ハイブリッド車両
【課題】変速機に過大な負荷が作用する場合でも不具合が発生することを防止する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０の変速機１２は、クラッチハウジング２１を共用する第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を備え、第１メイン軸（Ｍ）２４の各軸端には、第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２とモータジェネレータＭＧの回転軸とが固定され、第１メイン軸（Ｍ）２４を回転可能に内包する第２メイン軸２５ａに第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が固定され、クラッチハウジング２１に内燃機関（エンジン）ＥのクランクシャフトＣＳが固定されている。マネージメントＥＣＵ１８ｄは、回転角センサ１９ｂから出力されるモータジェネレータＭＧの回転角の検出結果に基づくモータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に、モータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の出力軸１３との間の動力伝達を遮断する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０の変速機１２は、クラッチハウジング２１を共用する第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を備え、第１メイン軸（Ｍ）２４の各軸端には、第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２とモータジェネレータＭＧの回転軸とが固定され、第１メイン軸（Ｍ）２４を回転可能に内包する第２メイン軸２５ａに第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が固定され、クラッチハウジング２１に内燃機関（エンジン）ＥのクランクシャフトＣＳが固定されている。マネージメントＥＣＵ１８ｄは、回転角センサ１９ｂから出力されるモータジェネレータＭＧの回転角の検出結果に基づくモータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に、モータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の出力軸１３との間の動力伝達を遮断する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば２つの入力軸毎にクラッチを介して内燃機関のクランク軸に接続され、２つの入力軸の一方に電動機が接続されたダブルクラッチ伝動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−８９５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術に係るデュアルクラッチ伝動装置において、例えば車両における急制動などによって出力軸の回転状態が急変すると、入力軸に接続された電動機の回転位相にずれが生じたり、各種の機械的な接続部位に破損が生じる虞がある。このような問題に対して、例えば非常時に作用する過大な負荷を吸収可能にダブルクラッチ伝動装置の機械的強度を増大させると、大きさや重量が過大となって、車両などに対する搭載性が損なわれてしまうという問題が生じる。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、変速機に過大な負荷が作用する場合でも不具合が発生することを防止することが可能なハイブリッド車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第１態様に係るハイブリッド車両は、車両駆動源の内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関（エンジン）Ｅ（１））および電動機（例えば、実施の形態でのモータジェネレータＭＧ（２））と、少なくとも複数の入力軸（例えば、実施の形態での第１メイン軸（Ｍ）２４、第２メイン軸２５ａ）および複数に区分された複数の変速段（例えば、実施の形態での奇数段の変速段、遇数段の変速段）を有し、前記複数の区分の何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段（例えば、実施の形態での奇数段の変速段）に前記電動機の回転軸が直結されている変速機（例えば、実施の形態での変速機１２）と、前記複数の入力軸と前記内燃機関のクランク軸（例えば、実施の形態でのクランクシャフトＣＳ）とを断接する複数の断接手段（例えば、実施の形態での第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２）と、前記電動機の回転角を検出する回転角センサ（例えば、実施の形態での回転角センサ１９ｂ）とを備えるハイブリッド車両であって、前記回転角センサから出力される前記回転角の検出結果に基づく前記電動機の角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の出力軸（例えば、実施の形態での出力軸１３）との間の動力伝達を遮断する制御手段（例えば、実施の形態でのマネージメントＥＣＵ１８ｄ）を備える。
【０００７】
さらに、本発明の第２態様に係るハイブリッド車両は、各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチ（例えば、実施の形態でのシンクロクラッチＳ１〜Ｓ４）を備え、前記制御手段は、車両走行中に前記変速機の前記出力軸を固定して回転を禁止するパーキングの実行時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断する。
【０００８】
さらに、本発明の第３態様に係るハイブリッド車両は、各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチ（例えば、実施の形態でのシンクロクラッチＳ１〜Ｓ４）を備え、前記制御手段は、車両走行中に運転者の制動操作に応じた要求制動力による制動時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記要求制動力が所定の最大制動力以下であれば、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断する。
【０００９】
さらに、本発明の第４態様に係るハイブリッド車両は、各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチ（例えば、実施の形態でのシンクロクラッチＳ１〜Ｓ４）を備え、前記制御手段は、前記何れか１つの前記区分以外の前記区分に含まれる前記変速段での走行から前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段での走行へと移行する間の所定の変速状態での車両走行中に運転者の制動操作に応じた要求制動力の制動時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記要求制動力が所定の最大制動力以下であれば、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断する。
【００１０】
さらに、本発明の第５態様に係るハイブリッド車両は、各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチ（例えば、実施の形態でのシンクロクラッチＳ１〜Ｓ４）を備え、前記制御手段は、前記電動機の駆動力のみで走行する車両走行中に運転者の制動操作に応じた要求制動力の制動時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記要求制動力が所定の最大制動力以下であれば、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断する。
【００１１】
さらに、本発明の第６態様に係るハイブリッド車両は、前記電動機の前記回転軸と、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段の軸（例えば、実施の形態での第１メイン軸（Ｍ）２４）とは、一方に設けられたスプライン軸（例えば、実施の形態でのスプライン軸２４ａ）と他方に設けられたスプライン軸受（例えば、実施の形態でのスプライン軸受２４ｂ）とのスプライン嵌合により接続されている。
【００１２】
さらに、本発明の第７態様に係るハイブリッド車両では、前記制御手段は、前記動力伝達の遮断に先立って、前記電動機の駆動トルクを低減または前記電動機の動作を力行から回生に切り替えて回生トルクを発生させる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第１態様のハイブリッド車両によれば、電動機の角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に、電動機の回転軸と変速機の出力軸との間の動力伝達を遮断することができる。これにより、例えば電動機の回転位相にずれが生じたり、例えば電動機の回転軸と変速段との機械的な接続部位に破損が生じるなどの不具合の発生を防止することができる。
【００１４】
本発明の第２態様のハイブリッド車両によれば、パーキングの実行時に過大な負荷が作用して電動機の角速度変化量が所定変化量よりも大きくなる場合であっても、電動機の回転軸が直結されている変速段のクラッチを断状態として、電動機の回転軸と変速機の出力軸との間の動力伝達を遮断することができる。これにより、例えば電動機の回転位相にずれが生じたり、例えば電動機の回転軸と変速段との機械的な接続部位に破損が生じるなどの不具合の発生を防止することができる。
【００１５】
本発明の第３態様から第５態様の何れか１つのハイブリッド車両によれば、運転者の制動操作に応じた過大な負荷が作用して電動機の角速度変化量が所定変化量よりも大きくなる場合であっても、電動機の回転軸が直結されている変速段のクラッチを断状態として、電動機の回転軸と変速機の出力軸との間の動力伝達を遮断することができる。これにより、例えば電動機の回転位相にずれが生じたり、例えば電動機の回転軸と変速段との機械的な接続部位に破損が生じるなどの不具合の発生を防止することができる。
しかも、この動力伝達の遮断は、要求制動力が所定の最大制動力以下である場合に実行されることから、クラッチを断状態とすることに伴う抵抗の減少が生じても、例えば制動装置などに対して設定されている所定の最大制動力以下の要求制動力を確保することができ、車両の走行挙動に運転者の制動意思を的確に反映させることができる。
【００１６】
本発明の第６態様のハイブリッド車両によれば、電動機の回転軸が直結されている変速段のスプライン嵌合を保護するようにして電動機の角速度変化量に対する閾値である所定変化量を設定することにより、電動機の回転軸と変速段の軸との接続部位に破損が生じることを防止することができる。
【００１７】
本発明の第７態様のハイブリッド車両によれば、例えば電動機の回転位相にずれが生じたり、例えば電動機の回転軸と変速段との機械的な接続部位に破損が生じるなどの不具合の発生を適切に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るマネージメントＥＣＵの構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係るこのハイブリッド車両の動作、特に、変速機での動力伝達の遮断の処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の減速時のブレーキ装置のブレーキ液圧の変化の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態によるハイブリッド車両１０は、例えば図１に示すように、車両駆動源としての内燃機関（エンジン）Ｅ（１）と、一対のクラッチである第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を具備するデュアルクラッチ式の変速機１２と、出力軸（Ｄ）１３と、ディファレンシャルギヤ１４と、出力軸１３を介して回転駆動する駆動輪（Ｗ）１５と、変速機１２に連係されて車両駆動源および発電機として機能するモータジェネレータＭＧ（２）と、このモータジェネレータＭＧに接続されるパワードライブユニット（ＰＤＵ）１６と、モータジェネレータＭＧと電力を授受するバッテリ１７と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などの電子回路により構成されるモータＥＣＵ（ＭＯＴＥＣＵ）１８ａおよびバッテリＥＣＵ（ＢＡＴＴＥＣＵ）１８ｂおよびトランスミッションＥＣＵ（Ｔ／ＭＥＣＵ）１８ｃおよびマネージメントＥＣＵ（ＭＧＥＣＵ）１８ｄとを備えて構成されている。
【００２０】
モータジェネレータＭＧは、例えば３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のＤＣブラシレスモータなどであって、モータジェネレータＭＧの駆動力は変速機１２およびディファレンシャルギヤ１４を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに配分されて伝達される。また、ハイブリッド車両１０の減速時に駆動輪Ｗ側からモータジェネレータＭＧ側に駆動力が伝達されると、モータジェネレータＭＧは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００２１】
モータジェネレータＭＧはパワードライブユニット１６に接続され、さらに、パワードライブユニット１６は、モータジェネレータＭＧと電力（例えば、モータジェネレータＭＧの駆動時に供給される供給電力や、モータジェネレータＭＧの回生時に出力される回生電力）の授受を行うバッテリ１７に接続されている。
パワードライブユニット１６は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭイン
バータを備えて構成されている。
【００２２】
パワードライブユニット１６は、モータＥＣＵ１８ａから出力される制御指令を受けてモータジェネレータＭＧの駆動および回生を制御する。例えばモータジェネレータＭＧの駆動時にはバッテリ１７から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータジェネレータＭＧへ供給する。また、例えばモータジェネレータＭＧの回生時にはモータジェネレータＭＧから出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ１７に充電する。
【００２３】
モータＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１８ａは、例えばｄｑ座標上での電流のフィードバック制御（ベクトル制御）などによりモータジェネレータＭＧの動作を制御する。このため、モータＥＣＵ１８には、例えばパワードライブユニット１６からモータジェネレータＭＧに通電される電流を検出する電流センサ１９ａから出力される検出結果の信号と、例えばモータジェネレータＭＧのロータＭＲの回転角を検出するレゾルバなどの回転角センサ１９ｂから出力される検出結果の信号となどが入力されている。
【００２４】
そして、モータＥＣＵ１８は、パワードライブユニット１６の電力変換動作を制御する信号として、パワードライブユニット１６のＰＷＭインバータのブリッジ回路を構成する各トランジスタのゲートに入力されるパルス（つまり、パルス幅変調により各トランジスタをオン／オフ駆動させるためのパルス）を出力する。モータＥＣＵ１８は、このパルスのデューティ、つまりオン／オフの比率のマップ（データ）を予め記憶している。
【００２５】
バッテリＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１８ｂは、バッテリ１７の状態を監視しており、電圧と電流と温度との各検出信号に基づき、バッテリ１７の残容量ＳＯＣ（ＳＯＣ：State of charge）などの各種の状態量を算出する。
トランスミッションＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１８ｃは、変速機１２の変速動作、例えば第１および第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の断接動作と、例えば各シンクロクラッチＳ１〜Ｓ４の断接動作となどを制御する。
また、後述するマネージメントＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１８ｄは、各ＥＣＵ１８ａ〜１８ｃを統合的に制御する。
【００２６】
変速機１２は、第１および第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２がクラッチハウジング２１を共用するデュアルクラッチを備え、クラッチハウジング２１内には、第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２および第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が収容されている。
第１クラッチＣＬ１は通電によりクラッチ本体２２をクラッチハウジング２１に接続する電気式クラッチである。また、第２クラッチＣＬ２は通電によりクラッチ本体２３をクラッチハウジング２１に接続する電気式クラッチである。
そして、クラッチハウジング２１は内燃機関（エンジン）ＥのクランクシャフトＣＳに同軸に一体固定されている。
【００２７】
変速機１２の第１メイン軸（Ｍ）２４の各軸端には、第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２とモータジェネレータＭＧのロータＭＲの回転軸とが各々一体に固定され、第１クラッチＣＬ１が締結されると内燃機関（エンジン）ＥとモータジェネレータＭＧのロータＭＲとが直結状態となる。なお、モータジェネレータＭＧの回転軸と、第１メイン軸（Ｍ）２４とは、例えば、一方に設けられたスプライン軸２４ａと他方に設けられたスプライン軸受２４ｂとのスプライン嵌合により接続されている。
【００２８】
第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３は、クラッチハウジング１１内において第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２よりも内燃機関（エンジン）Ｅの反対側（つまり、モータジェネレータＭＧ側）に配置され、第１メイン軸（Ｍ）２４を回転可能に内包すると共に第１メイン軸（Ｍ）２４に対して回転可能な第２メイン軸２５ａに一体固定されている。
【００２９】
モータジェネレータＭＧの内部には、第１メイン軸（Ｍ）２４を中心軸として一体固定されたサンギヤ２６と、プラネタリギヤ２７と、リングギヤ２８とを備える遊星歯車機構ＰＧＭが設けられている。
遊星歯車機構ＰＧＭのプラネタリギヤ２７の中心軸２９は、キャリア３０に回転可能に支持されている。キャリア３０は変速部２５ｂに固定され、この変速部２５ｂは、第１メイン軸（Ｍ）２４をサンギヤ２６を介して回転可能に内包すると共に第１メイン軸（Ｍ）２４に対して回転可能とされている。
なお、変速部２５ｂと第２メイン軸２５ａとは分離されて互いに独立している。
【００３０】
そして、遊星歯車機構ＰＧＭのリングギヤ２８と、回転不能に固定された固定ギヤＦとの間には、リングギヤ２８を固定ギヤＦに接続して、リングギヤ２８を固定可能な噛み合い式のシンクロクラッチＳ１が設けられている。
これにより、この変速機１２では、複数の変速段（例えば、１速〜７速の各変速段など）のうち、奇数段である１速の変速段にモータジェネレータＭＧの回転軸が直結されている。
なお、各シンクロクラッチＳ１〜Ｓ４は、駆動側のギヤと被駆動側のギヤとの回転数を同期させて断接する同期クラッチである。
【００３１】
第１メイン軸（Ｍ）２４には、同軸かつ一体に固定されたリバースドライブギヤ４１と、第１メイン軸（Ｍ）２４に対して同軸に配置されて回転可能なアイドルギヤである５速ギヤ５Ｇとが備えられている。
また、変速部２５ｂには、３速ギヤ３Ｇが同軸かつ一体に固定されている。
そして、第１メイン軸（Ｍ）２４と、３速ギヤ３Ｇおよび５速ギヤ５Ｇとの間には、３速ギヤ３Ｇまたは５速ギヤ５Ｇを選択して第１メイン軸（Ｍ）２４に接続して、第１メイン軸（Ｍ）２４から３速ギヤ３Ｇまたは５速ギヤ５Ｇに駆動力を伝達可能な噛み合い式のシンクロクラッチＳ２が設けられている。
これにより、この変速機１２では、複数の変速段（例えば、１速〜７速の各変速段など）のうち、奇数段である３速および５速の変速段にモータジェネレータＭＧの回転軸が直結されている。
【００３２】
また、第２メイン軸２５ａには、同軸かつ一体に固定された第１ドライブギヤ４２が備えられている。
【００３３】
そして、第１メイン軸（Ｍ）２４および第２メイン軸２５ａに平行に、リバース軸（Ｒ）３１と、カウンタ軸（Ｃ）３２と、サブ・メイン軸（Ｓ）３３と、アイドル軸（Ｉ）３４と、第１および第２補機駆動軸（Ａ１，Ａ２）３５，３６とが設けられている。
【００３４】
リバース軸（Ｒ）３１には、リバース軸（Ｒ）３１に対して同軸に配置されて回転可能なアイドルギヤであってリバースドライブギヤ４１に噛合しているリバースギヤＲＧと、リバース軸（Ｒ）３１に同軸かつ一体に固定されてアイドル軸ギヤ４９に噛合しているアイドル軸ドライブギヤ４３とが備えられている。
そして、リバース軸（Ｒ）３１と、リバースギヤＲＧとの間には、リバースギヤＲＧをリバース軸（Ｒ）３１に接続して、相互に駆動力を伝達可能な噛み合い式のシンクロクラッチＳ３が設けられている。
【００３５】
カウンタ軸（Ｃ）３２には、カウンタ軸（Ｃ）３２に同軸かつ一体に固定されて３速ギヤ３Ｇおよび２速ギヤ２Ｇに噛合している第１カウンタギヤ４４と、カウンタ軸（Ｃ）３２に同軸かつ一体に固定されて５速ギヤ５Ｇおよび４速ギヤ４Ｇに噛合している第２カウンタギヤ４５と、カウンタ軸（Ｃ）３２に同軸かつ一体に固定されると共に、回転不能に固定されたギヤ（図示略）に噛合可能なパーキングギヤ４６と、カウンタ軸（Ｃ）３２に同軸かつ一体に固定されて出力軸ギヤ５１に噛合している第３カウンタギヤ４７とが備えられている。
なお、出力軸１３には、同軸かつ一体に固定された出力軸ギヤ５１と、ディファレンシャルギヤ１４とが備えられている。
【００３６】
サブ・メイン軸（Ｓ）３３には、サブ・メイン軸（Ｓ）３３に対して同軸に配置されて回転可能なアイドルギヤであって第１カウンタギヤ４４に噛合している２速ギヤ２Ｇと、サブ・メイン軸（Ｓ）３３に対して同軸に配置されて回転可能なアイドルギヤであって第２カウンタギヤ４５に噛合している４速ギヤ４Ｇと、サブ・メイン軸（Ｓ）３３に同軸かつ一体に固定されたアイドル軸ドライブギヤ４８とが備えられている。
そして、サブ・メイン軸（Ｓ）３３と、２速ギヤ２Ｇおよび４速ギヤ４Ｇとの間には、２速ギヤ２Ｇまたは４速ギヤ４Ｇを選択してサブ・メイン軸（Ｓ）３３に接続して、サブ・メイン軸（Ｓ）３３から２速ギヤ２Ｇまたは４速ギヤ４Ｇに駆動力を伝達可能な噛み合い式のシンクロクラッチＳ４が設けられている。
【００３７】
アイドル軸（Ｉ）３４には、同軸かつ一体に固定されたアイドル軸ギヤ４９が備えられており、このアイドル軸ギヤ４９は、第２メイン軸２５ａの第１ドライブギヤ４２と、リバース軸（Ｒ）３１のアイドル軸ドライブギヤ４３と、サブ・メイン軸（Ｓ）３３のアイドル軸ドライブギヤ４８とに噛合している
これにより、第２メイン軸２５ａに伝達される内燃機関（エンジン）Ｅの駆動力は、順次、第１ドライブギヤ４２と、アイドル軸ギヤ４９と、アイドル軸ドライブギヤ４８とを介して、サブ・メイン軸（Ｓ）３３に伝達されると共に、順次、第１ドライブギヤ４２と、アイドル軸ギヤ４９と、アイドル軸ドライブギヤ４３とを介して、リバース軸（Ｒ）３１に伝達される。
【００３８】
第１補機駆動軸（Ａ１）３５には、第１補機駆動軸（Ａ１）３５に同軸かつ一体に固定されてリバースギヤＲＧに噛合している第１ギヤ５２が備えられている。
第２補機駆動軸（Ａ２）３６には、空調装置５３と、例えば変速機１２やモータジェネレータＭＧなどに潤滑油を供給するオイルポンプ５４とが、各クラッチ（図示略）を介して接続されている。
そして、第１補機駆動軸（Ａ１）３５と第２補機駆動軸（Ａ２）３６とは、各軸３５，３６に同軸かつ一体に固定された各ギヤ（図示略）間に掛け渡されたベルト５５によって駆動力を伝達可能に接続されている。
【００３９】
以下に、この変速機１２の動作について説明する。
【００４０】
先ず、発進時などにおける１速走行状態では、シンクロクラッチＳ１によって遊星歯車機構ＰＧＭのリングギヤ２８が固定され、シンクロクラッチＳ２によって３速ギヤ３Ｇが第１メイン軸（Ｍ）２４に接続され、他のシンクロクラッチＳ３，Ｓ４は何れのギヤとも噛合しない断状態となる。そして、例えば発進時においては、先ず、第１および第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２が断状態でモータジェネレータＭＧの駆動力が第１メイン軸（Ｍ）２４に伝達される状態から、次に、第１クラッチＣＬ１のみが締結かつ内燃機関（エンジン）Ｅが点火されてモータジェネレータＭＧおよび内燃機関（エンジン）Ｅの駆動力が第１メイン軸（Ｍ）２４に伝達される状態へと移行する。
これにより、モータジェネレータＭＧの駆動力あるいはモータジェネレータＭＧおよび内燃機関（エンジン）Ｅの駆動力あるいは内燃機関（エンジン）Ｅの駆動力が、順次、第１メイン軸（Ｍ）２４と、サンギヤ２６と、プラネタリギヤ２７と、３速ギヤ３Ｇと、第１カウンタギヤ４４と、第３カウンタギヤ４７と、出力軸ギヤ５１とに伝達される。
【００４１】
また、３速走行状態または５速走行状態では、シンクロクラッチＳ１の接続は解除されて、少なくとも第２クラッチＣＬ２が断状態となり、シンクロクラッチＳ２によって３速ギヤ３Ｇまたは５速ギヤ５Ｇが第１メイン軸（Ｍ）２４に接続され、他のシンクロクラッチＳ１，Ｓ３，Ｓ４は何れのギヤとも噛合しない断状態となる。
これにより、モータジェネレータＭＧの駆動力あるいはモータジェネレータＭＧおよび内燃機関（エンジン）Ｅの駆動力が、順次、第１メイン軸（Ｍ）２４と、３速ギヤ３Ｇまたは５速ギヤ５Ｇと、第１カウンタギヤ４４または第２カウンタギヤ４５と、第３カウンタギヤ４７と、出力軸ギヤ５１とに伝達される。
【００４２】
また、２速走行状態または４速走行状態では、第１クラッチＣＬ１が断状態となり、シンクロクラッチＳ４によって２速ギヤ２Ｇまたは４速ギヤ４Ｇがサブ・メイン軸（Ｓ）３３に接続され、他のシンクロクラッチＳ１〜Ｓ３は何れのギヤとも噛合しない断状態となる。
これにより、内燃機関（エンジン）Ｅの駆動力が、順次、第２メイン軸２５ａと、第１ドライブギヤ４２と、アイドル軸ギヤ４９と、アイドル軸ドライブギヤ４８と、２速ギヤ２Ｇまたは４速ギヤ４Ｇと、第１カウンタギヤ４４または第２カウンタギヤ４５と、第３カウンタギヤ４７と、出力軸ギヤ５１とに伝達される。
なお、この場合、必要に応じて、シンクロクラッチＳ１，Ｓ２を接状態とするプレシフト状態によって、２速走行状態または４速走行状態であっても、モータジェネレータＭＧの駆動力を内燃機関（エンジン）Ｅの駆動力に付加して走行することができる。
【００４３】
そして、シフトアップまたはシフトダウンによって、変速段が奇数段（例えば、１速，３速，５速など）と遇数段（例えば、２速，４速など）との間で移行するときには、プレシフト状態が設けられる。
【００４４】
シフトアップで遇数段（例えば、２速，４速など）から奇数段（例えば、３速，５速など）へ移行する間に設けられるプレシフト状態では、遇数段の走行状態で断状態のシンクロクラッチＳ２が接状態に切り替えられる。これにより、カウンタ軸（Ｃ）３２と第１メイン軸（Ｍ）２４とが接続されて、第１メイン軸（Ｍ）２４に接続されている第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２およびモータジェネレータＭＧのロータＭＲが空転する。
【００４５】
例えば４速走行状態から５速走行状態へのシフトアップでは４速走行状態から５速走行状態へ移行する間にプレシフト状態が設けられる。このプレシフト状態では、断状態のシンクロクラッチＳ２が５速ギヤ５Ｇを第１メイン軸（Ｍ）２４に接続する接状態に切り替えられる。これにより、第１メイン軸（Ｍ）２４に接続された第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２およびモータジェネレータＭＧのロータＭＲが空転する。
【００４６】
また、シフトアップで奇数段（例えば、１速，３速など）から遇数段（例えば、２速，４速など）へ移行する間に設けられるプレシフト状態では、奇数段の走行状態で断状態のシンクロクラッチＳ４が接状態に切り替えられる。これにより、順次、カウンタ軸（Ｃ）３２と、サブ・メイン軸（Ｓ）３３と、アイドル軸（Ｉ）３４と、第２メイン軸２５ａとが接続されて、第２メイン軸２５ａに接続されている第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が空転する。
【００４７】
例えば３速走行状態から４速走行状態へのシフトアップでは３速走行状態から４速走行状態へ移行する間にプレシフト状態が設けられる。このプレシフト状態では、断状態のシンクロクラッチＳ４が４速ギヤ４Ｇをサブ・メイン軸（Ｓ）３３に接続する接状態に切り替えられる。これにより、第２メイン軸２５ａに接続されている第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が空転する。
【００４８】
また、シフトダウンで奇数段（例えば、３速，５速など）から遇数段（例えば、２速，４速など）へ移行する間に設けられるプレシフト状態では、奇数段の走行状態で断状態のシンクロクラッチＳ４が接状態に切り替えられる。これにより、順次、カウンタ軸（Ｃ）３２と、サブ・メイン軸（Ｓ）３３と、アイドル軸（Ｉ）３４と、第２メイン軸２５ａとが接続されて、第２メイン軸２５ａに接続されている第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が空転する。
【００４９】
例えば３速走行状態から２速走行状態へのシフトダウンでは３速走行状態から２速走行状態へ移行する間にプレシフト状態が設けられる。このプレシフト状態では、断状態のシンクロクラッチＳ４が２速ギヤ２Ｇをサブ・メイン軸（Ｓ）３３に接続する接状態に切り替えられる。これにより、第２メイン軸２５ａに接続されている第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が空転する。
【００５０】
また、シフトダウンで遇数段（例えば、２速，４速など）から奇数段（例えば、１速，３速など）へ移行する間に設けられるプレシフト状態では、遇数段の走行状態で断状態のシンクロクラッチＳ２（あるいは、シンクロクラッチＳ２およびＳ１）が接状態に切り替えられる。これにより、カウンタ軸（Ｃ）３２と第１メイン軸（Ｍ）２４とが接続されて、第１メイン軸（Ｍ）２４に接続されている第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２およびモータジェネレータＭＧのロータＭＲが空転する。
【００５１】
例えば２速走行状態から１速走行状態へのシフトダウンでは２速走行状態から１速走行状態へ移行する間にプレシフト状態が設けられる。このプレシフト状態では、断状態のシンクロクラッチＳ２が３速ギヤ３Ｇを第１メイン軸（Ｍ）２４に接続する接状態に切り替えられると共に、断状態のシンクロクラッチＳ１が遊星歯車機構ＰＧＭのリングギヤ２８を固定する接状態に切り替えられる。これにより、第１メイン軸（Ｍ）２４に接続された第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２およびモータジェネレータＭＧのロータＭＲが空転する。
【００５２】
マネージメントＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１８ｄは、例えば図２に示すように、エネルギーマネジメント部６１と、デバイス制限算出部６２と、目標駆動力算出部６３と、過渡応答制御部６４と、動力配分部６５と、発電制御部６６とを備えて構成されている。
【００５３】
エネルギーマネジメント部６１は、各種のデバイス状態量、例えばバッテリＥＣＵ１８ｂから出力されるバッテリ１７の残容量ＳＯＣなどの状態量や、例えば空調装置５３やオイルポンプ５４などの各種の車載機器の状態量などに基づき、バッテリ１７の充放電などの各種のデバイスのエネルギーマネジメント動作に係る各種の動作指示および要求制限値（例えば、電力制限値など）を出力する。
【００５４】
デバイス制限算出部６２は、エネルギーマネジメント部６１から出力される各種の動作指示および要求制限値と、各種のデバイスの保護に係る保護制限値とに基づき、各種のデバイスに対する動作指示を出力する。
【００５５】
例えば、デバイス制限算出部６２は、回転角センサ１９ｂから出力される検出結果の信号に基づくモータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に、モータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の出力軸（Ｄ）１３との間の動力伝達を遮断することを指示する動作指示を出力する。
この動作指示は、例えば、モータジェネレータＭＧの回転軸が直結されている変速機１２の奇数段の変速段（例えば、１速，３速，５速の各変速段など）に対応する各シンクロクラッチＳ１，Ｓ２を断状態にすることを指示する。
なお、デバイス制限算出部６２は、この動力伝達の遮断に先立って、力行中のモータジェネレータＭＧの駆動トルクを低減またはモータジェネレータＭＧの動作を力行から回生に切り替えて回生トルクを発生することを指示する動作指示を出力してもよい。
【００５６】
この動力伝達の遮断を指示する動作指示は、例えば、車両走行中に変速機１２のパーキングギヤ４６によって出力軸１３を機械的に固定して回転を禁止するパーキングの実行時に、モータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に出力される。
【００５７】
また、この動力伝達の遮断を指示する動作指示は、例えば、車両走行中に運転者のブレーキ装置Ｂに対する制動操作（例えば、ブレーキペダルの踏み込みが急激な操作、または、ブレーキペダルの踏み込み量が大きい操作など）に応じた要求制動力による制動時に、モータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きく、かつ、要求制動力が所定の最大制動力以下であれば出力される。
【００５８】
また、この動力伝達の遮断を指示する動作指示は、例えば、変速機１２の遇数段の変速段（例えば、２速，４速の各変速段など）での走行から奇数段の変速段（例えば、１速，３速，５速の各変速段など）での走行へと移行する間の所定の変速状態（つまり、プレシフト状態）での車両走行中に運転者のブレーキ装置Ｂに対する制動操作（例えば、ブレーキペダルの踏み込みが急激な操作、または、ブレーキペダルの踏み込み量が大きい操作など）に応じた要求制動力による制動時に、モータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きく、かつ、要求制動力が所定の最大制動力以下であれば出力される。
なお、この場合には、デバイス制限算出部６２は、さらに、変速機１２の遇数段の変速段に接続されている内燃機関（エンジン）Ｅの停止を指示する動作指示を出力してもよい。これにより、内燃機関（エンジン）Ｅの回転抵抗が増大して制動力が増大する。
【００５９】
また、この動力伝達の遮断を指示する動作指示は、例えば、モータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行する車両走行中に運転者のブレーキ装置Ｂに対する制動操作（例えば、ブレーキペダルの踏み込みなど）に応じた要求制動力による制動時に、モータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きく、かつ、要求制動力が所定の最大制動力以下であれば出力される。
【００６０】
目標駆動力算出部６３は、例えば、運転者の運転操作に応じた各種の運転操作量（例えば、アクセル開度など）と、車両の状態に係る各種の車両状態量（例えば、エンジン回転数や速度など）と、エネルギーマネジメント部６１およびデバイス制限算出部６２から出力される各制限値とに基づき、車両駆動源の内燃機関（エンジン）ＥおよびモータジェネレータＭＧの各目標駆動力を出力する。
【００６１】
過渡応答制御部６４は、例えば、目標駆動力算出部６３から出力される目標駆動力と、エネルギーマネジメント部６１およびデバイス制限算出部６２から出力される各制限値とに基づき、車両駆動源の内燃機関（エンジン）ＥおよびモータジェネレータＭＧの過渡応答に対する動作指示を設定し、過渡応答に対する動作指示を目標駆動力と共に出力する。
【００６２】
動力配分部６５は、例えば、デバイス制限算出部６２から出力される動作指示と、過渡応答制御部６４から出力される過渡応答に対する動作指示および目標駆動力とに基づき、内燃機関（エンジン）ＥおよびモータジェネレータＭＧの動力配分を設定し、この動力配分に応じて各種のデバイスの動作を指示する制御指令を出力する。
発電制御部６６は、例えば、デバイス制限算出部６２から出力される動作指示と、過渡応答制御部６４から出力される過渡応答に対する動作指示および目標駆動力とに基づき、モータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ走行時およびモータジェネレータＭＧの発電時における各種のデバイスの動作を指示する制御指令を出力する。
【００６３】
本実施の形態によるハイブリッド車両１０は上記構成を備えており、次に、このハイブリッド車両１０の動作の一例、特に、変速機１２での動力伝達の遮断の処理の一例について説明する。
【００６４】
先ず、例えば図３に示すステップＳ０１においては、例えばパーキングの実行時などにおいて回転角センサ１９ｂから出力される検出結果の信号に基づくモータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、エンドに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０２に進む。
【００６５】
次に、ステップＳ０２においては、力行中のモータジェネレータＭＧの駆動トルクを強制的に低減またはモータジェネレータＭＧの動作を力行から回生に強制的に切り替えて回生トルクを発生する。
次に、ステップＳ０３においては、モータジェネレータＭＧの回転軸が直結されている変速機１２の奇数段の変速段（例えば、１速，３速，５速の各変速段など）に対応する各シンクロクラッチＳ１，Ｓ２を強制的に開放し、断状態にする。
【００６６】
次に、ステップＳ０４においては、モータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定範囲内か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０５に進み、このステップＳ０５においては、上述したステップＳ０２，０３による動作の実行を維持し、エンドに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２，０３による動作の実行を停止し、これらの動作を実行しない状態へと復帰して、エンドに進む。
【００６７】
以下に、例えば図４を参照して、ハイブリッド車両１０の減速時の動作、特に、油圧ブースター式などのブレーキ装置Ｂの動作の一例について説明する。
【００６８】
例えば内燃機関（エンジン）ＥとモータジェネレータＭＧのロータＭＲとが直結状態での走行中において、例えば時刻ｔ１でアクセルペダルの踏込み操作が解除されると、この時刻ｔ１以降において内燃機関（エンジン）Ｅの回転抵抗によるエンジンブレーキの制動力が発生して、減速が開始される。
そして、例えばブレーキペダルの踏込み操作が開始されてブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮへと切り替わった時刻ｔ２以降において、このブレーキペダルの踏込み操作の踏力に応じたブレーキ液圧であるＲＥＧ液圧が増大傾向に変化する。
そして、例えば時刻ｔ３以降のように、ＲＥＧ液圧が所定のブレーキ液圧Ｐａ以上になると、モータジェネレータＭＧによる回生が開始され、この回生による回生ブレーキの制動力が、エンジンブレーキの制動力に加算されるようにして発生して、さらに減速が行なわれる。
【００６９】
この時刻ｔ２以降において、例えば、回生が開始される時刻ｔ３と、減速が安定する時刻ｔ４と、回生ブレーキの制動力の減少が開始される時刻ｔ５となどを経過して、エンジンブレーキおよび回生ブレーキの発生が終了される時刻ｔ６に到達するまでの期間において、制動圧に応じたブレーキ液圧であるＭ／Ｃ液圧は、通常時の制御として、要求制動力に応じたブレーキ液圧Ｐｂに到達するまで上下に変動するように制御される。そして、Ｍ／Ｃ液圧が要求制動力に応じたブレーキ液圧Ｐｂに到達した時刻ｔ６以降において、例えば時刻ｔ７で速度がゼロとなって車両が停止する。
【００７０】
これに対して、例えばブレーキペダルの踏込み操作が急激に行われた急制動時において、Ｍ／Ｃ液圧はブレーキペダルの踏込み操作の踏力に応じたＲＥＧ液圧と共に単調に増大して、要求制動力に応じたブレーキ液圧Ｐｂに到達する。
【００７１】
そして、このような急制動時であっても、要求制動力がブレーキ装置Ｂに対して予め設定されている所定の最大制動力以下である場合には、このブレーキ装置Ｂから出力される制動力のみで車両を減速させることができる。このため、モータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きいことで、モータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の出力軸（Ｄ）１３との間の動力伝達を遮断するために、変速機１２の奇数段の変速段（例えば、１速，３速，５速の各変速段など）に対応する各シンクロクラッチＳ１，Ｓ２が断状態とされて抵抗の減少が生じても、車両の走行挙動に運転者の制動意思を的確に反映させることができる。
【００７２】
上述したように、本発明の実施形態によるハイブリッド車両１０によれば、モータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に、モータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の出力軸（Ｄ）１３との間の動力伝達を遮断することができる。これにより、例えばモータジェネレータＭＧの回転位相にずれが生じたり、例えばモータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の変速段との機械的な接続部位に破損が生じるなどの不具合の発生を防止することができる。
【００７３】
さらに、変速機１２でのパーキングの実行時に過大な負荷が作用してモータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きくなる場合であっても、モータジェネレータＭＧの回転軸が直結されている奇数段の変速段の各シンクロクラッチＳ１，Ｓ２を断状態として、モータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の出力軸（Ｄ）１３との間の動力伝達を遮断することができる。これにより、例えばモータジェネレータＭＧの回転位相にずれが生じたり、例えばモータジェネレータＭＧの回転軸と奇数段の変速段との機械的な接続部位に破損が生じるなどの不具合の発生を防止することができる。
【００７４】
さらに、例えば変速機１２の遇数段から奇数段へのプレシフト状態での車両走行中や、例えばモータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行する車両走行中などの各種の走行状態において、運転者の制動操作に応じた過大な負荷が作用してモータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きくなる場合であっても、モータジェネレータＭＧの回転軸が直結されている奇数段の変速段の各シンクロクラッチＳ１，Ｓ２を断状態として、モータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の出力軸（Ｄ）１３との間の動力伝達を遮断することができる。これにより、例えばモータジェネレータＭＧの回転位相にずれが生じたり、例えばモータジェネレータＭＧの回転軸と奇数段の変速段との機械的な接続部位に破損が生じるなどの不具合の発生を防止することができる
しかも、この動力伝達の遮断は、要求制動力が所定の最大制動力以下である場合に実行されることから、各シンクロクラッチＳ１，Ｓ２を断状態とすることに伴う抵抗の減少が生じても、予めブレーキ制動装置Ｂに対して設定されている所定の最大制動力以下の要求制動力を確保することができ、車両の走行挙動に運転者の制動意思を的確に反映させることができる。
【００７５】
さらに、モータジェネレータＭＧの回転軸が直結されている奇数段の変速段のスプライン嵌合を保護するようにしてモータジェネレータＭＧの角速度変化量に対する閾値である所定変化量を設定することにより、モータジェネレータＭＧの回転軸と奇数段の変速段の軸（第１メイン軸（Ｍ）２４）との接続部位に破損が生じることを防止することができる。
【００７６】
なお、上述した実施の形態においては、第１および第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、オイルポンプによる作動油が供給されることで各クラッチ本体２２，２３をクラッチハウジング２１に接続する油圧式のクラッチであってもよい。
【００７７】
なお、上述した実施の形態においては、変速機１２は第１および第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２がクラッチハウジング２１を共用するデュアルクラッチを備えるとしたが、これに限定されず、例えば単一のクラッチなどの他の形式のクラッチを備えてもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１０ ハイブリッド車両
１２ 変速機
１３ 出力軸
１８ｄ マネージメントＥＣＵ（制御手段）
１９ｂ 回転角センサ
２４ 第１メイン軸（Ｍ）（入力軸）
２５ａ 第２メイン軸（入力軸）
ＣＬ１ 第１クラッチ（断接手段）
ＣＬ２ 第２クラッチ（断接手段）
Ｅ 内燃機関（エンジン）
ＭＧ モータジェネレータ（電動機）
Ｓ１〜Ｓ４ シンクロクラッチ（クラッチ）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば２つの入力軸毎にクラッチを介して内燃機関のクランク軸に接続され、２つの入力軸の一方に電動機が接続されたダブルクラッチ伝動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−８９５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術に係るデュアルクラッチ伝動装置において、例えば車両における急制動などによって出力軸の回転状態が急変すると、入力軸に接続された電動機の回転位相にずれが生じたり、各種の機械的な接続部位に破損が生じる虞がある。このような問題に対して、例えば非常時に作用する過大な負荷を吸収可能にダブルクラッチ伝動装置の機械的強度を増大させると、大きさや重量が過大となって、車両などに対する搭載性が損なわれてしまうという問題が生じる。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、変速機に過大な負荷が作用する場合でも不具合が発生することを防止することが可能なハイブリッド車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第１態様に係るハイブリッド車両は、車両駆動源の内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関（エンジン）Ｅ（１））および電動機（例えば、実施の形態でのモータジェネレータＭＧ（２））と、少なくとも複数の入力軸（例えば、実施の形態での第１メイン軸（Ｍ）２４、第２メイン軸２５ａ）および複数に区分された複数の変速段（例えば、実施の形態での奇数段の変速段、遇数段の変速段）を有し、前記複数の区分の何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段（例えば、実施の形態での奇数段の変速段）に前記電動機の回転軸が直結されている変速機（例えば、実施の形態での変速機１２）と、前記複数の入力軸と前記内燃機関のクランク軸（例えば、実施の形態でのクランクシャフトＣＳ）とを断接する複数の断接手段（例えば、実施の形態での第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２）と、前記電動機の回転角を検出する回転角センサ（例えば、実施の形態での回転角センサ１９ｂ）とを備えるハイブリッド車両であって、前記回転角センサから出力される前記回転角の検出結果に基づく前記電動機の角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の出力軸（例えば、実施の形態での出力軸１３）との間の動力伝達を遮断する制御手段（例えば、実施の形態でのマネージメントＥＣＵ１８ｄ）を備える。
【０００７】
さらに、本発明の第２態様に係るハイブリッド車両は、各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチ（例えば、実施の形態でのシンクロクラッチＳ１〜Ｓ４）を備え、前記制御手段は、車両走行中に前記変速機の前記出力軸を固定して回転を禁止するパーキングの実行時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断する。
【０００８】
さらに、本発明の第３態様に係るハイブリッド車両は、各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチ（例えば、実施の形態でのシンクロクラッチＳ１〜Ｓ４）を備え、前記制御手段は、車両走行中に運転者の制動操作に応じた要求制動力による制動時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記要求制動力が所定の最大制動力以下であれば、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断する。
【０００９】
さらに、本発明の第４態様に係るハイブリッド車両は、各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチ（例えば、実施の形態でのシンクロクラッチＳ１〜Ｓ４）を備え、前記制御手段は、前記何れか１つの前記区分以外の前記区分に含まれる前記変速段での走行から前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段での走行へと移行する間の所定の変速状態での車両走行中に運転者の制動操作に応じた要求制動力の制動時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記要求制動力が所定の最大制動力以下であれば、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断する。
【００１０】
さらに、本発明の第５態様に係るハイブリッド車両は、各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチ（例えば、実施の形態でのシンクロクラッチＳ１〜Ｓ４）を備え、前記制御手段は、前記電動機の駆動力のみで走行する車両走行中に運転者の制動操作に応じた要求制動力の制動時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記要求制動力が所定の最大制動力以下であれば、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断する。
【００１１】
さらに、本発明の第６態様に係るハイブリッド車両は、前記電動機の前記回転軸と、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段の軸（例えば、実施の形態での第１メイン軸（Ｍ）２４）とは、一方に設けられたスプライン軸（例えば、実施の形態でのスプライン軸２４ａ）と他方に設けられたスプライン軸受（例えば、実施の形態でのスプライン軸受２４ｂ）とのスプライン嵌合により接続されている。
【００１２】
さらに、本発明の第７態様に係るハイブリッド車両では、前記制御手段は、前記動力伝達の遮断に先立って、前記電動機の駆動トルクを低減または前記電動機の動作を力行から回生に切り替えて回生トルクを発生させる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第１態様のハイブリッド車両によれば、電動機の角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に、電動機の回転軸と変速機の出力軸との間の動力伝達を遮断することができる。これにより、例えば電動機の回転位相にずれが生じたり、例えば電動機の回転軸と変速段との機械的な接続部位に破損が生じるなどの不具合の発生を防止することができる。
【００１４】
本発明の第２態様のハイブリッド車両によれば、パーキングの実行時に過大な負荷が作用して電動機の角速度変化量が所定変化量よりも大きくなる場合であっても、電動機の回転軸が直結されている変速段のクラッチを断状態として、電動機の回転軸と変速機の出力軸との間の動力伝達を遮断することができる。これにより、例えば電動機の回転位相にずれが生じたり、例えば電動機の回転軸と変速段との機械的な接続部位に破損が生じるなどの不具合の発生を防止することができる。
【００１５】
本発明の第３態様から第５態様の何れか１つのハイブリッド車両によれば、運転者の制動操作に応じた過大な負荷が作用して電動機の角速度変化量が所定変化量よりも大きくなる場合であっても、電動機の回転軸が直結されている変速段のクラッチを断状態として、電動機の回転軸と変速機の出力軸との間の動力伝達を遮断することができる。これにより、例えば電動機の回転位相にずれが生じたり、例えば電動機の回転軸と変速段との機械的な接続部位に破損が生じるなどの不具合の発生を防止することができる。
しかも、この動力伝達の遮断は、要求制動力が所定の最大制動力以下である場合に実行されることから、クラッチを断状態とすることに伴う抵抗の減少が生じても、例えば制動装置などに対して設定されている所定の最大制動力以下の要求制動力を確保することができ、車両の走行挙動に運転者の制動意思を的確に反映させることができる。
【００１６】
本発明の第６態様のハイブリッド車両によれば、電動機の回転軸が直結されている変速段のスプライン嵌合を保護するようにして電動機の角速度変化量に対する閾値である所定変化量を設定することにより、電動機の回転軸と変速段の軸との接続部位に破損が生じることを防止することができる。
【００１７】
本発明の第７態様のハイブリッド車両によれば、例えば電動機の回転位相にずれが生じたり、例えば電動機の回転軸と変速段との機械的な接続部位に破損が生じるなどの不具合の発生を適切に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るマネージメントＥＣＵの構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係るこのハイブリッド車両の動作、特に、変速機での動力伝達の遮断の処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の減速時のブレーキ装置のブレーキ液圧の変化の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態によるハイブリッド車両１０は、例えば図１に示すように、車両駆動源としての内燃機関（エンジン）Ｅ（１）と、一対のクラッチである第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を具備するデュアルクラッチ式の変速機１２と、出力軸（Ｄ）１３と、ディファレンシャルギヤ１４と、出力軸１３を介して回転駆動する駆動輪（Ｗ）１５と、変速機１２に連係されて車両駆動源および発電機として機能するモータジェネレータＭＧ（２）と、このモータジェネレータＭＧに接続されるパワードライブユニット（ＰＤＵ）１６と、モータジェネレータＭＧと電力を授受するバッテリ１７と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などの電子回路により構成されるモータＥＣＵ（ＭＯＴＥＣＵ）１８ａおよびバッテリＥＣＵ（ＢＡＴＴＥＣＵ）１８ｂおよびトランスミッションＥＣＵ（Ｔ／ＭＥＣＵ）１８ｃおよびマネージメントＥＣＵ（ＭＧＥＣＵ）１８ｄとを備えて構成されている。
【００２０】
モータジェネレータＭＧは、例えば３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のＤＣブラシレスモータなどであって、モータジェネレータＭＧの駆動力は変速機１２およびディファレンシャルギヤ１４を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに配分されて伝達される。また、ハイブリッド車両１０の減速時に駆動輪Ｗ側からモータジェネレータＭＧ側に駆動力が伝達されると、モータジェネレータＭＧは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００２１】
モータジェネレータＭＧはパワードライブユニット１６に接続され、さらに、パワードライブユニット１６は、モータジェネレータＭＧと電力（例えば、モータジェネレータＭＧの駆動時に供給される供給電力や、モータジェネレータＭＧの回生時に出力される回生電力）の授受を行うバッテリ１７に接続されている。
パワードライブユニット１６は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭイン
バータを備えて構成されている。
【００２２】
パワードライブユニット１６は、モータＥＣＵ１８ａから出力される制御指令を受けてモータジェネレータＭＧの駆動および回生を制御する。例えばモータジェネレータＭＧの駆動時にはバッテリ１７から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータジェネレータＭＧへ供給する。また、例えばモータジェネレータＭＧの回生時にはモータジェネレータＭＧから出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ１７に充電する。
【００２３】
モータＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１８ａは、例えばｄｑ座標上での電流のフィードバック制御（ベクトル制御）などによりモータジェネレータＭＧの動作を制御する。このため、モータＥＣＵ１８には、例えばパワードライブユニット１６からモータジェネレータＭＧに通電される電流を検出する電流センサ１９ａから出力される検出結果の信号と、例えばモータジェネレータＭＧのロータＭＲの回転角を検出するレゾルバなどの回転角センサ１９ｂから出力される検出結果の信号となどが入力されている。
【００２４】
そして、モータＥＣＵ１８は、パワードライブユニット１６の電力変換動作を制御する信号として、パワードライブユニット１６のＰＷＭインバータのブリッジ回路を構成する各トランジスタのゲートに入力されるパルス（つまり、パルス幅変調により各トランジスタをオン／オフ駆動させるためのパルス）を出力する。モータＥＣＵ１８は、このパルスのデューティ、つまりオン／オフの比率のマップ（データ）を予め記憶している。
【００２５】
バッテリＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１８ｂは、バッテリ１７の状態を監視しており、電圧と電流と温度との各検出信号に基づき、バッテリ１７の残容量ＳＯＣ（ＳＯＣ：State of charge）などの各種の状態量を算出する。
トランスミッションＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１８ｃは、変速機１２の変速動作、例えば第１および第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の断接動作と、例えば各シンクロクラッチＳ１〜Ｓ４の断接動作となどを制御する。
また、後述するマネージメントＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１８ｄは、各ＥＣＵ１８ａ〜１８ｃを統合的に制御する。
【００２６】
変速機１２は、第１および第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２がクラッチハウジング２１を共用するデュアルクラッチを備え、クラッチハウジング２１内には、第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２および第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が収容されている。
第１クラッチＣＬ１は通電によりクラッチ本体２２をクラッチハウジング２１に接続する電気式クラッチである。また、第２クラッチＣＬ２は通電によりクラッチ本体２３をクラッチハウジング２１に接続する電気式クラッチである。
そして、クラッチハウジング２１は内燃機関（エンジン）ＥのクランクシャフトＣＳに同軸に一体固定されている。
【００２７】
変速機１２の第１メイン軸（Ｍ）２４の各軸端には、第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２とモータジェネレータＭＧのロータＭＲの回転軸とが各々一体に固定され、第１クラッチＣＬ１が締結されると内燃機関（エンジン）ＥとモータジェネレータＭＧのロータＭＲとが直結状態となる。なお、モータジェネレータＭＧの回転軸と、第１メイン軸（Ｍ）２４とは、例えば、一方に設けられたスプライン軸２４ａと他方に設けられたスプライン軸受２４ｂとのスプライン嵌合により接続されている。
【００２８】
第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３は、クラッチハウジング１１内において第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２よりも内燃機関（エンジン）Ｅの反対側（つまり、モータジェネレータＭＧ側）に配置され、第１メイン軸（Ｍ）２４を回転可能に内包すると共に第１メイン軸（Ｍ）２４に対して回転可能な第２メイン軸２５ａに一体固定されている。
【００２９】
モータジェネレータＭＧの内部には、第１メイン軸（Ｍ）２４を中心軸として一体固定されたサンギヤ２６と、プラネタリギヤ２７と、リングギヤ２８とを備える遊星歯車機構ＰＧＭが設けられている。
遊星歯車機構ＰＧＭのプラネタリギヤ２７の中心軸２９は、キャリア３０に回転可能に支持されている。キャリア３０は変速部２５ｂに固定され、この変速部２５ｂは、第１メイン軸（Ｍ）２４をサンギヤ２６を介して回転可能に内包すると共に第１メイン軸（Ｍ）２４に対して回転可能とされている。
なお、変速部２５ｂと第２メイン軸２５ａとは分離されて互いに独立している。
【００３０】
そして、遊星歯車機構ＰＧＭのリングギヤ２８と、回転不能に固定された固定ギヤＦとの間には、リングギヤ２８を固定ギヤＦに接続して、リングギヤ２８を固定可能な噛み合い式のシンクロクラッチＳ１が設けられている。
これにより、この変速機１２では、複数の変速段（例えば、１速〜７速の各変速段など）のうち、奇数段である１速の変速段にモータジェネレータＭＧの回転軸が直結されている。
なお、各シンクロクラッチＳ１〜Ｓ４は、駆動側のギヤと被駆動側のギヤとの回転数を同期させて断接する同期クラッチである。
【００３１】
第１メイン軸（Ｍ）２４には、同軸かつ一体に固定されたリバースドライブギヤ４１と、第１メイン軸（Ｍ）２４に対して同軸に配置されて回転可能なアイドルギヤである５速ギヤ５Ｇとが備えられている。
また、変速部２５ｂには、３速ギヤ３Ｇが同軸かつ一体に固定されている。
そして、第１メイン軸（Ｍ）２４と、３速ギヤ３Ｇおよび５速ギヤ５Ｇとの間には、３速ギヤ３Ｇまたは５速ギヤ５Ｇを選択して第１メイン軸（Ｍ）２４に接続して、第１メイン軸（Ｍ）２４から３速ギヤ３Ｇまたは５速ギヤ５Ｇに駆動力を伝達可能な噛み合い式のシンクロクラッチＳ２が設けられている。
これにより、この変速機１２では、複数の変速段（例えば、１速〜７速の各変速段など）のうち、奇数段である３速および５速の変速段にモータジェネレータＭＧの回転軸が直結されている。
【００３２】
また、第２メイン軸２５ａには、同軸かつ一体に固定された第１ドライブギヤ４２が備えられている。
【００３３】
そして、第１メイン軸（Ｍ）２４および第２メイン軸２５ａに平行に、リバース軸（Ｒ）３１と、カウンタ軸（Ｃ）３２と、サブ・メイン軸（Ｓ）３３と、アイドル軸（Ｉ）３４と、第１および第２補機駆動軸（Ａ１，Ａ２）３５，３６とが設けられている。
【００３４】
リバース軸（Ｒ）３１には、リバース軸（Ｒ）３１に対して同軸に配置されて回転可能なアイドルギヤであってリバースドライブギヤ４１に噛合しているリバースギヤＲＧと、リバース軸（Ｒ）３１に同軸かつ一体に固定されてアイドル軸ギヤ４９に噛合しているアイドル軸ドライブギヤ４３とが備えられている。
そして、リバース軸（Ｒ）３１と、リバースギヤＲＧとの間には、リバースギヤＲＧをリバース軸（Ｒ）３１に接続して、相互に駆動力を伝達可能な噛み合い式のシンクロクラッチＳ３が設けられている。
【００３５】
カウンタ軸（Ｃ）３２には、カウンタ軸（Ｃ）３２に同軸かつ一体に固定されて３速ギヤ３Ｇおよび２速ギヤ２Ｇに噛合している第１カウンタギヤ４４と、カウンタ軸（Ｃ）３２に同軸かつ一体に固定されて５速ギヤ５Ｇおよび４速ギヤ４Ｇに噛合している第２カウンタギヤ４５と、カウンタ軸（Ｃ）３２に同軸かつ一体に固定されると共に、回転不能に固定されたギヤ（図示略）に噛合可能なパーキングギヤ４６と、カウンタ軸（Ｃ）３２に同軸かつ一体に固定されて出力軸ギヤ５１に噛合している第３カウンタギヤ４７とが備えられている。
なお、出力軸１３には、同軸かつ一体に固定された出力軸ギヤ５１と、ディファレンシャルギヤ１４とが備えられている。
【００３６】
サブ・メイン軸（Ｓ）３３には、サブ・メイン軸（Ｓ）３３に対して同軸に配置されて回転可能なアイドルギヤであって第１カウンタギヤ４４に噛合している２速ギヤ２Ｇと、サブ・メイン軸（Ｓ）３３に対して同軸に配置されて回転可能なアイドルギヤであって第２カウンタギヤ４５に噛合している４速ギヤ４Ｇと、サブ・メイン軸（Ｓ）３３に同軸かつ一体に固定されたアイドル軸ドライブギヤ４８とが備えられている。
そして、サブ・メイン軸（Ｓ）３３と、２速ギヤ２Ｇおよび４速ギヤ４Ｇとの間には、２速ギヤ２Ｇまたは４速ギヤ４Ｇを選択してサブ・メイン軸（Ｓ）３３に接続して、サブ・メイン軸（Ｓ）３３から２速ギヤ２Ｇまたは４速ギヤ４Ｇに駆動力を伝達可能な噛み合い式のシンクロクラッチＳ４が設けられている。
【００３７】
アイドル軸（Ｉ）３４には、同軸かつ一体に固定されたアイドル軸ギヤ４９が備えられており、このアイドル軸ギヤ４９は、第２メイン軸２５ａの第１ドライブギヤ４２と、リバース軸（Ｒ）３１のアイドル軸ドライブギヤ４３と、サブ・メイン軸（Ｓ）３３のアイドル軸ドライブギヤ４８とに噛合している
これにより、第２メイン軸２５ａに伝達される内燃機関（エンジン）Ｅの駆動力は、順次、第１ドライブギヤ４２と、アイドル軸ギヤ４９と、アイドル軸ドライブギヤ４８とを介して、サブ・メイン軸（Ｓ）３３に伝達されると共に、順次、第１ドライブギヤ４２と、アイドル軸ギヤ４９と、アイドル軸ドライブギヤ４３とを介して、リバース軸（Ｒ）３１に伝達される。
【００３８】
第１補機駆動軸（Ａ１）３５には、第１補機駆動軸（Ａ１）３５に同軸かつ一体に固定されてリバースギヤＲＧに噛合している第１ギヤ５２が備えられている。
第２補機駆動軸（Ａ２）３６には、空調装置５３と、例えば変速機１２やモータジェネレータＭＧなどに潤滑油を供給するオイルポンプ５４とが、各クラッチ（図示略）を介して接続されている。
そして、第１補機駆動軸（Ａ１）３５と第２補機駆動軸（Ａ２）３６とは、各軸３５，３６に同軸かつ一体に固定された各ギヤ（図示略）間に掛け渡されたベルト５５によって駆動力を伝達可能に接続されている。
【００３９】
以下に、この変速機１２の動作について説明する。
【００４０】
先ず、発進時などにおける１速走行状態では、シンクロクラッチＳ１によって遊星歯車機構ＰＧＭのリングギヤ２８が固定され、シンクロクラッチＳ２によって３速ギヤ３Ｇが第１メイン軸（Ｍ）２４に接続され、他のシンクロクラッチＳ３，Ｓ４は何れのギヤとも噛合しない断状態となる。そして、例えば発進時においては、先ず、第１および第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２が断状態でモータジェネレータＭＧの駆動力が第１メイン軸（Ｍ）２４に伝達される状態から、次に、第１クラッチＣＬ１のみが締結かつ内燃機関（エンジン）Ｅが点火されてモータジェネレータＭＧおよび内燃機関（エンジン）Ｅの駆動力が第１メイン軸（Ｍ）２４に伝達される状態へと移行する。
これにより、モータジェネレータＭＧの駆動力あるいはモータジェネレータＭＧおよび内燃機関（エンジン）Ｅの駆動力あるいは内燃機関（エンジン）Ｅの駆動力が、順次、第１メイン軸（Ｍ）２４と、サンギヤ２６と、プラネタリギヤ２７と、３速ギヤ３Ｇと、第１カウンタギヤ４４と、第３カウンタギヤ４７と、出力軸ギヤ５１とに伝達される。
【００４１】
また、３速走行状態または５速走行状態では、シンクロクラッチＳ１の接続は解除されて、少なくとも第２クラッチＣＬ２が断状態となり、シンクロクラッチＳ２によって３速ギヤ３Ｇまたは５速ギヤ５Ｇが第１メイン軸（Ｍ）２４に接続され、他のシンクロクラッチＳ１，Ｓ３，Ｓ４は何れのギヤとも噛合しない断状態となる。
これにより、モータジェネレータＭＧの駆動力あるいはモータジェネレータＭＧおよび内燃機関（エンジン）Ｅの駆動力が、順次、第１メイン軸（Ｍ）２４と、３速ギヤ３Ｇまたは５速ギヤ５Ｇと、第１カウンタギヤ４４または第２カウンタギヤ４５と、第３カウンタギヤ４７と、出力軸ギヤ５１とに伝達される。
【００４２】
また、２速走行状態または４速走行状態では、第１クラッチＣＬ１が断状態となり、シンクロクラッチＳ４によって２速ギヤ２Ｇまたは４速ギヤ４Ｇがサブ・メイン軸（Ｓ）３３に接続され、他のシンクロクラッチＳ１〜Ｓ３は何れのギヤとも噛合しない断状態となる。
これにより、内燃機関（エンジン）Ｅの駆動力が、順次、第２メイン軸２５ａと、第１ドライブギヤ４２と、アイドル軸ギヤ４９と、アイドル軸ドライブギヤ４８と、２速ギヤ２Ｇまたは４速ギヤ４Ｇと、第１カウンタギヤ４４または第２カウンタギヤ４５と、第３カウンタギヤ４７と、出力軸ギヤ５１とに伝達される。
なお、この場合、必要に応じて、シンクロクラッチＳ１，Ｓ２を接状態とするプレシフト状態によって、２速走行状態または４速走行状態であっても、モータジェネレータＭＧの駆動力を内燃機関（エンジン）Ｅの駆動力に付加して走行することができる。
【００４３】
そして、シフトアップまたはシフトダウンによって、変速段が奇数段（例えば、１速，３速，５速など）と遇数段（例えば、２速，４速など）との間で移行するときには、プレシフト状態が設けられる。
【００４４】
シフトアップで遇数段（例えば、２速，４速など）から奇数段（例えば、３速，５速など）へ移行する間に設けられるプレシフト状態では、遇数段の走行状態で断状態のシンクロクラッチＳ２が接状態に切り替えられる。これにより、カウンタ軸（Ｃ）３２と第１メイン軸（Ｍ）２４とが接続されて、第１メイン軸（Ｍ）２４に接続されている第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２およびモータジェネレータＭＧのロータＭＲが空転する。
【００４５】
例えば４速走行状態から５速走行状態へのシフトアップでは４速走行状態から５速走行状態へ移行する間にプレシフト状態が設けられる。このプレシフト状態では、断状態のシンクロクラッチＳ２が５速ギヤ５Ｇを第１メイン軸（Ｍ）２４に接続する接状態に切り替えられる。これにより、第１メイン軸（Ｍ）２４に接続された第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２およびモータジェネレータＭＧのロータＭＲが空転する。
【００４６】
また、シフトアップで奇数段（例えば、１速，３速など）から遇数段（例えば、２速，４速など）へ移行する間に設けられるプレシフト状態では、奇数段の走行状態で断状態のシンクロクラッチＳ４が接状態に切り替えられる。これにより、順次、カウンタ軸（Ｃ）３２と、サブ・メイン軸（Ｓ）３３と、アイドル軸（Ｉ）３４と、第２メイン軸２５ａとが接続されて、第２メイン軸２５ａに接続されている第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が空転する。
【００４７】
例えば３速走行状態から４速走行状態へのシフトアップでは３速走行状態から４速走行状態へ移行する間にプレシフト状態が設けられる。このプレシフト状態では、断状態のシンクロクラッチＳ４が４速ギヤ４Ｇをサブ・メイン軸（Ｓ）３３に接続する接状態に切り替えられる。これにより、第２メイン軸２５ａに接続されている第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が空転する。
【００４８】
また、シフトダウンで奇数段（例えば、３速，５速など）から遇数段（例えば、２速，４速など）へ移行する間に設けられるプレシフト状態では、奇数段の走行状態で断状態のシンクロクラッチＳ４が接状態に切り替えられる。これにより、順次、カウンタ軸（Ｃ）３２と、サブ・メイン軸（Ｓ）３３と、アイドル軸（Ｉ）３４と、第２メイン軸２５ａとが接続されて、第２メイン軸２５ａに接続されている第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が空転する。
【００４９】
例えば３速走行状態から２速走行状態へのシフトダウンでは３速走行状態から２速走行状態へ移行する間にプレシフト状態が設けられる。このプレシフト状態では、断状態のシンクロクラッチＳ４が２速ギヤ２Ｇをサブ・メイン軸（Ｓ）３３に接続する接状態に切り替えられる。これにより、第２メイン軸２５ａに接続されている第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が空転する。
【００５０】
また、シフトダウンで遇数段（例えば、２速，４速など）から奇数段（例えば、１速，３速など）へ移行する間に設けられるプレシフト状態では、遇数段の走行状態で断状態のシンクロクラッチＳ２（あるいは、シンクロクラッチＳ２およびＳ１）が接状態に切り替えられる。これにより、カウンタ軸（Ｃ）３２と第１メイン軸（Ｍ）２４とが接続されて、第１メイン軸（Ｍ）２４に接続されている第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２およびモータジェネレータＭＧのロータＭＲが空転する。
【００５１】
例えば２速走行状態から１速走行状態へのシフトダウンでは２速走行状態から１速走行状態へ移行する間にプレシフト状態が設けられる。このプレシフト状態では、断状態のシンクロクラッチＳ２が３速ギヤ３Ｇを第１メイン軸（Ｍ）２４に接続する接状態に切り替えられると共に、断状態のシンクロクラッチＳ１が遊星歯車機構ＰＧＭのリングギヤ２８を固定する接状態に切り替えられる。これにより、第１メイン軸（Ｍ）２４に接続された第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２およびモータジェネレータＭＧのロータＭＲが空転する。
【００５２】
マネージメントＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１８ｄは、例えば図２に示すように、エネルギーマネジメント部６１と、デバイス制限算出部６２と、目標駆動力算出部６３と、過渡応答制御部６４と、動力配分部６５と、発電制御部６６とを備えて構成されている。
【００５３】
エネルギーマネジメント部６１は、各種のデバイス状態量、例えばバッテリＥＣＵ１８ｂから出力されるバッテリ１７の残容量ＳＯＣなどの状態量や、例えば空調装置５３やオイルポンプ５４などの各種の車載機器の状態量などに基づき、バッテリ１７の充放電などの各種のデバイスのエネルギーマネジメント動作に係る各種の動作指示および要求制限値（例えば、電力制限値など）を出力する。
【００５４】
デバイス制限算出部６２は、エネルギーマネジメント部６１から出力される各種の動作指示および要求制限値と、各種のデバイスの保護に係る保護制限値とに基づき、各種のデバイスに対する動作指示を出力する。
【００５５】
例えば、デバイス制限算出部６２は、回転角センサ１９ｂから出力される検出結果の信号に基づくモータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に、モータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の出力軸（Ｄ）１３との間の動力伝達を遮断することを指示する動作指示を出力する。
この動作指示は、例えば、モータジェネレータＭＧの回転軸が直結されている変速機１２の奇数段の変速段（例えば、１速，３速，５速の各変速段など）に対応する各シンクロクラッチＳ１，Ｓ２を断状態にすることを指示する。
なお、デバイス制限算出部６２は、この動力伝達の遮断に先立って、力行中のモータジェネレータＭＧの駆動トルクを低減またはモータジェネレータＭＧの動作を力行から回生に切り替えて回生トルクを発生することを指示する動作指示を出力してもよい。
【００５６】
この動力伝達の遮断を指示する動作指示は、例えば、車両走行中に変速機１２のパーキングギヤ４６によって出力軸１３を機械的に固定して回転を禁止するパーキングの実行時に、モータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に出力される。
【００５７】
また、この動力伝達の遮断を指示する動作指示は、例えば、車両走行中に運転者のブレーキ装置Ｂに対する制動操作（例えば、ブレーキペダルの踏み込みが急激な操作、または、ブレーキペダルの踏み込み量が大きい操作など）に応じた要求制動力による制動時に、モータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きく、かつ、要求制動力が所定の最大制動力以下であれば出力される。
【００５８】
また、この動力伝達の遮断を指示する動作指示は、例えば、変速機１２の遇数段の変速段（例えば、２速，４速の各変速段など）での走行から奇数段の変速段（例えば、１速，３速，５速の各変速段など）での走行へと移行する間の所定の変速状態（つまり、プレシフト状態）での車両走行中に運転者のブレーキ装置Ｂに対する制動操作（例えば、ブレーキペダルの踏み込みが急激な操作、または、ブレーキペダルの踏み込み量が大きい操作など）に応じた要求制動力による制動時に、モータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きく、かつ、要求制動力が所定の最大制動力以下であれば出力される。
なお、この場合には、デバイス制限算出部６２は、さらに、変速機１２の遇数段の変速段に接続されている内燃機関（エンジン）Ｅの停止を指示する動作指示を出力してもよい。これにより、内燃機関（エンジン）Ｅの回転抵抗が増大して制動力が増大する。
【００５９】
また、この動力伝達の遮断を指示する動作指示は、例えば、モータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行する車両走行中に運転者のブレーキ装置Ｂに対する制動操作（例えば、ブレーキペダルの踏み込みなど）に応じた要求制動力による制動時に、モータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きく、かつ、要求制動力が所定の最大制動力以下であれば出力される。
【００６０】
目標駆動力算出部６３は、例えば、運転者の運転操作に応じた各種の運転操作量（例えば、アクセル開度など）と、車両の状態に係る各種の車両状態量（例えば、エンジン回転数や速度など）と、エネルギーマネジメント部６１およびデバイス制限算出部６２から出力される各制限値とに基づき、車両駆動源の内燃機関（エンジン）ＥおよびモータジェネレータＭＧの各目標駆動力を出力する。
【００６１】
過渡応答制御部６４は、例えば、目標駆動力算出部６３から出力される目標駆動力と、エネルギーマネジメント部６１およびデバイス制限算出部６２から出力される各制限値とに基づき、車両駆動源の内燃機関（エンジン）ＥおよびモータジェネレータＭＧの過渡応答に対する動作指示を設定し、過渡応答に対する動作指示を目標駆動力と共に出力する。
【００６２】
動力配分部６５は、例えば、デバイス制限算出部６２から出力される動作指示と、過渡応答制御部６４から出力される過渡応答に対する動作指示および目標駆動力とに基づき、内燃機関（エンジン）ＥおよびモータジェネレータＭＧの動力配分を設定し、この動力配分に応じて各種のデバイスの動作を指示する制御指令を出力する。
発電制御部６６は、例えば、デバイス制限算出部６２から出力される動作指示と、過渡応答制御部６４から出力される過渡応答に対する動作指示および目標駆動力とに基づき、モータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ走行時およびモータジェネレータＭＧの発電時における各種のデバイスの動作を指示する制御指令を出力する。
【００６３】
本実施の形態によるハイブリッド車両１０は上記構成を備えており、次に、このハイブリッド車両１０の動作の一例、特に、変速機１２での動力伝達の遮断の処理の一例について説明する。
【００６４】
先ず、例えば図３に示すステップＳ０１においては、例えばパーキングの実行時などにおいて回転角センサ１９ｂから出力される検出結果の信号に基づくモータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、エンドに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０２に進む。
【００６５】
次に、ステップＳ０２においては、力行中のモータジェネレータＭＧの駆動トルクを強制的に低減またはモータジェネレータＭＧの動作を力行から回生に強制的に切り替えて回生トルクを発生する。
次に、ステップＳ０３においては、モータジェネレータＭＧの回転軸が直結されている変速機１２の奇数段の変速段（例えば、１速，３速，５速の各変速段など）に対応する各シンクロクラッチＳ１，Ｓ２を強制的に開放し、断状態にする。
【００６６】
次に、ステップＳ０４においては、モータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定範囲内か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０５に進み、このステップＳ０５においては、上述したステップＳ０２，０３による動作の実行を維持し、エンドに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２，０３による動作の実行を停止し、これらの動作を実行しない状態へと復帰して、エンドに進む。
【００６７】
以下に、例えば図４を参照して、ハイブリッド車両１０の減速時の動作、特に、油圧ブースター式などのブレーキ装置Ｂの動作の一例について説明する。
【００６８】
例えば内燃機関（エンジン）ＥとモータジェネレータＭＧのロータＭＲとが直結状態での走行中において、例えば時刻ｔ１でアクセルペダルの踏込み操作が解除されると、この時刻ｔ１以降において内燃機関（エンジン）Ｅの回転抵抗によるエンジンブレーキの制動力が発生して、減速が開始される。
そして、例えばブレーキペダルの踏込み操作が開始されてブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮへと切り替わった時刻ｔ２以降において、このブレーキペダルの踏込み操作の踏力に応じたブレーキ液圧であるＲＥＧ液圧が増大傾向に変化する。
そして、例えば時刻ｔ３以降のように、ＲＥＧ液圧が所定のブレーキ液圧Ｐａ以上になると、モータジェネレータＭＧによる回生が開始され、この回生による回生ブレーキの制動力が、エンジンブレーキの制動力に加算されるようにして発生して、さらに減速が行なわれる。
【００６９】
この時刻ｔ２以降において、例えば、回生が開始される時刻ｔ３と、減速が安定する時刻ｔ４と、回生ブレーキの制動力の減少が開始される時刻ｔ５となどを経過して、エンジンブレーキおよび回生ブレーキの発生が終了される時刻ｔ６に到達するまでの期間において、制動圧に応じたブレーキ液圧であるＭ／Ｃ液圧は、通常時の制御として、要求制動力に応じたブレーキ液圧Ｐｂに到達するまで上下に変動するように制御される。そして、Ｍ／Ｃ液圧が要求制動力に応じたブレーキ液圧Ｐｂに到達した時刻ｔ６以降において、例えば時刻ｔ７で速度がゼロとなって車両が停止する。
【００７０】
これに対して、例えばブレーキペダルの踏込み操作が急激に行われた急制動時において、Ｍ／Ｃ液圧はブレーキペダルの踏込み操作の踏力に応じたＲＥＧ液圧と共に単調に増大して、要求制動力に応じたブレーキ液圧Ｐｂに到達する。
【００７１】
そして、このような急制動時であっても、要求制動力がブレーキ装置Ｂに対して予め設定されている所定の最大制動力以下である場合には、このブレーキ装置Ｂから出力される制動力のみで車両を減速させることができる。このため、モータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きいことで、モータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の出力軸（Ｄ）１３との間の動力伝達を遮断するために、変速機１２の奇数段の変速段（例えば、１速，３速，５速の各変速段など）に対応する各シンクロクラッチＳ１，Ｓ２が断状態とされて抵抗の減少が生じても、車両の走行挙動に運転者の制動意思を的確に反映させることができる。
【００７２】
上述したように、本発明の実施形態によるハイブリッド車両１０によれば、モータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に、モータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の出力軸（Ｄ）１３との間の動力伝達を遮断することができる。これにより、例えばモータジェネレータＭＧの回転位相にずれが生じたり、例えばモータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の変速段との機械的な接続部位に破損が生じるなどの不具合の発生を防止することができる。
【００７３】
さらに、変速機１２でのパーキングの実行時に過大な負荷が作用してモータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きくなる場合であっても、モータジェネレータＭＧの回転軸が直結されている奇数段の変速段の各シンクロクラッチＳ１，Ｓ２を断状態として、モータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の出力軸（Ｄ）１３との間の動力伝達を遮断することができる。これにより、例えばモータジェネレータＭＧの回転位相にずれが生じたり、例えばモータジェネレータＭＧの回転軸と奇数段の変速段との機械的な接続部位に破損が生じるなどの不具合の発生を防止することができる。
【００７４】
さらに、例えば変速機１２の遇数段から奇数段へのプレシフト状態での車両走行中や、例えばモータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行する車両走行中などの各種の走行状態において、運転者の制動操作に応じた過大な負荷が作用してモータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きくなる場合であっても、モータジェネレータＭＧの回転軸が直結されている奇数段の変速段の各シンクロクラッチＳ１，Ｓ２を断状態として、モータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の出力軸（Ｄ）１３との間の動力伝達を遮断することができる。これにより、例えばモータジェネレータＭＧの回転位相にずれが生じたり、例えばモータジェネレータＭＧの回転軸と奇数段の変速段との機械的な接続部位に破損が生じるなどの不具合の発生を防止することができる
しかも、この動力伝達の遮断は、要求制動力が所定の最大制動力以下である場合に実行されることから、各シンクロクラッチＳ１，Ｓ２を断状態とすることに伴う抵抗の減少が生じても、予めブレーキ制動装置Ｂに対して設定されている所定の最大制動力以下の要求制動力を確保することができ、車両の走行挙動に運転者の制動意思を的確に反映させることができる。
【００７５】
さらに、モータジェネレータＭＧの回転軸が直結されている奇数段の変速段のスプライン嵌合を保護するようにしてモータジェネレータＭＧの角速度変化量に対する閾値である所定変化量を設定することにより、モータジェネレータＭＧの回転軸と奇数段の変速段の軸（第１メイン軸（Ｍ）２４）との接続部位に破損が生じることを防止することができる。
【００７６】
なお、上述した実施の形態においては、第１および第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、オイルポンプによる作動油が供給されることで各クラッチ本体２２，２３をクラッチハウジング２１に接続する油圧式のクラッチであってもよい。
【００７７】
なお、上述した実施の形態においては、変速機１２は第１および第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２がクラッチハウジング２１を共用するデュアルクラッチを備えるとしたが、これに限定されず、例えば単一のクラッチなどの他の形式のクラッチを備えてもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１０ ハイブリッド車両
１２ 変速機
１３ 出力軸
１８ｄ マネージメントＥＣＵ（制御手段）
１９ｂ 回転角センサ
２４ 第１メイン軸（Ｍ）（入力軸）
２５ａ 第２メイン軸（入力軸）
ＣＬ１ 第１クラッチ（断接手段）
ＣＬ２ 第２クラッチ（断接手段）
Ｅ 内燃機関（エンジン）
ＭＧ モータジェネレータ（電動機）
Ｓ１〜Ｓ４ シンクロクラッチ（クラッチ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動源の内燃機関および電動機と、
少なくとも複数の入力軸および複数に区分された複数の変速段を有し、前記複数の区分の何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に前記電動機の回転軸が直結されている変速機と、
前記複数の入力軸と前記内燃機関のクランク軸とを断接する複数の断接手段と、
前記電動機の回転角を検出する回転角センサとを備えるハイブリッド車両であって、
前記回転角センサから出力される前記回転角の検出結果に基づく前記電動機の角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の出力軸との間の動力伝達を遮断する制御手段を
備えることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチを備え、
前記制御手段は、車両走行中に前記変速機の前記出力軸を固定して回転を禁止するパーキングの実行時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチを備え、
前記制御手段は、車両走行中に運転者の制動操作に応じた要求制動力による制動時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記要求制動力が所定の最大制動力以下であれば、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチを備え、
前記制御手段は、前記何れか１つの前記区分以外の前記区分に含まれる前記変速段での走行から前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段での走行へと移行する間の所定の変速状態での車両走行中に運転者の制動操作に応じた要求制動力の制動時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記要求制動力が所定の最大制動力以下であれば、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチを備え、
前記制御手段は、前記電動機の駆動力のみで走行する車両走行中に運転者の制動操作に応じた要求制動力の制動時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記要求制動力が所定の最大制動力以下であれば、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記電動機の前記回転軸と、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段の軸とは、一方に設けられたスプライン軸と他方に設けられたスプライン軸受とのスプライン嵌合により接続されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
前記制御手段は、前記動力伝達の遮断に先立って、前記電動機の駆動トルクを低減または前記電動機の動作を力行から回生に切り替えて回生トルクを発生させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項１】
車両駆動源の内燃機関および電動機と、
少なくとも複数の入力軸および複数に区分された複数の変速段を有し、前記複数の区分の何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に前記電動機の回転軸が直結されている変速機と、
前記複数の入力軸と前記内燃機関のクランク軸とを断接する複数の断接手段と、
前記電動機の回転角を検出する回転角センサとを備えるハイブリッド車両であって、
前記回転角センサから出力される前記回転角の検出結果に基づく前記電動機の角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の出力軸との間の動力伝達を遮断する制御手段を
備えることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチを備え、
前記制御手段は、車両走行中に前記変速機の前記出力軸を固定して回転を禁止するパーキングの実行時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチを備え、
前記制御手段は、車両走行中に運転者の制動操作に応じた要求制動力による制動時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記要求制動力が所定の最大制動力以下であれば、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチを備え、
前記制御手段は、前記何れか１つの前記区分以外の前記区分に含まれる前記変速段での走行から前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段での走行へと移行する間の所定の変速状態での車両走行中に運転者の制動操作に応じた要求制動力の制動時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記要求制動力が所定の最大制動力以下であれば、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
各前記複数の変速段毎に対して駆動側と被駆動側とを断接するクラッチを備え、
前記制御手段は、前記電動機の駆動力のみで走行する車両走行中に運転者の制動操作に応じた要求制動力の制動時に前記電動機の前記角速度変化量が前記所定変化量よりも大きい場合に、前記要求制動力が所定の最大制動力以下であれば、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段に対応する前記クラッチを断状態にすることによって、前記電動機の前記回転軸と前記変速機の前記出力軸との間の動力伝達を遮断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記電動機の前記回転軸と、前記何れか１つの前記区分に含まれる前記変速段の軸とは、一方に設けられたスプライン軸と他方に設けられたスプライン軸受とのスプライン嵌合により接続されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
前記制御手段は、前記動力伝達の遮断に先立って、前記電動機の駆動トルクを低減または前記電動機の動作を力行から回生に切り替えて回生トルクを発生させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１１−２１３１３３（Ｐ２０１１−２１３１３３Ａ）
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−８０３３１（Ｐ２０１０−８０３３１）
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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