【課題】キックダウン操作に伴う自動変速機のダウンシフトに際して、ドライバに与える違和感を抑制する。
【解決手段】車両１０において、車速Ｖが上昇する程、自動変速機１８の各ギヤ段における最大駆動力Ｆmaxが減少傾向にある為に、車速Ｖが低い程、ダウンシフト時の駆動力変化（駆動力差ΔＴ）が大きくなることに対して、キックダウン操作時の車速Ｖが自動変速機１８の現在のギヤ段毎に定められた所定車速Ｖ’以下である場合には、そのキックダウン操作に伴うダウンシフトが禁止されるので、ドライバに違和感を与える可能性がある程に駆動力変化が大きくなるようなダウンシフトが抑制される。 （もっと読む）

【課題】要求ギヤ段が成立していないときでも運転者の加速要求を満足させることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機１の変速制御装置３は、現在ギヤ段検出部１１１と、要求ギヤ段演算部１１２と、アクセル踏込検出部１１４と、アクセルの踏込みが検出されたときの要求ギヤ段に向かってシフト中である第１または第２シフト機構のシフト進行度を演算するシフト進行度演算部１１５と、シフト進行度が予め設定されたシフト変更閾値Ｅより大きい場合は第１または第２シフト機構によって要求ギヤ段Ｇｄを成立させ要求ギヤ段Ｇｄに対応するクラッチを接続して走行し、シフト進行度がシフト変更閾値Ｅより小さい場合には第１または第２シフト機構によって成立している現在ギヤ段に対応するクラッチを接続し走行することを可能にする走行ギヤ段選択制御部１１６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】キックダウンスイッチのオン故障をより的確に判定することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルポジションセンサーの出力電圧ＶＡが下限ガード学習値未満であり（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、かつキックダウンスイッチがオン（Ｓ１０３：ＹＥＳ）の状態が所定時間継続したとき（Ｓ１０４：ＹＥＳ）に、キックダウンスイッチのオン故障と判定する（Ｓ１０５）ことで、キックダウンスイッチのオン故障をより確実に判定できるようにした。 （もっと読む）

【課題】マニュアル変速モードにおいて、ドライバの選択した変速段を所定に維持しつつ、必要に応じてドライバの意思に合致した違和感のない自動変速を行うことができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、プライマリ回転数Ｎｐがキックダウン許可回転数Ｎｔｈ以下であり、且つ、アクセルペダル踏込量θａｃｃがキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ以上である場合には、マニュアル変速モードの選択時においても、ドライバのアクセル操作から加速意思を判断して変速段を低速段側にキックダウンさせる。この場合において、駆動力特性のモードＭ毎にキックダウン許可回転数Ｎｔｈを異ならせ、プライマリ回転数Ｎｐに基づいてキックダウンの自動実行を許可する回転数領域を、アクセル操作に対する応答性が高いモードＭであるほど狭い領域に設定する。 （もっと読む）

【課題】先読み車速の応答性が低い走行状態において、ダウン変速終了後すぐにアップ変速が行われることによるシフトビジーや変速ショックの発生を防止する。
【解決手段】本発明は、エンジン負荷及び車速によって規定され、変速線によって変速段ごとの領域に仕切られる変速マップを備え、エンジン負荷及び車速によって規定される運転状態が変速マップのいずれの領域にあるかによって変速段が制御される自動変速機の変速制御装置において、エンジン負荷が増大して第１の変速段からキックダウンが必要なときであって、所定時間後の先読み車速によって規定される運転状態から変速マップに従って演算される第２の変速段が、第１の変速段より低く（Ｓ４）、かつ先読み車速が所定車速より高いとき（Ｓ５）、第２の変速段より高い変速段へ変速するよう制御する（Ｓ６、Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】この発明は、走行状態に応じた最適な変速制御を可能とすること、クルーズ制御実行中のドライバビリティを向上することを目的とする。
【解決手段】この発明は、人為操作に基づき設定した設定車速を基本的に維持するように出力を自動制御するとともにアクセルペダル操作に基づいて一次的な加速を可能とするクルーズ制御と、複数の変速マップを備えた車両の変速制御装置において、前記クルーズ制御時に使用するクルーズ変速マップと通常走行時に使用する変速マップを含む複数の変速マップに優先順位を設定し、それら複数の変速マップの優先順位が相互に異なるパターンを複数設定し、走行中には、人為操作されるアクセルペダル操作に基づいて前記パターンを選択変更することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチトランスミッションを用いた車両の動力伝達制御装置において、キックダウンの開始前において、選択クラッチ（動力伝達に使用されている方のクラッチ）のクラッチトルクを適切に設定すること。
【解決手段】キックダウン開始前（ｔ１以前）において、選択クラッチのクラッチトルクＴｃ１がキックダウン時推定トルクに調整される。このトルクは、キックダウン時アクセル開度と現在のエンジン回転速度とに基づいて決定される。キックダウン時アクセル開度は、キックダウンが開始されるときのアクセル開度であり、変速マップにおける現在の変速段と「現在の変速段より１段だけ低速側の変速段」との境界に対応する、現在車速に対するアクセル開度である。アクセル開度の増大に起因して、選択入力軸の回転速度Ｎｉ１に対してエンジン回転速度ＮＥが増大していくとき、キックダウンが開始される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関を駆動源とする機械式自動変速機を搭載した車両の出力制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の出力制御装置では、少なくともアクセル開度と内燃機関の回転数と車速とを検出する手段を備え、車両走行中にアクセルをダウンシフト変速するときに、アクセル開度の急変を判断することで内燃機関の出力を制御するか否かを判定する出力制御要否判定手段と、前記出力要否判定手段により内燃機関の出力を制御する必要があると判定された場合に、内燃機関が所定の回転上昇勾配値に達した時点から所定時間Ｔ１を経過後所定時間Ｔ２が経過する間における内燃機関の出力を抑制し、その後、解除する出力抑制手段と、アクセル開度の急変を判断したときには、アクセル踏込みの前後のアクセル開度を検出し、車速毎に内燃機関の出力抑制制御量を設定する出力抑制量設定手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】手動変速モードを選択した状態での走行時にも、危険回避等の為に必要な加速力を得られる構造を実現する。
【解決手段】予め設定された互いに異なる変速比である複数段の値の何れかに、運転者の操作に基づいて調節する手動変速機能と、同じく変速比を、運転者の操作に基づかずに、その時点での運転状態に応じて自動的に調節する自動変速機能とを備える。運転者の変速操作に基づき前記複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する変速比に調節されている状態で、アクセルペダルの踏み込み量が急増した場合に、運転者が前記手動変速機能に基づいて前記変速比を減速側に変更しない場合でも、その時点での車速と前記アクセルペダルの踏み込み量とに応じて最適と判断される変速比に自動的に調節する機能を有する。 （もっと読む）

【課題】 同期装置のスリーブのチャンファがギヤのドグ歯に係合する際のショックや異音を低減する。
【解決手段】 変速機の同期装置は、回転軸に結合されたハブと、ハブに相対回転不能かつ軸方向摺動可能に支持されてアクチュエータで駆動されるスリーブと、スリーブおよび前記ギヤ間に配置されたブロッキングリングとを備える。アクチュエータでスリーブを駆動し、スリーブのチャンファをブロッキングリングのチャンファに係合させることで回転軸およびギヤの回転を同期させた後に、スリーブのチャンファをギヤのドグ歯に係合させてギヤを回転軸に結合する。時刻ｇにスリーブチャンファがギヤのドグ歯に係合するときのアクチュエータの推力Ｆｃ１を、時刻ｅ′にスリーブのチャンファがブロッキングリングのチャンファに係合完了するときのアクチュエータの推力Ｆｂ４よりも小さく設定し、スリーブのチャンファがギヤのドグ歯に係合するときのショックや異音を低減する。 （もっと読む）

【課題】副変速機構の変速段の変更を伴うキックダウン変速であっても、スルー変速比を速やかに変速比大側に変化させ、駆動力の立ち上がり遅れ、変速フィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を変更する場合、スルー変速比が目標スルー変速比となるように、副変速機構３０の変速比を変化させつつ副変速機構３０の変速比の変化方向と逆の方向にバリエータ２０の変速比を変化させる協調変速を行う。しかしながら、アクセルペダルが踏み込まれたことで２速から１速への副変速機構３０の変速段の変更を伴うキックダウン変速（２速キックダウン変速）が行われるときには、変速機コントローラ１２は、協調変速に代えて、スルー変速比と目標スルー変速比のずれを許容しつつ副変速機構３０の変速段を協調変速のときよりも速い速度で２速から１速に変更する非協調変速を行う。 （もっと読む）

【課題】パワーモードが選択されている場合と通常モードが選択されている場合とで内燃機関の要求出力が同一となるときであれ、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて大きな加速感を得ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両は、クランク軸１６ａの回転駆動力を回転出力軸６に伝達する際の変速比を無段階に変更するＭＧ１を備える。また、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、アクセル開度ＡＣＣＰが全開とされるとき、目標回転速度ＮＥｔｒｇまで機関回転速度ＮＥを上昇させる際に、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて、機関回転速度ＮＥの上昇速度が大きくなるようにＭＧ１の作動制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】高出力駆動源を備えた車両においてキックダウン動作時の車両の操作性を向上させることができるキックダウン制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル開度センサ１０２により検出されるアクセルペダル開度ＡＰＡＴおよび車速センサ１０３により検出される車速Ｎｖに基づいて、キックダウン判定手段１２がキックダウン動作を行うべきと判定すると、タイマ１３により所定時間を計時している間、シフト制御手段１５は、現在設定されているギヤ段（変速段）から目標ギヤ段へダウンシフトをするように、自動変速機２を制御し、出力制限手段１６は、エンジン１の出力トルクを所定トルク（制限トルク）だけ下げるように制限する。所定時間経過後は、出力制限手段１６は、制限トルク分だけ下げられた出力トルクを目標トルクに徐々に上げていく。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、キックダウン時において電動機接続状態を適切に切り替えること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。キックダウン条件が成立すると（ｔ１）、先ず、電動機接続状態をＯＵＴ接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ２〜ｔ３）。その後、変速機減速比を増大する変速作動がなされる（ｔ４〜ｔ５）。キックダウン条件成立後、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅとＭ／Ｇ側出力トルクＴｍとの和Ｔｓが増大し続けるようにＴｅとＴｍが調整される（ｔ１〜ｔ４）。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、キックダウン時において電動機接続状態を適切に切り替えること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。キックダウン条件が成立すると（ｔ１）、先ず、変速機減速比を増大する変速作動がなされ（ｔ２〜ｔ３）、その後、電動機接続状態を「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が増大する接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ４〜ｔ５）。変速作動終了後、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅが増大させられ、切り替え作動終了後、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍが増大させられる。 （もっと読む）

【課題】変速段の変速時における変速の応答性を確保できる自動変速機の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】変速段の変速時に、変速前の変速段が２つの摩擦係合要素４０を係合することにより形成されている場合に、２つの摩擦係合要素４０のうち一方を解放し、他方を係合することによって形成される他の変速段を変速時の候補となる変速段である初期判断候補変速段とし、初期判断候補変速段に変速する際に解放する摩擦係合要素４０と同じ摩擦係合要素４０を解放し、初期判断候補変速段に変速する際に係合する摩擦係合要素４０とは異なる摩擦係合要素４０を係合することにより形成される変速段であり、且つ、変速前の変速段に対する変速比の変化する方向が同じ方向で、初期判断候補変速段とは変速比が異なる変速段を追加候補変速段とし、初期判断候補変速段と追加候補変速段とが存在する場合に、これらの変速段のうちより適切な変速段に変速する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】リニアシフト制御を実行する車両の制御装置において、マニュアル変速モードからリニアシフト制御に復帰する際に、無段変速機の入力軸回転数が低下することを抑制する。
【解決手段】アクセルペダル踏み込みによるダウンシフト要求の際のアクセル開度ａｃｃがリニアシフト制御となるアクセル開度（ａｃｃ≧Ｔｈａｃｃ）である場合には、復帰判定の条件を変更して、リニアシフト制御時目標入力回転数Ｎｉｎｔｌｉｎがマニュアル変速時目標入力回転数Ｎｉｎｔｍａｎ以上になったときに復帰判定の条件が成立したと判定してリニアシフト制御に復帰する。このような制御により、復帰時に無段変速機の入力軸回転数（エンジン回転数）が低下することを防止することができ、運転者の加速要求に対して十分な駆動力を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機を備える車両用動力伝達装置の制御装置において、キックダウン変速時のレスポンス向上およびショック抑制を両立することのできる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２２がキックダウン変速されるに際して、自動変速機２２の同期制御方法を、変速開始時の自動変速機２２への入力トルクＴmg2に応じて、自動変速機２２の油圧制御による回転同期制御および第２電動機ＭＧ１による回転同期制御のいずれかに切り換えるため、第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2に応じて好適な変速が実施され、変速時のレスポンス向上および変速ショック低減を両立させることができる。 （もっと読む）

【課題】４係合要素のつかみ替えによる変速のときの変速ショックを防ぎながら、迅速な変速を実現する。
【解決手段】自動変速機が、第１の変速段（６速段）から第２の変速段（３速段）への変速のときに、４つの係合要素の作動を必要とするものにおいて、変速制御装置は、第１の係合要素Ｂ−１の解放を開始させた後に第２の係合要素Ｃ−２の解放を開始させ、第３の係合要素Ｃ−１の係合を完了させた後に第４の係合要素Ｃ−３の係合を完了させ、第３の係合要素Ｃ−１の係合を完了させる前に第２の係合要素Ｃ−２の解放を開始させる変速制御手段を有する。 （もっと読む）

【課題】車速制限手段による車速制限制御にキックダウンスイッチによるダウン変速がオーバーライドして実行される場合においても、加速応答性やドライバビリティの良好な車両の駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】オーバーライド制御実行手段１３６により、車速制限手段１３４による車速制限制御の実行中に（Ｓ１）キックダウン判定手段１３２によりダウン変速の実行が判断され（Ｓ２）、車速制限制御の実行が中止されてダウン変速が実行される場合において、目標回転速度変化設定手段１５６（Ｓ３）により、オーバーライド制御実行手段１３６によらずキックダウンによるダウン変速が実行される場合とは異なる無段変速機１８の入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ^＊の過渡変化Ｎ_ＩＮ^＊_{ＯＲ（ｔ）}が設定され、目標値に追従するように制御される（Ｓ４）。 （もっと読む）