【課題】キックダウン操作に伴う自動変速機のダウンシフトに際して、ドライバに与える違和感を抑制する。
【解決手段】車両１０において、車速Ｖが上昇する程、自動変速機１８の各ギヤ段における最大駆動力Ｆmaxが減少傾向にある為に、車速Ｖが低い程、ダウンシフト時の駆動力変化（駆動力差ΔＴ）が大きくなることに対して、キックダウン操作時の車速Ｖが自動変速機１８の現在のギヤ段毎に定められた所定車速Ｖ’以下である場合には、そのキックダウン操作に伴うダウンシフトが禁止されるので、ドライバに違和感を与える可能性がある程に駆動力変化が大きくなるようなダウンシフトが抑制される。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数吹き上げ中の駆動力が変速開始時点の駆動力を下回らないような目標エンジン回転数変化速度となるようにクラッチトルクを制御するデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチの係合制御を行う変速制御装置が、パワーオンダウン変速開始時点での原動機の出力トルクを変速開始時トルクとして演算する変速開始時トルク演算部と、原動機の現出力トルクから変速開始時トルクを減算した差を原動機のイナーシャトルクで除算して原動機の目標回転増速度を演算する目標回転増速度演算部と、原動機の回転数が低速段側の入力軸の回転数に同期するまでの間は、原動機の回転増速度が目標回転増速度以下となるように、高速段側のクラッチの伝達トルクを制御し、原動機の回転数が前記低速段側の入力軸の回転数に同期すると、低速段側の入力軸に対応する低速段側のクラッチを接続状態にするパワーオンダウン変速制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】キックダウンスイッチのオン故障をより的確に判定することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルポジションセンサーの出力電圧ＶＡが下限ガード学習値未満であり（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、かつキックダウンスイッチがオン（Ｓ１０３：ＹＥＳ）の状態が所定時間継続したとき（Ｓ１０４：ＹＥＳ）に、キックダウンスイッチのオン故障と判定する（Ｓ１０５）ことで、キックダウンスイッチのオン故障をより確実に判定できるようにした。 （もっと読む）

【課題】マニュアル変速モードにおいて、ドライバの選択した変速段を所定に維持しつつ、必要に応じてドライバの意思に合致した違和感のない自動変速を行うことができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、プライマリ回転数Ｎｐがキックダウン許可回転数Ｎｔｈ以下であり、且つ、アクセルペダル踏込量θａｃｃがキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ以上である場合には、マニュアル変速モードの選択時においても、ドライバのアクセル操作から加速意思を判断して変速段を低速段側にキックダウンさせる。この場合において、駆動力特性のモードＭ毎にキックダウン許可回転数Ｎｔｈを異ならせ、プライマリ回転数Ｎｐに基づいてキックダウンの自動実行を許可する回転数領域を、アクセル操作に対する応答性が高いモードＭであるほど狭い領域に設定する。 （もっと読む）

【課題】複数の制御が混在する場合に、制御構造を簡素化する。
【解決手段】複数の変速制御態様（制御状態、制御モード）が１つの変数（状態Ｓ）を用いて表され、段階的に目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊を変化させる段階的制御と連続的に目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊を変化させる連続的制御とがその状態Ｓに基づいて選別されるので、例えば複数の変速制御態様が混在しても、前記段階的制御と前記連続的制御とが選別されて各々実行される為、制御構造が簡素化される。 （もっと読む）

【課題】満充電時でも発進し極低速で走行可能な建設機械及びその制御方法を提供する。
【解決手段】蓄電器１４に接続された電動発電機１１と、エンジン１０とを備え、それらの出力が遊星ギヤ装置により合成されて駆動輪２０へと伝達される建設機械１において、遊星ギヤ装置は、エンジン１０の運転中に駆動輪２０側への出力回転数が零になる場合に電動発電機１１が逆回転するように構成し、遊星ギヤ装置と駆動輪２０との間には変速機１２を介設する。アクセル開度、車速、蓄電器１４の蓄電量等に基づいてエンジン１０、電動発電機１１及び変速機１２を制御する制御装置２を備える。蓄電器１４の蓄電量が所定量以上に多く、停車乃至極低速状態でアクセルが踏み込まれていれば、制御装置２により、変速機１２の前後進を進行方向と逆向きに切替えるとともに、電動発電機１１に逆トルクを発生させることによって力行状態とする。 （もっと読む）

【課題】 同期装置のスリーブのチャンファがギヤのドグ歯に係合する際のショックや異音を低減する。
【解決手段】 変速機の同期装置は、回転軸に結合されたハブと、ハブに相対回転不能かつ軸方向摺動可能に支持されてアクチュエータで駆動されるスリーブと、スリーブおよび前記ギヤ間に配置されたブロッキングリングとを備える。アクチュエータでスリーブを駆動し、スリーブのチャンファをブロッキングリングのチャンファに係合させることで回転軸およびギヤの回転を同期させた後に、スリーブのチャンファをギヤのドグ歯に係合させてギヤを回転軸に結合する。時刻ｇにスリーブチャンファがギヤのドグ歯に係合するときのアクチュエータの推力Ｆｃ１を、時刻ｅ′にスリーブのチャンファがブロッキングリングのチャンファに係合完了するときのアクチュエータの推力Ｆｂ４よりも小さく設定し、スリーブのチャンファがギヤのドグ歯に係合するときのショックや異音を低減する。 （もっと読む）

【課題】副変速機構の変速段の変更を伴うキックダウン変速であっても、スルー変速比を速やかに変速比大側に変化させ、駆動力の立ち上がり遅れ、変速フィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を変更する場合、スルー変速比が目標スルー変速比となるように、副変速機構３０の変速比を変化させつつ副変速機構３０の変速比の変化方向と逆の方向にバリエータ２０の変速比を変化させる協調変速を行う。しかしながら、アクセルペダルが踏み込まれたことで２速から１速への副変速機構３０の変速段の変更を伴うキックダウン変速（２速キックダウン変速）が行われるときには、変速機コントローラ１２は、協調変速に代えて、スルー変速比と目標スルー変速比のずれを許容しつつ副変速機構３０の変速段を協調変速のときよりも速い速度で２速から１速に変更する非協調変速を行う。 （もっと読む）

【課題】運転者の要求する駆動力のより早い実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな変速を両立できる制御装置および制御方法を提案することにある。
【解決手段】アクセルオフ状態からのキックダウンのように、運転者が早急な加速を要求している場合は、摩擦伝達機構を解放して、駆動力源の動力の出力軸への伝達を一旦遮断状態としたのち、目的とする変速段の摩擦伝達機構を締結する。その他の変速の場合は、トルクを伝達していた摩擦伝達機構を徐々に解放しながら、次変速段の摩擦伝達機構を徐々に締結する。 （もっと読む）

【課題】変速段の変速時における変速の応答性を確保できる自動変速機の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】変速段の変速時に、変速前の変速段が２つの摩擦係合要素４０を係合することにより形成されている場合に、２つの摩擦係合要素４０のうち一方を解放し、他方を係合することによって形成される他の変速段を変速時の候補となる変速段である初期判断候補変速段とし、初期判断候補変速段に変速する際に解放する摩擦係合要素４０と同じ摩擦係合要素４０を解放し、初期判断候補変速段に変速する際に係合する摩擦係合要素４０とは異なる摩擦係合要素４０を係合することにより形成される変速段であり、且つ、変速前の変速段に対する変速比の変化する方向が同じ方向で、初期判断候補変速段とは変速比が異なる変速段を追加候補変速段とし、初期判断候補変速段と追加候補変速段とが存在する場合に、これらの変速段のうちより適切な変速段に変速する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】４係合要素のつかみ替えによる変速のときの変速ショックを防ぎながら、迅速な変速を実現する。
【解決手段】自動変速機が、第１の変速段（６速段）から第２の変速段（３速段）への変速のときに、４つの係合要素の作動を必要とするものにおいて、変速制御装置は、第１の係合要素Ｂ−１の解放を開始させた後に第２の係合要素Ｃ−２の解放を開始させ、第３の係合要素Ｃ−１の係合を完了させた後に第４の係合要素Ｃ−３の係合を完了させ、第３の係合要素Ｃ−１の係合を完了させる前に第２の係合要素Ｃ−２の解放を開始させる変速制御手段を有する。 （もっと読む）

【課題】車速制限手段による車速制限制御にキックダウンスイッチによるダウン変速がオーバーライドして実行される場合においても、加速応答性やドライバビリティの良好な車両の駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】オーバーライド制御実行手段１３６により、車速制限手段１３４による車速制限制御の実行中に（Ｓ１）キックダウン判定手段１３２によりダウン変速の実行が判断され（Ｓ２）、車速制限制御の実行が中止されてダウン変速が実行される場合において、目標回転速度変化設定手段１５６（Ｓ３）により、オーバーライド制御実行手段１３６によらずキックダウンによるダウン変速が実行される場合とは異なる無段変速機１８の入力軸回転速度の目標値Ｎ_ＩＮ^＊の過渡変化Ｎ_ＩＮ^＊_{ＯＲ（ｔ）}が設定され、目標値に追従するように制御される（Ｓ４）。 （もっと読む）

【課題】無段変速経路と直結駆動経路を並列に有する変速機において伝達経路の切換え応答性を向上させる。
【解決手段】変速機コントローラ３００は、直結駆動経路が用いられている間、切換え機構１３０により直結駆動経路から無段変速経路に切り換えられることが予定されている車両の走行状態に基づいて無段変速機構１４０の待機変速比を設定し、無段変速機構１４０の変速比を待機変速比に制御する。 （もっと読む）

【課題】 運転者の意図を的確に把握し、変速装置を最適に制御することができる制御装置する。
【解決手段】 アクセル開度センサ２３で測定されたアクセル開度の情報を入力する入力部１１と、所定条件が成立すると変速装置を高変速側から低変速側にダウンシフトさせる変速制御において、この変速制御を終了させるか否かを判定する判定しきい値を、アクセル開度の変化率に基づいて変更する処理と、変更された判定しきい値と現在のアクセル開度とに基づいて、自動変速機５０をダウンシフトさせている変速制御を終了させるか否かを判定する処理とを実行するマイコン１２とを有している。 （もっと読む）

【課題】簡単な制御で加速フィーリングを向上することのできる車両の駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】キックダウンの開始のときに、クラッチ４を半クラッチ状態としてクラッチ４の伝達トルクを低下させる。車両駆動トルクが落ち込まずに最適な加速特性が得られるように、クラッチ４の伝達トルクの制御に基づいて、ＣＶＴ５の入力トルクを制御する。ＣＶＴ５の変速比を厳密に制御する必要がない。クラッチ４の滑り率が例えば５％以下の正の値をとるように、ＣＶＴ５の変速比を制御すれば十分であり、ＣＶＴ５の伝達トルクを厳密に制御する必要がない。 （もっと読む）

【課題】マルチモードタイプのハイブリッド車両において、現在の変速段よりも２つ以上離れた変速段へ変速を行う場合に、変速時間を短縮する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関及びモータジェネレータを有し、２つ以上の係合要素における係合と解放とを切り替えることで３つ以上の変速段を実現すると共に、２つ以上の係合要素を同時係合状態にして変速段の切り替えを行う。変速制御手段は、現在の変速段よりも２つ以上離れた変速段へ変速する場合に、出力軸に動力を伝えない状態にする制御、及びモータジェネレータに対する回転数制御を行ってから、２つ以上離れた変速段へ直接切り替える。つまり、２つ以上の係合要素を解放してニュートラル状態にしてから、要求の変速段へ一気に切り替える制御を行う。これにより、変速開始から変速完了までの時間を効果的に短縮することができる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の係合要素の係合油圧の学習がダウンシフト時に良好に行なわれる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、複数の変速段を減速側にシフトさせるダウンシフト指示を入力するための入力部であるシフトレバー８００４と、入力部からのダウンシフト指示に応じて自動変速機の変速を制御するＥＣＵ８０００とを備える。ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト指示に応じて原動機の出力を増大させ、複数の係合要素のうちの第１の係合要素の係合油圧を制御パラメータに基づいて変速を進行させ、原動機の出力を減少させ、変速の進行度合いに基づいて制御パラメータを学習する。 （もっと読む）

【課題】リニアシフト制御を実行する車両の制御装置において、キックダウン操作時のドライバビリティを確保することが可能な制御を実現する。
【解決手段】アクセルペダルの操作量から加速を判定したときに、その加速判定時の車速を起点に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定してリニアシフト制御を実行する（ＳＴ１〜ＳＴ３）。加速判定後、キックダウンスイッチがＯＮとなったときには、加速用目標回転数を決定する車速を読み替えて、キックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定してリニアシフト制御を実行する（ＳＴ４〜ＳＴ５）。このようにキックダウンスイッチＯＮ時に加速用目標回転数を決定する起点を読み替えることにより、キックダウンスイッチＯＮ時の到達回転数を常に最適回転数（最高出力回転数）に制御することが可能になり、ドライバビリティを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の出力変化が生じ得る場合に変速装置の耐久性低下を抑制する。
【解決手段】車両１０は、変速装置としてＣＶＴ３００を搭載する。また、車両１０はＦＦＶであり、エンジン２００は、エタノール濃度ＤＥが可変なエタノール混合燃料を使用可能に構成される。ＣＶＴ３００には、入力軸回転速度ＮＩＮの上限を規定するＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴが車速Ｖに対応付けられる形で設定されている。このＷＯＴガード値ＮＩＮＷＯＴは、ＷＯＴ変速線としてＥＣＵ１００のＲＯＭに格納されたＷＯＴ変速線マップＭＰ０４に設定されている。ここで、ＷＯＴ変速線は、乖離点に相当する車速Ｖ及び入力軸回転速度ＮＩＮにおいて最大変速比γｍａｘを表す最大変速線からより低変速比側に乖離するが、この乖離点は、燃料中のエタノール濃度ＤＥが高くなる程低車速且つ低入力軸回転速度側にシフトするよう設定される。 （もっと読む）

【課題】キックダウンが実行されている場合は、減速後、再加速時に、不必要にエンジンが吹き上がり、スムーズな加速感が得られない場合がある。
【解決手段】キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、再加速時における制御目標値の制限値４００をＬｏｗ側に超えないように制御目標値を設定する。これにより、エンジンが吹き上がるのを防止できる。 （もっと読む）