ハイブリッド車両の制御装置
【課題】自動変速機による変速時、モーター作動範囲が制限されるような影響を受けたとしても、目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御を確保することで、変速ショックを抑えた変速制御を達成することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータージェネレータMGを有する駆動源の下流位置に自動変速機ATを搭載し、自動変速機ATによる変速時、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、モータージェネレータMGの回転数をフィードバック制御するＦＲハイブリッド車両の制御装置である。変速機入力回転数制御手段（図６）は、変速機入力回転数のフィードバック制御時、モータージェネレータMGのアシスト状態が力行または回生である場合、モータージェネレータMGによる力行または回生を制限すると共に、制限されたアシストトルク分を、エンジンEngからのエンジントルクにて補う。
【解決手段】エンジンEngとモータージェネレータMGを有する駆動源の下流位置に自動変速機ATを搭載し、自動変速機ATによる変速時、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、モータージェネレータMGの回転数をフィードバック制御するＦＲハイブリッド車両の制御装置である。変速機入力回転数制御手段（図６）は、変速機入力回転数のフィードバック制御時、モータージェネレータMGのアシスト状態が力行または回生である場合、モータージェネレータMGによる力行または回生を制限すると共に、制限されたアシストトルク分を、エンジンEngからのエンジントルクにて補う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータージェネレータを有する駆動源の下流位置に自動変速機を搭載したハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両は、駆動源としてモータージェネレータを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する自動変速機を備えていた。そして、変速時に、自動変速機の変速中の目標入力回転数特性を設定し、自動変速機の実際の入力回転数が、設定された目標入力回転数特性をトレースするように、モータージェネレータの回転数をフィードバック制御していた。これにより、モータージェネレータにより自動変速機の入力回転数を精度良く制御することで、変速ショックをなくしていた（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平10-257610号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、バッテリ充電状態等の影響により、モータージェネレータが動作可能な作動範囲が制限された場合、フィードバック制御中にモータージェネレータの作動範囲に制限がかかり、目標入力回転数特性に追従できない、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、自動変速機による変速時、モーター作動範囲が制限されるような影響を受けたとしても、目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御を確保することで、変速ショックを抑えた変速制御を達成することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンとモータージェネレータを有する駆動源の下流位置に、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機を搭載し、前記自動変速機による変速時、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、前記モータージェネレータの回転数をフィードバック制御する変速機入力回転数制御手段を備えている。
このハイブリッド車両の制御装置において、前記変速機入力回転数制御手段は、変速機入力回転数のフィードバック制御時、前記モータージェネレータのアシスト状態が力行または回生である場合、前記モータージェネレータによる力行または回生を制限すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンからのエンジントルクにて補う。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、変速機入力回転数のフィードバック制御時、変速機入力回転数制御手段において、モータージェネレータのアシスト状態が力行または回生である場合、モータージェネレータによる力行または回生が制限されると共に、制限されたアシストトルク分が、エンジンからのエンジントルクにて補われる。
すなわち、モータージェネレータによるアシストトルクを制限する、言い換えると、トルク制御に制限をかけることで、モータージェネレータによる回転数制御範囲であるモーター作動範囲が拡大される。そして、制限されたアシストトルク分をエンジントルクにて補うことで、自動変速機への入力トルクが一定に保たれる。したがって、バッテリ充電状態等の影響があっても、モータージェネレータの作動範囲に制限がかかることなく、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するフィードバック制御が確保される。また、モータージェネレータによる入力回転制御中、摩擦締結要素およびエンジンのトルク指令値に対する実トルクのズレが、目標入力回転数特性の追従性を悪化させるが、モーター作動範囲の拡大により、実トルクのズレがフィードバック制御で吸収される。
この結果、自動変速機による変速時、モーター作動範囲が制限されるような影響を受けたとしても、目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御を確保することで、変速ショックを抑えた変速制御を達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【０００９】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータージェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１０】
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１１】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータージェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・開放が制御される。
【００１２】
前記モータージェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータージェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータージェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータージェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの変速機入力軸に連結されている。
【００１３】
前記第２クラッチCL2は、前記モータージェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
【００１４】
前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００１５】
前記第１クラッチCL1としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。前記第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。このハイブリッド駆動系は、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）とハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）の２つの走行モードを有する。「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータージェネレータMGの動力のみで走行するモードである。「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジン走行モード・モータアシスト走行モード・走行発電モードの何れかにより走行するモードである。
【００１６】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００１７】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００１８】
前記モータコントローラ２は、モータージェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータージェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータージェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００１９】
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２０】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
【００２１】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２２】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モーター回転数Nmを検出するモーター回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００２３】
図２は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図２及び図３に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。
【００２４】
前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400とを有する。
【００２５】
前記目標駆動力演算部100では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
【００２６】
前記モード選択部200では、図３に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EVモード」または「HEVモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。
【００２７】
前記目標充放電演算部300では、目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
【００２８】
前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。
【００２９】
図４は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。
【００３０】
前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンEgとモータージェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。次に、変速機入力軸Inputと変速機出力軸Outputとの間の変速ギア機構（変速機構）について説明する。
【００３１】
変速機入力軸Input側から変速機出力軸Output側までの軸上に、順に第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1及び第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2が配置されている。また、摩擦締結要素として第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3及び第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。
【００３２】
前記第１遊星ギアG1は、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、両ギアS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００３３】
前記第２遊星ギアG2は、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、両ギアS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００３４】
前記第３遊星ギアG3は、第３サンギアS3と、第３リングギアR3と、両ギアS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００３５】
前記第４遊星ギアG4は、第４サンギアS4と、第４リングギアR4と、両ギアS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００３６】
前記変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、走行用駆動源（エンジンEgとモータージェネレータMG）からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。
【００３７】
前記第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。前記第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。前記第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。
【００３８】
前記第１遊星ギアセットGS1は、第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギアセットGS2は、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4とを、第２連結メンバM2によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。
【００３９】
前記第１遊星ギアセットGS1では、トルクが変速機入力軸Inputから第２リングギアR2に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバM1を介して第２遊星ギアセットGS2に出力される。前記第２遊星ギアセットGS2では、トルクが変速機入力軸Inputから直接第２連結メンバM2に入力されると共に、第１連結メンバM1を介して第４リングギアR4に入力され、入力されたトルクは第３キャリアPC3から変速機出力軸Outputに出力される。
【００４０】
前記第１クラッチC1（インプットクラッチI/C）は、変速機入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチC2（ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチC3（Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。
【００４１】
また、前記第２ワンウェイクラッチF2は、第３サンギアS3と第４サンギアS4の間に配置されている。これにより、第３クラッチC3が開放され、第３サンギアS3よりも第４サンギアS4の回転速度が大きい時、第３サンギアS3と第４サンギアS4とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。
【００４２】
前記第１ブレーキB1（フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、第１ブレーキB1と並列に配置されている。前記第２ブレーキB2（ローブレーキLOW/B）は、第３サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキB3（２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギアS1及び第２サンギアS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第４ブレーキB4（リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
【００４３】
図５は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。なお、図２において、○印は当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、（○）印は少なくともエンジンブレーキ作動時に当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が開放状態であることを示す。
【００４４】
上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を開放し、開放していた１つの摩擦締結要素を締結するという掛け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。
【００４５】
すなわち、「１速段」では、第２ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「３速段」では、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3及び第２クラッチC2が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキB3、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチC1、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキB3、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキB1、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキB4、第１ブレーキB1及び第３クラッチC3が締結状態となる。
【００４６】
ここで、図１に示す第２クラッチCL2としては、各変速段にて締結される摩擦締結要素を選択可能であるが、例えば、「１速段〜３速段」で第２ブレーキB2、「４速段」で第２クラッチC2、「５速段」で第３クラッチC3、「６速段と７速段」で第１クラッチC1が用いられる。
【００４７】
図６は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される変速機入力回転数制御処理の流れを示すフローチャートである（変速機入力回転数制御手段）。以下、図６に示す各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、第１クラッチCL1が締結されている「HEVモード」のときに実行される。
【００４８】
ステップS101では、変速指令が出力されているか否かを判断し、YES（変速指令出力有り）の場合はステップS102へ進み、NO（変速指令出力無し）の場合はステップS101での判断を繰り返す。
ここで、変速指令は、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まるシフトマップ上での運転点が、アップシフト線を横切ったらアップシフト変速指令が出力され、ダウンシフト線を横切ったらダウンシフト変速指令が出力される。
【００４９】
ステップS102では、ステップS101での変速指令出力有りとの判断に続き、締結側摩擦締結要素と開放側摩擦締結要素への油圧制御が進行し、トルクフェーズを経過して変速機入力回転数が変化（＝ギヤ比が変化）するイナーシャフェーズが開始されたか否かを判断し、YES（イナーシャフェーズ開始直後）の場合はステップS103へ進み、NO（イナーシャフェーズ開始前）の場合はステップS102での判断を繰り返す。
ここで、イナーシャフェーズの開始判断は、例えば、変速の進行状況を、実ギア比変化により監視し、実ギア比が変速前ギア比から変速後ギア比に向かって僅かに変化したことを検知して判断する。なお、実ギア比は、変速機入力回転数と変速機出力回転数から演算により求められる。
【００５０】
ステップS103では、ステップS102でのイナーシャフェーズ開始直後であるとの判断に続き、モータージェネレータMGは力行（モータートルクが正）であるか、回生（モータトルクが負）であるかを判断し、力行の場合にはステップS104へ進み、回生の場合はステップS111へ進む。
【００５１】
ステップS104では、ステップS103でのモータージェネレータMGは力行であるとの判断に続き、モータージェネレータMGの力行制限を開始すると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を開始し、ステップS105へ進む。
ここで、モータージェネレータMGの力行制限は、正のモータートルクをゼロにするトルク低減により行われる。また、入力回転数フィードバック制御は、実入力回転数（＝モーター回転数）を、変速の種類や変速状況等に応じて設定された目標入力回転数特性に追従させることで行われる。
【００５２】
ステップS105では、ステップS104でのモータージェネレータMGの力行制限と入力回転数ＦＢ制御の開始に続き、変速速度を早める変速促進分と、力行制限によるモータートルクの減少分を補う制限補填分を考慮したエンジンEngのトルク変更制御を開始し、ステップS105へ進む。
このエンジンEngのトルク変更制御は、アップシフトの場合、トルクカット分トルクから制限補填分トルクを差し引いたトルクを変更分とし、この変更分トルクを通常のエンジントルク指令から差し引くことで行われる。また、ダウンシフトの場合、トルクアップ分トルクに制限補填分トルクを加えたトルクを変更分とし、この変更分トルクを通常のエンジントルク指令に加えることで行われる。
【００５３】
ステップS106では、ステップS105でのエンジンEngのトルク変更制御開始に続き、実ギア比GRが第１設定ギア比GR1に達したか否かを判断し、YES（GRがGR1に到達）の場合はステップS106へ進み、NO（GRがGR1に未達）の場合はステップS106の判断を繰り返す。
ここで、第１設定ギア比GR1は、アップシフトやダウンシフトによる変速の進行状況が、変速前半領域を経過したことを示す閾値として設定されている。
【００５４】
ステップS107では、ステップS106でのGRがGR1に到達との判断に続き、エンジンEngのトルク変更制御のうち、制限補填分を残したままで、変速速度を早める変速促進分のトルクを復帰させ、ステップS108へ進む。
【００５５】
ステップS108では、ステップS107での変速促進分のトルク復帰に続き、実ギア比GRが第２設定ギア比GR2に達したか否かを判断し、YES（GRがGR2に到達）の場合はステップS109へ進み、NO（GRがGR2に未達）の場合はステップS108の判断を繰り返す。
ここで、第２設定ギア比GR2は、アップシフトやダウンシフトによる変速の進行状況が、変速終了域を経過したことを示す閾値として設定されている。
【００５６】
ステップS109では、ステップS108でのGRがGR2に到達との判断に続き、モータージェネレータMGの力行制限を終了すると共に、エンジンEngのトルク変更制御のうち、残したままの制限補填分のトルクを復帰させ、ステップS110へ進む。
【００５７】
ステップS110では、ステップS109でのモータージェネレータMGの力行制限終了と制限補填分トルクの復帰に続き、実ギア比GRが終了設定ギア比GR_endに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_endに到達）の場合はステップS111へ進み、NO（GRがGR_endに未達）の場合はステップS110の判断を繰り返す。
ここで、終了設定ギア比GR_endは、アップシフトやダウンシフトによる変速の進行状況が、変速後の変速段でのギア比に到達した、つまり、イナーシャフェーズが終了したことを示す閾値として設定されている。
【００５８】
ステップS111では、ステップS110でのGRがGR_endに到達との判断に続き、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を終了し、リターンへ進む。
【００５９】
ステップS112では、ステップS103でのモータージェネレータMGは回生であるとの判断に続き、モータージェネレータMGの回生制限を開始すると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を開始し、ステップS113へ進む。
ここで、モータージェネレータMGの回生制限は、負のモータートルクをゼロにするトルク上昇により行われる。
【００６０】
ステップS113では、ステップS112でのモータージェネレータMGの回生制限と入力回転数ＦＢ制御の開始に続き、変速速度を早める変速促進分と、回生制限によるモータートルクの増加分を補う制限補填分を考慮したエンジンEngのトルク変更制御を開始し、ステップS114へ進む。
このエンジンEngのトルク変更制御は、アップシフトの場合、トルクカット分トルクに制限補填分トルクを加えたトルクを変更分とし、この変更分トルクを通常のエンジントルク指令から差し引くことで行われる。また、ダウンシフトの場合、トルクアップ分トルクから制限補填分トルクを差し引いたトルクを変更分とし、この変更分トルクを通常のエンジントルク指令に加えることで行われる。
【００６１】
ステップS114では、ステップS113でのエンジンEngのトルク変更制御開始に続き、実ギア比GRが第１設定ギア比GR1に達したか否かを判断し、YES（GRがGR1に到達）の場合はステップS115へ進み、NO（GRがGR1に未達）の場合はステップS114の判断を繰り返す。
【００６２】
ステップS115では、ステップS114でのGRがGR1に到達との判断に続き、エンジンEngのトルク変更制御のうち、制限補填分を残したままで、変速速度を早める変速促進分のトルクを復帰させ、ステップS116へ進む。
【００６３】
ステップS116では、ステップS115での変速促進分のトルク復帰に続き、実ギア比GRが第２設定ギア比GR2に達したか否かを判断し、YES（GRがGR2に到達）の場合はステップS117へ進み、NO（GRがGR2に未達）の場合はステップS116の判断を繰り返す。
【００６４】
ステップS117では、ステップS116でのGRがGR2に到達との判断に続き、モータージェネレータMGの回生制限を終了すると共に、エンジンEngのトルク変更制御のうち、残したままの制限補填分のトルクを復帰させ、ステップS118へ進む。
【００６５】
ステップS118では、ステップS117でのモータージェネレータMGの回生制限終了と制限補填分トルクの復帰に続き、実ギア比GRが終了設定ギア比GR_endに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_endに到達）の場合はステップS119へ進み、NO（GRがGR_endに未達）の場合はステップS118の判断を繰り返す。
【００６６】
ステップS119では、ステップS118でのGRがGR_endに到達との判断に続き、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を終了し、リターンへ進む。
【００６７】
次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「パワーオンアップシフト時の入力回転数制御作用」、「パワーオフアップシフト時の入力回転数制御作用」に分けて説明する。
【００６８】
［パワーオンアップシフト時の入力回転数制御作用］
図７は、モータートルクが力行であるパワーオンアップシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。以下、図６および図７に基づいて、パワーオンアップシフト時の入力回転数制御作用を説明する。
【００６９】
例えば、アップシフトの変速指令が出力され、かつ、イナーシャフェーズが開始され、モータージェネレータMGは力行（モータートルクが正）である場合、図６のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS104→ステップS105→ステップS106へと進む。つまり、イナーシャフェーズが開始から実ギア比GRが第１設定ギア比GR1に達する変速前半領域では、ステップS104にて、モータージェネレータMGの力行制限が開始されると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が開始される。次のステップS105では、変速速度を早める変速促進分と、力行制限によるモータートルクの減少分を補う制限補填分を考慮したエンジンEngのトルク変更制御が開始される。
【００７０】
そして、ステップS106にて、実ギア比GRが第１設定ギア比GR1に達したと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップS106から、ステップS107→ステップS108へと進む。つまり、変速前半領域を経過して変速が進行する中間領域では、ステップS107にて、エンジンEngのトルク変更制御のうち、制限補填分を残したままで、変速速度を早める変速促進分のトルクが復帰させられる。
【００７１】
そして、ステップS108にて、実ギア比GRが第２設定ギア比GR2に達したと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップS108から、ステップS109→ステップS110へと進む。つまり、変速中間領域を経過してイナーシャフェーズが終了するまでの変速終了領域では、ステップS109にて、モータージェネレータMGの力行制限が終了されると共に、エンジンEngのトルク変更制御のうち、残したままの制限補填分のトルクが復帰させられる。
【００７２】
そして、ステップS110にて、実ギア比GRが終了設定ギア比GR_endに達したと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップS110からステップS111へと進む。つまり、イナーシャフェーズが終了すると、ステップS111にて、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が終了される。
【００７３】
上記のように、実施例１の制御装置では、アップシフト時、図７のエンジン＋モータートルク特性に示すように、時刻t1から時刻t2まで合計トルクを低減させるトルクカット制御の動作プロフィールに設定される。
このように、イナーシャフェーズの開始からの変速前半領域（t1〜t2）にて、変速機入力トルクのトルクカット制御を行うようにしているため、アップシフト変速が早くなるし、締結側摩擦締結要素の発熱量が小さくなり、耐久性が向上するし、変速ショックも抑制される。
なぜなら、アップシフト時には、エンジンEngの慣性モーメントにより余分に駆動力が発生する、つまり、イナーシャフェーズにおいて、余分なトルクが発生する。そして、この余分なトルクにより、アップシフトで締結される摩擦締結要素にとっては余分な発熱量となり、耐久性を悪化させる。このように、アップシフトは、変速機入力トルクがあり余っている状態であるため、そのときの変速機入力トルクを小さくするトルクカット制御を行うと有効である。そして、変速機入力トルクが小さくなった分、変速は早く完了する。これにより、締結側摩擦締結要素の発熱量が小さくなり、耐久性が向上する。
【００７４】
この動作プロフィールに対し、モータージェネレータMGの制御は、図７のモータートルク特性に示すように、時刻t1から時刻t3までの間、力行が制限（モータアシストが中止）される。そして、図７の変速機入力回転数特性に示すように、時刻t1から時刻t4までの間、自動変速機ATの実入力回転数（＝モーター回転数）を設定された目標入力回転数特性に追従させる入力回転数フィードバック制御が行われる。なお、図７の変速機入力回転数特性のうち、実線特性は目標入力回転数特性を示し、点線特性は回転数計測バラツキの補償を最大にしたときの特性を示す。
【００７５】
一方、上記動作プロフィールに対し、エンジンEngの制御は、図７のエンジントルク特性に示すように、時刻t1から時刻t2までの間、変速速度を早める変速促進分と、力行制限によるモータートルクの減少分を補う制限補填分を考慮したエンジンEngのトルク低減制御が行われる。そして、時刻t2から時刻t3までの間、変速速度を早める変速促進分を無くし、制限補填分のみを考慮したエンジンEngのトルク低減制御が行われる。
【００７６】
以上説明したように、実施例１では、アップシフト時、イナーシャフェーズにおいて、下記に述べるモータージェネレータMGとエンジンEngの協調制御が行われる。
【００７７】
まず、イナーシャフェーズの開始時刻t1から時刻t3までの間、モータージェネレータMGによる力行が制限される。
例えば、モータージェネレータMGによる力行が制限されない場合、図７に示すように、アシスト時のモーター作動範囲の高トルク側が小さく制限される。
これに対し、力行によるアシストトルクに制限かける、言い換えると、トルク制御に制限をかけることで、モータージェネレータMGによる回転数制御範囲であるモーター作動範囲（ダイナミックレンジ）を拡大する効果がある。
【００７８】
そして、制限された力行側のアシストトルク分が、イナーシャフェーズの開始時刻t1から時刻t3までの間、エンジントルクにて補われる。
例えば、モータージェネレータMGの力行制限のみを行うと、制限によるアシストトルク分が、自動変速機ATの入力トルクから減じられることで、制限開始時や制限終了時にトルク段差を生じてしまう。
これに対し、制限された力行側のアシストトルク分をエンジントルクにて補うことで、力行制限を行っているにもかかわらず、自動変速機ATへの入力トルクが一定に保たれる。
【００７９】
さらに、時刻t3からイナーシャフェーズが終了する時刻t4までの間は、モータージェネレータMGによる力行制限が解除され、アシストトルクが使用される。
例えば、イナーシャフェーズの終了時にモータージェネレータMGによる力行制限を解除すると、変速終了時にトルク段差感が出てしまう。
これに対し、イナーシャフェーズの終了前の時点からモータージェネレータMGによる力行制限を解除することで、変速終了時にトルク連続性を確保することができる。
【００８０】
上記協調制御により、モータージェネレータMGによる入力回転数フィードバック制御時、図７に示すように、モーター作動範囲が広く確保されるため、バッテリ充電状態等の影響があっても、モータージェネレータMGの作動範囲に制限がかかることなく、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御が確保される。
【００８１】
また、モータージェネレータMGによる入力回転制御中、摩擦締結要素およびエンジンEngのトルク指令値に対する実トルクのズレが、目標入力回転数特性の追従性を悪化させるが、モーター作動範囲の拡大により、実トルクのズレがフィードバック制御で吸収される。
【００８２】
［パワーオフアップシフト時の入力回転数制御作用］
図８は、モータートルクが回生であるパワーオフアップシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。以下、図６および図８に基づいて、パワーオフアップシフト時の入力回転数制御作用を説明する。
【００８３】
例えば、アップシフトの変速指令が出力され、かつ、イナーシャフェーズが開始され、モータージェネレータMGは回生（モータートルクが負）である場合、図６のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS112→ステップS113→ステップS114へと進む。つまり、イナーシャフェーズが開始から実ギア比GRが第１設定ギア比GR1に達する変速前半領域では、ステップS112にて、モータージェネレータMGの回生制限が開始されると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が開始される。次のステップS113では、変速速度を早める変速促進分と、回生制限によるモータートルクの増加分を補う制限補填分を考慮したエンジンEngのトルク変更制御が開始される。
【００８４】
そして、ステップS114にて、実ギア比GRが第１設定ギア比GR1に達したと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップS114から、ステップS115→ステップS116へと進む。つまり、変速前半領域を経過して変速が進行する中間領域では、ステップS115にて、エンジンEngのトルク変更制御のうち、制限補填分を残したままで、変速速度を早める変速促進分のトルクが復帰させられる。
【００８５】
そして、ステップS116にて、実ギア比GRが第２設定ギア比GR2に達したと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップS116から、ステップS117→ステップS118へと進む。つまり、変速中間領域を経過してイナーシャフェーズが終了するまでの変速終了領域では、ステップS117にて、モータージェネレータMGの回生制限が終了されると共に、エンジンEngのトルク変更制御のうち、残したままの制限補填分のトルクが復帰させられる。
【００８６】
そして、ステップS118にて、実ギア比GRが終了設定ギア比GR_endに達したと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップS118からステップS119へと進む。つまり、イナーシャフェーズが終了すると、ステップS119にて、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が終了される。
【００８７】
上記のように、実施例１の制御装置では、アップシフト時、図８のエンジン＋モータートルク特性に示すように、時刻t1から時刻t2まで合計トルクを低減させるトルクカット制御の動作プロフィールに設定される。
【００８８】
この動作プロフィールに対し、モータージェネレータMGの制御は、図８のモータートルク特性に示すように、時刻t1から時刻t3までの間、回生が制限（モータアシストが中止）される。そして、図８の変速機入力回転数特性に示すように、時刻t1から時刻t4までの間、自動変速機ATの実入力回転数（＝モーター回転数）を設定された目標入力回転数特性に追従させる入力回転数フィードバック制御が行われる。なお、図８の変速機入力回転数特性のうち、実線特性は目標入力回転数特性を示し、点線特性は回転数計測バラツキの補償を最大にしたときの特性を示す。
【００８９】
一方、上記動作プロフィールに対し、エンジンEngの制御は、図８のエンジントルク特性に示すように、時刻t1から時刻t2までの間、変速速度を早める変速促進分と、回生制限によるモータートルクの増加分を補う制限補填分を考慮したエンジンEngのトルク低減制御が行われる。そして、時刻t2から時刻t3までの間、変速速度を早める変速促進分を無くし、制限補填分のみを考慮したエンジンEngのトルク低減制御が行われる。
【００９０】
以上説明したように、実施例１では、アップシフト時、イナーシャフェーズにおいて、下記に述べるモータージェネレータMGとエンジンEngの協調制御が行われる。
【００９１】
まず、イナーシャフェーズの開始時刻t1から時刻t3までの間、モータージェネレータMGによる回生が制限される。
例えば、モータージェネレータMGによる回生が制限されない場合、図８に示すように、アシスト時のモーター作動範囲の低トルク側が小さく制限される。
これに対し、回生によるアシストトルクに制限かける、言い換えると、トルク制御に制限をかけることで、モータージェネレータMGによる回転数制御範囲であるモーター作動範囲（ダイナミックレンジ）をトルク減少側に拡大する効果がある。
【００９２】
そして、制限され回生側のアシストトルク分が、イナーシャフェーズの開始時刻t1から時刻t3までの間、エンジントルクにて補われる。
例えば、モータージェネレータMGの回生制限のみを行うと、制限によるアシストトルク分が、自動変速機ATの入力トルクから増加することで、制限開始時や制限終了時にトルク段差を生じてしまう。
これに対し、制限された回生側のアシストトルク分をエンジントルクにて補うことで、回生制限を行っているにもかかわらず、自動変速機ATへの入力トルクが一定に保たれる。
【００９３】
さらに、時刻t3からイナーシャフェーズが終了する時刻t4までの間は、モータージェネレータMGによる回生制限が解除され、アシストトルクが使用される。
例えば、イナーシャフェーズの終了時にモータージェネレータMGによる回生制限を解除すると、変速終了時にトルク段差感が出てしまう。
これに対し、イナーシャフェーズの終了前の時点からモータージェネレータMGによる力行制限を解除することで、変速終了時にトルク連続性を確保することができる。
【００９４】
上記協調制御により、モータージェネレータMGによる入力回転数フィードバック制御時、図８に示すように、モーター作動範囲が広く確保されるため、バッテリ充電状態等の影響があっても、モータージェネレータMGの作動範囲に制限がかかることなく、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御が確保される。
【００９５】
また、モータージェネレータMGによる入力回転制御中、摩擦締結要素およびエンジンEngのトルク指令値に対する実トルクのズレが、目標入力回転数特性の追従性を悪化させるが、モーター作動範囲の拡大により、実トルクのズレがフィードバック制御で吸収される。
【００９６】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９７】
(1) エンジンEngとモータージェネレータMGを有する駆動源の下流位置に、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機ATを搭載し、前記自動変速機ATによる変速時、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、前記モータージェネレータMGの回転数をフィードバック制御する変速機入力回転数制御手段を備えたＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両）の制御装置において、前記変速機入力回転数制御手段（図６）は、変速機入力回転数のフィードバック制御時、前記モータージェネレータMGのアシスト状態が力行または回生である場合、前記モータージェネレータMGによる力行または回生を制限すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンEngからのエンジントルクにて補う。このため、自動変速機による変速時、モーター作動範囲が制限されるような影響を受けたとしても、目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御を確保することで、変速ショックを抑えた変速制御を達成することができる。
【００９８】
(2) 前記変速機入力回転数制御手段（図６）は、アクセル踏み込み操作によるアップシフト時、前記モータージェネレータMGによる力行を制限するようにアシストトルクを低減すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンEngからのエンジントルク増加により補う（図７）。このため、パワーオンアップシフト時、トルク増加方向のモーター作動範囲の拡大により、変速ショックを抑えた良好な変速品質を保ちながら、変速時間の短縮化を図ることができる。
【００９９】
(3) 前記変速機入力回転数制御手段（図６）は、アクセル足離し操作によるアップシフト時、前記モータージェネレータMGによる回生を制限するようにアシストトルクを増加すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンEngからのエンジントルク低減により補う（図８）。このため、パワーオフアップシフト時、トルク減少方向のモーター作動範囲の拡大により、変速ショックを抑えた良好な変速品質を保ちながら、変速時間の短縮化を図ることができる。
【０１００】
(4) 前記変速機入力回転数制御手段（図６）は、変速フェーズのうち、イナーシャフェーズ領域で、モータージェネレータMGによるアシストトルク制限制御と、制限されたアシストトルク分をエンジントルクにて補うトルク補填制御を行う。このため、必要領域でのみアシストトルク制限制御を実行することで、モータージェネレータMGによるアシストトルク制御を最大限まで長く維持することができる。
【０１０１】
(5) 前記変速機入力回転数制御手段（図６）は、アップシフト時、イナーシャフェーズの開始領域にて、エンジントルクとモータートルクの合計トルクを低減するトルクダウン制御を行う。このため、アップシフト変速が早くなり、変速時間のさらなる短縮化を図ることができると共に、締結側摩擦締結要素の耐久性向上と変速ショックの抑制を達成することができる。
【実施例２】
【０１０２】
実施例２は、変速制御開始から変速制御終了までの間、モーターアシストを制限し、エンジントルクにて制限分を補うようにした例である。
【０１０３】
まず、構成を説明する。
実施例２のＦＲハイブリッド車両の制御装置のシステム構成等は、実施例１の図１〜図５に示す構成と同様であるので、図示ならびに説明を省略する。
【０１０４】
図９は、実施例２の統合コントローラ１０にて実行される変速機入力回転数制御処理の流れを示すフローチャートである（変速機入力回転数制御手段）。以下、図９に示す各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、第１クラッチCL1が締結されている「HEVモード」のときに実行される。
【０１０５】
ステップS201では、アップシフトの変速指令が出力されているか否かを判断し、YES（アップシフトの変速指令出力有り）の場合はステップS202へ進み、NO（アップシフトの変速指令出力無し）の場合はステップS212へ進む。
ここで、変速指令は、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まるシフトマップ上での運転点が、アクセル開放操作等によりアップシフト線を横切ったらアップシフト変速指令が出力される。
【０１０６】
ステップS202では、ステップS201でのアップシフトの変速指令出力有りとの判断に続き、モータージェネレータMGの回生制限を開始し、ステップS203へ進む。
【０１０７】
ステップS203では、ステップS202でのモータージェネレータMGの回生制限開始に続き、回生制限によるモータートルクの増加分を補うエンジンEngの制限補償トルク制御を開始し、ステップS204へ進む。
【０１０８】
ステップS204では、ステップS203でのエンジンEngの制限補償トルク制御開始に続き、実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始設定ギア比GR_stに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_stに到達）の場合はステップS205へ進み、NO（GRがGR_stに未達）の場合はステップS204の判断を繰り返す。
ここで、実ギア比は、変速機入力回転数と変速機出力回転数から演算により求められる。また、イナーシャフェーズ開始設定ギア比GR_stは、トルクフェーズを経過して実ギヤ比が変速前ギア比から変速後ギア比に向かって僅かに変化したことを検知する値に設定される。
【０１０９】
ステップS205では、ステップS204でのGRがGR_stに到達との判断に続き、変速速度を早めるため、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクカット制御を開始すると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を開始し、ステップS206へ進む。
ここで、入力回転数フィードバック制御は、実入力回転数（＝モーター回転数）を、変速の種類や変速状況等に応じて設定された目標入力回転数特性に追従させることで行われる。
【０１１０】
ステップS206では、ステップS205でのトルクカット制御開始と入力回転数ＦＢ制御の開始に続き、実ギア比GRが中間設定ギア比GR_midに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_midに到達）の場合はステップS207へ進み、NO（GRがGR_midに未達）の場合はステップS206の判断を繰り返す。
ここで、中間設定ギア比GR_midは、アップシフトによる変速の進行状況が、変速中間域を経過したことを示す閾値として設定されている。
【０１１１】
ステップS207では、ステップS206でのGRがGR_midに到達との判断に続き、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクカット制御を終了し、ステップS208へ進む。
【０１１２】
ステップS208では、ステップS207での変速促進分のトルクカット制御終了に続き、実ギア比GRがイナーシャフェーズ終了設定ギア比GR_endに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_endに到達）の場合はステップS209へ進み、NO（GRがGR_endに未達）の場合はステップS208の判断を繰り返す。
ここで、イナーシャフェーズ終了設定ギア比GR_endは、アップシフトによる変速が進行して次の変速段でのギア比に収束したことを示す閾値として設定されている。
【０１１３】
ステップS209では、ステップS208でのGRがGR_endに到達との判断に続き、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を終了し、ステップS210へ進む。
【０１１４】
ステップS210では、ステップS209での入力回転数フィードバック制御終了に続き、入力回転数フィードバック制御終了時点から起動するタイマーのタイマー値Ｔが、変速制御終了値Tendに到達したか否かを判断し、YES（ＴがTendに到達）の場合はステップS211へ進み、NO（ＴがTendに未達）の場合はステップS210の判断を繰り返す。
ここで、変速制御終了値Tendは、イナーシャフェーズの終了時点から、アップシフト時の締結側と開放側の摩擦締結要素が締結と開放を完了するのに要する時間として設定されている。
【０１１５】
ステップS211では、ステップS210でのＴがTendに到達との判断に続き、モータージェネレータMGの回生制限を終了すると共に、エンジンEngの制限補償トルク制御を終了し、リターンへ進む。
【０１１６】
ステップS212では、ステップS201でのアップシフトの変速指令が出力無しとの判断に続き、ダウンシフトの変速指令が出力されているか否かを判断し、YES（ダウンシフトの変速指令出力有り）の場合はステップS213へ進み、NO（ダウンシフトの変速指令出力無し）の場合はステップS201へ戻る。
ここで、変速指令は、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まるシフトマップ上での運転点が、アクセル踏み込み操作等によりダウンシフト線を横切ったらダウンシフト変速指令が出力される。
【０１１７】
ステップS213では、ステップS212でのダウンシフトの変速指令出力有りとの判断に続き、モータージェネレータMGの力行制限を開始し、ステップS214へ進む。
【０１１８】
ステップS214では、ステップS213でのモータージェネレータMGの力行制限開始に続き、力行制限によるモータートルクの減少分を補うエンジンEngの制限補償トルク制御を開始し、ステップS215へ進む。
【０１１９】
ステップS215では、ステップS214でのエンジンEngの制限補償トルク制御開始に続き、実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始設定ギア比GR_stに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_stに到達）の場合はステップS216へ進み、NO（GRがGR_stに未達）の場合はステップS215の判断を繰り返す。
ここで、実ギア比は、変速機入力回転数と変速機出力回転数から演算により求められる。また、イナーシャフェーズ開始設定ギア比GR_stは、トルクフェーズを経過して実ギヤ比が変速前ギア比から変速後ギア比に向かって僅かに変化したことを検知する値に設定される。
【０１２０】
ステップS216では、ステップS215でのGRがGR_stに到達との判断に続き、変速速度を早めるため、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクアップ制御を開始すると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を開始し、ステップS217へ進む。
【０１２１】
ステップS217では、ステップS216でのトルクアップ制御開始と入力回転数ＦＢ制御の開始に続き、実ギア比GRが中間設定ギア比GR_midに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_midに到達）の場合はステップS218へ進み、NO（GRがGR_midに未達）の場合はステップS217の判断を繰り返す。
ここで、中間設定ギア比GR_midは、ダウンシフトによる変速の進行状況が、変速中間域を経過したことを示す閾値として設定されている。
【０１２２】
ステップS218では、ステップS217でのGRがGR_midに到達との判断に続き、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクアップ制御を終了し、ステップS219へ進む。
【０１２３】
ステップS219では、ステップS218での変速促進分のトルクアップ制御終了に続き、実ギア比GRがイナーシャフェーズ終了設定ギア比GR_endに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_endに到達）の場合はステップS220へ進み、NO（GRがGR_endに未達）の場合はステップS219の判断を繰り返す。
ここで、イナーシャフェーズ終了設定ギア比GR_endは、ダウンシフトによる変速が進行して次の変速段でのギア比に収束したことを示す閾値として設定されている。
【０１２４】
ステップS220では、ステップS219でのGRがGR_endに到達との判断に続き、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を終了し、ステップS221へ進む。
【０１２５】
ステップS221では、ステップS210での入力回転数フィードバック制御終了に続き、入力回転数フィードバック制御終了時点から起動するタイマーのタイマー値Ｔが、変速制御終了値Tendに到達したか否かを判断し、YES（ＴがTendに到達）の場合はステップS222へ進み、NO（ＴがTendに未達）の場合はステップS221の判断を繰り返す。
ここで、変速制御終了値Tendは、イナーシャフェーズの終了時点から、ダウンシフト時の締結側と開放側の摩擦締結要素が締結と開放を完了するのに要する時間として設定されている。
【０１２６】
ステップS222では、ステップS221でのＴがTendに到達との判断に続き、モータージェネレータMGの力行制限を終了すると共に、エンジンEngの制限補償トルク制御を終了し、リターンへ進む。
【０１２７】
次に、作用を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「パワーオフアップシフト時の入力回転数制御作用」、「パワーオンダウンシフト時の入力回転数制御作用」に分けて説明する。
【０１２８】
［パワーオフアップシフト時の入力回転数制御作用］
図１０は、モータートルクが回生であるパワーオフアップシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。以下、図９および図１０に基づいて、パワーオフアップシフト時の入力回転数制御作用を説明する。
【０１２９】
例えば、アップシフトの変速指令が出力され、かつ、モータージェネレータMGは回生（モータートルクが負）である場合、図９のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS202→ステップS203→ステップS204へと進む。つまり、変速指令出力時からイナーシャフェーズが開始されるまでのトルクフェーズ領域では、ステップS202にて、モータージェネレータMGの回生制限が開始され、次のステップS203では、回生制限によるモータートルクの増加分を補うエンジンEngの制限補償トルク制御が開始される。
【０１３０】
そして、ステップS204にて、実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始設定ギア比GR_stに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS204から、ステップS205→ステップS206へと進む。つまり、イナーシャフェーズが開始され変速が中間ギア比まで進行する変速前半領域では、ステップS205にて、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクカット制御が開始されると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が開始される。
【０１３１】
そして、ステップS206にて、実ギア比GRが中間設定ギア比GR_midに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS206から、ステップS207→ステップS208へと進む。つまり、変速前半領域を経過してイナーシャフェーズが終了するまでの変速後半領域では、ステップS207にて、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクカット制御が終了される。
【０１３２】
そして、ステップS208にて、実ギア比GRがイナーシャフェーズ終了設定ギア比GR_endに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS208からステップS209→ステップS210へと進む。つまり、イナーシャフェーズ終了すると、ステップS209にて、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が終了される。
【０１３３】
そして、ステップS210にて、タイマー値Ｔが変速制御終了値Tendに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS210からステップS211へ進む。つまり、変速制御終了すると、ステップS211では、モータージェネレータMGの回生制限が終了されると共に、エンジンEngの制限補償トルク制御が終了される。
【０１３４】
上記のように、実施例２の制御装置では、アップシフト時、図１０のエンジン＋モータートルク特性に示すように、時刻t1から時刻t2まで合計トルクを低減させるトルクカット制御の動作プロフィールに設定される。
したがって、実施例１と同様に、イナーシャフェーズの開始からの変速前半領域（t1〜t2）にて、変速機入力トルクのトルクカット制御を行うようにしているため、アップシフト変速が早くなるし、締結側摩擦締結要素の発熱量が小さくなり、耐久性が向上するし、変速ショックも抑制される。
【０１３５】
この動作プロフィールに対し、モータージェネレータMGの制御は、図１０のモータートルク特性に示すように、時刻t0から時刻t5までの間、回生が制限（モータアシストが中止）される。そして、図１０の変速機入力回転数特性に示すように、時刻t1から時刻t4までの間、自動変速機ATの実入力回転数（＝モーター回転数）を設定された目標入力回転数特性に追従させる入力回転数フィードバック制御が行われる。なお、図１０の変速機入力回転数特性のうち、実線特性は目標入力回転数特性を示し、点線特性は変速レスポンスの最速を狙ったときの特性を示す。
【０１３６】
一方、上記動作プロフィールに対し、エンジンEngの制御は、図１０のエンジントルク特性に示すように、時刻t0から時刻t5までの間、回生制限によるモータートルクの増加分を補うエンジンEngの制限補償トルク制御が行われる。
【０１３７】
以上説明したように、実施例２では、アップシフト時、変速制御開始から変速制御終了までの領域において、下記に述べるモータージェネレータMGとエンジンEngの協調制御が行われる。
【０１３８】
まず、変速制御開始時刻t0から変速制御終了時刻t5までの間、モータージェネレータMGによる回生が制限される。
例えば、モータージェネレータMGによる回生が制限されない場合、図１０に示すように、アシスト時のモーター作動範囲の低トルク側が小さく制限される。
これに対し、回生によるアシストトルクに制限かける、言い換えると、トルク制御に制限をかけることで、モータージェネレータMGによる回転数制御範囲であるモーター作動範囲（ダイナミックレンジ）を拡大する効果がある。
【０１３９】
そして、制限された回生側のアシストトルク分が、変速制御開始時刻t0から変速制御終了時刻t5までの間、エンジントルクにて補われる。
例えば、モータージェネレータMGの回生制限のみを行うと、制限によるアシストトルク分が、自動変速機ATの入力トルクに加わることで、制限開始時や制限終了時にトルク段差を生じてしまう。
これに対し、制限された回生側のアシストトルク分をエンジントルクにて補うことで、回生制限を行っているにもかかわらず、自動変速機ATへの入力トルクが一定に保たれる。
【０１４０】
しかも、実施例２では、エンジンEngとモータージェネレータMGの制御応答性が異なることに着目し、変速制御開始時刻t0から変速制御終了時刻t5までの間、モーターアシスト制限を実行するようにしている。
したがって、イナーシャフェーズ領域において、制御応答性が低いエンジンEngによるアシストトルク分のトルク補償確実性を向上させることができる。
【０１４１】
上記協調制御により、モータージェネレータMGによる入力回転数フィードバック制御時、図１０に示すように、モーター作動範囲が広く確保されるため、バッテリ充電状態等の影響があっても、モータージェネレータMGの作動範囲に制限がかかることなく、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御が確保される。
【０１４２】
また、モータージェネレータMGによる入力回転制御中、摩擦締結要素およびエンジンEngのトルク指令値に対する実トルクのズレが、目標入力回転数特性の追従性を悪化させるが、モーター作動範囲の拡大により、実トルクのズレがフィードバック制御で吸収される。
【０１４３】
［パワーオンダウンシフト時の入力回転数制御作用］
図１１は、モータートルクが力行であるパワーオンダウンシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。以下、図９および図１１に基づいて、パワーダウンシフト時の入力回転数制御作用を説明する。
【０１４４】
例えば、ダウンシフトの変速指令が出力され、かつ、モータージェネレータMGは力行（モータートルクが正）である場合、図９のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS212→ステップS213→ステップS214→ステップS215へと進む。つまり、変速指令出力時からイナーシャフェーズが開始されるまでのトルクフェーズ領域では、ステップS213にて、モータージェネレータMGの力行制限が開始され、次のステップS214では、力行制限によるモータートルクの減少分を補うエンジンEngの制限補償トルク制御が開始される。
【０１４５】
そして、ステップS215にて、実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始設定ギア比GR_stに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS215から、ステップS216→ステップS217へと進む。つまり、イナーシャフェーズが開始され変速が中間ギア比まで進行する変速前半領域では、ステップS216にて、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクアップ制御が開始されると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が開始される。
【０１４６】
そして、ステップS217にて、実ギア比GRが中間設定ギア比GR_midに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS217から、ステップS218→ステップS219へと進む。つまり、変速前半領域を経過してイナーシャフェーズが終了するまでの変速後半領域では、ステップS218にて、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクアップ制御が終了される。
【０１４７】
そして、ステップS219にて、実ギア比GRがイナーシャフェーズ終了設定ギア比GR_endに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS219からステップS220→ステップS221へと進む。つまり、イナーシャフェーズ終了すると、ステップS220にて、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が終了される。
【０１４８】
そして、ステップS221にて、タイマー値Ｔが変速制御終了値Tendに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS221からステップS222へ進む。つまり、変速制御終了すると、ステップS222では、モータージェネレータMGの力行制限が終了されると共に、エンジンEngの制限補償トルク制御が終了される。
【０１４９】
上記のように、実施例２の制御装置では、ダウンシフト時、図１１のエンジン＋モータートルク特性に示すように、時刻t1から時刻t2まで合計トルクを増加させるトルクアップ制御の動作プロフィールに設定される。
このように、イナーシャフェーズの開始からの変速前半領域（t1〜t2）にて、変速機入力トルクのトルクアップ制御を行うようにしているため、ダウンシフト変速が早くなるし、締結側摩擦締結要素の発熱量が小さくなり、耐久性が向上するし、変速ショックも抑制される。
なぜなら、アップシフト変速は、変速機入力回転数を低下させる変速であるのに対し、ダウンシフト変速は、変速機入力回転数を上昇させる制御である。このため、アップシフト変速とは逆に変速機入力トルクは、エンジンEngのイナーシャに逆らって回転数を上げるために使われ、車両を加速するためのトルクが減少する。したがって、変速機入力トルクを大きくした方が、よりレスポンスの良い変速が可能となることによる。
【０１５０】
この動作プロフィールに対し、モータージェネレータMGの制御は、図１１のモータートルク特性に示すように、時刻t0から時刻t5までの間、力行が制限（モータアシストが中止）される。そして、図１１の変速機入力回転数特性に示すように、時刻t1から時刻t4までの間、自動変速機ATの実入力回転数（＝モーター回転数）を設定された目標入力回転数特性に追従させる入力回転数フィードバック制御が行われる。なお、図１１の変速機入力回転数特性のうち、実線特性は目標入力回転数特性を示し、点線特性は変速レスポンスの最速を狙ったときの特性を示す。
【０１５１】
一方、上記動作プロフィールに対し、エンジンEngの制御は、図１１のエンジントルク特性に示すように、時刻t0から時刻t5までの間、力行制限によるモータートルクの減少分を補うエンジンEngの制限補償トルク制御が行われる。
【０１５２】
以上説明したように、実施例２では、ダウンシフト時、変速制御開始から変速制御終了までの領域において、モータージェネレータMGとエンジンEngの協調制御が行われるため、上記アップシフト時における作用と同様に、イナーシャフェーズ領域において、制御応答性が低いエンジンEngによるアシストトルク分トルク補償の確実性を向上させることができると共に、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御が確保される。
【０１５３】
次に、効果を説明する。
実施例２のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、実施例１の(1),(3),(5)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０１５４】
(2') 前記変速機入力回転数制御手段（図９）は、アクセル踏み込み操作によるダウンシフト時、前記モータージェネレータMGによる力行を制限するようにアシストトルクを低減すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンEngからのエンジントルク増加により補う。このため、パワーオンダウンシフト時、トルク増加方向のモーター作動範囲の拡大により、変速ショックを抑えた良好な変速品質を保ちながら、変速時間の短縮化を図ることができる。
【０１５５】
(6) 前記変速機入力回転数制御手段（図９）は、変速フェーズのうち、変速制御開始から変速制御終了までの領域で、モータージェネレータMGによるアシストトルク制限制御と、制限されたアシストトルク分をエンジントルクにて補うトルク補填制御を行う。このため、イナーシャフェーズ領域において、制御応答性が低いエンジンEngによるアシストトルク分のトルク補償確実性を向上させることができる。
【０１５６】
(7) 前記変速機入力回転数制御手段（図９）は、ダウンシフト時、イナーシャフェーズの開始領域にて、エンジントルクとモータートルクの合計トルクを増加するトルクアップ制御を行う。このため、ダウンシフト変速が早くなり、変速時間のさらなる短縮化を図ることができると共に、締結側摩擦締結要素の耐久性向上と変速ショックの抑制を達成することができる。
【０１５７】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１および実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１５８】
実施例１，２では、自動変速機として、前進７速後退１速の自動変速機の例を示した。しかし、前進７速以外の変速段を有する有段変速機の例としても良い。
【０１５９】
実施例１では、アップシフトでの力行・回生の例を示し、実施例２では、アップシフトでの回生の例とダウンシフトでの力行の例を示した。ここで、回生・力行の制限によるモーター作動範囲の拡大方向を、変速パターンで毎にまとめると、下記のようになる。
パワーオンアップシフト（アクセル踏み込みアップシフト）では、モータージェネレータのトルク増加方向のモーター作動範囲が拡大する（図７）。パワーオフアップシフト（アクセル足離しアップシフト）では、モータージェネレータのトルク減少方向のモーター作動範囲が拡大する（図８，図１０）。パワーオンダウンシフト（アクセル踏み込みダウンシフト）では、モータージェネレータのトルク増加方向のモーター作動範囲が拡大する（図１１）。パワーオフダウンシフト（アクセル足離しダウンシフト）では、モータージェネレータのトルク低減方向のモーター作動範囲が拡大する。以上により、変速ショックを抑えた良好な変速品質を保ちながら、変速時間の短縮化を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１６０】
実施例１，２では、ハイブリッド車両の制御装置をＦＲハイブリッド車両に適用する例を示したが、ＦＦハイブリッド車両は勿論のこと、駆動源としてエンジンとモータージェネレータを備え、駆動源の下流位置に自動変速機を搭載したハイブリッド車両の制御装置に対しても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１６１】
【図１】実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。
【図４】実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。
【図５】実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。
【図６】実施例１の統合コントローラ１０にて実行される変速機入力回転数制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】モータートルクが力行であるパワーオンアップシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図８】モータートルクが回生であるパワーオフアップシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図９】実施例２の統合コントローラ１０にて実行される変速機入力回転数制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】モータートルクが回生であるパワーオフアップシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】モータートルクが力行であるパワーオンダウンシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１６２】
Eng エンジン
MG モータージェネレータ
Input 変速機入力軸
Output 変速機出力軸
RL 左後輪
RR 右後輪
AT 自動変速機
７ ＡＴコントローラ
１０ 統合コントローラ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータージェネレータを有する駆動源の下流位置に自動変速機を搭載したハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両は、駆動源としてモータージェネレータを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する自動変速機を備えていた。そして、変速時に、自動変速機の変速中の目標入力回転数特性を設定し、自動変速機の実際の入力回転数が、設定された目標入力回転数特性をトレースするように、モータージェネレータの回転数をフィードバック制御していた。これにより、モータージェネレータにより自動変速機の入力回転数を精度良く制御することで、変速ショックをなくしていた（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平10-257610号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、バッテリ充電状態等の影響により、モータージェネレータが動作可能な作動範囲が制限された場合、フィードバック制御中にモータージェネレータの作動範囲に制限がかかり、目標入力回転数特性に追従できない、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、自動変速機による変速時、モーター作動範囲が制限されるような影響を受けたとしても、目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御を確保することで、変速ショックを抑えた変速制御を達成することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンとモータージェネレータを有する駆動源の下流位置に、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機を搭載し、前記自動変速機による変速時、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、前記モータージェネレータの回転数をフィードバック制御する変速機入力回転数制御手段を備えている。
このハイブリッド車両の制御装置において、前記変速機入力回転数制御手段は、変速機入力回転数のフィードバック制御時、前記モータージェネレータのアシスト状態が力行または回生である場合、前記モータージェネレータによる力行または回生を制限すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンからのエンジントルクにて補う。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、変速機入力回転数のフィードバック制御時、変速機入力回転数制御手段において、モータージェネレータのアシスト状態が力行または回生である場合、モータージェネレータによる力行または回生が制限されると共に、制限されたアシストトルク分が、エンジンからのエンジントルクにて補われる。
すなわち、モータージェネレータによるアシストトルクを制限する、言い換えると、トルク制御に制限をかけることで、モータージェネレータによる回転数制御範囲であるモーター作動範囲が拡大される。そして、制限されたアシストトルク分をエンジントルクにて補うことで、自動変速機への入力トルクが一定に保たれる。したがって、バッテリ充電状態等の影響があっても、モータージェネレータの作動範囲に制限がかかることなく、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するフィードバック制御が確保される。また、モータージェネレータによる入力回転制御中、摩擦締結要素およびエンジンのトルク指令値に対する実トルクのズレが、目標入力回転数特性の追従性を悪化させるが、モーター作動範囲の拡大により、実トルクのズレがフィードバック制御で吸収される。
この結果、自動変速機による変速時、モーター作動範囲が制限されるような影響を受けたとしても、目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御を確保することで、変速ショックを抑えた変速制御を達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【０００９】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータージェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１０】
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１１】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータージェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・開放が制御される。
【００１２】
前記モータージェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータージェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータージェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータージェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの変速機入力軸に連結されている。
【００１３】
前記第２クラッチCL2は、前記モータージェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
【００１４】
前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００１５】
前記第１クラッチCL1としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。前記第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。このハイブリッド駆動系は、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）とハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）の２つの走行モードを有する。「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータージェネレータMGの動力のみで走行するモードである。「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジン走行モード・モータアシスト走行モード・走行発電モードの何れかにより走行するモードである。
【００１６】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００１７】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００１８】
前記モータコントローラ２は、モータージェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータージェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータージェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００１９】
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２０】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
【００２１】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２２】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モーター回転数Nmを検出するモーター回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００２３】
図２は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図２及び図３に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。
【００２４】
前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400とを有する。
【００２５】
前記目標駆動力演算部100では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
【００２６】
前記モード選択部200では、図３に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EVモード」または「HEVモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。
【００２７】
前記目標充放電演算部300では、目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
【００２８】
前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。
【００２９】
図４は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。
【００３０】
前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンEgとモータージェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。次に、変速機入力軸Inputと変速機出力軸Outputとの間の変速ギア機構（変速機構）について説明する。
【００３１】
変速機入力軸Input側から変速機出力軸Output側までの軸上に、順に第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1及び第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2が配置されている。また、摩擦締結要素として第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3及び第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。
【００３２】
前記第１遊星ギアG1は、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、両ギアS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００３３】
前記第２遊星ギアG2は、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、両ギアS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００３４】
前記第３遊星ギアG3は、第３サンギアS3と、第３リングギアR3と、両ギアS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００３５】
前記第４遊星ギアG4は、第４サンギアS4と、第４リングギアR4と、両ギアS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００３６】
前記変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、走行用駆動源（エンジンEgとモータージェネレータMG）からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。
【００３７】
前記第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。前記第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。前記第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。
【００３８】
前記第１遊星ギアセットGS1は、第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギアセットGS2は、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4とを、第２連結メンバM2によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。
【００３９】
前記第１遊星ギアセットGS1では、トルクが変速機入力軸Inputから第２リングギアR2に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバM1を介して第２遊星ギアセットGS2に出力される。前記第２遊星ギアセットGS2では、トルクが変速機入力軸Inputから直接第２連結メンバM2に入力されると共に、第１連結メンバM1を介して第４リングギアR4に入力され、入力されたトルクは第３キャリアPC3から変速機出力軸Outputに出力される。
【００４０】
前記第１クラッチC1（インプットクラッチI/C）は、変速機入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチC2（ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチC3（Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。
【００４１】
また、前記第２ワンウェイクラッチF2は、第３サンギアS3と第４サンギアS4の間に配置されている。これにより、第３クラッチC3が開放され、第３サンギアS3よりも第４サンギアS4の回転速度が大きい時、第３サンギアS3と第４サンギアS4とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。
【００４２】
前記第１ブレーキB1（フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、第１ブレーキB1と並列に配置されている。前記第２ブレーキB2（ローブレーキLOW/B）は、第３サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキB3（２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギアS1及び第２サンギアS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第４ブレーキB4（リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
【００４３】
図５は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。なお、図２において、○印は当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、（○）印は少なくともエンジンブレーキ作動時に当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が開放状態であることを示す。
【００４４】
上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を開放し、開放していた１つの摩擦締結要素を締結するという掛け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。
【００４５】
すなわち、「１速段」では、第２ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「３速段」では、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3及び第２クラッチC2が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキB3、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチC1、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキB3、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキB1、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキB4、第１ブレーキB1及び第３クラッチC3が締結状態となる。
【００４６】
ここで、図１に示す第２クラッチCL2としては、各変速段にて締結される摩擦締結要素を選択可能であるが、例えば、「１速段〜３速段」で第２ブレーキB2、「４速段」で第２クラッチC2、「５速段」で第３クラッチC3、「６速段と７速段」で第１クラッチC1が用いられる。
【００４７】
図６は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される変速機入力回転数制御処理の流れを示すフローチャートである（変速機入力回転数制御手段）。以下、図６に示す各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、第１クラッチCL1が締結されている「HEVモード」のときに実行される。
【００４８】
ステップS101では、変速指令が出力されているか否かを判断し、YES（変速指令出力有り）の場合はステップS102へ進み、NO（変速指令出力無し）の場合はステップS101での判断を繰り返す。
ここで、変速指令は、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まるシフトマップ上での運転点が、アップシフト線を横切ったらアップシフト変速指令が出力され、ダウンシフト線を横切ったらダウンシフト変速指令が出力される。
【００４９】
ステップS102では、ステップS101での変速指令出力有りとの判断に続き、締結側摩擦締結要素と開放側摩擦締結要素への油圧制御が進行し、トルクフェーズを経過して変速機入力回転数が変化（＝ギヤ比が変化）するイナーシャフェーズが開始されたか否かを判断し、YES（イナーシャフェーズ開始直後）の場合はステップS103へ進み、NO（イナーシャフェーズ開始前）の場合はステップS102での判断を繰り返す。
ここで、イナーシャフェーズの開始判断は、例えば、変速の進行状況を、実ギア比変化により監視し、実ギア比が変速前ギア比から変速後ギア比に向かって僅かに変化したことを検知して判断する。なお、実ギア比は、変速機入力回転数と変速機出力回転数から演算により求められる。
【００５０】
ステップS103では、ステップS102でのイナーシャフェーズ開始直後であるとの判断に続き、モータージェネレータMGは力行（モータートルクが正）であるか、回生（モータトルクが負）であるかを判断し、力行の場合にはステップS104へ進み、回生の場合はステップS111へ進む。
【００５１】
ステップS104では、ステップS103でのモータージェネレータMGは力行であるとの判断に続き、モータージェネレータMGの力行制限を開始すると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を開始し、ステップS105へ進む。
ここで、モータージェネレータMGの力行制限は、正のモータートルクをゼロにするトルク低減により行われる。また、入力回転数フィードバック制御は、実入力回転数（＝モーター回転数）を、変速の種類や変速状況等に応じて設定された目標入力回転数特性に追従させることで行われる。
【００５２】
ステップS105では、ステップS104でのモータージェネレータMGの力行制限と入力回転数ＦＢ制御の開始に続き、変速速度を早める変速促進分と、力行制限によるモータートルクの減少分を補う制限補填分を考慮したエンジンEngのトルク変更制御を開始し、ステップS105へ進む。
このエンジンEngのトルク変更制御は、アップシフトの場合、トルクカット分トルクから制限補填分トルクを差し引いたトルクを変更分とし、この変更分トルクを通常のエンジントルク指令から差し引くことで行われる。また、ダウンシフトの場合、トルクアップ分トルクに制限補填分トルクを加えたトルクを変更分とし、この変更分トルクを通常のエンジントルク指令に加えることで行われる。
【００５３】
ステップS106では、ステップS105でのエンジンEngのトルク変更制御開始に続き、実ギア比GRが第１設定ギア比GR1に達したか否かを判断し、YES（GRがGR1に到達）の場合はステップS106へ進み、NO（GRがGR1に未達）の場合はステップS106の判断を繰り返す。
ここで、第１設定ギア比GR1は、アップシフトやダウンシフトによる変速の進行状況が、変速前半領域を経過したことを示す閾値として設定されている。
【００５４】
ステップS107では、ステップS106でのGRがGR1に到達との判断に続き、エンジンEngのトルク変更制御のうち、制限補填分を残したままで、変速速度を早める変速促進分のトルクを復帰させ、ステップS108へ進む。
【００５５】
ステップS108では、ステップS107での変速促進分のトルク復帰に続き、実ギア比GRが第２設定ギア比GR2に達したか否かを判断し、YES（GRがGR2に到達）の場合はステップS109へ進み、NO（GRがGR2に未達）の場合はステップS108の判断を繰り返す。
ここで、第２設定ギア比GR2は、アップシフトやダウンシフトによる変速の進行状況が、変速終了域を経過したことを示す閾値として設定されている。
【００５６】
ステップS109では、ステップS108でのGRがGR2に到達との判断に続き、モータージェネレータMGの力行制限を終了すると共に、エンジンEngのトルク変更制御のうち、残したままの制限補填分のトルクを復帰させ、ステップS110へ進む。
【００５７】
ステップS110では、ステップS109でのモータージェネレータMGの力行制限終了と制限補填分トルクの復帰に続き、実ギア比GRが終了設定ギア比GR_endに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_endに到達）の場合はステップS111へ進み、NO（GRがGR_endに未達）の場合はステップS110の判断を繰り返す。
ここで、終了設定ギア比GR_endは、アップシフトやダウンシフトによる変速の進行状況が、変速後の変速段でのギア比に到達した、つまり、イナーシャフェーズが終了したことを示す閾値として設定されている。
【００５８】
ステップS111では、ステップS110でのGRがGR_endに到達との判断に続き、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を終了し、リターンへ進む。
【００５９】
ステップS112では、ステップS103でのモータージェネレータMGは回生であるとの判断に続き、モータージェネレータMGの回生制限を開始すると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を開始し、ステップS113へ進む。
ここで、モータージェネレータMGの回生制限は、負のモータートルクをゼロにするトルク上昇により行われる。
【００６０】
ステップS113では、ステップS112でのモータージェネレータMGの回生制限と入力回転数ＦＢ制御の開始に続き、変速速度を早める変速促進分と、回生制限によるモータートルクの増加分を補う制限補填分を考慮したエンジンEngのトルク変更制御を開始し、ステップS114へ進む。
このエンジンEngのトルク変更制御は、アップシフトの場合、トルクカット分トルクに制限補填分トルクを加えたトルクを変更分とし、この変更分トルクを通常のエンジントルク指令から差し引くことで行われる。また、ダウンシフトの場合、トルクアップ分トルクから制限補填分トルクを差し引いたトルクを変更分とし、この変更分トルクを通常のエンジントルク指令に加えることで行われる。
【００６１】
ステップS114では、ステップS113でのエンジンEngのトルク変更制御開始に続き、実ギア比GRが第１設定ギア比GR1に達したか否かを判断し、YES（GRがGR1に到達）の場合はステップS115へ進み、NO（GRがGR1に未達）の場合はステップS114の判断を繰り返す。
【００６２】
ステップS115では、ステップS114でのGRがGR1に到達との判断に続き、エンジンEngのトルク変更制御のうち、制限補填分を残したままで、変速速度を早める変速促進分のトルクを復帰させ、ステップS116へ進む。
【００６３】
ステップS116では、ステップS115での変速促進分のトルク復帰に続き、実ギア比GRが第２設定ギア比GR2に達したか否かを判断し、YES（GRがGR2に到達）の場合はステップS117へ進み、NO（GRがGR2に未達）の場合はステップS116の判断を繰り返す。
【００６４】
ステップS117では、ステップS116でのGRがGR2に到達との判断に続き、モータージェネレータMGの回生制限を終了すると共に、エンジンEngのトルク変更制御のうち、残したままの制限補填分のトルクを復帰させ、ステップS118へ進む。
【００６５】
ステップS118では、ステップS117でのモータージェネレータMGの回生制限終了と制限補填分トルクの復帰に続き、実ギア比GRが終了設定ギア比GR_endに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_endに到達）の場合はステップS119へ進み、NO（GRがGR_endに未達）の場合はステップS118の判断を繰り返す。
【００６６】
ステップS119では、ステップS118でのGRがGR_endに到達との判断に続き、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を終了し、リターンへ進む。
【００６７】
次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「パワーオンアップシフト時の入力回転数制御作用」、「パワーオフアップシフト時の入力回転数制御作用」に分けて説明する。
【００６８】
［パワーオンアップシフト時の入力回転数制御作用］
図７は、モータートルクが力行であるパワーオンアップシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。以下、図６および図７に基づいて、パワーオンアップシフト時の入力回転数制御作用を説明する。
【００６９】
例えば、アップシフトの変速指令が出力され、かつ、イナーシャフェーズが開始され、モータージェネレータMGは力行（モータートルクが正）である場合、図６のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS104→ステップS105→ステップS106へと進む。つまり、イナーシャフェーズが開始から実ギア比GRが第１設定ギア比GR1に達する変速前半領域では、ステップS104にて、モータージェネレータMGの力行制限が開始されると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が開始される。次のステップS105では、変速速度を早める変速促進分と、力行制限によるモータートルクの減少分を補う制限補填分を考慮したエンジンEngのトルク変更制御が開始される。
【００７０】
そして、ステップS106にて、実ギア比GRが第１設定ギア比GR1に達したと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップS106から、ステップS107→ステップS108へと進む。つまり、変速前半領域を経過して変速が進行する中間領域では、ステップS107にて、エンジンEngのトルク変更制御のうち、制限補填分を残したままで、変速速度を早める変速促進分のトルクが復帰させられる。
【００７１】
そして、ステップS108にて、実ギア比GRが第２設定ギア比GR2に達したと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップS108から、ステップS109→ステップS110へと進む。つまり、変速中間領域を経過してイナーシャフェーズが終了するまでの変速終了領域では、ステップS109にて、モータージェネレータMGの力行制限が終了されると共に、エンジンEngのトルク変更制御のうち、残したままの制限補填分のトルクが復帰させられる。
【００７２】
そして、ステップS110にて、実ギア比GRが終了設定ギア比GR_endに達したと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップS110からステップS111へと進む。つまり、イナーシャフェーズが終了すると、ステップS111にて、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が終了される。
【００７３】
上記のように、実施例１の制御装置では、アップシフト時、図７のエンジン＋モータートルク特性に示すように、時刻t1から時刻t2まで合計トルクを低減させるトルクカット制御の動作プロフィールに設定される。
このように、イナーシャフェーズの開始からの変速前半領域（t1〜t2）にて、変速機入力トルクのトルクカット制御を行うようにしているため、アップシフト変速が早くなるし、締結側摩擦締結要素の発熱量が小さくなり、耐久性が向上するし、変速ショックも抑制される。
なぜなら、アップシフト時には、エンジンEngの慣性モーメントにより余分に駆動力が発生する、つまり、イナーシャフェーズにおいて、余分なトルクが発生する。そして、この余分なトルクにより、アップシフトで締結される摩擦締結要素にとっては余分な発熱量となり、耐久性を悪化させる。このように、アップシフトは、変速機入力トルクがあり余っている状態であるため、そのときの変速機入力トルクを小さくするトルクカット制御を行うと有効である。そして、変速機入力トルクが小さくなった分、変速は早く完了する。これにより、締結側摩擦締結要素の発熱量が小さくなり、耐久性が向上する。
【００７４】
この動作プロフィールに対し、モータージェネレータMGの制御は、図７のモータートルク特性に示すように、時刻t1から時刻t3までの間、力行が制限（モータアシストが中止）される。そして、図７の変速機入力回転数特性に示すように、時刻t1から時刻t4までの間、自動変速機ATの実入力回転数（＝モーター回転数）を設定された目標入力回転数特性に追従させる入力回転数フィードバック制御が行われる。なお、図７の変速機入力回転数特性のうち、実線特性は目標入力回転数特性を示し、点線特性は回転数計測バラツキの補償を最大にしたときの特性を示す。
【００７５】
一方、上記動作プロフィールに対し、エンジンEngの制御は、図７のエンジントルク特性に示すように、時刻t1から時刻t2までの間、変速速度を早める変速促進分と、力行制限によるモータートルクの減少分を補う制限補填分を考慮したエンジンEngのトルク低減制御が行われる。そして、時刻t2から時刻t3までの間、変速速度を早める変速促進分を無くし、制限補填分のみを考慮したエンジンEngのトルク低減制御が行われる。
【００７６】
以上説明したように、実施例１では、アップシフト時、イナーシャフェーズにおいて、下記に述べるモータージェネレータMGとエンジンEngの協調制御が行われる。
【００７７】
まず、イナーシャフェーズの開始時刻t1から時刻t3までの間、モータージェネレータMGによる力行が制限される。
例えば、モータージェネレータMGによる力行が制限されない場合、図７に示すように、アシスト時のモーター作動範囲の高トルク側が小さく制限される。
これに対し、力行によるアシストトルクに制限かける、言い換えると、トルク制御に制限をかけることで、モータージェネレータMGによる回転数制御範囲であるモーター作動範囲（ダイナミックレンジ）を拡大する効果がある。
【００７８】
そして、制限された力行側のアシストトルク分が、イナーシャフェーズの開始時刻t1から時刻t3までの間、エンジントルクにて補われる。
例えば、モータージェネレータMGの力行制限のみを行うと、制限によるアシストトルク分が、自動変速機ATの入力トルクから減じられることで、制限開始時や制限終了時にトルク段差を生じてしまう。
これに対し、制限された力行側のアシストトルク分をエンジントルクにて補うことで、力行制限を行っているにもかかわらず、自動変速機ATへの入力トルクが一定に保たれる。
【００７９】
さらに、時刻t3からイナーシャフェーズが終了する時刻t4までの間は、モータージェネレータMGによる力行制限が解除され、アシストトルクが使用される。
例えば、イナーシャフェーズの終了時にモータージェネレータMGによる力行制限を解除すると、変速終了時にトルク段差感が出てしまう。
これに対し、イナーシャフェーズの終了前の時点からモータージェネレータMGによる力行制限を解除することで、変速終了時にトルク連続性を確保することができる。
【００８０】
上記協調制御により、モータージェネレータMGによる入力回転数フィードバック制御時、図７に示すように、モーター作動範囲が広く確保されるため、バッテリ充電状態等の影響があっても、モータージェネレータMGの作動範囲に制限がかかることなく、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御が確保される。
【００８１】
また、モータージェネレータMGによる入力回転制御中、摩擦締結要素およびエンジンEngのトルク指令値に対する実トルクのズレが、目標入力回転数特性の追従性を悪化させるが、モーター作動範囲の拡大により、実トルクのズレがフィードバック制御で吸収される。
【００８２】
［パワーオフアップシフト時の入力回転数制御作用］
図８は、モータートルクが回生であるパワーオフアップシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。以下、図６および図８に基づいて、パワーオフアップシフト時の入力回転数制御作用を説明する。
【００８３】
例えば、アップシフトの変速指令が出力され、かつ、イナーシャフェーズが開始され、モータージェネレータMGは回生（モータートルクが負）である場合、図６のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS112→ステップS113→ステップS114へと進む。つまり、イナーシャフェーズが開始から実ギア比GRが第１設定ギア比GR1に達する変速前半領域では、ステップS112にて、モータージェネレータMGの回生制限が開始されると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が開始される。次のステップS113では、変速速度を早める変速促進分と、回生制限によるモータートルクの増加分を補う制限補填分を考慮したエンジンEngのトルク変更制御が開始される。
【００８４】
そして、ステップS114にて、実ギア比GRが第１設定ギア比GR1に達したと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップS114から、ステップS115→ステップS116へと進む。つまり、変速前半領域を経過して変速が進行する中間領域では、ステップS115にて、エンジンEngのトルク変更制御のうち、制限補填分を残したままで、変速速度を早める変速促進分のトルクが復帰させられる。
【００８５】
そして、ステップS116にて、実ギア比GRが第２設定ギア比GR2に達したと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップS116から、ステップS117→ステップS118へと進む。つまり、変速中間領域を経過してイナーシャフェーズが終了するまでの変速終了領域では、ステップS117にて、モータージェネレータMGの回生制限が終了されると共に、エンジンEngのトルク変更制御のうち、残したままの制限補填分のトルクが復帰させられる。
【００８６】
そして、ステップS118にて、実ギア比GRが終了設定ギア比GR_endに達したと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップS118からステップS119へと進む。つまり、イナーシャフェーズが終了すると、ステップS119にて、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が終了される。
【００８７】
上記のように、実施例１の制御装置では、アップシフト時、図８のエンジン＋モータートルク特性に示すように、時刻t1から時刻t2まで合計トルクを低減させるトルクカット制御の動作プロフィールに設定される。
【００８８】
この動作プロフィールに対し、モータージェネレータMGの制御は、図８のモータートルク特性に示すように、時刻t1から時刻t3までの間、回生が制限（モータアシストが中止）される。そして、図８の変速機入力回転数特性に示すように、時刻t1から時刻t4までの間、自動変速機ATの実入力回転数（＝モーター回転数）を設定された目標入力回転数特性に追従させる入力回転数フィードバック制御が行われる。なお、図８の変速機入力回転数特性のうち、実線特性は目標入力回転数特性を示し、点線特性は回転数計測バラツキの補償を最大にしたときの特性を示す。
【００８９】
一方、上記動作プロフィールに対し、エンジンEngの制御は、図８のエンジントルク特性に示すように、時刻t1から時刻t2までの間、変速速度を早める変速促進分と、回生制限によるモータートルクの増加分を補う制限補填分を考慮したエンジンEngのトルク低減制御が行われる。そして、時刻t2から時刻t3までの間、変速速度を早める変速促進分を無くし、制限補填分のみを考慮したエンジンEngのトルク低減制御が行われる。
【００９０】
以上説明したように、実施例１では、アップシフト時、イナーシャフェーズにおいて、下記に述べるモータージェネレータMGとエンジンEngの協調制御が行われる。
【００９１】
まず、イナーシャフェーズの開始時刻t1から時刻t3までの間、モータージェネレータMGによる回生が制限される。
例えば、モータージェネレータMGによる回生が制限されない場合、図８に示すように、アシスト時のモーター作動範囲の低トルク側が小さく制限される。
これに対し、回生によるアシストトルクに制限かける、言い換えると、トルク制御に制限をかけることで、モータージェネレータMGによる回転数制御範囲であるモーター作動範囲（ダイナミックレンジ）をトルク減少側に拡大する効果がある。
【００９２】
そして、制限され回生側のアシストトルク分が、イナーシャフェーズの開始時刻t1から時刻t3までの間、エンジントルクにて補われる。
例えば、モータージェネレータMGの回生制限のみを行うと、制限によるアシストトルク分が、自動変速機ATの入力トルクから増加することで、制限開始時や制限終了時にトルク段差を生じてしまう。
これに対し、制限された回生側のアシストトルク分をエンジントルクにて補うことで、回生制限を行っているにもかかわらず、自動変速機ATへの入力トルクが一定に保たれる。
【００９３】
さらに、時刻t3からイナーシャフェーズが終了する時刻t4までの間は、モータージェネレータMGによる回生制限が解除され、アシストトルクが使用される。
例えば、イナーシャフェーズの終了時にモータージェネレータMGによる回生制限を解除すると、変速終了時にトルク段差感が出てしまう。
これに対し、イナーシャフェーズの終了前の時点からモータージェネレータMGによる力行制限を解除することで、変速終了時にトルク連続性を確保することができる。
【００９４】
上記協調制御により、モータージェネレータMGによる入力回転数フィードバック制御時、図８に示すように、モーター作動範囲が広く確保されるため、バッテリ充電状態等の影響があっても、モータージェネレータMGの作動範囲に制限がかかることなく、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御が確保される。
【００９５】
また、モータージェネレータMGによる入力回転制御中、摩擦締結要素およびエンジンEngのトルク指令値に対する実トルクのズレが、目標入力回転数特性の追従性を悪化させるが、モーター作動範囲の拡大により、実トルクのズレがフィードバック制御で吸収される。
【００９６】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９７】
(1) エンジンEngとモータージェネレータMGを有する駆動源の下流位置に、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機ATを搭載し、前記自動変速機ATによる変速時、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、前記モータージェネレータMGの回転数をフィードバック制御する変速機入力回転数制御手段を備えたＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両）の制御装置において、前記変速機入力回転数制御手段（図６）は、変速機入力回転数のフィードバック制御時、前記モータージェネレータMGのアシスト状態が力行または回生である場合、前記モータージェネレータMGによる力行または回生を制限すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンEngからのエンジントルクにて補う。このため、自動変速機による変速時、モーター作動範囲が制限されるような影響を受けたとしても、目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御を確保することで、変速ショックを抑えた変速制御を達成することができる。
【００９８】
(2) 前記変速機入力回転数制御手段（図６）は、アクセル踏み込み操作によるアップシフト時、前記モータージェネレータMGによる力行を制限するようにアシストトルクを低減すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンEngからのエンジントルク増加により補う（図７）。このため、パワーオンアップシフト時、トルク増加方向のモーター作動範囲の拡大により、変速ショックを抑えた良好な変速品質を保ちながら、変速時間の短縮化を図ることができる。
【００９９】
(3) 前記変速機入力回転数制御手段（図６）は、アクセル足離し操作によるアップシフト時、前記モータージェネレータMGによる回生を制限するようにアシストトルクを増加すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンEngからのエンジントルク低減により補う（図８）。このため、パワーオフアップシフト時、トルク減少方向のモーター作動範囲の拡大により、変速ショックを抑えた良好な変速品質を保ちながら、変速時間の短縮化を図ることができる。
【０１００】
(4) 前記変速機入力回転数制御手段（図６）は、変速フェーズのうち、イナーシャフェーズ領域で、モータージェネレータMGによるアシストトルク制限制御と、制限されたアシストトルク分をエンジントルクにて補うトルク補填制御を行う。このため、必要領域でのみアシストトルク制限制御を実行することで、モータージェネレータMGによるアシストトルク制御を最大限まで長く維持することができる。
【０１０１】
(5) 前記変速機入力回転数制御手段（図６）は、アップシフト時、イナーシャフェーズの開始領域にて、エンジントルクとモータートルクの合計トルクを低減するトルクダウン制御を行う。このため、アップシフト変速が早くなり、変速時間のさらなる短縮化を図ることができると共に、締結側摩擦締結要素の耐久性向上と変速ショックの抑制を達成することができる。
【実施例２】
【０１０２】
実施例２は、変速制御開始から変速制御終了までの間、モーターアシストを制限し、エンジントルクにて制限分を補うようにした例である。
【０１０３】
まず、構成を説明する。
実施例２のＦＲハイブリッド車両の制御装置のシステム構成等は、実施例１の図１〜図５に示す構成と同様であるので、図示ならびに説明を省略する。
【０１０４】
図９は、実施例２の統合コントローラ１０にて実行される変速機入力回転数制御処理の流れを示すフローチャートである（変速機入力回転数制御手段）。以下、図９に示す各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、第１クラッチCL1が締結されている「HEVモード」のときに実行される。
【０１０５】
ステップS201では、アップシフトの変速指令が出力されているか否かを判断し、YES（アップシフトの変速指令出力有り）の場合はステップS202へ進み、NO（アップシフトの変速指令出力無し）の場合はステップS212へ進む。
ここで、変速指令は、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まるシフトマップ上での運転点が、アクセル開放操作等によりアップシフト線を横切ったらアップシフト変速指令が出力される。
【０１０６】
ステップS202では、ステップS201でのアップシフトの変速指令出力有りとの判断に続き、モータージェネレータMGの回生制限を開始し、ステップS203へ進む。
【０１０７】
ステップS203では、ステップS202でのモータージェネレータMGの回生制限開始に続き、回生制限によるモータートルクの増加分を補うエンジンEngの制限補償トルク制御を開始し、ステップS204へ進む。
【０１０８】
ステップS204では、ステップS203でのエンジンEngの制限補償トルク制御開始に続き、実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始設定ギア比GR_stに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_stに到達）の場合はステップS205へ進み、NO（GRがGR_stに未達）の場合はステップS204の判断を繰り返す。
ここで、実ギア比は、変速機入力回転数と変速機出力回転数から演算により求められる。また、イナーシャフェーズ開始設定ギア比GR_stは、トルクフェーズを経過して実ギヤ比が変速前ギア比から変速後ギア比に向かって僅かに変化したことを検知する値に設定される。
【０１０９】
ステップS205では、ステップS204でのGRがGR_stに到達との判断に続き、変速速度を早めるため、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクカット制御を開始すると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を開始し、ステップS206へ進む。
ここで、入力回転数フィードバック制御は、実入力回転数（＝モーター回転数）を、変速の種類や変速状況等に応じて設定された目標入力回転数特性に追従させることで行われる。
【０１１０】
ステップS206では、ステップS205でのトルクカット制御開始と入力回転数ＦＢ制御の開始に続き、実ギア比GRが中間設定ギア比GR_midに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_midに到達）の場合はステップS207へ進み、NO（GRがGR_midに未達）の場合はステップS206の判断を繰り返す。
ここで、中間設定ギア比GR_midは、アップシフトによる変速の進行状況が、変速中間域を経過したことを示す閾値として設定されている。
【０１１１】
ステップS207では、ステップS206でのGRがGR_midに到達との判断に続き、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクカット制御を終了し、ステップS208へ進む。
【０１１２】
ステップS208では、ステップS207での変速促進分のトルクカット制御終了に続き、実ギア比GRがイナーシャフェーズ終了設定ギア比GR_endに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_endに到達）の場合はステップS209へ進み、NO（GRがGR_endに未達）の場合はステップS208の判断を繰り返す。
ここで、イナーシャフェーズ終了設定ギア比GR_endは、アップシフトによる変速が進行して次の変速段でのギア比に収束したことを示す閾値として設定されている。
【０１１３】
ステップS209では、ステップS208でのGRがGR_endに到達との判断に続き、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を終了し、ステップS210へ進む。
【０１１４】
ステップS210では、ステップS209での入力回転数フィードバック制御終了に続き、入力回転数フィードバック制御終了時点から起動するタイマーのタイマー値Ｔが、変速制御終了値Tendに到達したか否かを判断し、YES（ＴがTendに到達）の場合はステップS211へ進み、NO（ＴがTendに未達）の場合はステップS210の判断を繰り返す。
ここで、変速制御終了値Tendは、イナーシャフェーズの終了時点から、アップシフト時の締結側と開放側の摩擦締結要素が締結と開放を完了するのに要する時間として設定されている。
【０１１５】
ステップS211では、ステップS210でのＴがTendに到達との判断に続き、モータージェネレータMGの回生制限を終了すると共に、エンジンEngの制限補償トルク制御を終了し、リターンへ進む。
【０１１６】
ステップS212では、ステップS201でのアップシフトの変速指令が出力無しとの判断に続き、ダウンシフトの変速指令が出力されているか否かを判断し、YES（ダウンシフトの変速指令出力有り）の場合はステップS213へ進み、NO（ダウンシフトの変速指令出力無し）の場合はステップS201へ戻る。
ここで、変速指令は、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まるシフトマップ上での運転点が、アクセル踏み込み操作等によりダウンシフト線を横切ったらダウンシフト変速指令が出力される。
【０１１７】
ステップS213では、ステップS212でのダウンシフトの変速指令出力有りとの判断に続き、モータージェネレータMGの力行制限を開始し、ステップS214へ進む。
【０１１８】
ステップS214では、ステップS213でのモータージェネレータMGの力行制限開始に続き、力行制限によるモータートルクの減少分を補うエンジンEngの制限補償トルク制御を開始し、ステップS215へ進む。
【０１１９】
ステップS215では、ステップS214でのエンジンEngの制限補償トルク制御開始に続き、実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始設定ギア比GR_stに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_stに到達）の場合はステップS216へ進み、NO（GRがGR_stに未達）の場合はステップS215の判断を繰り返す。
ここで、実ギア比は、変速機入力回転数と変速機出力回転数から演算により求められる。また、イナーシャフェーズ開始設定ギア比GR_stは、トルクフェーズを経過して実ギヤ比が変速前ギア比から変速後ギア比に向かって僅かに変化したことを検知する値に設定される。
【０１２０】
ステップS216では、ステップS215でのGRがGR_stに到達との判断に続き、変速速度を早めるため、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクアップ制御を開始すると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を開始し、ステップS217へ進む。
【０１２１】
ステップS217では、ステップS216でのトルクアップ制御開始と入力回転数ＦＢ制御の開始に続き、実ギア比GRが中間設定ギア比GR_midに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_midに到達）の場合はステップS218へ進み、NO（GRがGR_midに未達）の場合はステップS217の判断を繰り返す。
ここで、中間設定ギア比GR_midは、ダウンシフトによる変速の進行状況が、変速中間域を経過したことを示す閾値として設定されている。
【０１２２】
ステップS218では、ステップS217でのGRがGR_midに到達との判断に続き、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクアップ制御を終了し、ステップS219へ進む。
【０１２３】
ステップS219では、ステップS218での変速促進分のトルクアップ制御終了に続き、実ギア比GRがイナーシャフェーズ終了設定ギア比GR_endに達したか否かを判断し、YES（GRがGR_endに到達）の場合はステップS220へ進み、NO（GRがGR_endに未達）の場合はステップS219の判断を繰り返す。
ここで、イナーシャフェーズ終了設定ギア比GR_endは、ダウンシフトによる変速が進行して次の変速段でのギア比に収束したことを示す閾値として設定されている。
【０１２４】
ステップS220では、ステップS219でのGRがGR_endに到達との判断に続き、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御を終了し、ステップS221へ進む。
【０１２５】
ステップS221では、ステップS210での入力回転数フィードバック制御終了に続き、入力回転数フィードバック制御終了時点から起動するタイマーのタイマー値Ｔが、変速制御終了値Tendに到達したか否かを判断し、YES（ＴがTendに到達）の場合はステップS222へ進み、NO（ＴがTendに未達）の場合はステップS221の判断を繰り返す。
ここで、変速制御終了値Tendは、イナーシャフェーズの終了時点から、ダウンシフト時の締結側と開放側の摩擦締結要素が締結と開放を完了するのに要する時間として設定されている。
【０１２６】
ステップS222では、ステップS221でのＴがTendに到達との判断に続き、モータージェネレータMGの力行制限を終了すると共に、エンジンEngの制限補償トルク制御を終了し、リターンへ進む。
【０１２７】
次に、作用を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「パワーオフアップシフト時の入力回転数制御作用」、「パワーオンダウンシフト時の入力回転数制御作用」に分けて説明する。
【０１２８】
［パワーオフアップシフト時の入力回転数制御作用］
図１０は、モータートルクが回生であるパワーオフアップシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。以下、図９および図１０に基づいて、パワーオフアップシフト時の入力回転数制御作用を説明する。
【０１２９】
例えば、アップシフトの変速指令が出力され、かつ、モータージェネレータMGは回生（モータートルクが負）である場合、図９のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS202→ステップS203→ステップS204へと進む。つまり、変速指令出力時からイナーシャフェーズが開始されるまでのトルクフェーズ領域では、ステップS202にて、モータージェネレータMGの回生制限が開始され、次のステップS203では、回生制限によるモータートルクの増加分を補うエンジンEngの制限補償トルク制御が開始される。
【０１３０】
そして、ステップS204にて、実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始設定ギア比GR_stに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS204から、ステップS205→ステップS206へと進む。つまり、イナーシャフェーズが開始され変速が中間ギア比まで進行する変速前半領域では、ステップS205にて、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクカット制御が開始されると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が開始される。
【０１３１】
そして、ステップS206にて、実ギア比GRが中間設定ギア比GR_midに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS206から、ステップS207→ステップS208へと進む。つまり、変速前半領域を経過してイナーシャフェーズが終了するまでの変速後半領域では、ステップS207にて、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクカット制御が終了される。
【０１３２】
そして、ステップS208にて、実ギア比GRがイナーシャフェーズ終了設定ギア比GR_endに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS208からステップS209→ステップS210へと進む。つまり、イナーシャフェーズ終了すると、ステップS209にて、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が終了される。
【０１３３】
そして、ステップS210にて、タイマー値Ｔが変速制御終了値Tendに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS210からステップS211へ進む。つまり、変速制御終了すると、ステップS211では、モータージェネレータMGの回生制限が終了されると共に、エンジンEngの制限補償トルク制御が終了される。
【０１３４】
上記のように、実施例２の制御装置では、アップシフト時、図１０のエンジン＋モータートルク特性に示すように、時刻t1から時刻t2まで合計トルクを低減させるトルクカット制御の動作プロフィールに設定される。
したがって、実施例１と同様に、イナーシャフェーズの開始からの変速前半領域（t1〜t2）にて、変速機入力トルクのトルクカット制御を行うようにしているため、アップシフト変速が早くなるし、締結側摩擦締結要素の発熱量が小さくなり、耐久性が向上するし、変速ショックも抑制される。
【０１３５】
この動作プロフィールに対し、モータージェネレータMGの制御は、図１０のモータートルク特性に示すように、時刻t0から時刻t5までの間、回生が制限（モータアシストが中止）される。そして、図１０の変速機入力回転数特性に示すように、時刻t1から時刻t4までの間、自動変速機ATの実入力回転数（＝モーター回転数）を設定された目標入力回転数特性に追従させる入力回転数フィードバック制御が行われる。なお、図１０の変速機入力回転数特性のうち、実線特性は目標入力回転数特性を示し、点線特性は変速レスポンスの最速を狙ったときの特性を示す。
【０１３６】
一方、上記動作プロフィールに対し、エンジンEngの制御は、図１０のエンジントルク特性に示すように、時刻t0から時刻t5までの間、回生制限によるモータートルクの増加分を補うエンジンEngの制限補償トルク制御が行われる。
【０１３７】
以上説明したように、実施例２では、アップシフト時、変速制御開始から変速制御終了までの領域において、下記に述べるモータージェネレータMGとエンジンEngの協調制御が行われる。
【０１３８】
まず、変速制御開始時刻t0から変速制御終了時刻t5までの間、モータージェネレータMGによる回生が制限される。
例えば、モータージェネレータMGによる回生が制限されない場合、図１０に示すように、アシスト時のモーター作動範囲の低トルク側が小さく制限される。
これに対し、回生によるアシストトルクに制限かける、言い換えると、トルク制御に制限をかけることで、モータージェネレータMGによる回転数制御範囲であるモーター作動範囲（ダイナミックレンジ）を拡大する効果がある。
【０１３９】
そして、制限された回生側のアシストトルク分が、変速制御開始時刻t0から変速制御終了時刻t5までの間、エンジントルクにて補われる。
例えば、モータージェネレータMGの回生制限のみを行うと、制限によるアシストトルク分が、自動変速機ATの入力トルクに加わることで、制限開始時や制限終了時にトルク段差を生じてしまう。
これに対し、制限された回生側のアシストトルク分をエンジントルクにて補うことで、回生制限を行っているにもかかわらず、自動変速機ATへの入力トルクが一定に保たれる。
【０１４０】
しかも、実施例２では、エンジンEngとモータージェネレータMGの制御応答性が異なることに着目し、変速制御開始時刻t0から変速制御終了時刻t5までの間、モーターアシスト制限を実行するようにしている。
したがって、イナーシャフェーズ領域において、制御応答性が低いエンジンEngによるアシストトルク分のトルク補償確実性を向上させることができる。
【０１４１】
上記協調制御により、モータージェネレータMGによる入力回転数フィードバック制御時、図１０に示すように、モーター作動範囲が広く確保されるため、バッテリ充電状態等の影響があっても、モータージェネレータMGの作動範囲に制限がかかることなく、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御が確保される。
【０１４２】
また、モータージェネレータMGによる入力回転制御中、摩擦締結要素およびエンジンEngのトルク指令値に対する実トルクのズレが、目標入力回転数特性の追従性を悪化させるが、モーター作動範囲の拡大により、実トルクのズレがフィードバック制御で吸収される。
【０１４３】
［パワーオンダウンシフト時の入力回転数制御作用］
図１１は、モータートルクが力行であるパワーオンダウンシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。以下、図９および図１１に基づいて、パワーダウンシフト時の入力回転数制御作用を説明する。
【０１４４】
例えば、ダウンシフトの変速指令が出力され、かつ、モータージェネレータMGは力行（モータートルクが正）である場合、図９のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS212→ステップS213→ステップS214→ステップS215へと進む。つまり、変速指令出力時からイナーシャフェーズが開始されるまでのトルクフェーズ領域では、ステップS213にて、モータージェネレータMGの力行制限が開始され、次のステップS214では、力行制限によるモータートルクの減少分を補うエンジンEngの制限補償トルク制御が開始される。
【０１４５】
そして、ステップS215にて、実ギア比GRがイナーシャフェーズ開始設定ギア比GR_stに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS215から、ステップS216→ステップS217へと進む。つまり、イナーシャフェーズが開始され変速が中間ギア比まで進行する変速前半領域では、ステップS216にて、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクアップ制御が開始されると共に、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が開始される。
【０１４６】
そして、ステップS217にて、実ギア比GRが中間設定ギア比GR_midに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS217から、ステップS218→ステップS219へと進む。つまり、変速前半領域を経過してイナーシャフェーズが終了するまでの変速後半領域では、ステップS218にて、エンジンEngとモータージェネレータMGの合計トルクによるトルクアップ制御が終了される。
【０１４７】
そして、ステップS219にて、実ギア比GRがイナーシャフェーズ終了設定ギア比GR_endに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS219からステップS220→ステップS221へと進む。つまり、イナーシャフェーズ終了すると、ステップS220にて、自動変速機ATの入力回転数フィードバック制御が終了される。
【０１４８】
そして、ステップS221にて、タイマー値Ｔが変速制御終了値Tendに達したと判断されると、図９のフローチャートにおいて、ステップS221からステップS222へ進む。つまり、変速制御終了すると、ステップS222では、モータージェネレータMGの力行制限が終了されると共に、エンジンEngの制限補償トルク制御が終了される。
【０１４９】
上記のように、実施例２の制御装置では、ダウンシフト時、図１１のエンジン＋モータートルク特性に示すように、時刻t1から時刻t2まで合計トルクを増加させるトルクアップ制御の動作プロフィールに設定される。
このように、イナーシャフェーズの開始からの変速前半領域（t1〜t2）にて、変速機入力トルクのトルクアップ制御を行うようにしているため、ダウンシフト変速が早くなるし、締結側摩擦締結要素の発熱量が小さくなり、耐久性が向上するし、変速ショックも抑制される。
なぜなら、アップシフト変速は、変速機入力回転数を低下させる変速であるのに対し、ダウンシフト変速は、変速機入力回転数を上昇させる制御である。このため、アップシフト変速とは逆に変速機入力トルクは、エンジンEngのイナーシャに逆らって回転数を上げるために使われ、車両を加速するためのトルクが減少する。したがって、変速機入力トルクを大きくした方が、よりレスポンスの良い変速が可能となることによる。
【０１５０】
この動作プロフィールに対し、モータージェネレータMGの制御は、図１１のモータートルク特性に示すように、時刻t0から時刻t5までの間、力行が制限（モータアシストが中止）される。そして、図１１の変速機入力回転数特性に示すように、時刻t1から時刻t4までの間、自動変速機ATの実入力回転数（＝モーター回転数）を設定された目標入力回転数特性に追従させる入力回転数フィードバック制御が行われる。なお、図１１の変速機入力回転数特性のうち、実線特性は目標入力回転数特性を示し、点線特性は変速レスポンスの最速を狙ったときの特性を示す。
【０１５１】
一方、上記動作プロフィールに対し、エンジンEngの制御は、図１１のエンジントルク特性に示すように、時刻t0から時刻t5までの間、力行制限によるモータートルクの減少分を補うエンジンEngの制限補償トルク制御が行われる。
【０１５２】
以上説明したように、実施例２では、ダウンシフト時、変速制御開始から変速制御終了までの領域において、モータージェネレータMGとエンジンEngの協調制御が行われるため、上記アップシフト時における作用と同様に、イナーシャフェーズ領域において、制御応答性が低いエンジンEngによるアシストトルク分トルク補償の確実性を向上させることができると共に、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御が確保される。
【０１５３】
次に、効果を説明する。
実施例２のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、実施例１の(1),(3),(5)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０１５４】
(2') 前記変速機入力回転数制御手段（図９）は、アクセル踏み込み操作によるダウンシフト時、前記モータージェネレータMGによる力行を制限するようにアシストトルクを低減すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンEngからのエンジントルク増加により補う。このため、パワーオンダウンシフト時、トルク増加方向のモーター作動範囲の拡大により、変速ショックを抑えた良好な変速品質を保ちながら、変速時間の短縮化を図ることができる。
【０１５５】
(6) 前記変速機入力回転数制御手段（図９）は、変速フェーズのうち、変速制御開始から変速制御終了までの領域で、モータージェネレータMGによるアシストトルク制限制御と、制限されたアシストトルク分をエンジントルクにて補うトルク補填制御を行う。このため、イナーシャフェーズ領域において、制御応答性が低いエンジンEngによるアシストトルク分のトルク補償確実性を向上させることができる。
【０１５６】
(7) 前記変速機入力回転数制御手段（図９）は、ダウンシフト時、イナーシャフェーズの開始領域にて、エンジントルクとモータートルクの合計トルクを増加するトルクアップ制御を行う。このため、ダウンシフト変速が早くなり、変速時間のさらなる短縮化を図ることができると共に、締結側摩擦締結要素の耐久性向上と変速ショックの抑制を達成することができる。
【０１５７】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１および実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１５８】
実施例１，２では、自動変速機として、前進７速後退１速の自動変速機の例を示した。しかし、前進７速以外の変速段を有する有段変速機の例としても良い。
【０１５９】
実施例１では、アップシフトでの力行・回生の例を示し、実施例２では、アップシフトでの回生の例とダウンシフトでの力行の例を示した。ここで、回生・力行の制限によるモーター作動範囲の拡大方向を、変速パターンで毎にまとめると、下記のようになる。
パワーオンアップシフト（アクセル踏み込みアップシフト）では、モータージェネレータのトルク増加方向のモーター作動範囲が拡大する（図７）。パワーオフアップシフト（アクセル足離しアップシフト）では、モータージェネレータのトルク減少方向のモーター作動範囲が拡大する（図８，図１０）。パワーオンダウンシフト（アクセル踏み込みダウンシフト）では、モータージェネレータのトルク増加方向のモーター作動範囲が拡大する（図１１）。パワーオフダウンシフト（アクセル足離しダウンシフト）では、モータージェネレータのトルク低減方向のモーター作動範囲が拡大する。以上により、変速ショックを抑えた良好な変速品質を保ちながら、変速時間の短縮化を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１６０】
実施例１，２では、ハイブリッド車両の制御装置をＦＲハイブリッド車両に適用する例を示したが、ＦＦハイブリッド車両は勿論のこと、駆動源としてエンジンとモータージェネレータを備え、駆動源の下流位置に自動変速機を搭載したハイブリッド車両の制御装置に対しても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１６１】
【図１】実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。
【図４】実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。
【図５】実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。
【図６】実施例１の統合コントローラ１０にて実行される変速機入力回転数制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】モータートルクが力行であるパワーオンアップシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図８】モータートルクが回生であるパワーオフアップシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図９】実施例２の統合コントローラ１０にて実行される変速機入力回転数制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】モータートルクが回生であるパワーオフアップシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】モータートルクが力行であるパワーオンダウンシフト時におけるエンジン＋モータートルク・エンジントルク・モータートルク・変速機入力回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１６２】
Eng エンジン
MG モータージェネレータ
Input 変速機入力軸
Output 変速機出力軸
RL 左後輪
RR 右後輪
AT 自動変速機
７ ＡＴコントローラ
１０ 統合コントローラ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータージェネレータを有する駆動源の下流位置に、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機を搭載し、
前記自動変速機による変速時、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、前記モータージェネレータの回転数をフィードバック制御する変速機入力回転数制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機入力回転数制御手段は、変速機入力回転数のフィードバック制御時、前記モータージェネレータのアシスト状態が力行または回生である場合、前記モータージェネレータによる力行または回生を制限すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンからのエンジントルクにて補うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機入力回転数制御手段は、アクセル踏み込み操作によるアップシフト時やダウンシフト時、前記モータージェネレータによる力行を制限するようにアシストトルクを低減すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンからのエンジントルク増加により補うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機入力回転数制御手段は、アクセル足離し操作によるアップシフト時やダウンシフト時、前記モータージェネレータによる回生を制限するようにアシストトルクを増加すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンからのエンジントルク低減により補うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機入力回転数制御手段は、変速フェーズのうち、イナーシャフェーズ領域で、モータージェネレータによるアシストトルク制限制御と、制限されたアシストトルク分をエンジントルクにて補うトルク補填制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項３までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機入力回転数制御手段は、変速フェーズのうち、変速制御開始から変速制御終了までの領域で、モータージェネレータによるアシストトルク制限制御と、制限されたアシストトルク分をエンジントルクにて補うトルク補填制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機入力回転数制御手段は、アップシフト時、イナーシャフェーズの開始領域にて、エンジントルクとモータートルクの合計トルクを低減するトルクダウン制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項５までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機入力回転数制御手段は、ダウンシフト時、イナーシャフェーズの開始領域にて、エンジントルクとモータートルクの合計トルクを増加するトルクアップ制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンとモータージェネレータを有する駆動源の下流位置に、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機を搭載し、
前記自動変速機による変速時、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、前記モータージェネレータの回転数をフィードバック制御する変速機入力回転数制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機入力回転数制御手段は、変速機入力回転数のフィードバック制御時、前記モータージェネレータのアシスト状態が力行または回生である場合、前記モータージェネレータによる力行または回生を制限すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンからのエンジントルクにて補うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機入力回転数制御手段は、アクセル踏み込み操作によるアップシフト時やダウンシフト時、前記モータージェネレータによる力行を制限するようにアシストトルクを低減すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンからのエンジントルク増加により補うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機入力回転数制御手段は、アクセル足離し操作によるアップシフト時やダウンシフト時、前記モータージェネレータによる回生を制限するようにアシストトルクを増加すると共に、制限されたアシストトルク分を、前記エンジンからのエンジントルク低減により補うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機入力回転数制御手段は、変速フェーズのうち、イナーシャフェーズ領域で、モータージェネレータによるアシストトルク制限制御と、制限されたアシストトルク分をエンジントルクにて補うトルク補填制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項３までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機入力回転数制御手段は、変速フェーズのうち、変速制御開始から変速制御終了までの領域で、モータージェネレータによるアシストトルク制限制御と、制限されたアシストトルク分をエンジントルクにて補うトルク補填制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機入力回転数制御手段は、アップシフト時、イナーシャフェーズの開始領域にて、エンジントルクとモータートルクの合計トルクを低減するトルクダウン制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項５までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機入力回転数制御手段は、ダウンシフト時、イナーシャフェーズの開始領域にて、エンジントルクとモータートルクの合計トルクを増加するトルクアップ制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−１４３３６３（Ｐ２０１０−１４３３６３Ａ）
【公開日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３２１９６６（Ｐ２００８−３２１９６６）
【出願日】平成２０年１２月１８日（２００８．１２．１８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月１８日（２００８．１２．１８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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