンダリプーリ室１１ｃの油が排出され、セカンダリプーリ１１でベルト１２の滑りが発生するおそれがある油圧までセカンダリプーリ圧が低下すると、バネの付勢力が第２バルブ７のセカンダリプーリ室１１ｃと連通する端部側に供給される油の押圧よりも大きくなる。これによって第２バルブのスプールは第２出口ポート７ａと第２排出ポート７ｃとを連通し、締結状態にあった前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂの油が排出され、締結状態にあった前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂは解放される。
【００２７】
本実施形態においては、セカンダリプーリ圧が低下した場合に、セカンダリプーリ圧の低下に連動させて、第２バルブ７によって前後進切換機構４の前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂを解放するようにしている。
【００２８】
本実施形態では、セカンダリプーリ１１の受圧面積がプライマリプーリ１０の受圧面積よりも小さいので、バリエータ５の変速比を実現するための油圧は、図２に示すような関係になる。図２は、変速比と、プライマリプーリ圧と、セカンダリプーリ圧との関係を示す図である。図２においては、変速比は、プライマリプーリ１０の回転速度をセカンダリの回転速度で割った値であり、変速比が小さくなるとＨｉｇｈ側となり、変速比が大きくなるとＬｏｗ側となる。
【００２９】
図２に示すように変速比を実現するための油圧は、セカンダリプーリ圧がプライマリプーリ圧よりも高い領域が大きい。つまり油圧が低下した場合に、ベルト１２の滑りは、プライマリプーリ１０よりもセカンダリプーリ１１で発生し易い。そのため、本実施形態では、第２バルブ７による前後進切換機構４の前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂの解放を、セカンダリプーリ圧の低下に連動させて行っている。
【００３０】
次に、アクチュエータが故障し、セカンダリプーリ室１１ｃの油が排出された場合のトルクの変化などについて図３、４のタイムチャートを用いて説明する。図３、図４において本実施形態を用いた場合のトルクの変化などを実線で示し、本実施形態を用いない場合のトルクの変化などを破線で示す。また、ここでは前後進切換機構４の前進クラッチ４ａが締結し、後進ブレーキ４ｂを解放しているものとする。
【００３１】
まず、アクセルペダルが踏み込まれた場合について図３を用いて説明する。
【００３２】
時間ｔ０において、アクチュエータに故障が生じ、第１バルブ６において第１出口ポート６ａと第１排出ポート６ｃとが連通し、セカンダリプーリ室１１ｃの油が排出され、セカンダリプーリ圧が低下する。セカンダリプーリ圧が低下すると、第２バルブ７では、セカンダリプーリ室１１ｃと連通するスプールの端部側の押圧も低下する。その後、第２バルブ７のバネの付勢力が押圧よりも大きくなると、第２バルブ７のスプールは、第２出口ポート７ａと第２排出ポート７ｃとを連通させる。これにより、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａの油が排出されるので、前進クラッチ４ａが解放され、バリエータ５にエンジン１から回転が伝達されなくなり、バリエータ５に伝達されるトルクが低下する。
【００３３】
時間ｔ１において、アクセルペダルが運転者によって踏み込まれた場合には、本実施形態では、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａは解放されているので、エンジン１からバリエータ５にトルクは伝達されない。前後進切換機構４の前進クラッチ４ａは解放されているので、エンジントルクは微増する。
【００３４】
一方、本実施形態を用いない場合には、エンジントルクがアクセルペダルの踏み込みによって増加する。また前後進切換機構４の前進クラッチ４ａは締結されており、エンジン１からバリエータ５にトルクが伝達されるので、油圧の低下によってベルト１２の挟持力が小さくなったセカンダリプーリ１１においてベルト１２の滑りが発生する。
【００３５】
次にブレーキペダルが踏み込まれた場合について図４を用いて説明する。
【００３６】
時間ｔ０において、アクチュエータに故障が生じると、図３と同様に、セカンダリプーリ圧が低下し、その後前後進切換機構４の前進クラッチ４ａが解放される。
【００３７】
時間ｔ１において、ブレーキペダルが踏み込まれると、セカンダリプーリ１１には負のトルクがかかる。本実施形態を用いない場合には、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａが締結しているのでエンジン１のイナーシャトルクによりセカンダリプーリ１１にかかる負のトルクが大きくなる。さらにセカンダリプーリ１１においてベルト１２の挟持力が小さくなっているので、セカンダリプーリ１１でベルト１２の滑りが発生し易くなる。
【００３８】
本実施形態では、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａが解放されており、エンジン１のイナーシャトルクがバリエータ５にかからないので、セカンダリプーリ１１にかかる負のトルクは本実施形態を用いない場合と比較して小さくなり、ベルト１２の滑りを抑制することができる。
【００３９】
本発明の第１実施形態の効果について説明する。
【００４０】
アクチュエータが故障してセカンダリプーリ室の油が排出されると、セカンダリプーリ圧が低下し、ベルトとセカンダリプーリとの間で滑りが生じ、セカンダリプーリまたはベルトが劣化するおそれがある。
【００４１】
ベルトの滑りが発生しないように、アクチュエータの故障を検知し、前後進切換機構の前進クラッチおよび後進ブレーキを解放することで、セカンダリプーリにトルクが伝達することを防止することも可能である。
【００４２】
しかし、アクチュエータの故障を検知するための装置が別途必要となり、コストが高くなり、制御が複雑になる。
【００４３】
また、セカンダリプーリの指示圧と実圧に基づいてアクチュエータの故障を検知することもできる。この場合には、例えばセカンダリプーリの指示圧と実圧との差圧が故障判定可能なしきい値よりも大きい時間が所定時間経過した場合にアクチュエータが故障していると判定する。しかし、所定時間の間、前進クラッチは締結状態にあるために、所定時間の間にセカンダリプーリにエンジンなどからトルクが伝達されて、ベルトの滑りが発生するおそれがある。
【００４４】
これに対して、本実施形態では、アクチュエータが故障し、セカンダリプーリ室１１ｃの油が排出されてセカンダリプーリ圧が低下すると、第２バルブ７によって油圧低下に連動させて前後進切換機構４の前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂの油圧を低下させて、前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂを解放させる。これにより、バリエータ５に伝達されるトルクを低減させて、セカンダリプーリ１１におけるベルト１２の滑りを抑制することができ、セカンダリプーリ１１およびベルト１２の劣化を抑制することができる（請求項１に対応する効果）。
【００４５】
前後進切換機構４をエンジン１とバリエータ５との間に配置することで、アクチュエータが故障し、セカンダリプーリ圧が低下した場合に、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂを解放する。これにより、エンジン１から伝達される回転を遮断することができる。また、駆動輪側から負のトルクがバリエータ５に伝達された場合でも、バリエータ５とエンジン１との回転の伝達が遮断されるので、エンジン１のイナーシャトルクがバリエータ５にかからず、セカンダリプーリ１１にかかる負のトルクを小さくすることができる。よって、セカンダリプーリ１１におけるベルト１２の滑りを抑制することができ、セカンダリプーリ１１およびベルト１２の劣化を抑制することができる（請求項２に対応する効果）。
【００４６】
プライマリプーリ１０よりも受圧面積が小さいセカンダリプーリ１１の油圧に連動させて、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂを解放することで、バリエータ５におけるベルト１２の滑りを抑制することができ、バリエータ５およびベルト１２の劣化を抑制することができる（請求項５に対応する効果）。
【００４７】
次に本発明の第２実施形態について図５を用いて説明する。
【００４８】
図５は、本実施形態の無段変速機２０を備えた車両の概略構成図である。第２実施形態については第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【００４９】
前後進切換機構２１は、前進クラッチ２１ａと後進ブレーキ２１ｂとを備え、バリエータ５と駆動輪との間に設けられる。前後進切換機構２１は、バリエータ５を経由して入力した回転を駆動輪に伝達する。
【００５０】
前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂに給排される油は、第３バルブ２２によって制御されており、第３バルブ２２によって前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂから油が排出されると、前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂは解放される。
【００５１】
第３バルブ２２の構成は、第１実施形態の第２バルブ７と同じ構成である。第３バルブ２２は、第３出口ポート２２ａと第３入口ポート２２ｂとを連通することで前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂに油を供給する。また、第３バルブ２２は、第３出口ポートと第３排出ポート２２ｃとを連通することで前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂから油を排出する。
【００５２】
第３バルブ２２は、アクチュエータが故障し、セカンダリプーリ室１１ｃの油が排出され、セカンダリプーリ圧が低下すると、これに連動して締結状態にあった前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂを解放する。
【００５３】
次にアクチュエータが故障し、セカンダリプーリ室１１ｃの油が排出され、ブレーキペダルが踏み込まれた場合のトルクの変化などについて図６のタイムチャートを用いて説明する。
【００５４】
時間ｔ０において、アクチュエータに故障が生じ、第１バルブ６において第１出口ポート６ａと第１排出ポート６ｃとが連通し、セカンダリプーリ室１１ｃの油が排出される。セカンダリプーリ圧が低下すると、セカンダリプーリ圧の低下に連動して、前進クラッチ２１ａが解放され、セカンダリプーリ１１のトルクは低下する。
【００５５】
時間ｔ１において、ブレーキペダルが踏み込まれると、本実施形態を用いていない場合には、前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａが締結されているので、セカンダリプーリ１１に負のトルクがかかる。
【００５６】
本実施形態を用いた場合には、前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａが解放されているので、セカンダリプーリ１１に負のトルクはかからない。
【００５７】
本発明の第２実施形態の効果について説明する。
【００５８】
前後進切換機構２１をエンジン１とバリエータ５との間に配置する。そして、アクチュエータが故障し、セカンダリプーリ圧が低下した場合に、前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂを解放する。これにより、駆動輪側から負のトルクがバリエータ５に伝達された場合に、セカンダリプーリ１１に負のトルクがかかることを防ぐことができる。そのため、セカンダリプーリ１１におけるベルト１２の滑りを抑制することができ、セカンダリプーリ１１およびベルト１２の劣化を抑制することができる（請求項３に対応する効果）。
【００５９】
次に本発明の第３実施形態について図７を用いて説明する。
【００６０】
図７は、本実施形態の無段変速機３０を備えた車両の概略構成図である。第３実施形態については、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【００６１】
無段変速機３０は、さらに副変速機構３１と、第４バルブ３２とを備える。
【００６２】
副変速機構３１は、バリエータ５と駆動輪との間に設けられる。副変速機構３１は、副変速段を変更するクラッチ３１ａ、３１ｂを備える。クラッチ３１ａ、クラッチ３１ｂは、第４バルブ３２を介して油が給排されることで締結、解放状態が変更される。
【００６３】
第４バルブ３２の構成は、第１実施形態の第２バルブ７と同じ構成である。第４バルブ３２は、第４出口ポート３２ａと第４入口ポート３２ｂとを連通することで副変速機構３１のクラッチ３１ａまたはクラッチ３１ｂに油を供給する。また、第４バルブ３２は、第４出口ポート３２ａと第４排出ポート３２ｃとを連通することで副変速機構３１のクラッチ３１ａまたはクラッチ３１ｂから油を排出する。
【００６４】
アクチュエータが故障し、セカンダリプーリ室１１ｃの油が排出され、セカンダリプーリ圧が低下すると、第４バルブ３２は、セカンダリプーリ圧の低下に連動して副変速機構３１のクラッチ３１ａまたはクラッチ３１ｂを解放する。
【００６５】
本発明の第３実施形態の効果について説明する。
【００６６】
エンジン１とバリエータ５との間に前後進切換機構２１を配置し、さらにバリエータ５と駆動輪との間に副変速機構３１を配置する。アクチュエータが故障し、セカンダリプーリ圧が低下した場合に、セカンダリプーリ圧の低下に連動して、前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂと、副変速機構３１のクラッチ３１ａまたはクラッチ３１ｂを解放する。これによりエンジン１からバリエータ５にトルクが伝達されることを前後進切換機構２１によって抑制することができ、かつ駆動輪側からバリエータ５にトルクが伝達されることを副変速機構３１によって抑制することができる。そのため、セカンダリプーリ１１におけるベルト１２の滑りを抑制することができ、セカンダリプーリ１１およびベルト１２の劣化を抑制することができる（請求項４に対応する効果）。
【００６７】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【００６８】
第２実施形態の前後進切換機構２１の代わりに、前後進切換機能を有する副変速機構を用いてもよい。
【００６９】
また、上記実施形態では、セカンダリプーリ１１の油圧の低下に連動させて、例えば第２バルブ７によって前後進切換機構４などのクラッチ機構を解放させたが、これに限られることはない。プライマリプーリ１０の受圧面積がセカンダリプーリ１１の受圧面積よりも小さい場合には、プライマリプーリ１０の油圧の低下に連動させて、例えば第２バルブ７によって前後進切換機構４などのクラッチ機構を解放してもよい。
【００７０】
また、上記実施形態では、駆動源としてエンジン１を用いた場合について説明したが、エンジン１に限られず、モータを用いた電動車両またはハイブリッド車両に適用してもよい。電動車両の場合には、例えばモータと無段変速機３との間に前後進切換機構などのクラッチ機構を配置する。また、ハイブリッド車両の場合には、例えばエンジン１とモータとの間にクラッチ機構を配置する。
【００７１】
また、上記実施形態では、セカンダリプーリ圧の低下に連動させて、第２バルブなどによって前後進切換機構などのクラッチ機構を解放したが、完全に解放せずに、セカンダリプーリ圧が小さくなるほどクラッチ機構の締結力を小さくしてもよい。
【００７２】
また、上記実施形態では、ベルト１２をプライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１とに巻き回した動力伝達部材として説明したが、これに限られることはなく、複数のリンクをピンで連結したチェーンであってもよい。
【符号の説明】
【００７３】
１ エンジン（駆動源）
３、２０、３０ 無段変速機
４、２１ 前後進切換機構（第１クラッチ機構）
５ バリエータ
６ 第１バルブ（第１油圧制御手段）
７ 第２バルブ（第２油圧制御手段）
１０ プライマリプーリ
１１ セカンダリプーリ
１２ ベルト（動力伝達部材）
２２ 第３バルブ（第２油圧制御手段）
３１ 副変速機構（第２クラッチ機構）
３２ 第４バルブ（第３油圧制御手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ベルト式の無段変速機において、プーリに供給する油圧を制御するソレノイドが故障した場合に、ライン圧を高くし、プーリ間に掛け渡したベルトの滑りを抑制するものが特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２０７６６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、プーリに供給する油圧がドレーンされるような場合、例えばソレノイドなどのアクチュエータに故障が発生した場合には、上記の発明では油圧の低下したプーリにトルクが伝達されて、ベルトに滑りが生じ、プーリおよびベルトが劣化するといった問題点がある。
【０００５】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、油圧の低下したプーリにトルクが伝達されてベルトに滑りが発生することを抑制し、プーリおよびベルトが劣化することを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様に係る無段変速機は、溝幅を油圧によって変化させる入力側のプライマリプーリと、溝幅を油圧によって変化させる出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられた動力伝達部材とを有するバリエータと、プライマリプーリまたはセカンダリプーリに油を給排する第１油圧制御手段と、締結することによって駆動輪へ駆動源の動力を伝達し、解放することによって駆動輪への駆動源の動力の伝達を遮断する第１クラッチ機構と、第１油圧制御手段によって給排する油の一部が導入され、導入される油による圧力が小さくなるほど第１クラッチ機構の締結力を小さくする第２油圧制御手段とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
この態様によると、プーリの油が排出され、プーリ圧が低下した場合に、プーリ圧の低下に連動して、第１クラッチ機構の締結力が小さくなるので、油圧が低下したプーリにトルクが伝達されることを抑制し、ベルトに滑りが発生することを抑制し、プーリまたはベルトの劣化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態の無段変速機を備えた車両の概略構成図である。
【図２】第１実施形態における変速比と、プライマリプーリ圧と、セカンダリプーリ圧との関係を示す図である。
【図３】第１実施形態において、アクセルペダルが踏み込まれた場合のトルク変化などを示すタイムチャートである。
【図４】第１実施形態において、ブレーキペダルが踏み込まれた場合のトルク変化などを示すタイムチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態の無段変速機を備えた車両の概略構成図である。
【図６】第２実施形態において、ブレーキペダルが踏み込まれた場合のトルク変化などを示すタイムチャートである。
【図７】本発明の第３実施形態の無段変速機を備えた車両の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図を参照しながら説明する。
【００１０】
本発明の第１実施形態における無段変速機を備えた車両について図１を用いて説明する。図１は本実施形態の無段変速機を有する車両の概略構成図である。
【００１１】
車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、無段変速機３とを備える。
【００１２】
エンジン１は、車両を前後進させる駆動源であり、エンジン１によって発生した回転が、トルクコンバータ２、無段変速機３、駆動輪（図示せず）の順に伝達される。
【００１３】
無段変速機３は、前後進切換機構４と、バリエータ５と、第１バルブ６と、第２バルブ７と、ソレノイド８とを備える。
【００１４】
前後進切換機構４は、前進クラッチ４ａと、後進ブレーキ４ｂとを備え、トルクコンバータ２とバリエータ５との間に設けられる。前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂに給排される油が制御されることで、前後進切換機構４は、前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂの締結、解放状態を切り替える。
【００１５】
前進クラッチ４ａが締結し、後進ブレーキ４ｂが解放している場合には、トルクコンバータ２を経由して入力した回転は回転方向が逆転することなくバリエータ５に伝達される。一方、前進クラッチ４ａが解放し、後進ブレーキ４ｂが締結している場合には、入力した回転は回転方向が逆転されてバリエータ５に伝達される。前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂに給排される油は、詳しくは後述する第２バルブ７によって制御されており、第２バルブ７によって前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂから油が排出されると、前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂは解放状態となる。そのため、エンジン１からバリエータ５への回転の伝達が遮断される。
【００１６】
なお、前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂは第２バルブと前後進切換機構４との間に配置される他のバルブ（図示せず）によっても油の給排が行われ、第２バルブ７によって油が供給されている場合でも、他のバルブによって締結、解放状態が切り替えられる。
【００１７】
バリエータ５は、プライマリプーリ１０と、セカンダリプーリ１１と、ベルト１２とを備える。
【００１８】
プライマリプーリ１０は、固定円錐板１０ａと、可動円錐板１０ｂとを備える。可動円錐板１０ｂは、ライン圧を元圧として調圧された油がプライマリプーリ室１０ｃに給排されることで軸線方向に沿って移動する。これによって固定円錐板１０ａと可動円錐板１０ｂとによって形成されるＶ溝幅が変更される。プライマリプーリ１０には、前後進切換機構４を介してエンジン１によって発生した回転が伝達される。
【００１９】
セカンダリプーリ１１は、固定円錐板１１ａと、可動円錐板１１ｂとを備える。可動円錐板１１ｂは、ライン圧を元圧として、第１バルブ６によって調圧された油がセカンダリプーリ室１１ｃに給排されることで軸線方向に沿って移動する。これによってプライマリプーリ１０と同様に固定円錐板１１ａと可動円錐板１１ｂとのＶ溝幅が変更される。セカンダリプーリ１１には、ベルト１２を介してプライマリプーリ１０の回転が伝達される。セカンダリプーリ１１の回転は駆動輪に伝達され、車両が前後進する。本実施形態においては、セカンダリプーリ１１の受圧面積は、プライマリプーリ１０の受圧面積よりも小さい。
【００２０】
ベルト１２は、プライマリプーリ１０のＶ溝とセカンダリプーリ１１のＶ溝とに掛け回され、プライマリプーリ１０の固定円錐板１０ａおよび可動円錐板１０ｂと、セカンダリプーリ１１の固定円錐板１１ａおよび可動円錐板１１ｂとに摩擦係合する。ベルト１２は、プライマリプーリ１０に伝達された回転をセカンダリプーリ１１に伝達する。
【００２１】
アクセルペダルの踏み込み量、車速などの運転状態に基づいてプライマリプーリ圧およびセカンダリ圧が制御され、プライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１１に対するベルト１２の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで、バリエータ５における変速は実行される。
【００２２】
第１バルブ６は、バネの付勢力と、ソレノイド８によって制御される油による押圧との差に基づいて移動するスプール（図示せず）を備え、セカンダリプーリ室１１ｃに油を給排する。第１バルブ６は、セカンダリプーリ室１１ｃに連通する第１出口ポート６ａと、ライン圧の油が供給される第１入口ポート６ｂまたはセカンダリプーリ室１１ｃの油を排出する第１排出ポート６ｃとをスプールの動きに応じて連通する。バネは、第１出口ポート６ａと第１排出ポート６ｃとが連通するようにスプールの一方の端部を付勢している。スプールのもう一方の端部側には、ソレノイド８を介して油が供給されており、供給される油をソレノイド８によって制御することで、スプールが移動する。
【００２３】
具体的には、バネの付勢力よりもソレノイド８によって制御される油の押圧が大きい場合には、スプールは、第１入口ポート６ｂと第１出口ポート６ａとを連通させ、セカンダリプーリ室１１ｃに油が供給される。バネの付勢力がソレノイド８によって制御される油の押圧よりも大きい場合には、スプールは、第１出口ポート６ａと第１排出ポート６ｃとを連通させ、セカンダリプーリ室１１ｃの油が第１排出ポート６ｃを通って排出される。
【００２４】
第２バルブ７は、バネの付勢力と、第１バルブ６によって調圧された油、つまりセカンダリプーリ室１１ｃに給排される油の一部による押圧との差に基づいて移動するスプール（図示せず）を備え、前後進切換機構４に油を給排する。第２バルブ７は、前後進切換機構４に連通する第２出口ポート７ａと、ライン圧の油が供給される第２入口ポート７ｂまたは前後進切換機構４の油を排出する第２排出ポート７ｃとをスプールの動きに応じて連通する。バネは、第２出口ポート７ａと第２排出ポート７ｃとが連通するようにスプールの一方の端部を付勢している。スプールのもう一方の端部側には、セカンダリプーリ室１１ｃと連通し、セカンダリプーリ室１１ｃに給排される油の一部が流入する。そのため、スプールは、セカンダリプーリ室１１ｃの油圧に応じて移動する。
【００２５】
具体的には、バネの付勢力よりもセカンダリプーリ室１１ｃと連通する端部側に供給される油の押圧が大きい場合には、スプールは、第２出口ポート７ａと第２入口ポート７ｂとを連通させ、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂに油が供給される。バネの付勢力がセカンダリプーリ室１１ｃと連通する端部側に供給される油の押圧よりも大きい場合には、スプールは、第２出口ポート７ａと第２排出ポート７ｃとを連通させ、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂに供給されていた油が第２排出ポート７ｃを通って排出される。
【００２６】
例えばコンタミによるバルブスティックや、ソレノイド８の故障など（以下、アクチュエータの故障と言う。）によってセカンダリプーリ室１１ｃの油が排出され、セカンダリプーリ１１でベルト１２の滑りが発生するおそれがある油圧までセカンダリプーリ圧が低下すると、バネの付勢力が第２バルブ７のセカンダリプーリ室１１ｃと連通する端部側に供給される油の押圧よりも大きくなる。これによって第２バルブのスプールは第２出口ポート７ａと第２排出ポート７ｃとを連通し、締結状態にあった前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂの油が排出され、締結状態にあった前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂは解放される。
【００２７】
本実施形態においては、セカンダリプーリ圧が低下した場合に、セカンダリプーリ圧の低下に連動させて、第２バルブ７によって前後進切換機構４の前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂを解放するようにしている。
【００２８】
本実施形態では、セカンダリプーリ１１の受圧面積がプライマリプーリ１０の受圧面積よりも小さいので、バリエータ５の変速比を実現するための油圧は、図２に示すような関係になる。図２は、変速比と、プライマリプーリ圧と、セカンダリプーリ圧との関係を示す図である。図２においては、変速比は、プライマリプーリ１０の回転速度をセカンダリの回転速度で割った値であり、変速比が小さくなるとＨｉｇｈ側となり、変速比が大きくなるとＬｏｗ側となる。
【００２９】
図２に示すように変速比を実現するための油圧は、セカンダリプーリ圧がプライマリプーリ圧よりも高い領域が大きい。つまり油圧が低下した場合に、ベルト１２の滑りは、プライマリプーリ１０よりもセカンダリプーリ１１で発生し易い。そのため、本実施形態では、第２バルブ７による前後進切換機構４の前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂの解放を、セカンダリプーリ圧の低下に連動させて行っている。
【００３０】
次に、アクチュエータが故障し、セカンダリプーリ室１１ｃの油が排出された場合のトルクの変化などについて図３、４のタイムチャートを用いて説明する。図３、図４において本実施形態を用いた場合のトルクの変化などを実線で示し、本実施形態を用いない場合のトルクの変化などを破線で示す。また、ここでは前後進切換機構４の前進クラッチ４ａが締結し、後進ブレーキ４ｂを解放しているものとする。
【００３１】
まず、アクセルペダルが踏み込まれた場合について図３を用いて説明する。
【００３２】
時間ｔ０において、アクチュエータに故障が生じ、第１バルブ６において第１出口ポート６ａと第１排出ポート６ｃとが連通し、セカンダリプーリ室１１ｃの油が排出され、セカンダリプーリ圧が低下する。セカンダリプーリ圧が低下すると、第２バルブ７では、セカンダリプーリ室１１ｃと連通するスプールの端部側の押圧も低下する。その後、第２バルブ７のバネの付勢力が押圧よりも大きくなると、第２バルブ７のスプールは、第２出口ポート７ａと第２排出ポート７ｃとを連通させる。これにより、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａの油が排出されるので、前進クラッチ４ａが解放され、バリエータ５にエンジン１から回転が伝達されなくなり、バリエータ５に伝達されるトルクが低下する。
【００３３】
時間ｔ１において、アクセルペダルが運転者によって踏み込まれた場合には、本実施形態では、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａは解放されているので、エンジン１からバリエータ５にトルクは伝達されない。前後進切換機構４の前進クラッチ４ａは解放されているので、エンジントルクは微増する。
【００３４】
一方、本実施形態を用いない場合には、エンジントルクがアクセルペダルの踏み込みによって増加する。また前後進切換機構４の前進クラッチ４ａは締結されており、エンジン１からバリエータ５にトルクが伝達されるので、油圧の低下によってベルト１２の挟持力が小さくなったセカンダリプーリ１１においてベルト１２の滑りが発生する。
【００３５】
次にブレーキペダルが踏み込まれた場合について図４を用いて説明する。
【００３６】
時間ｔ０において、アクチュエータに故障が生じると、図３と同様に、セカンダリプーリ圧が低下し、その後前後進切換機構４の前進クラッチ４ａが解放される。
【００３７】
時間ｔ１において、ブレーキペダルが踏み込まれると、セカンダリプーリ１１には負のトルクがかかる。本実施形態を用いない場合には、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａが締結しているのでエンジン１のイナーシャトルクによりセカンダリプーリ１１にかかる負のトルクが大きくなる。さらにセカンダリプーリ１１においてベルト１２の挟持力が小さくなっているので、セカンダリプーリ１１でベルト１２の滑りが発生し易くなる。
【００３８】
本実施形態では、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａが解放されており、エンジン１のイナーシャトルクがバリエータ５にかからないので、セカンダリプーリ１１にかかる負のトルクは本実施形態を用いない場合と比較して小さくなり、ベルト１２の滑りを抑制することができる。
【００３９】
本発明の第１実施形態の効果について説明する。
【００４０】
アクチュエータが故障してセカンダリプーリ室の油が排出されると、セカンダリプーリ圧が低下し、ベルトとセカンダリプーリとの間で滑りが生じ、セカンダリプーリまたはベルトが劣化するおそれがある。
【００４１】
ベルトの滑りが発生しないように、アクチュエータの故障を検知し、前後進切換機構の前進クラッチおよび後進ブレーキを解放することで、セカンダリプーリにトルクが伝達することを防止することも可能である。
【００４２】
しかし、アクチュエータの故障を検知するための装置が別途必要となり、コストが高くなり、制御が複雑になる。
【００４３】
また、セカンダリプーリの指示圧と実圧に基づいてアクチュエータの故障を検知することもできる。この場合には、例えばセカンダリプーリの指示圧と実圧との差圧が故障判定可能なしきい値よりも大きい時間が所定時間経過した場合にアクチュエータが故障していると判定する。しかし、所定時間の間、前進クラッチは締結状態にあるために、所定時間の間にセカンダリプーリにエンジンなどからトルクが伝達されて、ベルトの滑りが発生するおそれがある。
【００４４】
これに対して、本実施形態では、アクチュエータが故障し、セカンダリプーリ室１１ｃの油が排出されてセカンダリプーリ圧が低下すると、第２バルブ７によって油圧低下に連動させて前後進切換機構４の前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂの油圧を低下させて、前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂを解放させる。これにより、バリエータ５に伝達されるトルクを低減させて、セカンダリプーリ１１におけるベルト１２の滑りを抑制することができ、セカンダリプーリ１１およびベルト１２の劣化を抑制することができる（請求項１に対応する効果）。
【００４５】
前後進切換機構４をエンジン１とバリエータ５との間に配置することで、アクチュエータが故障し、セカンダリプーリ圧が低下した場合に、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂを解放する。これにより、エンジン１から伝達される回転を遮断することができる。また、駆動輪側から負のトルクがバリエータ５に伝達された場合でも、バリエータ５とエンジン１との回転の伝達が遮断されるので、エンジン１のイナーシャトルクがバリエータ５にかからず、セカンダリプーリ１１にかかる負のトルクを小さくすることができる。よって、セカンダリプーリ１１におけるベルト１２の滑りを抑制することができ、セカンダリプーリ１１およびベルト１２の劣化を抑制することができる（請求項２に対応する効果）。
【００４６】
プライマリプーリ１０よりも受圧面積が小さいセカンダリプーリ１１の油圧に連動させて、前後進切換機構４の前進クラッチ４ａまたは後進ブレーキ４ｂを解放することで、バリエータ５におけるベルト１２の滑りを抑制することができ、バリエータ５およびベルト１２の劣化を抑制することができる（請求項５に対応する効果）。
【００４７】
次に本発明の第２実施形態について図５を用いて説明する。
【００４８】
図５は、本実施形態の無段変速機２０を備えた車両の概略構成図である。第２実施形態については第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【００４９】
前後進切換機構２１は、前進クラッチ２１ａと後進ブレーキ２１ｂとを備え、バリエータ５と駆動輪との間に設けられる。前後進切換機構２１は、バリエータ５を経由して入力した回転を駆動輪に伝達する。
【００５０】
前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂに給排される油は、第３バルブ２２によって制御されており、第３バルブ２２によって前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂから油が排出されると、前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂは解放される。
【００５１】
第３バルブ２２の構成は、第１実施形態の第２バルブ７と同じ構成である。第３バルブ２２は、第３出口ポート２２ａと第３入口ポート２２ｂとを連通することで前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂに油を供給する。また、第３バルブ２２は、第３出口ポートと第３排出ポート２２ｃとを連通することで前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂから油を排出する。
【００５２】
第３バルブ２２は、アクチュエータが故障し、セカンダリプーリ室１１ｃの油が排出され、セカンダリプーリ圧が低下すると、これに連動して締結状態にあった前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂを解放する。
【００５３】
次にアクチュエータが故障し、セカンダリプーリ室１１ｃの油が排出され、ブレーキペダルが踏み込まれた場合のトルクの変化などについて図６のタイムチャートを用いて説明する。
【００５４】
時間ｔ０において、アクチュエータに故障が生じ、第１バルブ６において第１出口ポート６ａと第１排出ポート６ｃとが連通し、セカンダリプーリ室１１ｃの油が排出される。セカンダリプーリ圧が低下すると、セカンダリプーリ圧の低下に連動して、前進クラッチ２１ａが解放され、セカンダリプーリ１１のトルクは低下する。
【００５５】
時間ｔ１において、ブレーキペダルが踏み込まれると、本実施形態を用いていない場合には、前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａが締結されているので、セカンダリプーリ１１に負のトルクがかかる。
【００５６】
本実施形態を用いた場合には、前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａが解放されているので、セカンダリプーリ１１に負のトルクはかからない。
【００５７】
本発明の第２実施形態の効果について説明する。
【００５８】
前後進切換機構２１をエンジン１とバリエータ５との間に配置する。そして、アクチュエータが故障し、セカンダリプーリ圧が低下した場合に、前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂを解放する。これにより、駆動輪側から負のトルクがバリエータ５に伝達された場合に、セカンダリプーリ１１に負のトルクがかかることを防ぐことができる。そのため、セカンダリプーリ１１におけるベルト１２の滑りを抑制することができ、セカンダリプーリ１１およびベルト１２の劣化を抑制することができる（請求項３に対応する効果）。
【００５９】
次に本発明の第３実施形態について図７を用いて説明する。
【００６０】
図７は、本実施形態の無段変速機３０を備えた車両の概略構成図である。第３実施形態については、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【００６１】
無段変速機３０は、さらに副変速機構３１と、第４バルブ３２とを備える。
【００６２】
副変速機構３１は、バリエータ５と駆動輪との間に設けられる。副変速機構３１は、副変速段を変更するクラッチ３１ａ、３１ｂを備える。クラッチ３１ａ、クラッチ３１ｂは、第４バルブ３２を介して油が給排されることで締結、解放状態が変更される。
【００６３】
第４バルブ３２の構成は、第１実施形態の第２バルブ７と同じ構成である。第４バルブ３２は、第４出口ポート３２ａと第４入口ポート３２ｂとを連通することで副変速機構３１のクラッチ３１ａまたはクラッチ３１ｂに油を供給する。また、第４バルブ３２は、第４出口ポート３２ａと第４排出ポート３２ｃとを連通することで副変速機構３１のクラッチ３１ａまたはクラッチ３１ｂから油を排出する。
【００６４】
アクチュエータが故障し、セカンダリプーリ室１１ｃの油が排出され、セカンダリプーリ圧が低下すると、第４バルブ３２は、セカンダリプーリ圧の低下に連動して副変速機構３１のクラッチ３１ａまたはクラッチ３１ｂを解放する。
【００６５】
本発明の第３実施形態の効果について説明する。
【００６６】
エンジン１とバリエータ５との間に前後進切換機構２１を配置し、さらにバリエータ５と駆動輪との間に副変速機構３１を配置する。アクチュエータが故障し、セカンダリプーリ圧が低下した場合に、セカンダリプーリ圧の低下に連動して、前後進切換機構２１の前進クラッチ２１ａまたは後進ブレーキ２１ｂと、副変速機構３１のクラッチ３１ａまたはクラッチ３１ｂを解放する。これによりエンジン１からバリエータ５にトルクが伝達されることを前後進切換機構２１によって抑制することができ、かつ駆動輪側からバリエータ５にトルクが伝達されることを副変速機構３１によって抑制することができる。そのため、セカンダリプーリ１１におけるベルト１２の滑りを抑制することができ、セカンダリプーリ１１およびベルト１２の劣化を抑制することができる（請求項４に対応する効果）。
【００６７】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【００６８】
第２実施形態の前後進切換機構２１の代わりに、前後進切換機能を有する副変速機構を用いてもよい。
【００６９】
また、上記実施形態では、セカンダリプーリ１１の油圧の低下に連動させて、例えば第２バルブ７によって前後進切換機構４などのクラッチ機構を解放させたが、これに限られることはない。プライマリプーリ１０の受圧面積がセカンダリプーリ１１の受圧面積よりも小さい場合には、プライマリプーリ１０の油圧の低下に連動させて、例えば第２バルブ７によって前後進切換機構４などのクラッチ機構を解放してもよい。
【００７０】
また、上記実施形態では、駆動源としてエンジン１を用いた場合について説明したが、エンジン１に限られず、モータを用いた電動車両またはハイブリッド車両に適用してもよい。電動車両の場合には、例えばモータと無段変速機３との間に前後進切換機構などのクラッチ機構を配置する。また、ハイブリッド車両の場合には、例えばエンジン１とモータとの間にクラッチ機構を配置する。
【００７１】
また、上記実施形態では、セカンダリプーリ圧の低下に連動させて、第２バルブなどによって前後進切換機構などのクラッチ機構を解放したが、完全に解放せずに、セカンダリプーリ圧が小さくなるほどクラッチ機構の締結力を小さくしてもよい。
【００７２】
また、上記実施形態では、ベルト１２をプライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１とに巻き回した動力伝達部材として説明したが、これに限られることはなく、複数のリンクをピンで連結したチェーンであってもよい。
【符号の説明】
【００７３】
１ エンジン（駆動源）
３、２０、３０ 無段変速機
４、２１ 前後進切換機構（第１クラッチ機構）
５ バリエータ
６ 第１バルブ（第１油圧制御手段）
７ 第２バルブ（第２油圧制御手段）
１０ プライマリプーリ
１１ セカンダリプーリ
１２ ベルト（動力伝達部材）
２２ 第３バルブ（第２油圧制御手段）
３１ 副変速機構（第２クラッチ機構）
３２ 第４バルブ（第３油圧制御手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
溝幅を油圧によって変化させる入力側のプライマリプーリと、溝幅を油圧によって変化させる出力側のセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられた動力伝達部材とを有するバリエータと、
前記プライマリプーリまたは前記セカンダリプーリに油を給排する第１油圧制御手段と、
締結することによって駆動輪へ駆動源の動力を伝達し、解放することによって前記駆動輪への前記駆動源の動力の伝達を遮断する第１クラッチ機構と、
前記第１油圧制御手段によって給排する油の一部が導入され、導入される油による圧力が小さくなるほど前記第１クラッチ機構の締結力を小さくする第２油圧制御手段とを備える無段変速機。
【請求項２】
前記第１クラッチ機構は、前記駆動源と前記バリエータとの間に配置されることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項３】
前記第１クラッチ機構は、前記バリエータと前記駆動輪との間に配置されることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項４】
前記バリエータと前記駆動輪との間に配置され、締結することで前記バリエータと前記駆動輪との間で回転を伝達し、解放することで前記バリエータと前記駆動輪と間の回転伝達を遮断する第２クラッチ機構と、
前記第１油圧制御手段によって給排する油の一部が導入され、導入される油による圧力が小さくなるほど前記第２クラッチ機構の締結力を小さくする第３油圧制御手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項５】
前記第１油圧制御手段は、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとのうち、受圧面積が小さい方のプーリに油を給排することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機。
【請求項１】
溝幅を油圧によって変化させる入力側のプライマリプーリと、溝幅を油圧によって変化させる出力側のセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられた動力伝達部材とを有するバリエータと、
前記プライマリプーリまたは前記セカンダリプーリに油を給排する第１油圧制御手段と、
締結することによって駆動輪へ駆動源の動力を伝達し、解放することによって前記駆動輪への前記駆動源の動力の伝達を遮断する第１クラッチ機構と、
前記第１油圧制御手段によって給排する油の一部が導入され、導入される油による圧力が小さくなるほど前記第１クラッチ機構の締結力を小さくする第２油圧制御手段とを備える無段変速機。
【請求項２】
前記第１クラッチ機構は、前記駆動源と前記バリエータとの間に配置されることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項３】
前記第１クラッチ機構は、前記バリエータと前記駆動輪との間に配置されることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項４】
前記バリエータと前記駆動輪との間に配置され、締結することで前記バリエータと前記駆動輪との間で回転を伝達し、解放することで前記バリエータと前記駆動輪と間の回転伝達を遮断する第２クラッチ機構と、
前記第１油圧制御手段によって給排する油の一部が導入され、導入される油による圧力が小さくなるほど前記第２クラッチ機構の締結力を小さくする第３油圧制御手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項５】
前記第１油圧制御手段は、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとのうち、受圧面積が小さい方のプーリに油を給排することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１９７９１３（Ｐ２０１２−１９７９１３Ａ）
【公開日】平成２４年１０月１８日（２０１２．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−６３８９５（Ｐ２０１１−６３８９５）
【出願日】平成２３年３月２３日（２０１１．３．２３）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月１８日（２０１２．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２３日（２０１１．３．２３）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
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